Проезд перекрестка с круговым движением
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Проезд перекрестка с круговым движением (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Проезд перекрестка с круговым движением Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Решение Амурского областного суда от 17.06.2020 N 7-271/2020
Категория спора: Привлечение к административной ответственности.
Требования: Об отмене постановления о привлечении к ответственности по ч. 1 ст. 12.15 КоАП РФ за нарушение правил расположения транспорта на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона.
Решение: Отказано.Доводы С. об исполнении требований дорожного знака 5.15.1 «Направления движения по полосам» при проезде перекрестка, на котором организовано круговое движение, опровергаются совокупностью вышеприведенных доказательств и по существу сводятся к позиции, изложенной при обжаловании постановления и решения вышестоящего должностного лица ОБ ДПС ГИБДД МО МВД России «Благовещенский», при этом данные доводы не содержат фактов, которые не были бы проверены и учтены судьей при пересмотре вынесенных по делу актов, влияли на обоснованность и законность судебного решения, либо опровергали выводы судьи, в связи с чем приведенные доводы не могут служить основанием для удовлетворения жалобы, а само по себе несогласие заявителя с оценкой, данной судьей представленным в материалах дела доказательствам, не свидетельствует о незаконности принятого по делу судебного акта и не влечет его отмену либо изменение.
Апелляционное определение Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 19.06.2018 N АПЛ18-200
При этом пункт 13.11 Правил, определяющий порядок проезда перекрестков равнозначных дорог, предусматривает исключение для проезда перекрестков равнозначных дорог, на котором организовано круговое движение. Таким образом, оспариваемая норма составляет исключение лишь для пункта 13.11 Правил и не запрещает применять в случае необходимости какой-либо иной порядок проезда перекрестка с круговым движением.
Минтранс предложил изменить приоритеты на перекрестках с круговым движением
Порядок проезда перекрестков с круговым движением предложено изменить.
Новации возникли в последней редакции поправок в Правила дорожного движения, предложенных минтрансом, которые уже согласовала рабочая группа по безопасности дорожного движения Аналитического центра при правительстве по регуляторной гильотине.
Напомним, что сейчас те, кто едет по перекрестку с круговым движением, имеют преимущество перед теми, кто на круг выезжает. Но такой порядок появился только в 2017 году. До этого как раз те, кто двигался по кругу, должны были пропускать тех, кто на круг выезжает, как на перекрестке равнозначных дорог. Решение о смене приоритетов было правильным. Чтобы не создавать заторы, надо было сделать так, чтобы круг двигался. Но возникла проблема: одни ехали по старым правилам, другие — по новым. В итоге — аварии.
К тому же этот способ организации движения не учитывал, что круги бывают на перекрестках не только равнозначных дорог. Довольно часто организаторы движения делают какое-либо направление на таком перекрестке главным. Но Правила дорожного движения этого нюанса не учитывали.
Минтранс решил исправить этот недостаток и предложил снова пересмотреть приоритеты, уточнив, что при выезде на круг, если водитель двигается не по главной дороге, он должен уступить дорогу тем, кто двигается по кругу.
Еще одна поправка касается объезда автобусов. Согласно действующим правилам, если посадка и высадка пассажиров общественного транспорта производятся с проезжей части или с посадочной площадки, расположенной на ней, водитель должен уступить дорогу пешеходам, которые садятся или выходят из этого транспорта. К этому предложено добавить, что если на транспорте включено табло «Внимание, пассажир», водитель должен остановиться перед этим транспортом, не создавая помех пешеходам, осуществляющим посадку и высадку с проезжей части, расположенной на ней. Начинать движение он сможет только тогда, когда такое табло погаснет.
Это не значит, что если автобус с подобным табло остановился на остановке, расположенной на тротуаре, все движение тут же должно замереть.
При выезде на круг водитель, который едет не по главной дороге, должен будет уступить дорогу тем, кто двигается по кругу
Остановиться позади транспорта с таким табло необходимо, если он высаживает пассажиров на проезжей части.
То есть в большей степени такой способ посадки-высадки относится к трамваям.
Добавлена возможность устанавливать под знаком «движение запрещено» информационные таблички, уточняющие, на какой транспорт этот запрет не распространяется. В правилах есть таблички со словом «кроме». Вот их-то и предлагается разрешить вешать под знаком «кирпич».
Также уточняется перечень транспорта, которым будет разрешено въезжать в зону с ограничением движения по экологическому классу автомобилей.
В действующей редакции исключений и вовсе не предусмотрено. Правда, и знаки эти пока не используются. Но все равно, если появится такой знак с цифрой 5 внутри, то въезд в эту зону для транспорта с экологическим классом, прописанным в свидетельстве о регистрации транспортного средства, ниже Евро-5 будет запрещен. Также он будет запрещен, если в свидетельстве о регистрации и вовсе класс не указан.
Минтранс предложил сделать исключения и разрешить въезжать в зоны с такими ограничениями автомобилям «Почты России», электромобилям, машинам со знаком «инвалид», а также транспорту тех, кто проживает в этой зоне.
Напомним также, что в этих поправках прописаны правила передвижения для электросамокатов, гироскутеров, моноколес и прочих средств индивидуальной мобильности, о чем «РГ» подробно рассказывала.
Проект предусматривает и введение исключения для правил, чтобы не переиздавать их все целиком, а только внести в них правки.
Рабочая группа большинством голосов предложенные поправки поддержала. Далее за документ должны проголосовать уже непосредственно в Аналитическом центре. А после он будет направлен в правительство.
Вопрос: согласится ли правительство внести изменения в Правила дорожного движения или будет настаивать на переиздании их в новой редакции?
Транспорт
Воробьев
жуковский
строительство
#:жуковскоеиа
#бyдьвкурсе
#будьвкyрсе
#будьвкурсе
#будьвкурсе #событияподмосковья
#вкyрсе2O18
#вкyрсе2о19
#губернатор
#жуковскоеиа
#зима2о19
#лето2о18
#нашеподмосковье
#обращение
#осень2о18
#подмосковье
#чуткаявласть
8 марта
lдороги
xiii международного авиакосмического салона в жуковском
авария
авиарейсы в Таджикистан
авиасалон макс-2017
Авиация
автобусные остановки
автобусы
автобусы до аэропорта
автоколонна
автотранспорт
андрей войтюк
антитеррор
аэропорт
аэропорт жуковский
бyдьвкурсе
Безопасность
безопасный город
велосипед
вертолеты россии
весна2о19водоснабжение
выхино
гибдд
гололед
голосование
городской транспорт
горячая линия
госуслуги
дача
день города
дети
Детские сады
Добродел
дом спорта на баженова
дороги
дорожная разметка
дорожное движение
дорожные знаки
дтп
железная дорога
железнодорожные переезды
жк гагаринский
ЖКХ
жуковский
жуковское дрсу
жуковское информагентство
жуковскоеИА
жулебино
забытые вещи
инвалиды
канализация
карта стрелка
каршеринг
комплекс фотовидеофиксации
космонавтика
котельники
кратово
криминал
Крым
курсомпрезидента
легкорельсовый транспорт
лермонтовский проспект
Льготы
макс 2017
макс-2017
макс-2021
маршрутки
международный авиакосмический салон в жуковском
метро
микроавтобусы
мосавтодор
москва
московская детская железная дорога
мособлдума
мострансавто
мс-21
мусор
на работу на велосипеде
наркомвод
Наукоград
нашеподмосковье
нетрезвый водитель
ниип
новые авиарейсы из Жуковского
Образование
ограничение движения
огранчение движения
одностороннее движение
онф
опасный груз
Освещение
Отдых
Парковки
пасха
пегас флай
пенсионеры
переработка мусора
платформа отдых
погода
поджог автомобиля
Подмосковье
подъездная дорога
пожарные
полиция
посадка деревьев
праздники
проектирование дороги
разбой
раздельный сбор мусора
ралли
расчистка дорог
реагенты
рейд
рейды
реконструкция
реконструкция туполева
ремонт дорог
рнис
роспотребнадзор
ространснадзор
светофор
свинья?
снт
события подмосковья
событияподмосковья
Соцподдержка
Спорт
Спорт и отдых
Строительство
строительство дорог
Строительство ФОКов
такси
тарифы
Транспорт
трасса москва жуковский
туполевское шоссе
уборка снега
улица гризодубовой
улица туполева
цаги
ЦППК
чемпионат мира по футболу
чистое подмосковье
шины
школьные автобусы
Экономика
Экономика и бизнес
экспресс спутник
электрички
электромобили
МВД не уступило главную дорогу в Верховном суде
Верховный суд (ВС) подтвердил законность недавно введенной нормы ПДД, согласно которой въезжающий на круговой перекресток водитель должен уступать дорогу тем, кто по кругу уже едет.
