Списание гсм по моточасам \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Списание гсм по моточасам (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Списание гсм по моточасам Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Постановление Восьмого арбитражного апелляционного суда от 09.11.2020 N 08АП-8804/2020, 08АП-8893/2020 по делу N А75-7186/2019
Требование: О признании недействительным решения налогового органа о доначислении налога на прибыль организаций, НДС, сумм пеней и штрафов.
Решение: Судом первой инстанции требование удовлетворено в части. Судом апелляционной инстанции решение суда первой инстанции изменено.Вопреки доводу заявителя, представленный в материалы дала письменный расход ГСМ по нормам, утвержденным на предприятии, на пробег и моточасы за период с мая 2014 года по февраль 2015 года, не свидетельствует о реальности взаимоотношений заявителя с контрагентами, поскольку в указанном документе указан расход горючего помесячно только с указанием марки ГСМ.
Приказ Рослесхоза от 29.03.2021 N 279
«Об утверждении Межрегионального плана маневрирования лесопожарных формирований, пожарной техники и оборудования на 2021 год»оплата транспортных расходов (включая сбор команды, доставку наземным, водным или авиационным способом к местам выполнения работ по ликвидации чрезвычайной ситуации в лесах и возвращение к местам постоянной дислокации или иным местам выполнения работ по ликвидации чрезвычайной ситуации в лесах, которые определяются соответствующим решением Федерального штаба или Комиссией), к которым относятся расходы, связанные с эксплуатацией воздушных судов, водного транспорта, машин, тракторов и других механизмов и транспортных средств, использованных при тушении лесного пожара.
Транспортные расходы подтверждаются договорами аренды транспортных средств, приложенными к ним калькуляциями стоимости 1 часа работы транспортного средства, документами по учету отработанного времени транспортом (заявка на полет, отчет о выполнении заявки на полет, бортовой журнал летчика-наблюдателя, путевые листы, учетные листы и др.), актами оказанных услуг. Работа машин и механизмов на тушении лесных пожаров подтверждается оформленными в установленном порядке путевыми листами в зависимости от категории используемых автомашин. Использование воздушных судов на тушении лесных пожаров подтверждается оформленными в установленном порядке заявкой на полет, отчетом о выполнении заявки на полет, бортовым журналом летчика-наблюдателя. Сведения об отработанных автомашино-сменах (часах), тракторо-сменах (мото-часах), мото-сменах (часах), налете часов воздушных судов при выполнении работ по тушению лесного пожара указываются в Справке о затратах на тушение лесного пожара;| Автомобиль: | XF105XF95CF85 |
| Мощность: | 360л/с410л/с430л/с460л/с480л/с510л/с |
| Тип КПП: | АвтоматическаяМеханическая |
| Передаточное отношение редуктора: |
3,733,313,072,93(станд. )2,802,692,53 |
| Крейсерская скорость движения: | 40км/ч50км/ч60км/ч70км/ч80км/ч90км/ч100км/ч110км/ч120км/ч |
| Тип грузовика: | FT(Тягач)FA(Шасси-одиночка) |
| Количество осей у грузовика(тягача): | 2 оси(4×2)3 оси(6×2)4 оси(8×2/8×4) |
| Схема автопоезда: | ТягачТягач+полуприцеп(«штора»)Тягач+полуприцеп(«реф»)Тягач+полуприцеп(«бочка») |
| Масса груза: | пустой10 тонн20 тонн30 тонн |
| Итоговый расход: | л/100км |
| Примерный расход AdBlue: | л/100км |
Страница не найдена
Обновлено: 17.
11.2017
Самосвал
65115-6058-23
Год: 2014
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Самосвал, г/п-15 тонн, дв.Cummins 6ISBe4 300 (евро-4), платформа ковшового типа V-10 м3, задняя разгрузка, бак — 350 л., ТСУ.
Цена 13 231 000Самосвал
65115-776058-42
Год: 2016
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.
Цена 14 239 000Самосвал
6520-041
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 320 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 12.00R20 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгр., без АБС, МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., н.пояс, КОМ ZF с насосом, КП газов.
Цементовоз
56684К-01
Год: 2013
Производство: РФ
Склад: Алматы.
с механизмом самозагрузки и саморазгрузки, шасси: КАМАЗ-43118-1017-10, завод спецтехники «Энергомаш» Г.
Чебаркуль».
Самосвал
55111-016-15
Год: 2015
Производство: РФ
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 13 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 6.6 куб.м., шины 10.00R20, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., ДЗК, бок.защита, задний брус безоп., КОМ 5511.
Цена 14 483 000Седельный тягач
65116-019
Год: 2015
Производство: РФ
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1330 мм, МКБ, МОБ, н.пояс.
Цена 15 000 000Самосвал
45142-011-15
Год: 2015
Производство: РФ
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.
Цена 15 619 000Седельный тягач
54115-010-15
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 12 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, спальных мест: 1, шины 10.00R20 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1295 мм, МОБ.
Цена 15 950 000Самосвал
45143-012-15
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 10 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 15.4 куб.м., шины 10.00R20, бак 210 л., ТСУ, МКБ, ДЗК, задний брус безоп., бок.разгр., надст.борта, на ш.53215-1031-15.
Самосвал
45142-011-15
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.
Цена 17 600 000Самосвал
65115-026
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.
00R20 11R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., КП газов, ГВ.
Шасси
4308-3065-99
Год: 2013
Производство: РФ
Склад: Алматы.
Евро-4, 4×2, г/п 6,83 тонн, мощность 185 л.с., КПП ZF6, п/о главной передачи 4,22, монтажная длина рамы 5710 мм, спальник, шины 245/70R19,5, бак 210 л., МКБ, ДЗК, двигатель CUMMINS 4 ISBe 185, КПП ZF6S700, задний брус безопаности, рестайлинговая кабина.
Цена 9 696 000Шасси
43253-3010-28
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Уральск.
Евро-4, 4х2, двускатная ошиновка, г/п 9.44 тонн, мощность 245 л.с., КПП ZF6, монтажная длина рамы 4920 мм, шины 10.00R20 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., без ТСУ, МКБ, дв. Сummins ISB6.7e4 245 (Е-4), система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ТНВД BOSCH, КПП ZF6S1000, ДЗК.
Цена 13 933 000Самосвал
6520-26016-63
Год: 2011
Производство: РФ
Склад: Астана, Атырау.
Евро-4, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины, бак 350л., ТСУ.
Седельный тягач
44108-013-10
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х6, г/п 10.3 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350+210 л., высота ССУ 1540 мм, МКБ, МОБ, выхл.вв., защит.кожух т.бака.
Цена 15 719 000Самосвал
6520-26017-63
Год: 2012
Производство: РФ
Склад: Актобе.
Евро-4, 6х4 г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, п/о главной передачи 5.11, объем платформы 12 куб.м., спальник, шины 12.00R20, бак 350 л., ТСУ, задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины.
Цена 14 659 000Самосвал
65115-776058-42
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.
Цена 16 406 000Седельный тягач
65116-6010-23
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек,.
Цена 17 741 000Седельный тягач
65116-6010-23
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Шымкент, Астана, Актобе, Уральск.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ.
ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек.
