Правило проезда кругового движения 2018 год: правила, картинки, подробная инструкция :: Autonews

Деннель — президент Renestance и двуязычная американка, которая живет во Франции с 2000 года. Ей так много нравится во Франции, ее языке, культуре, географии, качестве жизни. .. что она начала бизнес, чтобы помочь другим понять их мечты жить в этом невероятном месте.

Все статьи автора: Деннелл Тейлор Низу

3 недели подготовки, чтобы помочь водителям ориентироваться в новой кольцевой развязке в долине Оро

Шак Дэвис

Прежде чем открыть вторую кольцевую развязку, официальные лица долины Оро надеются, что трехнедельная вводная информация поможет водителям научиться эффективно ее использовать.

22 ноября около 9000 автомобилистов в день увидят знакомую остановку с четырехсторонним движением на Норт-Ла-Каньяда-Драйв и Вест-Мур-Роуд, замененную лежачим полицейским, ведущим к знаку «уступи дорогу», прежде чем они въедут на круговой перекресток.

Автомобилисты на внешней полосе будут вынуждены немедленно повернуть направо. А водители, использующие внутреннюю полосу, въезжают и выезжают с кольцевой развязки, не пересекая движение, — сказал Пол Кислер, директор общественных работ долины Оро и городской инженер.

Все это будет происходить на транспортных средствах, движущихся со скоростью около 20 миль в час.

«Если люди соблюдают правила, помнят об ограничении скорости, уступают дорогу другим автомобилям и пешеходам, эта штука будет работать как швейцарские часы», — сказал Кислер.

Люди также читают…

По мере приближения открытия официальные лица выпустили образовательную информацию о кольцевых развязках с дополнительным видео с моделированием дорожного движения, которое будет выпущено 8 ноября.0003

Автомобилисты также могут ожидать офицеров полиции долины Оро возле кольцевой развязки. Они будут готовы остановить сбитых с толку автомобилистов, чтобы обучить их правильному использованию.

«У нас есть еще одна кольцевая развязка, и она работает очень хорошо», — сказала Кармен Тревизо, пресс-секретарь полицейского управления. «Мы уверены, что жители этого района быстро поймут ситуацию, и это поможет решить проблемы с дорожным движением в прошлом».

Были рассмотрены два изменения перекрестка, сказал Кислер, добавив, что потребовалось поделиться важными особенностями кольцевой развязки, чтобы убедить сообщество отказаться от старой четырехсторонней остановки.

«Поскольку между сообществом был довольно равномерный раскол, это заставило меня немного больше засучить рукава и больше изучить достоинства кольцевой развязки», — сказал он.

Координатор, который он нашел: Федеральное управление автомобильных дорог сообщает, что кольцевые развязки снижают серьезные травмы или смертельные аварии примерно на 80% по сравнению с сигнальными перекрестками.

Да и пешеходам так безопаснее.

«Живучесть кольцевой развязки с пешеходами намного лучше; на самом деле это 90% живучести на перекрестке с круговым движением, а не 15% живучести при сигнале», — сказал Кислер.

По его словам, более низкая скорость на кольцевой развязке и снижение вероятности пересечения транспортных средств помогают сделать их более безопасными.

Это означает, что материальный ущерб более вероятен, чем травмы при столкновении с круговым движением по сравнению с традиционным перекрестком.

Круговые развязки более распространены в Тусоне.

Круговые развязки можно найти на соседних улицах или в деловых районах, таких как Tucson Marketplace, где водители используют их по дороге в Costco и Starbucks.

К круговым развязкам нужно привыкнуть, как и к левым поворотам в Мичигане.

Соблюдение основных правил упростит использование кольцевой развязки.

Правила кольцевого движения

Сделать:

• Притормозить.
• Помните, что транспортные средства, уже находящиеся на кольцевой развязке, имеют преимущественное право проезда. Уступайте дорогу приближающемуся слева транспорту. Дождитесь перерыва, затем осторожно продолжайте.
• Следите за пешеходами и велосипедистами.
• Соблюдайте правила одностороннего движения.

Нельзя:

• Остановитесь, когда на кольцевой развязке нет движения.
• Попробуйте проехать впереди или слиться с потоком.
• Остановитесь на кольцевой развязке.
• Перестроение на круговой развязке.

Далее по дороге

Сохранение дорожного покрытия

в округе Пима продолжаются работы

С понедельника бригады будут ремонтировать дорогу Anway Road от Manville до Avra ​​Valley.

Работа продлится с 6:00 до 18:00. каждый день до 18 ноября.

В среду бригады округа Пима будут ремонтировать Овертон-роуд от Торнидейл-роуд до Шираз-плейс. Работы продлятся с 6:00 до 18:00 и завершатся в тот же день.

Автомобилистам следует ожидать незначительных задержек и следить за персоналом в этом районе.

TEP готовится к модернизации подземного оборудования

Tucson Electric Power модернизирует подземное оборудование на Ист-Скайлайн-драйв 11 ноября, что приведет к периодическим задержкам движения.

Проект продлится не менее четырех недель. Бригады закроют Skyline между North Mesa View Drive и North Columbus Boulevard. Движение на Skyline будет обходить работы по улицам North Swan Road, East Coronado Drive и North Alvernon Way.

Свяжитесь с корреспондентом Star Шаком Дэвисом по телефону 573-4218 или по электронной почте [email protected].

В Твиттере: @ShaqDavis1

Теги

• Карусель
• Долина Оро
• Местное правительство
• Общественная безопасность

Подпишитесь на нашу рассылку Daily Headlines.

* Я понимаю и соглашаюсь с тем, что регистрация или использование этого сайта означает согласие с его пользовательским соглашением и политикой конфиденциальности.

Шак Дэвис

Репортер

Шак — репортер общественной безопасности и обозреватель Road Runner, который держит читателей в курсе новостей транспорта. В 2017 году он начал подмастерьем, а затем работал неполный рабочий день, пока не окончил UA и ему не предложили постоянную работу в 2018 году.

Исследование показателей безопасности кольцевых развязок в Корее на основе модели подсчета случайных параметров

На этой странице

АннотацияВведениеОбзор литературыМетодыВыводыДоступность данныхКонфликты интересовСсылкиАвторское правоСтатьи по теме

Хорошо известно, что кольцевая развязка является эффективным и безопасным перекрестком. Однако, как правило, на безопасность влияют различные условия. В этом исследовании проанализировано влияние геометрических условий и условий транспортного потока на частоту дорожно-транспортных происшествий на кольцевых развязках, построенных в Корее с 2010 года. Многие предыдущие исследования изучали эффективность и безопасность установки кольцевых развязок. Однако не так много исследований анализировали специфическое влияние отдельных геометрических элементов и условий движения на кольцевых развязках. Соответственно, в этом исследовании было проанализировано влияние различных влияющих переменных на частоту дорожно-транспортных происшествий на основе модели подсчета случайных параметров с использованием данных о дорожно-транспортных происшествиях в 19 странах.9 кольцевых развязок. Используя случайные параметры, которые могут учитывать ненаблюдаемую неоднородность, в этом исследовании была предпринята попытка компенсировать слабость модели с фиксированными параметрами, которая ограничивает фиксирование оцениваемых параметров во всех наблюдениях. Всего было определено восемь переменных, являющихся основными факторами, влияющими на частоту дорожно-транспортных происшествий, включая количество и ширину въездных полос, наличие пешеходных переходов, ширину проезжей части, наличие центральных островков, радиус и количество проезжей части. полосы въезда и интенсивность движения влияют на частоту аварий. По результатам исследования ожидается более безопасная конструкция кольцевой развязки и более эффективная работа кольцевой развязки.