Отменить это правило пытался житель Калининграда: по его мнению, норма противоречит Венской конвенции о дорожном движении и путает автомобилистов, провоцируя аварийность. В МВД с этим не согласны: российские правила не противоречат конвенции, а дополняют ее.
С исковым заявлением в ВС обратился житель Калининграда Андрей Лободин. Он пытался обжаловать п. 13.11 (1) ПДД, согласно которому въезжающие на круговой перекресток водители (при наличии знака 4.3 «Круговое движение») должны уступать дорогу. Правило, напомним, было введено 7 ноября 2017 года и действует строго при отсутствии знаков приоритета: если стоит знак «Главная дорога», на круг можно заезжать первым.
Новые правила Андрею Лободину показались «нелогичными», рассказал он “Ъ”, а последующий анализ показал, что они противоречат ряду нормативных актов. В Венской конвенции о дорожном движении 1968 года сказано, что в государствах с правосторонним движением на перекрестках водитель обязан уступить дорогу машинам, движущимся справа.
Знак «Круговое движение», следует из конвенции, на которую ссылается господин Лободин, обозначает лишь направление движения (в Великобритании водители на кругу едут по часовой стрелке, это обозначено стрелками на знаке), но никаких преимуществ этот указатель не дает. Таким образом, пишет Андрей Лободин, в России очередность проезда перекрестка зависит от предписывающих знаков, а не от знаков приоритета, что «не согласуется с их функциями». По мнению заявителя, если демонтировать знак 4.3, круговой перекресток становится совокупностью отдельных перекрестков с примыканиями дорог, что может еще больше запутать автомобилистов. «Непонятно, зачем вводили эту норму: до 2017 года ПДД полностью соответствовали конвенции, и большинство водителей, как мне кажется, все устраивало»,— говорит Андрей Лободин. Текущая редакция правил содержит «неопределенности и противоречия», следует из иска, что может спровоцировать ДТП, нарушая права граждан на безопасность движения и охрану здоровья.
Представитель МВД Светлана Ивашечкина заявила вчера в ВС, что на самом деле в конвенции сформулировано лишь общее правило проезда нерегулируемых перекрестков — правило «помехи справа» — и оно закреплено в российских ПДД.
Если установлен знак «Круговое движение», водитель должен руководствоваться специальными правилами проездов перекрестков, для чего пункт 13.11 (1) ПДД как раз и вводился. Единого порядка проезда круговых перекресток в Европе нет, конвенция его вводить не обязывает, но такой же, как в России, принцип действует во Франции, следует из позиции МВД (есть у “Ъ”). Любопытно, что в этом документе министерство ссылается не на актуальную версию конвенции: в старой редакции, до 2006 года, действительно говорилось, что знак 4.3 «Круговой перекресток» обязывает водителя следовать «правилам, касающихся круговых перекрестков», но в текущей редакции (опубликована на сайте Европейской экономической комиссии ООН) этой фразы уже нет.
Прокурор Лариса Степанова поинтересовалась у Светланы Ивашечкиной, для чего вообще вносились изменения в ПДД. Она ответила, что это было сделано по поручению правительства РФ для улучшения пропускной способности перекрестков и чтобы «не было путаницы». Напомним, изначально идея нормы про приоритет на круге возникла у экспертного центра Probok.
net и была высказана на комиссии правительства РФ по безопасности движения (раньше на круговых перекрестках действовал принцип «помехи справа»). Судья Юрий Иваненко спросил, остались ли после изменения ПДД перед перекрестками знаки «Уступи дорогу». Госпожа Ивашечкина ответила: «Я так понимаю, еще где-то есть». Ранее “Ъ” сообщал, что столичный ЦОДД в Москве организацию движения не менял, все знаки остались на месте.
По итогам обсуждения и прений Верховным судом принято решение отказать в удовлетворении иска, а ПДД оставить в текущей редакции. Господин Лободин сказал “Ъ”, что примет решение о дальнейшем обжаловании решения ВС после публикации мотивировочной части решения.
Иван Буранов
Не все круговые в Нижнем Тагиле будут подчиняться единым правилам проезда
Сегодня специалисты МБУ «Сигнал-3» проводят работу по установке новых знаков на круговых Нижнего Тагила. Об этом ИА «Все новости» рассказали в учреждении. 8 ноября вступили в силу правила проезда перекрёстков с круговым движением, но соответствующие знаки появились не на всех участках в городе.
Так, водители жаловались на то, что на отрезке Черноисточинское шоссе – Октябрьский проспект внутри круга, который должен быть «главным», до сих пор есть знаки 2.4 «Уступи дорогу» на трёх съездах из четырёх.
«Руководствуясь правилами дорожного движения, я ехал внутри круга и пропускал тех, кто на въезде. Въезжающие на круг машины, в свою очередь, тоже уступали мне дорогу по новым правилам. Складывалась противоречивая ситуация. В итоге начинали движение те автовладельцы, кто наглее», — говорит автомобилист Сергей.
По данным пресс-службы мэрии, в Нижнем Тагиле 10 перекрёстков с круговым движением. Нововведения коснулись перекрёстков Черноисточинское шоссе-Челюскинцев, Серова-Грибоедова-Октябрьской революции, Циолковского-Серова-Первомайская, Захарова-Удовенко, проспект Мира – Строителей.
Однако нововведения не затронут пять перекрёстков. Это те, на которых есть пересечение с трамвайной линией: Черноисточинское шоссе-Октябрьский проспект, Октябрьский проспект-Уральский проспект, Фестивальная-Кулибина, Ильича-Зари, Вагоностроителей-Зари.
На них водители будут руководствоваться старой схемой проезда с приоритетом движения трамваев.
1/5
2/5
3/5
4/5
5/5
«Правительство, введя новые правила проезда круговых перекрёстков, не учло, что есть города, где трамваи являются участниками дорожного движения наряду с автомобилями на круговом», — пояснил Владимир Юрченко, начальник управления городским хозяйством.
По словам Михаила Сёмина, замначальника управления городским хозяйством, эти пять круговых перекрёстков в городе, которые пересекают трамвайные линии, «считаются обычными перекрёстками и руководствуются правилами ПДД, предусмотренными для них».
Специалисты «Сигнала-3» изначально планировали завершить работу по замене знаков к вечеру пятницы, но из-за перекрытых для съёмок многосерийного фильма «Ненастье» дорог не успевают.
Окончательные сроки пока не известны.
Женщин Кремниевого Кольца 2018: Фотографии
Мы очень гордимся успехом «Женщины кремниевого каруселя» в этом году. В этом году более 4000 участников приехали, чтобы узнать, поделиться своим опытом и сделать карьеру вместе с нами.
Ознакомьтесь с основными моментами двухдневного мероприятия, наполненного докладами, панельными дискуссиями и практическими семинарами. Надеемся увидеть вас там в следующем году.
Женщины кремниевого кольца возвращается в лондонский центр Excel по 25-26 июня 2019. Чтобы запросить брошюру, щелкните здесь .
День первый
Соучредитель Women of Silicon Roundabout Микаэла Джеффри Моррисон приветствовала участников вдохновляющим вступительным словом в первый день!
Ой, какая у нас большая публика!
После вступительного выступления участники сортируют свои повестки дня на день через приложение для мероприятия:
Легенда бизнеса и технологий Марта Лейн Фокс обрушила дом своим докладом «Взгляды с динозавра Dot Com» в аудитории во вторник утром:
Зои Каннингем изSoftwire рассказывает нашим участникам, как сделать прыжок из технического специалиста в бизнес-лидера, на одном из выступлений во вторник о карьере и личном развитии:
Участники указывают свои карьерные цели на следующий год в нашем «Саду карьеры»:
Технический директор Buffer Кэти Уомерсли рассказала о создании и масштабировании распределенных команд, а также о создании сильной культуры удаленного включения.
Ранее в этом году мы говорили с Кэти о нарушении границ:
Один участник запечатлел момент:
Клэр Садбери, ведущий консультант-разработчик ThoughtWorks, провела отличный семинар под названием «Пирамида тестирования: от одного конца к другому; Как эффективно тестировать ». Ознакомьтесь с нашими вопросами и ответами с Клэр ранее в этом году:
Вики Херн из Social Tech Trust и Джанви Гудка из Kin & Co проводят панельную дискуссию о том, как технологические компании могут делать добро и иметь цель во всех частях организации:
Участники лично познакомились с Дэвидом Аттенборо в виртуальной реальности:
Робот Титан вселяет страх в некоторых наших посетителей.Кто бы не испугался 8-футового светящегося механоида?
Группа посетителей знакомится с реквизитом в нашей фотобудке:
Всегда приятно видеть, как наши участники делятся своими знаниями и опытом на семинарах:
День второй
Дэвид Маккуин, управляющий директор компании Narratively, начинает работу во второй день:
Наши семинары по развитию карьеры и личностного развития, как правило, очень насыщены!