Бортовой грузовик
43118-6023-46
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе.
Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 11.22 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 27.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 210+350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, тент, каркас, лебедка, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.
Цена 20 673 000Седельный тягач
65116-6913-23
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), КОМ ZF (OMFB) c насосом, выхлоп вверх, защ кожух ТБ.
Цена 20 847 000Самосвал
45143-776012-42
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана, Костанай, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 15.2 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, бок.разгрузка, надст.борта, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, ДЗК, на ш.65115-773063-42.
Цена 20 932 000Самосвал
65115-776058-42
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф..
Цена 21 033 000Самосвал
65115-776059-42
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Костанай, Астана, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, 3-х ст.разгрузка, МКБ, МОБ, дв.
КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail.
Бортовой грузовик
65117-776052-19
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Караганда, Уральск, Астана.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.19 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 36.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.
Цена 21 777 000Бортовой грузовик
65117-776010-19
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм.
Цена 22 751 000Шасси
65117-3010-23
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 16 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 7560 мм, спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ДЗК, аэродинам.козырек,.
Цена 20 997 000Вакуумная машина
КО-505А
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе.
2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-773082-42, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.65 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».
Цена 23 630 000Бортовой грузовик
65117-6010-23
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, объем платформы 46.
6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм,.
Топливозаправщик
66062-0002213-46
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана.
11,2 куб.м, 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».
Цена 25 241 000Самосвал
6520-6041-43
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана, Караганда, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.
м., спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.632-400, топл. ап. BOSCH, Common Rail, пневмоподв. каб., обогрев платф.,.
Вакуумная машина
КО-505А
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-3082-23, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.15 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализации ОГ(AdBlue), ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».
Цена 25 512 000Седельный тягач
6460-26011-73
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 16.8 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 300х2 л., высота ССУ 1300/1360 мм, МКБ, МОБ, дв.
КАМАЗ-740.73-400 (E-4), топл. ап. BOSCH, система нейтрализ. ОГ (AdBlue), Common Rail, отоп.каб., пневмоподв. каб., КОМ ZF (OMFB) c насосом, защ.кожух ТБ, выхл.вверх.
Топливозаправщик
66052-0002213-L4
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе.
16 куб.м., 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-65115-3966-19, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 17.75 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5530 мм, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, КОМ с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, ДЗК, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».
Цена 26 036 000Автоцистерна для пищевых продуктов
66065-0000111-46
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
9,7 куб.м, 1 отсек, утеплитель, насос, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л.
, ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».
Самосвал
6520-21010-43
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Усть-Каменогорск.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 22 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, дв. КАМАЗ-740.632-400 (Eвро-4), КПП ZF 16S1820TO, МКБ, МОБ, ASR, кабина Daimler (низкая), кондиционер, отопитель каб. Eberspacher Airtronic D2 24V, обогрев платформы, полог, лестница, гидрооборудование HYVA,.
Цена 27 709 000Самосвальный прицеп
НЕФАЗ 8560-62-02
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):600мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, ТСУ на подрамнике, с надст.
бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».
Самосвальный прицеп
НЕФАЗ 8560-82-02
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):870мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».
Цена 5 296 000Бортовой полуприцеп
НЕФАЗ 9334-14120-01
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе.
г/п 24.6 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):1250мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9,00R20, внутренние размеры платформы 12600х2476х730мм, бортовой с металлическим настилом пола, V=22,5 м3., завод: ПАО «НЕФАЗ».
Цена 6 271 000Расход топлива погрузчика — информация о нормах расхода топлива для фронтальных погрузчиков, включая китайские
Как показывает статистика, на российском рынке погрузчиков преобладают модели с ДВС, которые в значительной степени превышают аналоги, работающие на электричестве.
Эта техника эксплуатируется в суровых условиях, требующих больших ресурсов. Именно поэтому одним из наиболее важных параметров, на который нужно обращать внимание, является расход топлива погрузчика.
Непосредственно сама себестоимость товаров и проведенных работ рассчитывается на основании использованного ГСМ. Проблема заключается в том, что расход топлива у фронтальных погрузчиков намного более тяжело определить, чем для обычного транспортного средства, ведь для этой техники не определена норма при пробеге в 100 км.
Основные особенности
Расход топлива, который в большинстве случаев указывается производителями, выглядит следующим образом: количество грамм/единица мощности. Именно поэтому получается довольно сильное расхождение в цифрах, что вносит еще больше путаницы не только для простого обывателя, но и для опытных водителей.
Указанный компанией, которая производит технику, расход топлива не дает совершенно никакого понимания о том, сколько в реальности будет расходовать тот или иной двигатель.
Непонятно, какая норма будет за час, рабочую смену или целый месяц эксплуатации. В данном случае, без использования определенных теоретических знаний и расчета не обойтись.
Как рассчитать норму расхода топлива
Норма расхода топлива для погрузчиков определяется по следующей формуле:
Q = (N*q)/(1000*R*k), где
N – это показатель мощности конкретных дизельных двигателей, который установлен в определенной модели, для которой осуществляется расчет.
q – номинальный расход топлива, который прописан в соответствующей документации к двигателю.
R – показатель плотности применяемого дизельного горючего. Этот параметр известен изначально, согласно утвержденному стандарту (840 кг/м3 – для зимы и 860 кг/м3 – для лета). Для удобства установлен общий показатель – 0,85 кг/дм3.
k – это определенный коэффициент, который отражает временной промежуток в процентном соотношении, когда фронтальный погрузчик эксплуатировался в нормальном режиме и тем количеством времени, когда он использовался на максимальных оборотах частоты вращения коленвала.
Практические нюансы
Из вышеуказанной информации мы видим, что практически все параметры при определении расхода топлива погрузчика являются заранее известными, чего нельзя сказать о последнем коэффициенте (k).
Для понимания ситуации рассмотрим два примера:
- Техника работает на железнодорожной станции, выполняя погрузку и разгрузку ж/д вагонов. Смена составляет порядка 8 часов без перерыва. Рабочие располагаются на площадке, которая расположена выше, чем уровень нахождения спецтехники, поэтому вилы фронтального погрузчика не поднимаются на высоту максимального вылета стрелы. Предельное вращение коленчатого вала двигателя происходит только тогда, когда оператор выжимает педаль до упора, преодолевая расстояние между двумя определенными точками.
- Склад работает 24 часа в сутки. За весь рабочий день происходит два прибытия фур, которые за несколько часов разгружаются с помощью имеющейся техники. Именно в эти моменты происходят пиковые нагрузки двигателя, но в остальное время частота вращения коленвала снижается, ведь агрегаты выполняют складские работы внутри склада без излишней интенсивности.
Если сравнивать две этих ситуации, то в первом случае, коэффициент будет выше. В этом параметре учитываются пиковые нагрузки – это разгон, движение под уклон и поднятие груза, во время которого происходит наибольшее задействование ресурсов техники. Расчет расхода топлива на фронтальный погрузчик определяется на основании продолжительности его эксплуатации при пиковых оборотах коленвала от общего времени работы (смены).