1. Введение

(современная) кольцевая развязка — это круговой перекресток, на котором движение транспорта циркулирует вокруг центрального острова, а въезжающий транспорт должен уступать циркулирующему движению. Эта кольцевая развязка была разработана в Соединенном Королевстве для решения проблем, связанных с транспортными развязками [1]. Изменения правил вождения для выезда на круговые полосы обеспечили успех кольцевой развязки современного типа. Измененное правило вождения на кольцевой развязке заключается в том, что въезжающий трафик должен уступать циркулирующему движению. Благодаря этому изменению правил вождения работа и безопасность кольцевых развязок улучшились по сравнению с сигнальными перекрестками, а также круговыми перекрестками.

В некоторых предыдущих исследованиях объяснялось, что кольцевые развязки могут повысить эффективность и показатели безопасности по сравнению с другими типами перекрестков и, в частности, кольцевые развязки могут значительно уменьшить количество конфликтных точек на перекрестках и серьезность аварии [1–6]. Тем не менее, кольцевые развязки работают лучше, чем регулируемые перекрестки, только для промежуточных требований к трафику, а для высоких транспортных потоков сигнальные перекрестки обычно работают лучше, чем кольцевые развязки [7]. Кроме того, исследования показали, что при замене существующих сигнальных перекрестков на кольцевые можно снизить частоту и тяжесть дорожно-транспортных происшествий [8–14].

Как показывает опыт других стран, с 2010 года в Корее было построено 484 кольцевых развязки, что обеспечило высокий уровень безопасности и эффективности. И были некоторые исследования, чтобы изучить эти эффекты кольцевых конструкций. Однако некоторые исследования проводились только на основе простого сравнения аварийности до и после установки кольцевых развязок. В Корее было проведено всего несколько исследований по изучению факторов, влияющих на безопасность кругового движения.

Таким образом, данное исследование было проведено для анализа влияния геометрии кольцевых развязок и интенсивности движения на частоту дорожно-транспортных происшествий на 199 кольцевых развязок в Корее. Для этого анализа использовалась модель случайных параметров для учета неоднородности, которая может возникнуть при сборе данных, и ненаблюдаемой неоднородности данных о дорожно-транспортных происшествиях вместо традиционной модели подсчета. Модель данных регулярного подсчета для частоты дорожно-транспортных происшествий, использованная в большинстве предыдущих исследований, может быть разработана на основе предположения, что влияние каждой переменной является фиксированным и однородным. Другими словами, влияние не меняется при разработке данных и модели. Однако в действительности возможность неоднородности в них всегда существует, и эта проблема неоднородности может снизить вклад и точность моделей частоты дорожно-транспортных происшествий.

2. Обзор литературы

2.1. Проекты строительства кольцевых развязок в Корее

Несмотря на то, что с 2000 г. от экспертов по транспорту поступило много предложений по использованию кольцевых развязок в Корее, строительство кольцевых развязок началось только в 2010 г. Во многих других странах кольцевые развязки были реализованы на основе рекомендаций инженеров относительно альтернативных конструкции и способы эксплуатации перекрестков. Однако в Корее ведущими федеральными правительствами, обычно Президентским советом по национальной конкурентоспособности, был проведен обходной проект подачи заявок. Проекты объездного строительства Советом по национальной конкурентоспособности при Президенте Российской Федерации были разработаны и реализованы несколькими государственными организациями, включая Министерство земли, транспорта и морских дел; Министерство государственного управления и безопасности; Национальное полицейское агентство; и некоторые научно-исследовательские институты [16].

В рамках этих проектов с кольцевыми развязками с 2010 года в Корее было построено более 480 кольцевых развязок на субсидии федерального правительства, что положительно сказалось на работе и безопасности перекрестков. В период с 2010 по 2013 год ежегодно строилось более 80 кольцевых развязок; после 2013 года количество кольцевых развязок, построенных за счет субсидий федерального правительства, ежегодно уменьшалось, как показано в таблице 1. Однако было много кольцевых развязок, построенных за счет бюджетов местных органов власти, которые не включены в таблицу 1. В целом наблюдается сокращение от общего числа аварий и со смертельным исходом 46,1% и 66,7%, соответственно, как показано в таблице 2. Это сокращение количества аварий на кольцевых развязках в Корее согласуется с международными наблюдениями, как показано в таблице 3. Соединенные Штаты — это страна, которая начала применить кольцевой транспорт относительно поздно, но в последнее время он значительно расширил круговой транспорт. В 1990, в Соединенных Штатах было всего две кольцевые развязки; однако до 2016 г. построено и эксплуатируется около 3200 кольцевых развязок [17]. Как правило, на кольцевых развязках в Миннесоте количество аварий со смертельным исходом и серьезными травмами сократилось более чем на 80%. Сокращение на 69% и 83% частоты аварий при прямом повороте и частоте аварий при левом повороте, соответственно, на перекрестках, где установлена ​​однополосная кольцевая развязка [18]. Преимущество безопасности анализировалось с точки зрения экономической экономии в Пенсильвании. Посредством анализа «до и после» данных с четырнадцати перекрестков они пришли к выводу, что экономия составила 35,6 млн долларов, включая экономические издержки для общества и влияние на качество жизни водителя [19].].

2.2. Предыдущие исследования, касающиеся влияния геометрических элементов на безопасность кругового движения

Показатели безопасности кольцевых перекрестков в основном обсуждались на основе влияния геометрических элементов на безопасность кругового движения, включая количество полос движения, диаметр вписанного круга, количество участков, AADT, ширина входа, угол между опорами, ширина разделительного острова и расстояние видимости перекрестка. В целом, частота аварий увеличивается по мере увеличения диаметра вписанной окружности, количества транспортных средств, въезжающих на кольцевую развязку, и количества участков, ведущих к кольцевой развязке [12]. Мэйкок и Холл наблюдали линейную зависимость между шириной въезда и повторяющимися авариями с помощью статистического моделирования [20]. Для кольцевых развязок в США также было обнаружено, что ширина въезда имеет прямую связь с авариями при въезде-движении. Однако это исследование пришло к выводу, что не было существенной связи между количеством полос для въезда и авариями с въездом и циркуляцией по мере увеличения ширины въезда в Соединенных Штатах. Камла и его коллеги применили модель случайных параметров для исследования геометрических характеристик и характеристик движения в зависимости от частоты аварий на перекрестках с круговым движением в Соединенном Королевстве. Они использовали данные 70 кольцевых развязок. В результатах со случайными параметрами некоторые переменные были значимыми в модели со случайными параметрами, включая интенсивность движения на подъездах, процент грузовиков, диаметр вписанного круга, количество полос движения и наличие светофоров. Однако, поскольку в их исследование были включены только две переменные для геометрических условий, оно ограничивается объяснением влияния различных факторов геометрического состояния на возникновение дорожно-транспортных происшествий [21].