Дэвид Тернер, Рэйчел Гест, Сара Лукас и Даниэль Истед из William Hill рассказывают нашим участникам историю о том, как они достигли того положения, в котором они находятся сегодня, в то время как в их компании произошли культурные изменения:
Всегда приятно встретить единомышленников за напитками для нетворкинга, особенно после учебного дня!
У нас был настоящий взрыв! Увидимся в следующем году!
Женщины с кремниевой кольцевой дороги возвращаются в Лондон 25-26 июня 2019.
Чтобы запросить брошюру, нажмите здесь .
Основные моменты видео: Женщины кремниевого обхода 2018:
Кольцевой перекресток на углу Диринга | Портленд, ME
Угловая кольцевая развязка Диринга | Портленд, Мэн } Обновлено 29 июля 2021 г.Временные светофоры будут отключены, и движение по кольцевой развязке будет продолжено против часовой стрелки. Всем водителям следует обращать пристальное внимание на указатели приближения и движения на кольцевой развязке. Автомобилистам следует уступать дорогу пешеходам на пешеходных переходах при въезде на перекресток с круговым движением или выходе из него. Автомобилистам следует двигаться медленно (20 миль в час или медленнее) при въезде, выезде или движении в пределах перекрестка с круговым движением.
Все пешеходные переходы вокруг кольцевой развязки приподняты, чтобы снизить скорость.
Улицы, вероятно, будут временно закрыты на периоды в августе и сентябре для мощения улиц, разметки и других работ на проезжей части.
В апреле 2020 года город Портленд в сотрудничестве с MaineDOT и Университетом Южного Мэна (USM) начал строительство кольцевой развязки Deering’s Corner Roundabout на пересечении Брайтон-авеню, Диринг-авеню и Фалмут-стрит.Сигнальный перекресток с шестью участками будет преобразован в круговую развязку с пятью участками, при этом отрезок Брайтон-авеню между перекрестком и Бедфорд-стрит будет закрыт. Ожидается, что круговая развязка улучшит дорожное движение и безопасность за счет замены сигнала, который работает неэффективно и может сбивать с толку участников дорожного движения, на современную кольцевую развязку, которая устранит длительное ожидание на красный свет. Схематический план кольцевой развязки показан ниже.
Это видео представляет несколько минут работы предлагаемого проекта кольцевой развязки во время типичного послеобеденного часа пик в этой области (т.е. 16: 00–17: 00 или около того). Временные рамки немного увеличены, чтобы было легче увидеть, как автомобили взаимодействуют с круговым движением. Обратите внимание, что это моделирование движения транспортных средств, и оно не точно показывает, где предполагается, что пешеходы будут переходить дорогу, и может иметь другие графические неточности.
В 2012 году администрация города и городской совет встретились с общественностью, чтобы найти решение, которое сделало бы этот перекресток более безопасным и эффективным для всех пользователей. Было решено разработать дизайн современной кольцевой развязки на пересечении Брайтон-авеню / Диринг-авеню / Фалмут-стрит.С тех пор, после многочисленных раундов проектирования, проект был объявлен на торги в декабре 2019 года и, как ожидается, начнется строительство в апреле 2020 года.
Этот шестиногий перекресток, известный своими длинными очередями, расположен на территории университета. кампуса Южного Мэна на Брайтон-авеню (государственная трасса 25), которая составляет 2 части перекрестка, является основным доступом в Портленд для пассажиров пригородных поездов, а также для коммерческих и аварийных автомобилей. Диринг-авеню, которая также проходит через перекресток, является важной связью с севера на юг между Конгресс-стрит и Вудфордс-Корнер.Наконец, Фалмут-стрит, в основном жилая, является одной из немногих непрерывных улиц с востока на запад, соединяющих Сент-Джон-стрит и Форест-авеню.
На этом перекрестке много пешеходов. Район в целом довольно густонаселен и находится в нескольких минутах ходьбы от многочисленных торговых центров. Здание юридической школы USM расположено на юго-восточной стороне перекрестка, где главный кампус USM расположен на северо-восточной стороне перекрестка.Перекресток находится менее чем в полумиле от King Middle School, Hadlock Field и Deering Oaks Park на юге, а также Back Cove, супермаркета Hannafords и предприятий на Форест-авеню на северо-востоке.
Остановки метро в непосредственной близости от перекрестка загружены и могут привести к тому, что взвод пешеходов пересечет перекресток. В целом безопасность пешеходов на этом сложном перекрестке имеет первостепенное значение.
MaineDOT пометил этот перекресток как High Crash Location (HCL) из-за большого количества аварий, которые там происходят.По данным MaineDOT, на пересечении Брайтон-авеню / Диринг-авеню / Фалмут-стрит было зарегистрировано 38 аварий, из которых 9 привели к травмам. Существующий сигнальный перекресток способствует быстрым скоростям и потенциально опасным поворотам. Конструкция с круговым движением значительно снижает вероятность серьезных столкновений, так как весь транспортный поток входит в круговую развязку на низких скоростях, причем наиболее вероятными типами столкновений являются столкновения сзади и боковые столкновения, по сравнению с авариями под прямым углом или лобовым столкновением, связанными с сигнальными перекрестками. .
Комитет по искусству Портленда (PPAC) определил кольцевую развязку как место для общественных работ.
PPAC, который получает финансирование от города независимо от конкретных проектов, работает с художником над установкой художественной скульптуры в центре кольцевой развязки, поскольку строительство кольцевой развязки приближается к завершению летом / осенью 2021 года. Посетите веб-страницу Общественного комитета по искусству. для дополнительной информации.
Проект требует закрытия Фалмут-стрит и северной части Диринг-авеню для сквозного движения в течение большей части графика проекта, чтобы обеспечить безопасность строительных рабочих и гарантировать, что они могут выполнять свою работу эффективно и продуктивно.Доступ к этим улицам будет по-прежнему обеспечен для местного транспорта. Движение между южным отрезком Диринг-авеню и северным отрезком Брайтон-авеню будет поддерживаться на протяжении всего графика реализации проекта, хотя автомобилистам рекомендуется ожидать некоторой задержки, так как в нерабочее время транспортными средствами могут управлять диспетчеры. Южный конец Брайтон-авеню будет закрыт навсегда; Бедфорд-стрит будет преобразована в двухстороннюю по всей своей длине, чтобы учесть прекращение строительства южной части Брайтон-авеню.
Мы ожидаем, что проект будет полностью завершен к 31 августа 2021 г. (возможны изменения). Различные работы могут продолжаться до 15 ноября 2021 года.
Майк Тремблей, P.E.
Старший инженер
Эл. ПочтаТел .: 207-874-8881
Офис общественных работ
Проложить маршрут212 Canco Road
Портленд, ME 04103Служба поддержки клиентов:
207-874-8493Администрация:
207-874-8801
[{«WidgetSkinID»: 17, «ComponentType»: 20, «FontFamily»: «», «FontVariant»: «», «FontColor»: «# f4f2e7», «FontSize»: 0.00, «FontStyle»: 0, «TextAlignment»: 0, «ShadowColor»: «», «ShadowBlurRadius»: 0, «ShadowOffsetX»: 0, «ShadowOffsetY»: 0, «Заглавные буквы»: 0, «HeaderMiscellaneousStyles1»: « «,» HeaderMiscellaneousStyles2 «:» «,» HeaderMiscellaneousStyles3 «:» «,» BulletStyle «: 0,» BulletWidth «: 2,00,» BulletColor «:» «,» LinkNormalColor «:» «,» LinkNormalUnderlined «: false,» LinkNormalMaltyles » «:» padding: 1.
1em 0; «,» LinkVisitedColor «:» «,» LinkVisitedMiscellaneousStyles «:» «,» LinkHoverColor «:» «,» LinkHoverUnderlined «: false,» LinkHoverMiscellaneousStyles «:» «,» LinkSelectedUnderlined «: false , «ForceReadOnLinkToNewLine»: false, «DisplayColumnSeparator»: false, «ColumnSeparatorWidth»: 0.0000, «HoverBackgroundColor»: «», «HoverBackgroundGradientStartingColor»: «», «HoverBackgroundGradientEndingColor»: «», «HoverBackgroundGradientDirection»: 0, «HoverBackgroundGradientDegrees»: «/» HoverBackgroundGradientDegrees «: /» 0.0000000, «HoverBackgroundGradientDegrees»: «/ 0.0000000,» ImageFileNackground «? «HoverBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «HoverBackgroundImagePositionXKeyword»: 1, «HoverBackgroundImagePositionX»: {«Value»: 0.0, «Unit»: 0}, «HoverBackgroundImagePositionYUseKeyword»: true, «HoverBackgroundImagePositionYUseKeyword»: true, «HoverBackgroundImagePosition»: 1 : 0.0, «Unit»: 0}, «HoverBackgroundImageRepeat»: 0, «HoverBorderStyle»: 0, «HoverBorderWidth»: 0, «HoverBorderColor»: «», «HoverBorderSides»: 15, «SelectedBackgroundColor»: «», «SelectedBackgroundColient» : «», «SelectedBackgroundGradientEndingColor»: «», «SelectedBackgroundGradientDirection»: 0, «SelectedBackgroundGradientDegrees»: 0,0000000, «SelectedBackgroundImageFileName»: «», «SelectedBackgroundImageFileName»: «», «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, : 0.