Конкретные примеры
Для того чтобы иметь примерное представление обо всех нюансах расчета, определим расход топлива для китайских погрузчиков. Вся информация взята из представленных производителем данных и технических параметров, поэтому не доверять ей нет никаких оснований. Что касается коэффициента (k), то по умолчанию возьмем показатель 2,3, исходя из того, что техника работает на максимальных оборотах порядка 30% всего времени эксплуатации.
Для начала определим расход топлива для китайского погрузчика SDLG LG936, мощностью двигателя 125 л.
с. Параметр, указанный производителем – 220 г/кВт*ч. Согласно формуле, норма будет следующей:
(125 * 220)/(1000 * 0,85 * 2,3) = 14 литров.
Теперь определим расход топлива для погрузчика XCMG ZL50G. Мощность его двигателя составляет 215 л. с. Потребление горючего – 240 г/кВт*ч. Считаем:
(215 * 240)/(1000 * 0,85 * 2,3) = 26 литров.
Из этих данных становится очевидно, что чем мощнее двигатель, тем норма расхода топлива на погрузчик выше. Безусловно, реальная практика может существенно отличаться от вышеуказанных теоретических выкладок, ведь специфика работы китайских погрузчиков и другой техники могут быть иными. Смена может длиться дольше, платформа располагаться выше или ниже и т. д.
Другим важным нюансом является тот факт, что недавно купленный агрегат, не прошедший еще должной обкатки, как и тот, который обладает приличным километражем – все они характеризуются повышенным расходом топлива. В этом случае, необходимо осуществление вычислительных мероприятий на протяжении нескольких дней эксплуатации.
В интернет-магазине «Пекин Авто» вы найдете большой выбор запчастей на погрузчики. На сайте представлен каталог, который регулярно обновляется, поэтому вы всегда сможете найти необходимые комплектующие для китайской спецтехники. Удобная форма поиска по названию и артикулу, а также возможность заказа отсутствующих деталей напрямую у производителя позволяют нам удовлетворять потребности самого широкого круга покупателей.
Сколько топлива расходует погрузчик?
Сколько топлива расходует погрузчик?
Расчет расхода топлива. Удельный расход
- Определение удельного расхода топлива.
- Расчет расхода топлива с помощью формулы для дизельного погрузчика.
- Почему производитель не всегда указывает точный расход топлива для погрузчика?
Кроме технических характеристик и функциональных возможностей
покупателя погрузочной техника также интересует вопрос потребления
топлива той или иной спецтехники с ДВС. Расходы на обслуживание
погрузчика кроме СТО и ремонта, включают расходы на топливо, что
отображается на себестоимости работ и товаров.
Расходы на топливо –
занимают большую часть расходных статей на обслуживание техника. Но, в
отличие от автомобиля для погрузчика не существует четких норм расхода
топлива на 100 км. Производитель как правило указывает этот показатель в
граммах на единицу мощности. Продавцы погрузочной техники, выходя из
опыта, озвучивают покупателю совершенно другие цифры, которые могут
существенно отличаться от указанных производителем показателей. В чем же
тут дело?
Следует разобраться в этом важном вопросе. Для начала вспомним формулу для расчета топлива на 1 моточас работы, которая имеет следующий вид:
Q = N х q / 1000 х R х k1
Q — расход топлива на один моточас
N — мощность двигателя в л.с.
Q — удельный расход топлива
R — плотность дизтоплива является константой и равна 0,85 кг/дм3
k1 — коэффициент
Попробуем определить другие показатели данной формулы. Мощность
двигателя указанна в технических характеристиках производителя к данному
погрузчику и измеряется в лошадиных силах.
Удельный расход топлива –
имеет вид данных кривой удаленного расхода топлива и зависит от типа
двигателя. Данный показатель не указан в технически характеристиках,
поэтому лучше всего его узнать у продавца техники. Консультант или
продавец обязан располагать этими данными, так как их ему предоставляет
фирма – производитель. Удельный показатель рассчитывается на основании
испытаний, проводимых с двигателем в различных режимах. Наиболее важное
значение в данном расчете уделяется определению коэффициента k1. Он
представляет собой показатель характеризующий работу двигателя на
максимальных оборотах. Данная цифра берется исходя из индивидуального
режима работы техники на вашем предприятии. Как правило, при стандартных
расчетах берется показатель 2,33. То есть за 100% берется полное
рабочее время, из которого 30% двигатель работает на полную мощность,
поэтому получаем: k1 = 70%/30% k1 = 2,33.
Нормы расхода топлива в теории и расход на практике
- Как рассчитать реальную норму расхода топлива?
- Сравнение данных заявленных производителем с реальными подсчетами.
В данном примере мы рассчитали показатель расхода топлива для погрузчика с двигателем 33, 8 л. Это стандартный погрузчик грузоподъемностью 3 тонны. Перед определением расчетных данных мы узнали у продавца данные удельного расхода топлива. Как правило, обычные покупатели, получившийся результат расчета с указанием данных полученных от продавца, предоставляют в бухгалтерию для дальнейшей обработки и расчета всех необходимых расходов по содержанию техники. Но, мы предлагаем другой подход, который позволит получить более точные показатели.
В реальности показатель расхода окажется на порядок
ниже. К примеру, в стандартном режиме работы погрузчика его коэффициент
k1 очень редко равен 2, 33. Безусловно, есть случаи, когда техника
работает гораздо более интенсивно, но на практике это встречается крайне
редко. Что касается удельного расхода топлива – q, полученные
производителем данные в результате многочисленных экспериментов далеки
от реальных условий работы техники. То есть в действительности двигатель
испытывает гораздо меньшие нагрузки, чем во время экспериментальных
условий на заводе – производителя.
Из этого следует, что не всегда указанная производителем цифра расхода топлива верна. Для того чтобы определить реальные показатели, достаточно поинтересоваться такой информацией у консультанта. Обычно, продавцы собирают подобные данные у своих клиентов и могут дать реалистичную оценку по расходу топлива на определенный тип погрузочной техники. Конечно, также следует учитывать условия работы и специфику предприятия.
Удельный расход топлива
Для перемещения самолета по воздуху
двигательная установка используется для создания
толкать.
Количество тяги, создаваемой двигателем, очень важно. Но
количество топлива, используемого для создания этой тяги, иногда больше
важно, потому что самолет должен поднимать и нести топливо
на протяжении всего полета. Инженеры используют коэффициент эффективности, называемый тяги удельный расход топлива , чтобы охарактеризовать мощность двигателя
эффективность топлива. «Удельный расход топлива тяги» вполне
полный рот, поэтому инженеры обычно называют это двигателем TSFC .
Что означает TSFC?
Расход топлива TSFC составляет «как» много топлива двигатель сжигает каждый час ». TSFC — это научный термин, означающий «разделенный по массе или весу». В в данном случае означает «на фунт (Ньютон) тяги». В тяга TSFC включена, чтобы указать, что мы говорим о газотурбинных двигателях. Имеется соответствующий тормозной механизм . расход топлива ( BSFC ) для двигателей с валом сила. Собирая все вместе, TSFC — это масса топлива . сгорает за один час, разделенное на тягу , которую двигатель производит.Единицы этого коэффициента полезного действия — масса на единицу время, разделенное на силу (в английских единицах, фунтах массы в час на фунт; в метрических единицах, килограммах в час на Ньютон).