В то же время проводятся исследования по изучению геометрических характеристик перекрестков с круговым движением и безопасности велосипедистов. Исследование VTI обобщило геометрические характеристики кольцевых развязок, влияющие на безопасность езды на велосипеде, на основе обзоров литературы, включая количество полос движения, количество полос движения въезда/выезда, количество участков и угол отклонения, характеристики убежища и центрального острова, а также географическое положение, такое как городские и сельские районы. [22].

В Корее проводились исследования по анализу влияния условий вождения на кольцевых развязках на безопасность. Парк проанализировал взаимосвязь между типами дорожно-транспортных происшествий и геометрическими условиями на кольцевых развязках из 40 кольцевых развязок и разработал модель частоты аварий с использованием отрицательной биномиальной модели [23]. Поскольку он использовал данные об авариях, собранные с 9кольцевых развязок в Корее и 31 кольцевой развязки в других странах, его модель не учитывала разнообразие условий вождения в разных странах. Было проведено еще одно исследование, посвященное влиянию геометрических параметров кольцевой развязки и условий дорожного движения на частоту дорожно-транспортных происшествий. На и Парк разработали модель частоты дорожно-транспортных происшествий на основе метода отрицательного биномиального моделирования Zero-Inflated с использованием 94 перекрестков с круговым движением [24]. Однако в этих кольцевых развязках, использованных в исследовании, некоторые из них были карусельными (современного типа), а другие — вращающимися. Поэтому результаты этого исследования не могли объяснить реальное влияние геометрических и транспортных условий на кольцевой развязке. Ким исследовал факторы, влияющие на геометрию кругового движения на аварии, используя метод дерева классификации и регрессии (CART) [25]. Она обнаружила, что более широкая полоса циркуляции приводит к большему количеству аварий на кольцевых развязках. Ким и Чой исследовали данные об авариях на перекрестках с круговым движением, чтобы определить основные факторы, влияющие на такие события в Южной Корее [26]. Они разработали модель прогнозирования столкновений с использованием отрицательного биномиального распределения с различными независимыми переменными, включая количество подходов, количество въездных полос, ширину въезда, ширину полосы движения, количество циркулирующих полос и ширину циркулирующей полосы. Данные, использованные для моделирования в их исследовании, были собраны с 14 кольцевых развязок в Корее и 31 в других странах. Кроме того, некоторые из 14 круговых развязок в данных работали как поворотная система, а не как круговая развязка. Таким образом, результаты их исследования могут быть предвзятыми и неоднозначными между кольцевой и кольцевой развязкой, а также между Кореей и другими странами.

2.3. Предыдущие исследования по разработке моделей дорожно-транспортных происшествий с использованием общих методов и RRPM

Моделирование случайных параметров для учетных данных, таких как частота аварий, является недавней разработкой в ​​области безопасности дорожного движения. До применения случайных параметров фиксированные параметры были распространенным методом моделирования с данными подсчета. Однако основным ограничением моделирования с фиксированными параметрами является то, что они не могут учитывать специфические для сегмента или временные эффекты, и это ограничение, называемое проблемой ненаблюдаемой неоднородности, приводит к недооценке стандартных ошибок коэффициентов. Чтобы найти решение этой ненаблюдаемой неоднородности, была введена модель подсчета со случайными параметрами. Анастасополус и Мэннеринг использовали отрицательную биномиальную модель со случайным параметром для учета неоднородности, которая могла возникать из-за геометрии дороги, характеристик движения, поведения водителя, состояния дорожного покрытия, типа транспортного средства и других ненаблюдаемых факторов [27]. Венкатараман и его коллеги предложили использовать отрицательную биномиальную модель со случайным параметром, чтобы учесть характерные для сегмента данные о частоте аварий для анализа девятилетних данных о авариях на автомагистралях между штатами в Вашингтоне, США [28]. Во многих других исследованиях [28, 29] авторы определили, что некоторые переменные меняются в зависимости от наблюдений, и рассмотрение случайных параметров является альтернативным решением проблемы ненаблюдаемой неоднородности.

3. Методы

3.1. Модель подсчета случайных параметров

Как правило, моделирование данных подсчета используется для моделей прогнозирования частоты аварий, где частота аварий не является непрерывной и представляет собой неотрицательное целочисленное значение по своей природе. В связи с этим модели Пуассона и отрицательного бинома являются основными методами, используемыми для разработки моделей прогнозирования для данных подсчета [30]. Для основной структуры модели Пуассона вероятность P ( y _i ) of a roundabout i having y _i accidents is presented in where λ _i is the Poisson parameter for the roundabout i (равно i ожидаемое количество аварий, E( y _i )).

Модель Пуассона задает параметр ожидаемого количества аварий ( λ _i ) как функция независимых переменных (в данном исследовании геометрических параметров и характеристик трафика) с использованием логарифмически линейной функции, показанной в независимые переменные и   — вектор оцениваемых параметров.

Однако модель Пуассона не всегда подходит для анализа частоты аварий, поскольку распределение Пуассона ограничивает дисперсию и среднее значение равными (E(n _i )=Var(n _i )). Если это ограничение нарушается, данные можно считать недостаточно рассредоточенными (E(n _i )>Var(n _i )) или чрезмерно рассредоточенными (E(n _i )< Var(n _i )), что приводит к неверным и противоречивым выводам [27, 31]. Кроме того, было показано, что большинство данных о частоте аварий имеют сверхдисперсные характеристики, для которых модель Пуассона не подходит [32, 33].

Чтобы учесть возможность как недостаточной, так и чрезмерной дисперсии, модель с отрицательным биномом получена посредством следующей структуры ошибок: где — гамма-распределенный член ошибки со средним значением 1 и дисперсией .

Добавление этого члена позволяет дисперсии отличаться от среднего значения следующим образом: Таким образом, путем интегрирования структуры ошибки отрицательная биномиальная функция плотности вероятности имеет следующую форму: где (.) относится к гамма-функции.