0, «Unit»: 0}, «SelectedBackgroundImagePositionYUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionYKeyword»: 0, «SelectedBackgroundImagePositionY»: {«Значение»: 0,0, «Unit»: 0}, «SelectedBackgroundImageRepeat»: 0, «SelectedBackgroundImageRepeat»: 0, «SelectedBorderSty , «SelectedBorderWidth»: 0, «SelectedBorderColor»: «», «SelectedBorderSides»: 15, «HoverFontFamily»: «», «HoverFontVariant»: «», «HoverFontColor»: «# f4f2e7», «HoverFontSize»: 0.00, «» HoverFontStyle «: 0,» HoverTextAlignment «: 0,» HoverShadowColor «:» «,» HoverShadowBlurRadius «: 0,» HoverShadowOffsetX «: 0,» HoverShadowOffsetY «: 0,» HoverCapitalization «: 0,» Selected SelectedFontVariant «:» «,» SelectedFontColor «:» «,» SelectedFontSize «: 0.00, «SelectedFontStyle»: 0, «SelectedShadowColor»: «», «SelectedShadowBlurRadius»: 0, «SelectedShadowOffsetX»: 0, «SelectedShadowOffsetY»: 0, «SpaceBetweenTabs»: 0, «SpaceBetweenTabgersUnits»: «,« SpaceBetweenTabgersUnits »: 1, «AnimationId»: «174971f7-9e36-43e8-a3ee-62af85932efd», «AnimationClass»: «animation174971f79e3643e8a3ee62af85932efd», «ScrollOffset»: 0, «TriggerNameLowerCase»: «hoverponent»: «фоновый элемент»: «hoverponent» «», «BackgroundGradientStartingColor»: «», «BackgroundGradientEndingColor»: «», «BackgroundGradientDirection»: 0, «BackgroundGradientDegrees»: 0.
0000000, «BackgroundImageFileName»: «/ ImageRepository / Document? DocumentID = 15663», «BackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «BackgroundImagePositionXKeyword»: 1, «BackgroundImagePositionX»: {«Value»: 0,0, «Unit»: 0}, «BackgroundImagePositionYUseKeyword» : true, «BackgroundImagePositionYKeyword»: 1, «BackgroundImagePositionY»: {«Value»: 0.0, «Unit»: 0}, «BackgroundImageRepeat»: 0, «BorderStyle»: 0, «BorderWidth»: 0, «BorderColor»: » «,» BorderSides «: 15,» MarginTop «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» MarginRight «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» MarginBottom «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» MarginLeft «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» PaddingTop «: {» Value «: 1.5000, «Unit»: 0}, «PaddingRight»: {«Value»: null, «Unit»: 0}, «PaddingBottom»: {«Value»: 1.5000, «Unit»: 0}, «PaddingLeft»: { «Value»: null, «Unit»: 0}, «MiscellaneousStyles»: «», «RecordStatus»: 0}]
для бесшовной кольцевой развязки из FRC в Миннесоте — Проект жесткой группы — NRRA
Отчет о строительстве для бесшовной кольцевой перекрестка из FRC в Миннесоте
Статус: Активный
Сводный
Использование круговых перекрестков для повышения безопасности и увеличения транспортного потока в сельской местности быстро растет в США.
S. Правильные детали проектирования и методы строительства важны для долгосрочной работы этих объектов. Расположение стыков в кольцевых развязках с бетонным покрытием особенно сложно. Чтобы уменьшить потребность в сложных схемах стыков, некоторые кольцевые развязки теперь строятся без стыков с использованием структурного фибробетона для перекрытия возможных трещин. Фибробетон также используется в тонких бетонных перекрытиях для увеличения долговечности и повышения совместимости нагрузки.
В 2018 году первая в Миннесоте кольцевая развязка из бесшовного фибробетона (FRC) была построена недалеко от города Сонный Глаз. Членам группы NRRA Rigid Team интересно понять дизайн, конструкцию и краткосрочные характеристики этой кольцевой развязки. Также в 2018 году были построены два проекта по облицовке фибробетоном (наложение цементного бетона на асфальт) на юге Миннесоты. Эти проекты были уникальны тем, что к каждому проекту применялась ранняя загрузка строительной техники, чтобы стимулировать развертывание поперечных сужающих швов.
Члены NRRA Rigid Team заинтересованы в документировании инновационных шагов, выполняемых в процессе ранней загрузки.
Цели этого исследования двоякие: 1) составить отчет о строительстве и провести трехлетний режим мониторинга производительности для проекта объездной дороги из FRC без стыков; 2) составить отчет о строительстве для двух проектов беления из FRC, подвергнутых ранней загрузке.
Методология
В рамках этого проекта будут созданы два отчета по строительству; один для кольцевой развязки из бесшовного армированного фиброй бетона возле Sleepy Eye, а другой — для проектов беления фиброармированных материалов, построенных в Миннесоте в 2018 году.Этот проект также будет включать полевой мониторинг и отчетность по эффективности обхода FRC за 3 года.
Задачи
Задача 1: Отчет о строительстве кольцевой развязки из бесшовного фибробетона MnDOT TH-4
Создайте отчет, в котором задокументированы все аспекты проектирования, материалов и строительства, относящиеся к кольцевой развязке из бесшовного фибробетона TH 4, построенной недалеко от Sleepy Eye, Миннесота.
Это будет включать собеседования с администраторами проекта (инженером по материалам, инженером проекта, строительным инспектором), подрядчиком. персонал, бетонный блок MnDOT, ассоциация бетоноукладчиков Миннесоты и поставщик волокна.Отчет должен включать все данные полевых испытаний, а также данные о конструкции смеси и пробном дозировании, полученные от бетонного блока MnDOT. Также включите фотографии со строительных и почтовых работ.
Задача 2: Отчет о строительстве по проектам беления фибробетона за 2018 год
Создайте отчет, в котором задокументированы все аспекты проектирования, материалов и строительства, связанные с проектами беления фибробетона MnDOT TH 63 и Winona County CSAH 25, построенными в 2018 году.Это будет включать интервью с администраторами проекта (инженером по материалам, инженером проекта, строительными инспекторами), персоналом подрядчика, бетонным подразделением MnDOT, ассоциацией бетонных покрытий Миннесоты и поставщиком волокна.
Отчет должен включать все данные полевых испытаний, а также данные о конструкции смеси и пробном дозировании, полученные от бетонного блока MnDOT. Также включите фотографии со строительных и почтовых работ. Подробно опишите процесс нагружения, используемый для поощрения раннего поперечного развертывания соединения.
Задача 3: Мониторинг производительности кольцевой развязки из бесшовного фибробетона MnDOT TH-4
Соберите ранее собранные данные о производительности и создайте план мониторинга производительности на местах. Проводите ежегодные посещения объектов для проектов возрастом 1, 2 и 3 года. Создавайте полные годовые отчеты о производительности и представляйте результаты членам TAP и NRRA Rigid Team.
- Запланированная дата окончательного утверждения задания: 31 октября 2021 г.
- Результат поставки: Годовой отчет о производительности и презентация в возрасте 1-3 лет после строительства.
Команда проекта
Главный исследователь: Питер Тейлор, Национальный технический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова
Соисследователь: Сейедхамед Садати, Национальный технический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова
Технический координатор: Мария Мастен, MnDOT
Project Техническая консультативная группа (TAP) — Отправить TAP по электронной почте
Свяжитесь с нами, чтобы присоединиться к этому TAP
- Тумер Акакин, АРМ
- Грег Бауэр, CPAM
- Том Бернхэм, MnDOT
- Джейкоб Гав, Cemstone
- Рита Ледерле, Университет Св.Томас
- Чарльз Винранк, Иллинойс DOT
Сопутствующие материалы
Информационный бюллетень NRRA, октябрь 2018 г.
Des Peres Road Roundabout | Des Peres, MO
Краткое описание проекта
В 2017 году город Де Перес использовал грант MoDOT TEAP (Программа помощи в организации дорожного движения) для изучения движения на улице Де Перес.
Одна из рекомендаций исследования заключалась в изменении конфигурации перекрестка Des Peres Road и Old Des Peres Road.Этот перекресток был местом частых аварий из-за его уникального характера. Хотя многие непрофессионалы предлагали четырехстороннюю остановку, громкость в периоды пиковой нагрузки может вызвать значительные задержки и резервное копирование. Исследование предполагало либо светофор, либо круговое движение. Учитывая геометрию и расположение местности, лучшим вариантом было сочтено кольцевое движение.