Математически TSFC — это соотношение массового расхода топлива двигателя мдот ф к сумме тяги F , создаваемой за счет сжигания топлива:
TSFC = mdot f / F
Если разделить оба числителя
и знаменатель по расходу воздуха в двигателе mdot 0 , получаем другую форму
уравнение в терминах отношения топлива к воздуху f , и
Удельная тяга Fs .
TSFC = f / Fs
Инженеры используют коэффициент TSFC по-разному. Если мы сравните TSFC для двух двигателей, двигатель с меньшим TSFC более экономичный двигатель. Рассмотрим два примера:
- Предположим, у нас есть два двигателя, A и B, которые производят одинаковые
количество тяги. И предположим, что Engine A использует только половину
топливо в час, которое использует Двигатель B. Тогда мы бы сказали, что Двигатель A
более экономичен, чем двигатель B. Если мы вычислим TSFC для
Для двигателей A и B TSFC двигателя A составляет половину стоимости
Двигатель Б.
- Если взглянуть на это с другой стороны, предположим, что у нас есть два двигателя: C и
D, и каждому из них мы подавали одинаковое количество топлива в час.
Предположим, что двигатель C развивает в два раза большую тягу, чем двигатель D. Тогда мы
получают большую тягу от двигателя C при том же количестве топлива,
и мы бы сказали, что двигатель C более экономичен. Опять же, если
мы вычисляем TSFC для двигателей C и D, TSFC двигателя C равен
половина стоимости двигателя D.
Опять же, если
мы вычисляем TSFC для двигателей C и D, TSFC двигателя C равен
половина стоимости двигателя D. Давайте посмотрим на второй пример с некоторыми числовыми значениями.В данном случае мы сравниваем турбореактивный двигатель.
двигатель и турбовентиляторный двигатель. В
двигатели питаются от топливного бака, который обеспечивает массу 2000 фунтов
в час на каждый двигатель. Турбореактивный двигатель развивает тягу в 2000 фунтов,
в то время как ТРДД производит 4000 фунтов тяги. Вычисление TSFC
для каждого двигателя показывает, что TSFC турбореактивного двигателя равен 1.0
(фунты массы / час / фунт), в то время как TSFC турбовентиляторного двигателя составляет 0,5
(фунты массы / час / фунт). ТРДД с более низким TSFC больше
экономичный. Значения 1.0 для ТРД и 0,5 для
турбовентиляторные — типичные статические значения на уровне моря. Значение TSFC для
данный двигатель будет меняться в зависимости от скорости и высоты, потому что
КПД двигателя меняется с атмосферным
условия.
TSFC предоставляет важную информацию о производительности данный двигатель. Турбореактивный двигатель с форсажной камерой производит большую тягу, чем обычный турбореактивный двигатель. Если бы TSFC были такими же (1.0) для двух двигателей, чтобы увеличить тягу, мы бы имели увеличить расход топлива на эквивалентную величину.За например,
Начальная тяга = 2000 фунтов
Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
TSFC = 1,0
Расход топлива = 3000 фунтов в час.
Но для турбореактивного двигателя с форсажной камерой типичное значение TSFC составляет 1.5. Это говорит о том, что добавление форсажной камеры, хотя и производит больше тяги, стоит намного больше топлива на каждый фунт добавленной тяги. За например,
Начальная тяга = 2000 фунтов
Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
TSFC = 1,5
Расход топлива = 4500 фунтов в час.
Инженеры используют TSFC для данного двигателя, чтобы выяснить, сколько
для работы самолета требуется топливо
заданная миссия.
Если TSFC = 0,5, и мы
нужно 5000 фунтов тяги на два часа, мы можем легко вычислить
количество необходимого топлива. Например,
5000 фунтов x 0,5 фунта массы / час / фунт x 2 часа = 5000 фунтов масса топлива.
Интерактивный Java-апплет EngineSim теперь доступен. Ты сможешь изучать влияние характеристик любого компонента двигателя на топливо потребление и сравнить эффективность различных типов турбин двигатели.
Действия:
Экскурсии с гидом
- EngineSim — Симулятор двигателя:
- Расчет расхода топлива:
Навигация ..
- Руководство для начинающих Домашняя страница
Модель | Расход: галлонов | Расход: литров |
A25F | 6 галлонов в час или меньше | 22. |
| A25G | 5 галлонов в час или меньше | 18,9 литров в час или меньше |
A30F | 7 галлонов в час или меньше | 26,5 литров в час или меньше |
| A30G | 5 галлонов в час или меньше | 18,9 литров в час или меньше |
A35F / FS | 8 галлонов в час или меньше | 30.3 литра в час или менее |
| A35G / FS | 8 галлонов в час или меньше | 30,3 литра в час или меньше |
A40F / FS | 9 галлонов в час или меньше | 34,1 литра в час или менее |
| A40G / FS | 8 галлонов в час или меньше | 30,3 литра в час или меньше |
| A45G / FS | 8 галлонов в час или меньше | 30. 3 литра в час или менее |
| EC220DL / EL | 4 галлона в час или меньше | 15,1 литра в час или меньше |
EC250DL | 5 галлонов в час или менее | 18,9 литров в час или менее |
| EC250EL | 4 галлона в час или меньше | 15,1 литра в час или меньше |
EC300DL | 6 галлонов в час или меньше | 22.7 литров в час или менее |
| EC300EL | 5 галлонов в час или меньше | 18,9 литров в час или меньше |
EC340DL | 8 галлонов в час или меньше | 30,3 литров в час или менее |
| EC350EL | 8 галлонов в час или менее | 26,5 литров в час или меньше |
EC380DL / EL | 9 галлонов в час или меньше | 34. |
EC480DL / EL | 10 галлонов в час или менее | 37,9 литров в час или меньше |
EC700C | 14 галлонов в час или меньше | 53,0 литра в час или менее |
| EC750EL | 15,4 галлона в час или менее | не более 58,3 литров в час |
L150G / H | 4 галлона в час или менее | 15.1 литр в час или менее |
L180G / H | 5 галлонов в час или менее | 18,9 литров в час или менее |
L220G / ч | 6 галлонов в час или меньше | 22,7 литра в час или менее |
L250G / ч | 7 галлонов в час или меньше | 26. |
L350F | 9 галлонов в час или меньше | 34,1 литра в час или менее |
7 литров в час или менее
1 литр в час или менее
5 литров в час или менееНА ВОДЕ: экономьте топливо, деньги: управляйте своей лодкой по номерам
Автор: E-CHING LEE
Лето пришло, и многие лодки заходят в воды Северной Каролины. Но более высокие цены на газ обычно сопровождаются наступлением более теплой погоды. Вот несколько простых расчетов, которые помогут водителям спланировать эффективное использование газа, основанные на публикации Alaska Sea Grant «Экономия топлива на вашем прогулочном или чартерном судне».
Наиболее распространенные суда, используемые коммерческими и прогулочными судоводителями в Северной Каролине, имеют глиссирующий корпус и оснащены двух- или четырехтактными бензиновыми двигателями. При полностью открытой дроссельной заслонке и в среднем по производителям и моделям эти двигатели сжигают около одного галлона топлива в час на каждые 10 лошадиных сил (л.