Здесь отрицательная биномиальная модель является расширенной моделью модели Пуассона, так как параметр дисперсии () не близок к 0, что означает, что параметр дисперсии статистически значимо не отличается от 0,

Это традиционная структура модели Пуассона и отрицательной биномиальной модели, в которой предполагается, что параметры фиксированы в наблюдениях (в данном исследовании — окольный путь). Чтобы учесть неоднородность, которая может варьироваться в зависимости от наблюдений, можно рассмотреть случайные параметры в моделях подсчета [34]. Оцениваемые параметры выражаются следующим образом: где φ _i относится к случайно распределенному члену ( в модели Пуассона и     в модели отрицательной биномиальной регрессии для каждой кольцевой развязки и .

Кроме того, нормальные, логарифмически нормальные, однородные и другие функциональные формы могут рассматриваться как потенциальные функции плотности для оценок случайных параметров. Логарифм правдоподобия с этим случайным параметром можно записать следующим образом: где g(•) относится к функции плотности вероятности φ _i .

Поскольку численное интегрирование модели подсчета со случайным распределением параметров является громоздким с вычислительной точки зрения, для максимизации смоделированной функции логарифмического правдоподобия используется основанный на моделировании метод максимального правдоподобия. Для оценки эмпирических параметров Холтон разработал потенциальный метод, который, как было показано, обеспечивает более эффективное распределение ничьих для численного интегрирования, чем случайные выборки [35, 36]

С помощью оценочных коэффициентов параметра истинное влияние каждой независимой переменной на зависимую переменную можно оценить с помощью эластичности и предельного эффекта на основе характеристик переменной. Эластичность представляет собой процентное изменение частоты каждой аварии из-за изменения независимой переменной на один процент следующим образом: Уравнение (8) показывает эластичность частоты аварий по отношению к k -й независимой переменной для раздела i .

Эластичность, показанная в (8), действительна только для непрерывных переменных, которые не принимают фиктивную переменную. Другой способ интерпретировать влияние независимой переменной — это предельный эффект, который отражает влияние изменения независимой переменной на «одну единицу» на зависимую переменную, рассчитанное как частная производная. Это похоже на эластичность, упомянутую выше, за исключением оценки влияния изменения зависимой переменной с 1% изменением X на зависимую переменную (Y). Он измеряет влияние изменения X на «одну единицу» на зависимую переменную. Кроме того, несмотря на то, что каждая кольцевая развязка создает предельные эффекты, будут представлены средние значения по совокупности кольцевых развязок.

4. Результаты исследования

4.1. Данные Описание

Для построения модели частоты дорожно-транспортных происшествий, которую можно применять с моделью подсчета случайных параметров, было использовано 199 перекрестков с круговым движением. Основными переменными, использованными при разработке модели, были тип региона (городская и сельская местность), тип перекрестка (трехсторонний, четырехсторонний или пятисторонний), радиус кривизны каждой въездной полосы, количество полос движения, ширина полосы въезда на кольцевую развязку, ширина полосы на выезде, наличие пешеходных переходов, расстояние между линией уступки и пешеходным переходом, наличие центрального острова, наличие вертикального уклона, канализация, интенсивность движения, диаметр вписанной окружности , диаметр центрального острова, количество циркуляционных дорожек и ширину циркуляционных дорожек. Все данные о геометрических элементах были получены в ходе полевых исследований. Данные Системы анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS), управляемой Управлением дорожного движения Кореи, использовались для сбора общего количества дорожно-транспортных происшествий с 2013 по 2015 год и объемов движения на этапе проектирования кольцевой развязки.

Таблица 4 поясняет описания ключевых переменных, используемых при построении модели с помощью отрицательного бинома со случайными параметрами. Собранные данные показывают, что в городских районах (68%) кольцевых развязок больше, чем в сельской местности (32%), а наиболее распространенным типом кольцевых развязок является 4-ветвевая кольцевая развязка (51%), за ней следуют 3-ветвевая (36%) и 5-сторонняя. -ногие (13%) карусели. Радиус кривизны каждой въездной полосы составляет в среднем 21 метр, количество въездных полос – 1,2 полосы, ширина въездных полос – 4,3 метра, ширина выездных полос – 4,6 м. Пешеходный переход установлен на 77% кольцевых развязок, а на большинстве кольцевых развязок установлен центральный остров (9).5%). В общей сложности 41% кольцевых развязок имели вертикальный уклон, а исключительная правая полоса для поворота для разделения интенсивности движения включена в 23% кольцевых развязок. Среднее количество дорожно-транспортных происшествий составляет 2,5 в год, а средний показатель АДТ — 9200 автомобилей в год. Средний диаметр кольцевых развязок составляет 31 метр, а средний диаметр центральных островов — 17 метров. Среднее количество проезжей части на кольцевых развязках – одна, а средняя ширина проезжей части на кольцевых развязках – 5 метров. Используя эти переменные, в данном исследовании были проанализированы факторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия на перекрестках с круговым движением, и их последствия.

4.2. Разработка модели

Модели частот дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с круговым движением были разработаны с использованием модели отрицательного бинома со случайными параметрами, как показано в таблице 5. Параметры в статистических моделях могут работать как фиксированные параметры или случайные параметры на основе их основных характеристик. Статистическая модель показала улучшение по сравнению с базовой отрицательной биномиальной моделью с фиксированными параметрами, с улучшением вероятности с -1123,89 до -382,82. Параметр сверхдисперсии статистически значим, что указывает на то, что отрицательная биномиальная модель более подходит, чем модель Пуассона.

Является ли используемый параметр случайным или фиксированным, можно определить по производному стандартному отклонению для каждого параметра. В случае, если стандарт отклонения плотности параметра статистически значим при доверительной вероятности 95%, соответствующий параметр является случайным. С другой стороны, если стандартное отклонение плотности параметра не является статистически значимым, параметр считается фиксированным для всей совокупности. В ходе анализа было обнаружено, что в общей сложности восемь параметров являются статистически значимыми при 95% уровень достоверности частоты дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с круговым движением. Среди них четыре переменные, включая интенсивность движения, среднюю ширину въездной полосы, наличие центрального острова и ширину проезжей части, были фиксированными, в то время как другие четыре переменные, включая радиус въездной полосы, количество полос въезда/выезда, наличие пешеходного перехода и наличие вертикального уклона определялись как случайные. Для переменных со случайными параметрами рассматривались различные формы распределения: нормальное, логарифмически нормальное, равномерное и другие распределения, но наибольшую статистическую значимость показало нормальное распределение. В таблице 6 представлены предельные эффекты и значения эластичности, которые объясняют степень влияния каждого параметра на частоту дорожно-транспортных происшествий.