Городские власти подали заявку на грант CMAQ (Снижение перегрузок и качество воздуха) в мае 2018 года через Правительственный совет Восточно-Западных шлюзов, но безуспешно.Зимой 2018-2019 года городские власти спроектировали и внесли небольшие изменения в перекресток, чтобы снизить количество аварий. Мы рады сообщить, что за последний год эта модификация снизила количество наездов сзади. Однако столкновения под прямым углом продолжаются. Городские власти снова подали заявку на грант CMAQ в 2019 году, и грант был одобрен, предусматривая 80% возмещения затрат на всех этапах проекта: Дизайн 2020, ROW 2021, Строительство 2022.
Общий бюджет проекта составляет примерно 1,6 миллиона долларов.
Из-за масштабов проекта при выборе инженера для проектирования необходимо строго соблюдать процесс отбора MoDOT на основе квалификации. Запрос на квалификацию (RFQ) был размещен в MoDOT в ноябре 2019 года, ответы должны быть получены 12/11/19. Письма о заинтересованности были получены от восьми (8) консультантов, а затем рассмотрены для выбора наиболее квалифицированной фирмы в соответствии с законодательством штата и федеральным законодательством. В январе 2020 года сотрудники провели собеседование с тремя финалистами для дальнейшей оценки их квалификации.CMT была выбрана, и их контракт был одобрен Советом старейшин 3/23/20.
Обновление проекта и график
Проектные работы CMT идут полным ходом и будут продолжаться до 2021 года. Все необходимые сервитуты или полосы отвода будут приобретены в 2021 году, а строительство начнется в 2022 году.
Спасибо вас всем, кто посетил день открытых дверей с 16 до 19 21 сентября 21 в Ложе.
Раздаточные материалы и экспонаты: Информационный лист о проекте Лист публичных комментариев
Обновлено 17.09.21
Суррогатная оценка безопасности нетрадиционных эллиптических и турбо кольцевых развязок
Двухполосные кольцевые развязки были созданы во многих европейских странах за последние несколько столетий и теперь характеризуются небезопасным геометрическим развитием и низким уровнем устойчивости.В связи с этим была реализована новая двухполосная геометрия для преодоления этих критических точек. В этой статье показано сравнение двух нетрадиционных схем двухполосного перекрестка с круговым движением, определяемых как эллиптическая и турбо. Принимая во внимание это исследование небезопасных и перегруженных условий для каждой схемы дороги на уровне уклона, подход микромоделирования позволяет сравнивать схемы перекрестков, которые еще не реализованы, чтобы иметь возможность оценить критические проблемы.
Рассмотрены симметричное распределение трафика и идентичный состав автомобилей для обоих конструктивных решений.Исследование проводилось с учетом двух разных двухполосных кольцевых развязок с турбонаддувом и эллиптических кольцевых развязок. Сравнивая их геометрию и технические элементы, в этой статье предполагается, что турбо-круговое движение из-за его физического разделения полос движения на центральной циркуляционной проезжей части позволит потенциально улучшить условия безопасности движения. Основная цель данной статьи: сравнение безопасности дорожного движения с помощью микросимулятора VISSIM и инструментов SSAM. Результаты могут показать уровень безопасности в исследуемом сценарии с учетом уровня обслуживания (LOS), а также возможности получения времени до столкновения (TTC) и времени после сбоя (PET) с помощью суррогатных параметров, полученных с помощью инструмента SSAM.Фактически, суррогатные параметры безопасности позволяют оценить возможные сценарии столкновения между ними в соответствии с траекториями отдельных транспортных средств.
Эта оценка полезна для того, чтобы местные власти могли оценить, какая из рассмотренных схем может обеспечить большую негативность на этапе строительства и эксплуатации. Таким образом, этот сравнительный анализ позволяет на предварительном этапе снизить возможные воздействия на безопасность, а также на экономические последствия для сообщества.
1.Введение
Сегодня все больше развиваются различные перекрестки дорог. В целом, перекрестки с круговым движением позволяют значительно сократить количество конфликтных ситуаций между транспортными средствами и транспортными средствами с пешеходами по сравнению с традиционными перекрестками с приоритетом или светофором. Правильное планирование кольцевой развязки необходимо для снижения процента смертей и травм на дорогах каждой страны.
Исследование проводилось с учетом двух разных двухполосных кольцевых развязок: эллиптической и турбонаддувной.В следующих параграфах показано геометрическое описание пересечений и подробный анализ шагов, которые привели к сравнению двух геометрий с точки зрения безопасности с помощью микросимулятора VISSIM [1] и специального инструмента SSAM [2].
Был первый этап выбора геометрии для анализа, сценариев движения с относительным распределением типологий транспортных средств и после калибровки модели микросимулятора для получения наиболее надежных результатов.Наконец, они были обработаны с точки зрения суррогатной безопасности с помощью специального инструмента.
Сравнение результатов показывает, как варьировать потоки и геометрию нетрадиционных атласных перекрестков дорог, вы можете получить большее или меньшее количество распределений определенных типов столкновений между транспортными средствами по геометрии. Фактически, оценка, а также сравнение предполагаемого столкновения исследуются с учетом суррогатных параметров. Суррогатные параметры представляют собой сводную оценку с точки зрения безопасности, путем размещения двухполосного роторного сравнения на центральной проезжей части кровообращения.
Гипотезы, на которых основано данное исследование, связаны с определением суррогатной безопасности нетрадиционных геометрий объездных путей.
В частности, внимание было сосредоточено на сравнении двух широко распространенных в Европе схем, чтобы иметь возможность заранее исследовать, какая из них при одинаковых условиях оттока будет лучше с точки зрения уровня обслуживания и, следовательно, безопасности дорожного движения.
2. Геометрия двухполосной кольцевой развязки
Геометрия, выбранная для сравнения, относится к атласному типу и называется турбо и эллиптической кольцевой развязкой соответственно.Оба в данном случае исследовали двойную полосу движения на центральной проезжей части с циркуляцией. В конце 90-х в Нидерландах следят за проектированием и строительством каруселей с турбонаддувом. Схема рассказов развивалась с годами, представляя предварительный выбор маневров вдоль рычагов, и поэтому они не являются средством маневрирования резким или неправильным.
Ограничение маневров стало возможным не только из-за предварительного выбора по полосам рук, но и из-за наличия бордюров или признаков разделения между маневрами по основному кольцу.
Отсюда произошло повышение безопасности с уменьшением количества смертей и травм на пересекающихся геометриях. Fortuijn был первым, кто изучил и спроектировал турбо-развязки на уровне [3].
В отличие от турбо-кольцевой, эллиптические схемы не определяются отдельными полосами циркуляционного кольца. Иногда даже на одном или нескольких ответвлениях перекрестка нет полос предварительного выбора.
В последние годы было проведено несколько исследований по оценке потенциала нетрадиционного кругового движения с точки зрения безопасности и воздействия на окружающую среду, с оценкой как однополосной, так и двойной полосы движения на центральном кольце в различных условиях транспортного потока, подобных тем, которые описаны в [5, 6].
Развитие геометрии вращения турбонагнетателя в последние годы осуществлялось параллельно с развитием общественных и частных транспортных систем с точки зрения как экологической мобильности, так и систем уменьшения заторов дорожного движения с сокращением числа автоматических систем в пользу коллективных пассажирский транспорт [7].
Эллиптическая круговая развязка представляет собой форму классической двухполосной кольцевой развязки с акцентом на то, что она не имеет правильной круглой формы, но ее геометрия соответствует замкнутой кривой-эллипсу.Этот вид двухполосной кольцевой развязки характеризуется двумя полуосями (R и 2R). Обычно верхняя полуось (2R) расположена в основном направлении движения, а нижняя полуось — во вторичном направлении движения. Эта форма эллиптической кольцевой развязки чаще всего применяется в районах, где из-за пространственных условий невозможно совершить классический круговой перекресток и где движение на основном направлении движения больше. В основном в мире его не так много, но, согласно [8], в Иране широко используется эллиптическая карусель.На рис. 1 представлены, соответственно, две изученные геометрии с учетом основного и второстепенного направлений движения. Обе геометрии дороги не сигнализируются; поэтому был оценен приоритет транспортных средств, движущихся по кольцу, по отношению к тем, которые вводятся руками в различных направлениях, соответственно.
3. Калибровка микроскопического симулятора трафика: методы и применение
Подход к микромоделированию и микроаналитическое моделирование связаны с категорией аналитических инструментов, которые выполняют высокодетальный анализ таких действий, как движение на автомагистралях, проходящих через дорожные сети.Модели микромоделирования трафика обычно определяются с учетом большого количества параметров, которые необходимо откалибровать перед прогнозированием применяемой модели.