с.). Как правило, для того, чтобы спустить 100 фунтов для лодки с почти плоским дном, требуется около 2,5 л.с. Другие формы, такие как корпуса с глубоким V-образным вырезом, требуют большей мощности. Кроме того, если лодка упадет с самолета, количество лошадиных сил, необходимых для возвращения лодки в самолет, резко возрастет.
Также троллинг может увеличить расход топлива. Карбюраторные двухтактные двигатели работают значительно хуже, чем четырехтактные и двухтактные двигатели с прямым впрыском на той же скорости, и могут потреблять примерно в два раза больше топлива на одну лошадиную силу.
Небольшие изменения в привычках плавания могут привести к экономии. Фото Брайана Эфланда.
Многие яхтсмены знают, что дросселирование позволяет сэкономить топливо. Ниже приведены числа, показывающие возможную экономию при осторожном обращении.
Чтобы определить средний расход топлива в галлонах в час (галлонов в час), разделите мощность в лошадиных силах на 10.Таким образом, лодочное судно с четырехтактным подвесным мотором мощностью 250 л.
с., работающим на полном газу или около 6 100 об / мин, расходует 25 галлонов в час.
Но двигатель наиболее эффективен при 75-80 процентах номинальной мощности, а не при полностью открытой дроссельной заслонке. Тот же лодочник сообщает, что при снижении скорости до 77,5% от номинальной мощности, или 4728 об / мин, расходуется всего 12,5 галлонов в час, что дает 50-процентную экономию топлива. Если снова нажать на дроссельную заслонку, небольшая доля топлива может принести большую экономию. Но за это приходится платить. Чтобы добраться до места назначения, потребуется больше времени.
Другие способы поддержания топливной эффективности включают регулировку дифферента судна и движение в благоприятных условиях.
Триммер судна контролирует величину сопротивления лодки. Лодка, урезанная слишком сильно поднятым носом, слишком сильно волочится за корму, в то время как изогнутая лодка пахает и с трудом управляется. Используйте триммер двигателя и язычки триммера, если они есть, для получения правильного дифферента, который обычно наклонен вверх на два-пять градусов.
Морские условия влияют на топливную эффективность глиссирующего катера.Суровые условия — приводящие к ударам или погружению, или вынуждающие судно замедлиться и оторваться от самолета — могут быстро снизить топливную эффективность.
Планирование поездки с учетом приливов, течений и прогнозируемых ветров может сэкономить топливо и деньги. Используйте прогнозы, карты и журналы приливов и отливов, чтобы планировать маршруты и определять, когда условия позволят минимизировать расход топлива.
Но не забывайте о безопасности. Правильное планирование топлива также требует оценки безопасного рабочего радиуса. Используйте это эмпирическое правило: «Третий — чтобы добраться туда, третий — чтобы вернуться, а третий — в качестве запаса прочности».”
Чтобы получить дальность, расстояние в одну сторону, которое судно может пройти на одном баке топлива, умножьте морские мили на галлон (nmpg) на емкость бака, а затем на 0,9, что является запасом безопасности при оценке количества пригодного для использования топлива.
в баке. Чтобы получить nmpg, разделите скорость лодки в узлах на галлоны в час. Таким образом, если лодка с дроссельной заслонкой, описанная выше, будет развивать скорость 17 узлов, она получит около 1,4 миль на галлон. На этой скорости и с топливным баком на 120 галлонов дальность полета составила бы 151 морскую милю.
В конце концов, не зацикливайтесь на расходах на топливо.Постарайтесь сэкономить зимой на летнее время воды. Тогда максимально используйте свою лодку в теплые месяцы.
Для получения дополнительных советов по экономии топлива посетите ресурсы Alaska Sea Grant по адресу seagrant.uaf.edu/map/recreation/fuel-efficiency/ или прочтите «Cruising to Fuel Savings» в летнем выпуске журнала Coastwatch за 2012 год.
Эта статья была опубликована в летнем выпуске Coastwatch за 2013 год.
Для получения контактной информации и запросов на перепечатку посетите ncseagrant.ncsu.edu/coastwatch/contact/.
Удельный расход топлива — обзор
III.
C Подсистемы силовой установки Хотя знание внутренней работы авиационного двигателя не является необходимым, функциональные отношения для движущей силы (тяга T ) и уровня расхода топлива , наряду с ощущением веса двигателя на фунт тяги или лошадиных сил, необходимы для анализа характеристик и предварительных проектных исследований. Все четыре типа используемых в настоящее время авиационных двигателей классифицируются как воздуховоды, поскольку они используют кислород из атмосферы для сжигания с топливом из нефтепродуктов, будь то бензин или керосин (обычно называемый топливом для реактивных двигателей).Эти четыре типа могут быть далее разделены на типы без гребных винтов, а именно, турбореактивный и турбовентиляторный , и модели с гребными винтами, а именно, поршневой двигатель (комбинация поршневого двигателя и гребного винта) и турбовинтовой . . Как будет показано ниже, на летные характеристики самолета сильно влияет наличие или отсутствие винта.
В следующих разделах предполагается, что двигатели имеют надлежащие размеры для самолета и интересующих режимов полета.
Турбореактивный двигатель создает тягу за счет расширения горячих продуктов сгорания через сопло. Эту тягу в первом приближении можно считать не зависящей от воздушной скорости и для данной настройки дроссельной заслонки (в процентах об / мин) прямо пропорциональной плотности атмосферы, так что:
(9) T1 / TSL = ρ / ρSL = σ1
Уравнение (9) показывает, что тяга будет максимальной на уровне моря и уменьшаться с увеличением высоты.
Уровень расхода топлива описывается в терминах удельного расхода топлива тяги (tsfc), с символом c и определяется как массовый расход топлива в час на фунт тяги с единицами фунты в час. на фунт, обычно выражается в обратных часах (час -1 ):
(10) tsfc = c = dWf / dtT
Удельный расход топлива является характеристикой двигателя и считается постоянным для всех условий полета, даже если это функция воздушной скорости, положения дроссельной заслонки и высоты.
На tsfc высота влияет меньше, чем на тягу. Внутри тропосферы он уменьшается как 0,2 степени отношения плотности, достигая минимума в тропопаузе, а затем очень медленно увеличиваясь в стратосфере.
Тяга, создаваемая турбореактивными двигателями, колеблется от 50 фунтов до порядка 50 000 фунтов. Неустановленное соотношение тяги к двигателю постоянно увеличивается и в настоящее время составляет от 4 до 6 фунтов тяги на каждый фунт двигателя. масса. Турбореактивные двигатели (на самом деле турбовентиляторные двигатели с очень малым байпасом) в основном используются в сверхзвуковых самолетах и обычно имеют форсажную камеру , которая сжигает добавленное топливо с избыточным (несгоревшим) кислородом в газовой смеси, оставляя турбину для создания дополнительной тяги.Хотя тяга увеличивается примерно вдвое с помощью форсажной камеры, это увеличение тяги сопровождается значительным увеличением tfsc (примерно в два-три раза). Следовательно, форсажная камера устанавливается только тогда, когда ее требуют эксплуатационные требования, а затем используется экономно, например, для взлета и набора высоты, для достижения сверхзвуковой воздушной скорости и для периодов сверхзвукового полета.