Интерпретация влияния параметров на частоту аварий на перекрестках с круговым движением начинается с анализа фиксированных параметров. Как видно из результатов оценки, четыре переменные имеют фиксированные параметры. Во-первых, логарифм переменной AADT положительный, а это означает, что с увеличением AADT увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий. Это согласуется с результатами других предыдущих исследований, в которых количество дорожно-транспортных происшествий увеличивается по мере увеличения степени воздействия. С точки зрения эластичности увеличение интенсивности движения на 1% увеличивает количество дорожно-транспортных происшествий на 0,23%. Средняя ширина въездной полосы положительно повлияла на частоту аварий. Этот результат означает, что скорость транспортного средства обычно увеличивается с широкой полосой движения, а дорожно-транспортные происшествия могут происходить чаще на перекрестках с круговым движением из-за трудности уступки движущимся транспортным средствам. Чтобы снизить частоту и тяжесть несчастных случаев, следует учитывать геометрию, обеспечивающую медленную скорость для въезжающих транспортных средств. Центральный остров — это обычно приподнятая область в центре кольцевой развязки, вокруг которой циркулирует транспорт, и это влияет на увеличение частоты дорожно-транспортных происшествий. Центральный остров может стать препятствием для водителей из-за неопытных навыков вождения и неуправляемых автомобилей из-за слишком высокой скорости. Последней переменной в качестве фиксированного параметра является ширина круговых полос на кольцевой развязке. Эта переменная влияет на снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Более широкие полосы движения создают слишком высокую скорость на полосах движения, и эта слишком высокая скорость приводит к дорожно-транспортному происшествию с въездом транспортных средств из-за агрессивного решения о принятии промежутка на полосах въезда.

При этом переменными со случайными параметрами являются: радиус въездных полос, количество въездных полос, наличие пешеходного перехода, вертикальный уклон. Радиус въездной полосы влияет на снижение вероятности дорожно-транспортных происшествий. Радиус полосы подъезда имеет нормально распределенный случайный параметр со средним значением -0,04 и стандартным отклонением 0,02. С учетом этих параметров распределения на 97,72% перекрестков с круговым движением частота аварий снижается, а на 2,28% перекрестков с круговым движением частота аварий увеличивается по мере увеличения радиуса подъездной полосы. В результате для повышения безопасности необходимо правильное конструктивное сочетание упомянутого выше радиуса и ширины въездной полосы.

Количество полос въезда и выезда положительно влияет на дорожно-транспортные происшествия с нормальным распределением, имеющим среднее значение 0,14 и стандартное отклонение 0,07. Этот результат показывает, что по мере увеличения числа полос въезда и выезда частота дорожно-транспортных происшествий также увеличивается на большинстве перекрестков с круговым движением. Поскольку количество полос коррелирует с интенсивностью воздействия, такой как интенсивность движения, вероятность дорожно-транспортных происшествий увеличивается с увеличением количества полос. Кроме того, чем больше полос въезда и выезда, тем больше конфликтных точек. С точки зрения предельного эффекта, увеличение количества полос для въезда и выезда на одну полосу увеличило бы среднее количество аварий на 0,21, что отражено в значениях предельного эффекта, показанных в Таблице 6. Пешеходные переходы влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Полученное среднее значение 0,65 и стандартное отклонение 0,17 показывают, что при нормальном распределении на большинстве перекрестков с круговым движением происходит увеличение числа аварий.

Последней переменной со случайным параметром является уклон по вертикали со средним значением -0,63 и стандартным отклонением 0,62 при нормальном распределении. Этот результат показывает, что на 84,5% кольцевых развязок с вертикальным уклоном частота аварий снизилась, а на 15,5% кольцевых развязок без вертикального уклона частота аварий увеличилась. Это может быть связано с тем, что вертикальный уклон повышает безопасность, влияя на скорость автомобиля и осторожность водителя.

5. Выводы

Это исследование определило влияние геометрических параметров и условий транспортного потока на частоту дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с круговым движением в Корее. Хотя в последние годы в Корее было установлено много кольцевых развязок, большинство исследований было сосредоточено на общем влиянии кольцевых развязок с точки зрения эффективности и безопасности. Кроме того, были проведены некоторые исследования с точки зрения безопасности, основанные на простом сравнении аварийных ситуаций до и после установки кольцевых развязок. Однако для более безопасного проектирования и эксплуатации кольцевых развязок важно знать, какие элементы оказывают положительное или отрицательное влияние на частоту дорожно-транспортных происшествий. Это исследование способствует пониманию того, какие факторы реально влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. В частности, в этом исследовании применяются случайные параметры, тем самым учитывается ненаблюдаемая неоднородность перекрестков с круговым движением, которая не была должным образом объяснена в предыдущих исследованиях.

Результаты оценки показали, что можно получить восемь параметров, которые существенно влияют на аварийность транспортных средств. Было обнаружено, что среди них интенсивность движения, средняя ширина полосы въезда, центральный остров и ширина кольцевой полосы являются фиксированными эффектами, что означает, что они оказывают одинаковое влияние на все перекрестки с круговым движением. Остальные четыре параметра, включая радиус въездной полосы, количество въездных и выездных полос, наличие пешеходного перехода и вертикальный уклон, оказались случайными эффектами, что означает, что они по-разному влияют на дорожно-транспортные происшествия в зависимости от кольцевой развязки. . Интенсивность движения, средняя ширина въездной полосы, наличие центрального островка, количество въездных и выездных полос и наличие пешеходного перехода рассматриваются как переменные, увеличивающие количество ДТП, в то время как другие переменные рассматриваются как факторы, снижающие количество транспортных аварий. сбои.

Это исследование способствует выявлению элементов, которые существенно влияют на дорожно-транспортные происшествия, и применению модели подсчета случайных параметров для учета ненаблюдаемых эффектов в переменной. Однако это исследование имеет некоторые ограничения. Хотя в этом исследовании для понимания взаимосвязи между частотой дорожно-транспортных происшествий на кольцевых развязках, недавно установленных в Корее, и геометрией впервые применялась отрицательная биномиальная модель со случайным параметром, для дальнейшего понимания необходим более глубокий анализ. Кроме того, необходимо рассчитать соответствующее смещение, то есть расстояние между стоп-линией и пешеходным переходом, в связи с установкой пешеходных переходов. Если пешеходный переход находится слишком близко к кольцевой развязке, это может быть выгодно для пешеходов, поскольку сокращает расстояние, которое они должны пройти. Однако это может привести к еще большему конфликту с водителями, которые хотят выехать на кольцевую развязку, что может представлять угрозу безопасности. Напротив, если пешеходный переход установлен слишком далеко от кольцевой развязки, пешеходам приходится идти дальше, чем необходимо, что может привести к частым переходам в неположенном месте, что угрожает безопасности пешеходов. Соответственно, необходимо найти правильное расстояние пешеходного перехода от стоп-линии кольцевой развязки, чтобы удовлетворить потребности водителей и пешеходов, даже несмотря на то, что действующее руководство по проектированию кольцевой развязки в Корее рекомендует, чтобы для безопасности пешеходов было расстояние более шести метров.