В этом параграфе описаны детали используемого микросимулятора дорожного движения и инструмента, предназначенного для оценки безопасности дорожного движения. За определением параметров и калибровкой моделей последовали обработка данных и сравнение двух геометрий.
3.1. Описание средства микромоделирования
Этап моделирования сравниваемых кольцевых развязок проводился с учетом сначала геометрических параметров, а также основных и второстепенных направлений движения. Он проводился с учетом некоторых гипотез, связанных с моделями, на которых основано программное обеспечение VISSIM, разработанное PTV.
Параметры, упомянутые выше, в основном включают характеристики транспортного средства, состав транспортного потока с точки зрения процентного содержания тяжелых или других легких транспортных средств, распределение желаемой скорости, транспортные потоки и некоторые поведенческие параметры, связанные с стиль вождения и психофизический статус водителя [9].
Смоделированная модель рассматривает случайную генерацию в распределении по очередям транспортных средств с точки зрения как состава, так и объема.Он также считает, что приоритет самого быстро движущегося транспортного средства может уменьшиться, когда он достигает и воспринимает присутствие более медленного транспортного средства впереди.
Основная концепция этой модели заключается в том, что водитель более быстро движущегося транспортного средства начинает снижать собственную скорость по мере достижения своего индивидуального порога восприятия более медленно движущегося транспортного средства.
Транспортные средства будут генерироваться случайным образом в соответствии с заданным объемом и составом.
Чтобы иметь возможность оценивать суррогатные параметры безопасности с помощью специального инструмента SSAM, сначала необходимо сгенерировать макет из VISSIM и через определенные файлы в формате «trj», чтобы можно было отслеживать траектории отдельных транспортных средств и, следовательно, склонность что они должны ввести факт, что инструмент SSAM анализирует взаимодействия транспортных средств, чтобы идентифицировать события и каталогизировать все обнаруженные события.
Для каждого такого события SSAM также рассчитывает несколько суррогатных мер безопасности, включая следующие: (i) минимальное время до столкновения (TTC); (ii) минимальное посткатастрофа (PET).
При моделировании движения с помощью программного обеспечения VISSIM изначально рассматривается определение транспортных потоков и их распределение вдоль перекрестков путем создания специальных матриц O / D.
На поворотных перекрестках кривые отклонения, создаваемые движением транспортных средств, зависят от геометрии самого кругового перекрестка и, в частности, от размера центрального участка.Еще один важный геометрический параметр — определение входного радиуса ветвей на кровеносном кольце. Они зависят как от мощности, так и от безопасности исследуемой схемы. Вышеупомянутый параметр связан с шириной въезда, шириной проезжей части на кольце циркуляции и геометрией центрального острова. Эти параметры влияют на скорость движения автомобиля и, следовательно, на комфорт вождения и безопасность дорожного движения.
Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) Руководство по кольцевым развязкам [10] было рассмотрено для выбора параметров проектирования кольцевых развязок.После проектирования всех кольцевых развязок в VISSIM для геометрии и условий были назначены транспортные нагрузки. В этом исследовании задействованное управление движением использовалось на круговых перекрестках. Кроме того, контроль за полосой отчуждения был рассмотрен для не сигнализируемых кольцевых развязок, для которых приоритет отдавался циркуляционному потоку.
Эта система управления позволяла обходным путям работать лучше, чем неконтролируемые системы. Каждая кольцевая развязка проектировалась с учетом двухполосного движения на проезжей части с круговым движением.
Следующие предположения, которые рассматривались в данном исследовании, связаны с условиями в городских районах.Проанализированные геометрические формы характеризуются значением скорости около 50 км / ч на проезжей части с циркуляцией, в то время как скорость доступа с каждого рукава предполагается менее 35 км / ч. В эллиптических круговых перекрестках большой радиус в два раза больше малого радиуса.
Точное расположение данных и потоки трафика были откалиброваны по источникам происхождения и рассматриваются в следующих параграфах.
В целом, можно прибегнуть к инструментам микромоделирования дорожного движения, если в профилактических целях и для небольших территорий необходимо проанализировать возможное введение различных геометрических схем и сравнить их с обеих точек зрения, связанных с безопасностью.
вопросы (т.е., приоритетность, процент мыслящих транспортных средств и слабых участников дорожного движения) в отношении различного рода воздействий, таких как окружающая среда [11].
В данном исследовании исследуются две нетрадиционные геометрические схемы (эллиптическая и турбо-круговые). Они появились совсем недавно или являются чисто теоретическими, и часто невозможно выполнить оценку с помощью наблюдений путем сбора данных о ДТП и эксплуатационных данных.
Программный инструмент микромоделирования VISSIM (версия 9) [1] использовался для моделирования операций на круговых перекрестках.Это программное обеспечение можно использовать для одновременной генерации всех типов выходных данных (безопасность, производительность трафика и пропускная способность), что позволяет получить более полную и исчерпывающую картину комбинированных эффектов при сравнении различных сценариев проектирования объездных путей.
Выходные данные VISSIM, в частности файлы, связанные с деталями траекторий, были импортированы в суррогатную модель оценки безопасности (SSAM) [2], программное приложение, разработанное для рассмотрения данных траектории транспортного средства, выходящих из микроскопических имитационных моделей движения, для получения ближайших показателей, таких как конфликты, основанные на пороговых значениях либо времени до столкновения (TTC), либо времени после столкновения (PET).
Затем расчетные конфликты были применены в моделях столкновения-конфликта для круговых перекрестков, разработанных в других исследованиях для сравнения схем кольцевых перекрестков на основе ожидаемых аварий.
Подход с использованием ближайших индикаторов безопасности, таких как конфликты, был предложен в качестве альтернативы использованию данных о ДТП, особенно в тех случаях, когда оцениваемый объект не существует и, следовательно, не имеет записи о ДТП.
Частоту конфликтов и меры серьезности можно учесть с помощью индекса пересечения конфликтов, согласованного с Сайедом и Зейном [12].
Это предполагает возможность использования значительно более коротких периодов исследования для получения статистически надежных результатов. Основные параметры, помимо ранее описанных, связаны с пропускной способностью анализируемой геометрии, с предполагаемым или предполагаемым объемом трафика и их взаимосвязью. Сравнение результатов проводилось с учетом геометрии, представленной в таблице 1.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
По Хатами и Агаян [8], можно допустить что эллиптические кольцевые развязки теперь стали нетрадиционным типом кольцевых развязок.
Геометрия вышеупомянутой кольцевой развязки приводит к снижению положительных эффектов, особенно с увеличением радиуса: на самом деле, есть круговая развязка эллиптический не семафор, как этот объект исследования, к увеличению критичности как в сроки емкости и задержки. На фоне увеличения скорости в нем сказывается положительное влияние как на мощность, так и на задержку.
Суррогатная модель оценки безопасности (SSAM) — это специальный инструмент, созданный Федеральным управлением шоссейных дорог, ориентированный на идентификацию, автоматическую классификацию наличия потенциальных конфликтов, порождаемых траекториями транспортных средств, движущихся по дорожным схемам.Инструмент также имеет встроенные функции статистического анализа частоты и серьезности конфликтов, которые могут помочь в проектировании структур безопасности дорожного движения. В следующих параграфах описываются этапы калибровки модели и сообщаются относительные результаты неопознанного кругового перекрестка, предоставляя результаты с помощью программного обеспечения VISSIM и инструмента SSAM.
3.2. Инструмент суррогатной безопасности SSAM
Название инструмента SSAM является аббревиатурой от суррогатной модели оценки безопасности.Он имеет множество настраиваемых параметров, которые позволяют пользователю визуализировать анализ и настраивать результаты анализа. Некоторые из этих данных лучше всего импортировать из самого приложения (приложений) моделирования (например, «импортировать данные потока трафика») с использованием общего формата файла, относящегося к траекториям, созданным программным обеспечением микросимулятора.
Обычно данные, необходимые для адекватного анализа дорожной ситуации, включают следующее: (i) Геометрия сети (т. Е. Количество полос в каждом направлении, поворотные участки и проезды) (ii) Данные транспортного потока (объем трафика в каждом направлении). направление, изменение объемов в течение периода моделирования) (iii) Определение сигнализируемого или несигнального пересечения с конкретным приоритетом каждого рукава или проезжей части дороги (iv) Данные о поведении водителя (i.
е., распределение агрессивности и критерии приемлемости пробелов).
Оценка суррогатных параметров позволяет оценить безопасность анализируемых схем, обеспечивая большую склонность пересечения к возникновению различных типов конфликтных точек.
3.3. Процесс калибровки для инструмента микросимуляции
Калибровка — это процесс настройки для установки параметров модели и улучшения способности модели воспроизводить поведение локального водителя и характеристики дорожного движения.