Когда сверхзвуковой полет может быть достигнут и поддерживается без использования форсажной камеры, это называется supercruise .
Поршневой двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, работающий на воздухе и бензине (пока нет дизельных авиационных двигателей) и вырабатывающий мощность на валу, а не тягу. Выходная мощность обычно измеряется в лошадиных силах (л.с.), по существу не зависит от скорости полета и является функцией высоты и положения дроссельной заслонки. Уровень расхода топлива пропорционален мощности (л.с.), так что:
(11) dWf / dt = cˆHP
, где c — удельный расход топлива в лошадиных силах (hpsfc) в фунтах в час на каждую лошадиную силу.
Винт преобразует мощность на валу двигателя в мощность тяги P , которая равна произведению тяги и воздушной скорости, где тяга выражается в фунтах, а воздушная скорость выражается в футах в секунду, милях в час, или узлов, в зависимости от того, что удобнее в данный момент. Мощность двигателя и тяговая мощность воздушного винта связаны выражением:
(12) P = TV = kηpHP
, где η p — КПД воздушного винта (порядка 80–85% для винта с постоянной скоростью вращения).
) и k — коэффициент преобразования со значением 375, когда V выражается в милях в час, и 550, когда V выражается в футах в секунду.Обратите внимание, что для данной мощности тяга не зависит от воздушной скорости, но доступная тяга обратно пропорциональна воздушной скорости, уменьшаясь с увеличением воздушной скорости, тогда как тяга турбореактивного двигателя постоянна, а тяговая мощность увеличивается с увеличением воздушной скорости. . Именно эти различия в первую очередь ответственны за то, что винтовые и реактивные самолеты летают по-разному для достижения наилучших характеристик.
hpsfc имеет те же изменения с высотой, что и tsfc, и будет считаться постоянным.Изменение мощности с высотой зависит от того, есть ли у двигателя наддув. Без наддува двигатель называют безнаддувным, а мощность в первом приближении прямо пропорциональна плотности атмосферы, как и тяга турбореактивного двигателя. В современных нагнетателях используется турбина, приводимая в движение выхлопными газами двигателя, для увеличения плотности воздуха, поступающего в цилиндры, и они называются турбонагнетателями.
При постоянной настройке дроссельной заслонки выходная мощность остается постоянной до критической высоты, максимальное значение которой составляет порядка 20 000 футов.Выше критической высоты мощность двигателя с турбонаддувом уменьшается с высотой так же, как и у двигателя без наддува.
Современные поршневые двигатели относительно малы (в диапазоне от ∼50 л.с. до порядка 600 л.с.), потому что они самые тяжелые из всех двигателей. Неустановленное отношение мощности к массе двигателя составляет порядка 0,8 л.с. / фунт веса двигателя.
Турбовинтовые двигатели и турбовентиляторные двигатели — это в основном турбореактивные двигатели, в которых газы сгорания более полно расширяются в турбинной части, чтобы развивать большую мощность, чем требуется для привода компрессора и вспомогательного оборудования.Эта избыточная мощность затем используется для приведения в движение воздушного винта, в случае турбовинтового двигателя, или многолопастного вентилятора, в случае турбовентиляторного двигателя.
Любая энергия, остающаяся в газовой смеси, покидающей приводные турбины, затем расширяется в сопле для создания так называемой реактивной тяги. Эта реактивная тяга, очевидно, значительно меньше, чем у сопоставимого турбореактивного двигателя, а в случае турбовального двигателя равна нулю.
В турбовинтовом двигателе остаточная реактивная тяга преобразуется в эквивалентную мощность в лошадиных силах на некоторой расчетной воздушной скорости, и затем двигатель описывается в терминологии поршневой винт с использованием эквивалентной мощности на валу (eshp) и эквивалентного вала. удельный расход топлива в лошадиных силах.Поскольку мощность реактивной тяги составляет порядка 20% или менее от общей мощности, разумно рассматривать турбовинтовой двигатель как поршневой с наддувом. Турбовинтовые двигатели с пониженными номинальными характеристиками, которые работают на мощности ниже максимальной, обладают характеристиками поршневых двигателей с турбонаддувом и становятся все более популярными.
Турбовинтовой двигатель имеет несколько более высокий удельный расход топлива, чем поршневой, но вес двигателя значительно меньше, даже с учетом веса гребного редуктора. Соотношение мощности к массе двигателя составляет порядка 2 л.с. на фунт веса двигателя, а самый большой двигатель в настоящее время эксплуатируется с мощностью порядка 6000 л.с.
Хотя турбовентиляторный двигатель описывается как турбореактивный, его характеристики определяются степенью двухконтурности, которая представляет собой отношение массы «холодного воздуха», проходящего через вентилятор, к массе «горячего воздуха». воздух », проходящий через горелки и турбинную секцию. Если коэффициент двухконтурности равен нулю, очевидно, что ТРДД представляет собой чистый турбореактивный двигатель. По мере увеличения степени двухконтурности процент реактивной тяги уменьшается, и ТРДД начинает приобретать характеристики турбовинтового двигателя.Например, при коэффициенте двухконтурности 10 теоретическая реактивная тяга будет порядка 17%.
Текущие максимальные коэффициенты байпаса составляют порядка 5–6, а tsfc для указанной воздушной скорости составляют порядка 0,6 1b / (час · фунт). Хотя фронтальная площадь ТРДД быстро увеличивается с увеличением степени байпаса, длина уменьшается; следовательно, сопротивление и вес двигателя увеличиваются меньше, чем можно было бы ожидать. Отношение тяги к массе двигателя составляет порядка 5–6 и увеличивается, как и максимальная тяга отдельного двигателя, которая в настоящее время составляет порядка 98 000 фунтов.
Удельный расход топлива — чрезвычайно важный параметр производительности. Некоторые типичные значения, все выраженные в эквиваленте tsfc (фунт / час · фунт):
| Ракетные двигатели | 10 | |||||||
| Ramjets | 3 | |||||||
| Turbojets (форсажная камера) | 29||||||||
| Турбореактивные двигатели | 0,9–1 | |||||||
| ТРДД | 0,6–0,8 | |||||||
| Турбовинтовые двигатели | 0. 5–0,6 | |||||||
| Стойки поршневые | 0,4–0,5 |
Интересно, что в этом списке по разным причинам также указан режим относительной скорости полета летательных аппаратов, в которых используются эти двигатели. Например, поршневые двигатели используются в самолетах с воздушной скоростью порядка 250 миль в час или меньше; турбовинтовые двигатели на высоких скоростях полета примерно до М 0,7; турбовентиляторные двигатели на скорость полета до М 0,85; и турбореактивные двигатели и двигатели с очень малой двухконтурной скоростью в сверхзвуковых самолетах.ПВРД подходит для летательных аппаратов с М 3,0 и выше, а ракетные двигатели используются в баллистических ракетах и космических ускорителях. Кроме того, поршневой двигатель является наименее дорогим и самым тяжелым из двигателей, вес уменьшается, а стоимость увеличивается по мере увеличения списка.