Другим ограничением этого исследования является универсальность базы данных и результатов анализа. Все данные, использованные в этом исследовании, были получены от кольцевых развязок в Корее, и, поскольку Корея находится на ранней стадии внедрения кольцевых развязок, возникло много проблем с безопасностью и эксплуатацией, которых нет в других странах. Следовательно, для получения более универсальных результатов в будущем следует продолжить изучение изменения повышения безопасности по временным рядам.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. L. Rodegerdts, J.C. Bansen, J. Tiesler et al., NCHRP Report 672: Roundabouts: An Information Guide , Transportation Research Board, Wash, USA, 2010.

2. 9015 Agency Highways : Геометрический расчет кольцевых развязок, Руководство по проектированию дорог и мостов , Лондон, Великобритания, издание 16/07, 2007 г.

3. С. К. Шун и Дж. Ван Миннен, «Аварии на кольцевых развязках: второе исследование дорожной опасности, создаваемой кольцевыми развязками, особенно в отношении велосипедистов и водителей мопедов. Р-93-16», Тех. Представитель SWOV Институт исследований безопасности дорожного движения в Нидерландах, 1993 г.

   Посмотреть по адресу:

   Google Scholar

4. Ф. Альфан, У. Ноэль и Б. Гише, Круговые перекрестки и безопасность дорожного движения: состояние Искусство во Франции, Перекрестки без светофоров , Springer Verlan, Германия, 1991.

5. Безопасность кольцевых развязок в городских и пригородных районах , Centre d’Etude des Transports Urbans, Париж, 1992 г. , Вашингтон, США, 1998 г.

6. П. Ранжиткар, А. Шахин и Ф. Ширвали, «Оценка эксплуатационных характеристик перекрестков с использованием SIDRA», Open Transportation Journal , vol. 8, нет. 2014. Т. 1. С. 50–61.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

7. Б. Гише, «Круговые развязки во Франции: разработка, безопасность, дизайн и пропускная способность», в Материалы Третьего международного симпозиума по перекресткам без светофоров , Университет Айдахо, Москва, Айдахо, Портленд, Oregon, 1997.

   Посмотреть по адресу:

   Google Scholar

8. Дж. Г. Баред и К. Кеннди, «Влияние современных кольцевых развязок на безопасность», в ITE Safety Toolbox , Institute of Transportation Engineers, 1999.

   Просмотр по адресу:

   Google Scholar

9. R. A. Retting, B. N. Persaud, P. E. Garder и D. Lord, «Снижение числа аварий и травм после установки кольцевых развязок в Соединенных Штатах, Американский журнал общественного здравоохранения , том. 91, нет. 4, стр. 628–631, 2001.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

10. Р. Элвик, «Оценка достоверности исследований по оценке безопасности дорожного движения путем анализа причинно-следственных цепочек», Анализ и предотвращение несчастных случаев , vol. 35, нет. 5, стр. 741–748, 2003.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

11. L. Rodegerdts, ME Blogg, E. Wemple et al., «Отчет NCHRP 572», Roundabout in the United States , Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии наук, Вашингтон, США.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

12. Э. Влахос, А. Полус, Д. Лакомб, П. Ранджиткар, А. Фагри и Б. Р. III. Фортунато, «Оценка преобразования перекрестков с регулируемой остановкой в ​​кольцевые развязки», Протокол транспортных исследований , №. 2078, стр. 80–89, 2008 г.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

13. Х. Исебрандс, «Анализ аварий на кольцевых развязках на высокоскоростных перекрестках в сельской местности», Transportation Research Record , №. 2096, стр. 1–7, 2009 г.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

14. «Корейский исследовательский центр карусели», http://www.roundabout.or.kr/.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

15. «Исследование активизации кольцевых развязок, Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Кореи, 2011 г.».

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

16. J. Badgley, J. L. Condon, Rainville., and D. Li, FHWA Research and Technology Evaluation: Roundabout Research , 2018.

8, D. Leuer
Исследование безопасности дорожного движения на кольцевых развязках в Миннесоте, 2017 г.».

Посмотреть по адресу:

Академия Google

17. С. Коффи, С. Парк и Н. Зокколи, «Анализ безопасности кругового движения в контексте временных рядов: тематическое исследование в штате Пенсильвания», в материалах Международной конференции по транспорту и развитию 2016: проекты и Practices for Prosperity , стр. 907–919, США, июнь 2016 г.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

18. G. Maycock and R. D. Hall, «Accidents at 4-Arm Roundabouts»,

    Report LR Лаборатория транспортных и дорожных исследований, Кроуторн, Беркшир, Великобритания, 1984.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

19. Дж. Камла, Т. Парри и А. Доусон, «Модель прогнозирования несчастных случаев с кольцевым движением, случайный параметр, отрицательный биномиальный подход», Отчет об исследовании транспорта: Журнал транспорта Исследовательский совет , том. 2585, стр. 11–19, 2016 г.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

20. А. П. Сильвано и Л. Астрид, «Безопасность движения велосипедистов на кольцевых развязках: правила геометрии, движения и приоритета (обзор литературы)», VTI Report 31A-2017 , 2017.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

21. J. Park, Обзор потенциальной применимости современных кольцевых развязок на основе анализа безопасности и эксплуатационных характеристик , Корейский университет Сеула , 2010.

22. Х. На и Б. Парк, «Модели аварийных ситуаций на круговых перекрестках по причинам с использованием ZAM», Журнал Корейского общества инженеров-дорожников , том. 14, нет. 2012. Т. 2. С. 101–108.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

23. Ю. Ким, Анализ фактора аварии на кольцевой развязке с учетом особенностей водителя , Университет Мёнджи.

24. С. Ким и Дж. Чой, «Анализ безопасности конструкций с круговым движением на основе геометрических и скоростных характеристик», KSCE Journal of Civil Engineering , vol. 17, нет. 6, стр. 1446–1454, 2013.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Академия Google

25. П. К. Анастасопулос и Ф. Л. Мэннеринг, «Примечание о моделировании частоты дорожно-транспортных происшествий с помощью моделей подсчета случайных параметров», Accident Analysis & Prevention , vol. 41, нет. 1, стр. 153–159, 2009 г.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

26. Н. С. Венкатараман, Г. Ф. Ульфарссон, В. Шанкар, Дж. О и М. Парк, «Модель взаимосвязи между межгосударственными авариями и геометрией — исследовательские выводы из отрицательного биномиального подхода со случайными параметрами», Протокол транспортных исследований: Журнал Совета транспортных исследований , том. 2236, стр. 41–48, 2011.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

27. М. Х. Парк, «Связь между дорожно-транспортными происшествиями на межгосударственных автомагистралях и гетерогенными геометрическими параметрами с помощью отрицательной биномиальной модели со случайными параметрами — случай автомагистрали между штатами в штате Вашингтон, США», Журнал Корейского общества инженеров-строителей , том. 33, нет. 6, стр. 2437–2445, 2013.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

28. С. П. Вашингтон, М. Г. Карлафтис и Ф. Л. Мэннеринг, Статистические и эконометрические методы анализа данных о транспортировке , Chapman & Hall, Boca Raton, Fla, USA, 2003.