Для исследователя невозможно знать количество повторов, которые необходимо калибровать заранее, но можно использовать оценку того, сколько раз необходимо калибровать параметр и / или модели, исследуемые для получения статистических данных. действительный результат. Требуемое минимальное количество повторений модели вычисляется с использованием следующего уравнения: где
CI (1- α )% = (1- α )% — доверительный интервал для истинного среднего, где альфа равна вероятности истинное среднее значение, не лежащее в пределах доверительного интервала
t (1- α /2), N-1 — это t-статистика Стьюдента для вероятности суммирования двусторонней ошибки до альфа с N-1 степенями свободы, где N равно количеству повторений
с — стандартное отклонение результатов модели.
Таблица 2 показывает связь между приведенным выше уравнением, минимальным количеством повторений для различных желаемых доверительных интервалов и желаемой степенью достоверности согласно [2].
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4. Цели калибровки
Процесс калибровки модели обеспечивает наилучшее соответствие между оценками характеристик модели и реальными измерениями.
Однако существует ограничение на количество времени и усилий, которые каждый может приложить для устранения ошибки в модели, поскольку частое повторение процесса часто не приводит к большей точности данных.
Таблица 3 показывает критерии и меры калибровки с учетом конкретных интервалов движения транспортного средства, принятые DOT [13].
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Калибровка используемой модели программного обеспечения основана на модели, определенной Wiedemann 74, используемой PTV VISSIM (версия 9) для надежного и реалистичного моделирования движения транспортных средств на нетрадиционных кольцевых развязках.
Модель, следующая за автомобилем, считалась откалиброванной удовлетворительно, когда две кривые перекрываются.
Для дальнейшего изучения достоверности модели в качестве критерия для принятия шаблона был использован статистический индекс Джеффри Э. Хаверса (GEH) (1,2).
Формула для «Статистики GEHi» isAndGEH — это глобальный индикатор, широко используемый для проверки моделей имитации трафика, особенно когда доступны только агрегированные значения, такие как подсчет транспортных потоков на станциях обнаружения, основанных на времени, и входная пропускная способность [14] .
Значение индекса GEH — это среднее значение «n»; он принимался равным 9, моделирование индекса для каждого моделирования i, как показано в Таблице 4.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Анализируемая структура трафика относится к наблюдаемому распределению трафика и состоит из следующих процентов: 70% LPV (легкие пассажирские автомобили), 20% HPV (Тяжелый пассажирский транспорт, 5% автобусов и столько же предназначено для мотоциклов.Сравнение геометрии проводилось путем оценки параметров, характеризующих уровень обслуживания LOS на перекрестках дорог, и, в частности, его оценивали: максимальная и средняя длина очередей, средняя задержка, средняя скорость и количество остановок. Чтобы сделать две геометрии сопоставимыми, сделана ссылка на нормализованные значения.
4. Результаты эксплуатационной безопасности эллиптического и турбо-кругового перекрестка
В данной работе были представлены две схемы с двухполосным циркуляционным кольцом.Выбор той или иной схемы зависит от нескольких факторов. В общем, эллиптическая круговая развязка является хорошим выбором, когда на форму влияют такие ограничения, как приоритет, существующие трассы дорог, здания и / или заболоченные территории. Что касается турбо-кольцевой схемы, разделение направленных потоков необходимо подчеркивать специальными вертикальными знаками или бордюрами [15].
Как правило, физическое разделение полос движения прерывается только в точках въезда на внутреннюю проезжую часть с движением.Поскольку движение на кольцевой развязке больше невозможно, водителям следует помогать четкими указателями и указателями полос движения.
4.1. Сравнение результатов VISSIM
Моделирование, проведенное с помощью программного обеспечения VISSIM, позволило сравнить описанные выше перекрестки путем оценки параметров, относящихся к уровню обслуживания инфраструктуры. В частности, оценивалась длина очередей, задержки и количество остановок. Эти параметры позволяют оценить, насколько геометрическая схема дороги для данного транспортного потока подвержена явлениям заторов и, следовательно, низкому уровню обслуживания.Этот статус подразумевает возможное коллапс подвижности транспортных средств внутри него. Графики на Рисунке 2 показывают резкую разницу в значениях задержки по двум геометриям с очень высокой вероятностью затора в случае эллиптического кругового перекрестка по сравнению с турбонаддувом.
Таким образом, график показывает более высокую среднюю скорость на турбореактивном двигателе, поскольку предварительный выбор маневров не влияет на скорость движения на всем круговом перекрестке. Он показывает общее среднее значение скорости около 20-23 км / ч для кругового перекрестка с турбонаддувом и примерно уменьшенное значение на 40% для кругового перекрестка с эллиптическим круговым движением.Аналогичным образом, он предполагает почти нулевые или уменьшенные значения задержки на пересечении турбо-типа, в то время как значения для эллиптического тренажера повышаются.
Что касается количества остановок, то в плечах B и D турбо-кругового перекрестка большее значение, в то время как они практически равны на эллиптическом кольцевом перекрестке в соответствии с рисунком 3. Это явление обеспечивает увеличение в заторах и возможных ударах в вышеупомянутых точках.
Операционный анализ проводится для определения того, сможет ли турбо-кольцевой развязать прогнозируемые объемы трафика при приемлемом уровне обслуживания (LOS).LOS на круговом перекрестке измеряется в задержке управления, соответствующей эллиптическому круговому перекрестку.
Также важно уметь понимать уровень обслуживания анализируемых перекрестков, оценивать параметр LOS в целом и / или для каждого плеча. Как видно из графика, показанного на рисунке 4, значение LOS, афферентного для эллиптического кругового перекрестка, остается почти постоянным вдоль рукавов для ранее обсужденных условий движения. В частности, LOS = F = 6 показывает плохое состояние внутреннего движения этой схемы на кольцевой развязке, предполагая широко распространенное скопление автомобильного движения в анализируемом потоке.Напротив, что касается кругового перекрестка с турбонаддувом, существует более приемлемое значение LOS, особенно в рукавах 1 и 3, где накопленные задержки и явление затора, по-видимому, уменьшаются примерно на 40% по сравнению с двумя ветвями 2 и 2. 4.
Большее расширение диаметра в основном направлении Arm1_Arm3 эллиптической кольцевой развязки показывает через схемы, полученные с помощью микросимулятора на рис. 5, состояние свободного потока около проезжей части с циркуляцией, в то время как имеется большее утолщение транспортных средств вдоль проезжей части. руки для обеих рассмотренных конфигураций.Отсутствие разделения полос на главном кольце приводит к большему количеству столкновений на эллиптическом кольцевом перекрестке, как показано на рис. 5.
4.2. Сравнение результатов SSAM
TTC и PET являются индикаторами предрасположенности к столкновению с транспортным средством.