Расчет расхода топлива для лошадиных сил — performancedevelopments.com
Танк, полный лошадиных сил
Есть поговорка, что деньги говорят, а чушь ходит.
То же самое можно сказать и об автомобилях, у которых есть настоящие двигатели с реальной мощностью. Интернет создал право хвастаться двигателям с огромной мощностью, которые никогда не соответствуют заявленным характеристикам и, похоже, не соответствуют законам физики.
Я подумал, что если я изложу некоторые основные проверенные и принятые расчеты в статье, их можно будет использовать для получения и понимания того, что реально, а что нет.
Итак, вот несколько вещей, которые следует учитывать, когда слышишь обо всех этих мощных интернет-движках.
Двигатели превращают химическую энергию (топливо) в тепловую энергию (сгорание), а часть этой тепловой энергии превращается в механическую энергию или работу (крутящий момент). Это можно рассчитать следующим образом.
Тепловая энергия измеряется в БТЕ. Британские тепловые единицы. 1 BTU — это тепловая энергия, необходимая для повышения температуры 1 фунта воды на 1 ° F, что равно 778 фут-фунтам энергии.
Мощность в 1 лошадиных силах (33000 футо-фунтов в минуту) равна 42.4 БТЕ в минуту или 2545 БТЕ в час (33 000/778 = 42,4165 x 60 = 2544,98).
Для любого двигателя вы можете рассчитать количество используемого топлива, его тепловой КПД и потенциал мощности. Для простоты возьмем двигатель мощностью 300 л.с. Он может использовать около 24 галлонов в час для выработки 300 л.с. 1 галлон топлива весит около 5,92 фунта, и на каждый сожженный 1 фунт топлива выделяется около 19 000 БТЕ энергии.
Так 24 галлона x 5.92 фунта = 142 фунта в час, чтобы получить 300 л.с.
Если вы сжигаете 24 галлона топлива в час, чтобы получить 300 л.с., 142 фунта / 1 час, вы высвобождаете 2 699 520 БТЕ энергии (19 000 x 142). 2,699,520 / 2545 = 1061 л.с. Хотим, но двигатель всего 300 л.с. Здесь вы можете определить, настоящие цифры, которые вам говорят, или нет.
Существует эмпирическое правило, согласно которому 1/3 энергии уходит в выхлоп в виде потерь тепла, 1/3 — в системе охлаждения, водяном масле и т.
Д., Последняя 1/3 — это то, что мы измеряем на динамометрическом стенде.Даже часть последней 1/3 теряется при фактической работе двигателя, трении, сопротивлении генератора и т. Д. Таким образом, мы можем рассчитать тепловой КПД двигателя с этим.
TE = тепловой КПД
PPH = фунт в час расхода топлива
л.с. = TE x расход топлива (PPH) x 19000 (БТЕ на #) / 2545 (БТЕ на л.с. в час)
л.с. = TE x расход топлива (PPH) x 7,466
TE = 0,1339 x л.с. / расход топлива (PPH)
TE = 0.1339 x 300 л.с. / 142 PPH = 0,283 (28,3%)
По расходу топлива (галлон в час) TE составляет
TE = 0,0226 x л.с. / расход топлива (GPH)
л.с. = TE x расход топлива (галлон в час) x 5,92 (кол-во на галлон) x 19000/2545 (БТЕ на л.с. в час)
л.с. = TE x расход топлива (галлонов в час) x 44,2
TE = 0,0226 x л.
с. / расход топлива (GPH)
Расход топлива (GPH) = 0,0226 x HP / TE
С помощью этих расчетов вы можете рассчитать, сколько топлива вам понадобится для выработки определенного количества л.с.Вы также можете выяснить, сколько реальных лошадиных сил производит любой двигатель. Независимо от того, что кто-то может вам сказать, большинство двигателей производят около 30% TE. Фактически, я подсчитал, что один из интернет-движков вырабатывает 34% TE, что выше, чем у IC F1. Итак, вы можете видеть, что некоторые из этих показателей производительности интернет-движка противоречат законам физики.
Расход топлива = 0,1339 x 300 л.с. / 0,283%,
Расход топлива = 142 PPH или 24 GPH.
Другой способ измерить это — на динамометрическом стенде двигателя, который вычисляет удельный расход топлива на тормозную систему BSFC.Это мера расхода топлива по наблюдаемым л.с. и выражается в фунтах / час / л.с.
BSFC = Расход топлива (PPH) / HP
BSFC = 5,92 x Расход топлива (GPH) / HP
Обычно мы видим на атмосферном двигателе значение BSFC 0,44–0,45.
Это будет около 0,85–0,87 лямбда. На двигателе с турбонаддувом мы можем увеличить это значение до 0,47-0,52 BSFC, и это будет примерно 0,82-0,79 лямбда.
Если вы возьмете рассмотренный ранее пример движка и подставите значения в формулу BSFC, вы получите
BSFC = 5.92 x 24 (галлонов в час) / 300 (л.с.)
BSFC = 0,47.
Это немного для пиковой мощности и показывает, что наши вилки мощностью 300 л.с. или 24 галлона в час не являются оптимальными. Давайте подключим еще одно более реалистичное число BSFC 0,44 и возьмем 300 л.с. в качестве показателя мощности и посмотрим, каким будет GPH.
галлонов в час = 0,44 (BSFC) x 300 (л.с.) / 5,92
галлонов в час = 22,3 галлона в час.
Или, если мы используем 24 GPH и BSFC 0.44 какой может быть цифра в лошадиных силах.
л.с. = 24 (галлонов в час) x 5,92 / 0,44 (BSFC)
л.с. = 322,9
Это более реальная HP по количеству израсходованного за час топлива.
Пример двигателя мощностью 300 л.с. при расходе 20 галлонов в час будет соответствовать BSFC 0,39 и значению TE 34,4%. Двигатели, работающие на такой обедненной смеси, обычно не выживают. Мы видим, что некоторые двигатели DI работают на обедненной смеси, но не на полную мощность.
Рассмотрим для примера двигатель с турбонаддувом.Сколько топлива будет израсходовано, чтобы получить 1000 л.с.?
Безопасное число BSFC для двигателя с турбонаддувом будет около 0,52.
GPH = 0,52 (BSFC) x 1000 (л.с.) / 5,92
галлонов в час = 87 8
Переключите формулу, если известно, что GPH рассчитывает HP, которое может быть произведено,
л.с. = 87,8 (GPH) x 5,92 / 0,52 (BSFC)
л.с. = 999,6, достаточно близко.
Во всех приведенных здесь примерах используются номера разъемов.Вам необходимо знать расход топлива, который потребляет двигатель, чтобы рассчитать тепловой КПД.
По этому номеру вы можете рассчитать двигатели TE с заданной мощностью. Если число TE велико, вы знаете, что либо HP выключено, либо количество израсходованного топлива неверное. Подставьте данные расхода топлива и числа л.с. в формулу BSFC и посмотрите, что это за число. Это тоже может дать представление о выходной мощности двигателя.