    Посмотреть на сайте:

    0

29. A.C. Cameron and P.K. Trivedi, Регрессионный анализ данных подсчета , vol. 53 из монографий эконометрического общества , Cambridge University Press, Кембридж, Великобритания, 2-е издание, 2013 г.

    Посмотреть по адресу:

    MathSciNet

30. С.-П. Мяоу и Х. Люм, «Моделирование дорожно-транспортных происшествий и отношения геометрического дизайна шоссе», Accident Analysis & Prevention , vol. 25, нет. 6, стр. 689–709, 1993.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

31. В. Шанкар, Ф. Мэннеринг и В. Барфилд, «Влияние геометрии проезжей части и факторов окружающей среды на частоту дорожно-транспортных происшествий в сельской местности», Анализ и предотвращение несчастных случаев , том. 27, нет. 3, стр. 371–389, 1995.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

32. W. Green, Limdep, вер. 9.0. Econometric Software Inc , Plainview, NY, USA, 2007.

33. K. Train, Halton Sequences for Mixed Logit , Департамент экономики, Калифорнийский университет, Беркли, Калифорния, США, 1999.

    Посмотреть на:

    Сайт издателя

34. Дж. К. Милтон, В. Н. Шанкар и Ф. Л. Мэннеринг, «Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и смешанная логит-модель: исследовательский эмпирический анализ», Анализ и предотвращение несчастных случаев , vol. 40, нет. 1, стр. 260–266, 2008 г.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

Copyright

Copyright © 2018 Minho Park et al. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.

Здесь мы идем вокруг кольцевой развязки

Опубликовано 28 июля 2021 г. 9 августа 2021 г. Опубликовано в СообществоОпубликовано Katie Perumbeti

Карусели. Транспортные круги. Дорожные круги… Как бы вы их ни называли, их становится все больше в Соединенных Штатах и, возможно, в ближайшем к вам сообществе.

Одни приветствуют их с распростертыми объятиями, а другие недоумевают, чем они лучше перекрестка со знаками остановки или светофора, не говоря уже о том, как они вообще функционируют. Некоторые претензии к кольцевым развязкам вы, возможно, слышали или даже думали сами:

• «Они просто не нужны».
• «Они сбивают с толку и работают не так хорошо, как стоп-сигналы».
• «Зачем нужна карусель в сельской местности посреди кукурузного поля? Здесь нет движения!»
• «Это пустая трата денег».
• «Хороший пример «сумасшедшего планировщика».»

Я отношусь к лагерю «добро пожаловать карусели с распростертыми объятиями» и надеюсь рассеять любые претензии, которые могут возникнуть у других, а также помочь всем лучше понять, как они работают.

Проще говоря, кольцевые развязки безопаснее для водителей, пешеходов и велосипедистов, чем перекрестки со знаками «стоп» и сигнальные перекрестки.

Повышение безопасности в основном благодаря совместному действию трех факторов:

• Уменьшено количество конфликтных точек (т. е. мест, где люди могут врезаться друг в друга)
• Скорость транспортных средств снижена (водители должны снизить скорость, чтобы проехать)
• Пешеходы пересекают более короткое расстояние (см. изображение ниже)

Как показано на изображении, количество точек конфликта транспортных средств значительно уменьшено с 32 на четырехстороннем перекрестке до восьми на кольцевой развязке, а количество точек конфликта пешеходов уменьшено с 24 до восьми.

*[1] Источник: https://www.spanishfork.org/news_detail_T17_R163.php, по состоянию на 26 июля 2021 г. что количество столкновений уменьшается в среднем на 80 % при использовании кольцевых развязок вместо перекрестков с четырехсторонним движением!

А что на счет кольцевой развязки посреди кукурузного поля? Безопасность прежде всего! Такой перекресток может быть чреват авариями. Помню, недалеко от того места, где я рос в Айове, был сельский перекресток, на котором постоянно происходили ужасные автомобильные аварии. Люди мчатся к перекрестку и не замечают перекрестка, несмотря на желтые предупреждающие знаки, и проезжают через знак «стоп», а водитель с другой стороны делает то же самое. Да, в этой сельской местности мигающий красный стоп-сигнал поможет людям лучше видеть перекресток, но его установка может быть дорогостоящей, особенно в зависимости от наличия поблизости электричества. Круговые развязки также могут быть дорогими в установке, но с течением времени их обслуживание обходится дешевле, чем светофор. Теперь на сельских дорогах вокруг того места, где я вырос, появилось несколько кольцевых развязок. Прочтите этот пресс-релиз, если не верите мне!

Во-вторых, кольцевая развязка заставляет вас двигаться дальше, часто без остановки… читайте дальше.

Почему транспортный отдел решил установить кольцевую развязку вместо четырехстороннего знака остановки или светофора? Или даже заменить существующий перекресток с четырехсторонним движением кольцевым? А особенно в сельской местности, где мало машин?

На эти вопросы я бы спросил вас:

• Вы когда-нибудь ждали на красный свет, когда в поле зрения не было других машин, и желали, чтобы вы уже поехали?
• Вы когда-нибудь ждали на красный свет через множественных циклов сигнала, желая повернуть налево, но не могли из-за встречного движения, желая, чтобы вы уже могли просто повернуть?»

Если бы это была кольцевая развязка, вы бы уже ехали! Транспортный поток на кольцевой развязке стабилен по сравнению с перекрестком, на котором автомобили должны остановиться. Хотя вам, возможно, придется снизить скорость и уступить дорогу или даже остановиться перед въездом на кольцевую развязку, вы не будете конкурировать со встречным транспортом или подвергаться более длинному красному сигналу светофора.

Как и в случае с чем-либо незнакомым, кольцевые развязки могут потребовать некоторых новых навыков и занять некоторое время, чтобы привыкнуть к ним. Тем не менее, в конце концов, это того стоит. Всегда помните, что все транспортные средства на кольцевой развязке движутся в одном направлении, и транспортные средства, уже находящиеся внутри круга, имеют приоритет. Другими словами, транспортное средство в круге не будет останавливаться, чтобы позволить вашему транспортному средству въехать в круг с боковой улицы.

Ниже приведены несколько советов по безопасному движению по кольцевой развязке.

• Не торопитесь. Круговые развязки предназначены для замедления транспортных средств до 15-20 миль в час.
• Продолжай двигаться! На кольцевой развязке вы имеете право проезда к другим транспортным средствам.
  • Но вам все равно нужно остановиться для пешеходов которые могут переходить дорогу, где вы хотите выйти с кольцевой развязки.
• Уступайте дорогу пешеходам и транспортным средствам, уже находящимся на кольцевой развязке. Ищите транспортные средства налево, но не забывайте смотреть направо на пешеходов, как на обычном перекрестке, как перед въездом на , так и перед выездом с кругового перекрестка на .
• Оставайтесь на своей полосе. Не перестраиваться в пределах кольцевой развязки. Тротуарные парки помогут вам сориентироваться.
  • Как и на других типах перекрестков, вы должны находиться в правильной полосе перед въездом — вы никогда не повернете налево с правой полосы на сигнальном перекрестке!
• Съезд с кольцевой развязки для машин экстренных служб. И затем потяните направо, как только вы миновали кольцевую развязку. Не останавливайтесь на кольцевой развязке.