Вероятность возникновения конфликта больше, чем значение этих параметров ниже [15]. Исследование было основано на конкретном диапазоне для обоих параметров безопасности, чтобы установить возможность определения потенциального конфликта с учетом 0.1 с Мы можем заметить большее распределение в рычагах, особенно в основном направлении в отношении кругового перекрестка с турбонаддувом, в то время как увеличение желтого цвета на поворотных головках муфты в отношении эллиптического кругового перекрестка, равномерно распределенное по двум направлениям .Равное распределение в эллиптической схеме обозначено в отношении конфликтов, показанных синим цветом, которые, вместо этого, находятся ниже на кольцевой развязке турбо-типа и ограничивают только часть полос движения, предназначенных для маневра поворота направо. В таблице 6 показано сравнение конфликтных точек для различных маневров на двух исследованных типах перекрестков. На эллиптическом круговом перекрестке, также на рисунке 7, наблюдается концентрация конфликтов типа смены шерсти на стыке между проезжей частью дороги и въездными рычагами. В этом исследовании были изучены два альтернативных типа двухполосного кругового перекрестка, турбо и эллиптический, чтобы определить наиболее безопасное решение с учетом прямых и суррогатных параметров. На сегодняшний день взаимные сравнения с точки зрения суррогатной безопасности между этими двумя схемами не обсуждаются в отраслевой литературе, но могут быть сопоставлены с другими геометриями объездных путей и / или с точки зрения пропускной способности-задержки / геометрических параметров. В работе подчеркивается потенциал оценки безопасности дорожного движения с помощью решения по замене. Поэтому проведенная исследовательская работа была направлена на то, чтобы подчеркнуть отрицательность той или иной схемы, чтобы не только сравнить две, но и предоставить более полные данные, которые можно было бы включить в сравнение большего количества геометрических фигур, а также помочь техническим специалистам или местным властям во время этап предварительного отбора инфраструктурных проектов. Оценка критических аспектов, связанных с безопасностью дорожного движения и возможными столкновениями транспортных средств, была решена с помощью микросимуляции дорожного движения и специального инструмента. Анализируемые гипотезы учитывают наличие двойной полосы движения на кольце, которая, если она не имеет барьера разделения между ними, допускает больший процент столкновений из-за маневров по смене полосы движения вдоль центрального кольца. Фактически, предварительный выбор полосы маневрирования вдоль рычага входа с турбонаддувом ограничивает возможности столкновения при смене полосы движения. Оценка суррогатных параметров безопасности, таких как TTC и PET, позволяет на предварительном этапе проанализировать критичность, обнаруженную в конкретных геометриях, и предоставить местным властям основания для выбора с той же геометрией, что и сатин, который может дать максимально надежное значение. столкновений даже в критических условиях насыщения. Наконец, следует отметить, что наличие большего количества точек столкновения в циркуляционном кольце может сделать движение менее легким, особенно если больше полос движения занято. Эти причины заключаются в том, чтобы заранее оценить превентивные сценарии и возможные альтернативы и решения текущих проблем. Это исследование сосредоточено на первом этапе сравнения с точки зрения безопасности геометрии турбо и эллиптического кругового перекрестка в критических условиях оттока транспортных средств с симметричным распределением по главному и второстепенным направлениям.Дальнейшие разработки будут проводиться с изменением не только транспортных матриц, но и процентного содержания тяжелых транспортных средств. Авторы заявляют о своей готовности предоставить входные и выходные данные настоящей исследовательской работы. Эта исследовательская работа не требует государственных или частных расходов на ее разработку. Ни один исследовательский проект Университета Коре в Энне, Италия, и Университета Марибора, Словения, не финансировал эту работу. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи. Круговые перекрестки — один из самых безопасных типов перекрестков. Однако необходимость соответствовать требованиям эксплуатации, пропускной способности, организации движения и окружающего развития приводит к появлению множества проектных решений. Одной из таких альтернатив являются турбо-круговые развязки, которые упрощают принятие решений водителями, ограничивают смену полосы движения на перекрестке с круговым движением и обеспечивают низкую скорость движения благодаря поднятым разделителям полосы движения.Однако, несмотря на их в целом положительный прием, влияние турбо-каруселей на безопасность недостаточно изучено. Учитывая небольшое количество существующих турбо-кольцевых развязок и статистическую редкость происшествий, в большинстве ранее проведенных исследований применялись только простые конструкции «до и после» или основывались на микромоделировании конфликтов дорожного движения. Тем не менее, наличие приподнятых разделителей полосы движения признано важной особенностью хорошо работающих и безопасных турбо-круговых перекрестков.Вслед за предыдущими польскими исследованиями, основной целью настоящего исследования была оценка влияния наличия разделителей полос на безопасность дорожного движения и разработка надежных и действенных суррогатных мер безопасности на основе полевых данных, которые позволят обойти ограничения данных об авариях или микро- симуляции. Вторичной целью было использование разработанной суррогатной меры безопасности для оценки и сравнения уровней безопасности польских образцов турбо-кольцевых транспортных средств с приподнятыми разделителями полосы движения и без них. Суррогатная мера безопасности основывалась на скорости и поведении на полосе движения.Скорость была получена из видеонаблюдений и данных плавающего автомобиля, что позволило построить репрезентативные профили скорости. Данные о поведении на полосе движения были собраны из видеонаблюдений. Сбор данных позволил провести относительную проверку метода путем сравнения показателей безопасности турбо-кольцевых развязок с поднятыми разделителями полосы движения и без них. В конце концов, суррогатная мера была применена для оценки уровней безопасности и улучшения существующих функций безопасности, которые объединяют объемы движения и скорости как функцию радиусов).Окончательные модели могут помочь количественно оценить влияние на безопасность различных решений с турбонаддувом. Ключевые слова: Плавающие данные об автомобиле; Разделитель полосы движения; Скорость; Суррогатная мера безопасности; Турбо-карусель; Видео наблюдение. NYSDOT скоро выберет подрядчика для начала строительства новой развязки. Город Кингстон I-587 на пересечении Олбани-авеню нуждается в улучшении дизайна, чтобы повысить уровень обслуживания автомобилей в часы пик и повысить безопасность и доступ пешеходов и велосипедистов к перекрестку. В 2011 году Транспортный совет округа Ольстер профинансировал исследование по планированию, чтобы предложить концептуальные проекты этих улучшений. В 2012 году Общий совет города Кингстона принял резолюцию в поддержку исследования.Поскольку этот перекресток является государственной дорогой, Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) проводит этапы рабочего проектирования и строительства. Городские власти в тесном сотрудничестве с 8-м округом штата Нью-Йорк (NYSDOT) занимались проектированием для планирования улучшений канализации, водоснабжения и инженерных сетей под перекрестком, а также для согласования дизайна и эстетики с проектом Broadway Streetscape и другими проектами Kingston Greenline. Чтобы задать вопрос о проекте в NYSDOT, щелкните эту ССЫЛКУ. Ответы на вопросы будут периодически появляться в документе «Часто задаваемые вопросы», расположенном по ссылкам ниже на проект. На этапе проектирования проекта NYSDOT работало с городскими властями над улучшением канализации, водоснабжения и инженерных коммуникаций под перекрестком. Городские власти создали специальный комитет по дизайну и эстетике для определения и координации элементов дизайна, которые могут быть использованы на трассе I-587, Broadway Streetscape Project и железнодорожной трассе Kingston Point Rail Trail.24 октября 2017 года NYSDOT провело информационную встречу о проекте и мэрии Кингстона, за которой последовало заседание комитета по дизайну и эстетике проекта, состоящего из местных волонтеров. Комитет по дизайну и эстетике снова собрался в январе 2018 года и провел два последующих совещания с NYSDOT в офисе Region 8 в Покипси, чтобы согласовать и завершить ландшафтный дизайн, который будет построен NYSDOT. После завершения строительного проекта, запланированного на 2020 год, городские власти будут способствовать проведению дополнительных совещаний по проектированию для улучшения дизайна NYSDOT. NYSDOT завершило предварительное детальное проектирование летом 2018 года, и проект был объявлен для участия в торгах в августе 2018 года. В 2018 году тендерное предложение не было принято, и NYSDOT повторно предложило проект в конце лета / осенью 2019 года. скоро выполнит административные задачи по присуждению контракта на строительство. Строительство планируется начать в конце 2019 года. 18 сентября 2018 года NYSODT провело день открытых дверей перед началом строительства, чтобы проинформировать общественность о планируемом ходе этапов строительства.PDF-файлы с этой встречи размещены по ссылкам ниже. Обратите внимание, что сроки, указанные в PDF-файлах, являются приблизительными и могут изменяться в зависимости от даты начала строительства и условий в период строительства. Будущие обновления о ходе строительства будут опубликованы здесь, когда проект будет отдан в 2019 году. Ссылка на страницу NYSDOT: Страница статуса проекта NYSDOT Пресс-релиз: NYSDOT начинает работу на кольцевой I-587 Ссылка для отправки вопросов в NYSDOT по проекту 18 сентября 2018 г. Раздаточные материалы и ответы на часто задаваемые вопросы о совещании перед началом строительства 18 сентября 2018 г. Оформление окончательного плана совещания перед началом строительства 18 сентября 2018 г. Строительный совет 1 18 сентября 2018 г. Строительная площадка 2 Планы ландшафта лето 2018 из строительной документации Октябрь 2017 г. Обновленный график плана (представлен на собрании) Октябрь 2017 г. Предлагаемый план знаков (представлен на собрании) Август 2017 г. Обновленный графический план Часто задаваемые вопросы Обновлено в сентябре 2017 г. 3 декабря 2015 г. График плана общественного собрания График проекта Постановление города Кингстона от 2012 г. в поддержку проекта Исследование планирования I-587 Транспортного совета округа Ольстер Страница
Схема пересечения Collision Type пересечение смена задней части 12021 145 Общая точка конфликта 12173 Эллиптическая 453 8002 3073
5. Выводы
6. Ограничения и будущее развитие
Доступность данных
Раскрытие информации
Конфликт интересов
Оценка безопасного действия разделителей полосы движения с турбонаддувом с использованием данных плавающего вагона и видеонаблюдения
Добро пожаловать в город Кингстон, штат Нью-Йорк
Проект пересечения I-587
Хост проекта Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT), регион 8 Цели проекта Финансирующие организации и суммы Федеральное финансирование и финансирование штата через NYSDOT Контактная информация руководителя проекта Марк Крук, П.E.
Инженер проекта
Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Гудзонская долина
4 Burnett Boulevard, Poughkeepsie, NY 12603
[электронная почта защищена]
www.dot.ny.gov Статус проекта (обновлено в сентябре 2019 г.) 04.12.2018 Строительство, которое началось на кольцевой I-587, не было выполнено NYSDOT.Он был проведен Central Hudson для перемещения и замены основных линий на улице и линий обслуживания, которые соединяются с отдельными домами и зданиями, чтобы подготовиться к предстоящей реконструкции перекрестка. Посетите эту ссылку Central Hudson Link, чтобы узнать больше. Ссылки на проекты
.