Использование процентов рабочего цикла форсунок не является точным способом измерения расхода топлива.Измерение расхода топлива и выполнение некоторых из этих простых расчетов перед динамометрической версией подскажет вам, соответствует ли топливная система, насос (-ы), системы подачи топлива, направляющие, трубопроводы и размеры форсунок. При отображении двигателя на динамометрическом стенде он может сказать вам, теряете ли вы объем топлива из-за неисправности насоса, что ваши расчеты были неверными на предварительном динамометрическом стенде, и если двигатель, кажется, не работает на ожидаемых уровнях мощности, что, возможно, может быть причиной.
К сожалению, многие двигатели тестируются и наносятся на карту на основе чисел AFR / Lambda и значений детонации, зарегистрированных заводским блоком управления двигателем.Можно утверждать, что двигатель полагается на эти входные данные во время работы. Верно, но он полагается на эти входные значения после того, как были запрограммированы значения топлива, зажигания и коллектора. Эти двигатели слишком дороги для тестирования и рискуют, не будучи абсолютно уверенными в фактических значениях, которые обеспечивают постоянную безопасность двигателя.
Итак, если кто-то скажет вам, что они вырабатывают огромную мощность, спросите их, сколько топлива они используют. Спросите их, измеряют ли они количество топлива, потребляемого для получения заявленной мощности.Те, кто делают это правильно, будут.
Как отследить сжигание топлива ВСУ на земле?
Многие авиакомпании заменяют свой флот на более чистые самолеты, и это отличная новость для более экологичной авиации!
Действительно, на новых самолетах двигатели намного более экономичны.
Но если вы хотите повысить топливную экономичность, замена вашего автопарка — медленное и дорогостоящее преобразование.
Как насчет , оптимизирующего наземные операции ? Рассматривали ли вы возможность отслеживания сжигания топлива вспомогательной силовой установкой (ВСУ) на земле?
Поскольку это дает отличную возможность сэкономить топливо, когда ваш самолет находится на земле, давайте посмотрим, как вы можете отслеживать расход топлива ВСУ и как его уменьшить:
Зачем самолету ВСУ?
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) расположена на борту самолета и обеспечивает электроэнергию на земле, чтобы обеспечить выполнение ремонтных операций, когда главные двигатели не могут использоваться.
APU также может использоваться в полете или во время руления в некоторых особых ситуациях (например, отказ двигателя или руление с одним двигателем) для дополнения энергии, вырабатываемой двигателями или батареями.
Когда ВСУ работает, она обеспечивает питание для запуска основных двигателей самолета и обычно выключается, как только они включаются.
Почему важно отслеживать сжигание топлива ВСУ на земле?
Во-первых, ВСУ работает на топливе и обычно составляет около 2-2.5% согласно IATA.
В таблице 1 приведено стандартное потребление ВСУ для различных типов самолетов:
A ircraft Тип | Расход APU |
A320 | 126 кг / час |
A330 | 210 кг / час |
B737 | 110 кг / час |
B777 | 312 кг / час |
CRJ 200 | 100 кг / час |
Таблица 1: Потребление ВСУ для различных типов ВС (Источник: IATA)
Блок кондиционирования воздуха (ACU) и Наземный блок питания (GPU) также может использоваться для обеспечения энергией на земле, но не должен использоваться в дополнение к APU.
Таким образом, мониторинг использования и расхода топлива APU на земле позволяет проверить, есть ли двойное использование APU и этих наземных систем.
Ограничение использования APU с помощью GPU и ACU обеспечивает очень значительную экономию с точки зрения расхода топлива и обслуживания. Кроме того, он оказывает положительное воздействие на окружающую среду, так как значительно снижает выбросы CO2 и уровень шума.
Вот почему авиакомпании все больше и больше интересуются отслеживанием использования ВСУ на земле.
Быстрое вычисление показывает, что авиакомпания, которая эксплуатирует 50 узкофюзеляжных самолетов и 10 000 рейсов в месяц, сожжет более 10 000 тонн топлива , если ВСУ остается включенной в течение 45 минут оборота.
В таблице 2 представлены преимущества варианта снижения воздействия ВСУ (от общих выбросов аэропорта Цюриха):
Таблица 2: Варианты использования ВСУ в аэропорту Цюриха — 2016
Как следить за расходом топлива ВСУ?
Если вы хотите отслеживать использование APU на земле, вы можете использовать 2 разных источника:
- A настраиваемое сообщение ACARS , которое настроено на отправку каждый раз при включении или выключении APU (условие срабатывания) и которое содержит общую информацию APU: время работы, циклы, расход топлива и т. Д.
Д.- Данные FDR во время ремонта. Обычно FDR записывает только когда работает хотя бы один двигатель. Тем не менее, некоторые провайдеры предлагают возможность вести запись FDR на протяжении всего этапа обработки, что позволяет авиакомпаниям иметь доступную информацию APU (а также все другие параметры).
Для надлежащего мониторинга вы, вероятно, захотите, чтобы эти данные автоматически импортировались в комплексное управление топливом, которое позволит вам анализировать использование APU на основе нескольких условий (тип самолета, станция, погода, содержимое груза и т. Д.) и делится этой информацией с пилотами.
[Пример из практики] Как «Трансавиа» привлекала пилотов к реализации программы экономии топлива
Несколько советов по сокращению расхода топлива ВСУ
После того, как использование APU будет надлежащим образом отслежено, можно предпринять следующие действия, чтобы сократить расходы на топливо:
- По данным United Continental, APU использует от 150 до 400+ кг топлива в час, в то время как наземные силовые установки (GPU), предоставляемые аэропортом, используют менее 20 кг топлива в час. По возможности ограничивайте использование APU с помощью графического процессора.
- Отслеживайте соблюдение SLA и использование графического процессора в аэропортах, где эта услуга должна быть доступна
- Отслеживание необоснованного использования ВСУ во время периодов технического обслуживания воздушного судна.
По возможности ограничивайте использование APU с помощью графического процессора.ПОДРОБНЕЕ
Хотите узнать больше о мониторинге расхода топлива и реализации программы топливной эффективности?
Ознакомьтесь с примерами авиакомпаний, которые были там:
Нормы расхода топлива для мусоросжигательных заводов
| МОДЕЛЬ | ПОТРЕБЛЕНИЕ |
| I8-10S / B | 3-4 литра в час |
| I8-20S / B | 4-6 литров в час |
| I8-20A / G | 7-9 литров в час |
| I8-40S / B | 8-10 литров в час |
| I8-40A / G | 9-11 литров в час |
| I8-55S / B | 10-12 литров в час |
| I8-55A / G | 10-13 литров в час |
| I8-75S / B | 10-14 литров в час |
| I8-75A / G | 10-15 литров в час |
| I8-140A / G | 14-19 литров в час |
| I8-200A / G / M | 20-25 литров в час |
| I8-250A / G / M | 25-30 литров в час |
| I8-700A / G / M | 40-50 литров в час |
| I8-1000A / G / M | 40-50 литров в час |
| I8-M15 | 4-5 литров в час |
| I8-M80 | 15-20 литров в час |
| I8-M100 | 14-19 литров в час |
| I8-M120 | 13-18 литров в час |
Обратите внимание: Показатели расхода топлива являются ориентировочными и могут отличаться в зависимости от факторов, включая рабочую температуру, тип топлива, качество топлива и часы работы.