Министерство транспорта США создало этот короткий видеоролик, в котором показаны и объясняются «Правила кругового движения», которые помогают людям визуализировать навигацию по круговому перекрестку. Правила упрощаются: 1) притормози; 2) осмотреться; и 3) быть готовым уступить.

На самом деле ничем не отличается — пользуйтесь пешеходным переходом и переходите дорогу, как обычно на перекрестке! Хорошей новостью является то, что вам придется пересечь меньшее расстояние, чем если бы это был перекресток с четырехсторонней остановкой, и, вероятно, у вас также будет место, где вы сможете встать между полосами движения, чтобы автомобили видели, как вы пересекаете дорогу.

Примеры кольцевых развязок в метро Атланты:

каруселей! Безопасное преодоление кольцевых развязок и круговых перекрестков

Только в начале 1900-х карусели начали появляться на дорогах Северной Америки, и теперь они, похоже, набирают популярность, особенно в Нижнем материке и долине Фрейзер. В настоящее время в провинциальной сети автомагистралей Британской Колумбии насчитывается 33 кольцевых развязки, поэтому, скорее всего, вы скоро обнаружите, что перемещаетесь по этим кольцевым развязкам, если вы еще этого не сделали.

В этом посте мы обсудим правила и положения, касающиеся кольцевых развязок.

Круговые развязки, также называемые круговыми транспортными развязками, были частью опыта вождения во многих европейских странах еще в 1768 году. Среди самых знаковых кольцевых развязок — «Этуаль» в Париже, построенная в 1907 году. На этой кольцевой развязке 12 различные точки входа и имеет около 12 полос движения, как только вы входите, но ни одна из внутренних полос не отмечена, поэтому трудно сказать, сколько полос на самом деле существует. «Этуаль», вращающаяся вокруг Триумфальной арки, настолько велика, что ее можно увидеть из космоса, и выглядит как звезда — отсюда и название «Этуаль», что в переводе с французского означает «звезда». Есть еще «волшебная» карусель в Суиндоне, Англия. Построен в 1972 на этом перекрестке есть 5 мини-кольцевых развязок внутри большой кольцевой развязки — удачи в навигации!

Разработанные в первую очередь для успокоения и регулирования участков с интенсивным движением, кольцевые развязки работают, предоставляя право проезда транспортным средствам уже в пределах круга. Это позволяет входящему трафику уступать, а не полностью останавливаться, сводя к минимуму время ожидания и заторы. Поскольку водители, выезжающие на кольцевую развязку, движутся в одном направлении (против часовой стрелки), современные кольцевые развязки сводят к минимуму вероятность и тяжесть дорожно-транспортных происшествий за счет снижения скорости и уменьшения вероятности столкновения с Т-образной костью или лобового столкновения. По своей конструкции кольцевые развязки на самом деле безопаснее, чем наши любимые перекрестки с регулируемым освещением, поскольку они уменьшают количество потенциальных конфликтов транспортных средств.

На кольцевых развязках есть уникальный набор знаков, чтобы предупредить водителей и подготовить их к маневрам, которые они хотят выполнить. Эти знаки размещаются в разных местах, ведущих к кольцевым развязкам и внутри них, чтобы помочь водителям ориентироваться.

Перед приближающейся кольцевой развязкой вы увидите предупреждающий знак, предупреждающий водителей о предстоящей кольцевой развязке. В большинстве случаев водителям необходимо скорректировать скорость перед выездом на кольцевую развязку. Этот заблаговременный предупреждающий знак может сопровождаться рекомендацией по скорости.

Как обсуждалось в нашей недавней записи в блоге о знаках, знаки на зеленом фоне предоставляют водителям информацию о направлении и помогают определить предпочтительные маршруты. Зеленые дорожные знаки со схемой предстоящей кольцевой развязки помогут направить вас на обозначенную вами проезжую часть. Эти знаки размещены перед кольцевой развязкой, а также будут размещены над точкой въезда на кольцевую развязку для подтверждения указаний. Могут быть перечислены названия дорог, а также направление навигации.

Знаки использования полосы движения, расположенные либо на обочине дороги, либо над головой, указывают водителям, в какой полосе им нужно находиться, в зависимости от того, как они будут двигаться по кольцевой развязке. Часто эти направляющие стрелки также наносятся на дорогу, помогая водителям определить, какие действия разрешены с этой полосы.

Очень важно выбрать предпочитаемую полосу движения ДО того, как вы въедете на кольцевую развязку, так как смена полосы движения на кольцевой развязке очень небезопасна. Используйте размещенные знаки, чтобы спланировать свой маршрут и изменить полосу движения перед выездом на кольцевую развязку.

Непосредственно перед въездом на кольцевую развязку будет размещен этот знак, предупреждающий водителей о необходимости въехать и продолжить движение в направлении против часовой стрелки.

Одним из наиболее важных принципов кольцевой развязки является принцип уступчивости. Водители должны уступать дорогу транспортным средствам уже на кольцевой развязке, поскольку движение на всех полосах кольцевой развязки имеет преимущественное право проезда. Полная остановка перед въездом на кольцевую развязку необходима только для того, чтобы избежать конфликта с транспортом, уже находящимся на кольцевой развязке.

Водители также обязаны уступать дорогу пешеходам или велосипедистам на пешеходных переходах, являющихся частью кольцевой развязки. Ожидается, что водители будут следовать тем же правилам, что и любой другой пешеходный переход на обычном перекрестке в другом месте, и следить за тем, чтобы они не блокировали пешеходный переход, готовясь въехать на круг.

Как только вы окажетесь на кольцевой развязке, следуйте указаниям, нарисованным на земле, или указаниям, данным предупреждающими знаками, к намеченному вами выезду. Не останавливайтесь и не приглашайте других участников движения на кольцевую развязку перед вами, так как это очень небезопасно и нарушит поток движения на кольцевой развязке.

Сигнал справа, прямо перед выходом. Хотя вам не нужно подавать сигнал, чтобы выехать на кольцевую развязку, сигнализация при выезде — это четкий способ сообщить о ваших намерениях другим автомобилистам, а также пешеходам, которые находятся поблизости или также используют кольцевую развязку.

Некоторые кольцевые развязки имеют приподнятый или цветной фартук вокруг центрального острова кольцевой развязки, который называется «фартук для грузовиков» и предназначен для обеспечения достаточного просвета более длинных и широких транспортных средств в пределах кольцевой развязки.

Многим крупным коммерческим автомобилям или тягачам с прицепом может потребоваться более одной полосы движения для безопасного движения по кольцевой развязке из-за их большого и длинного размера. Полуприцеп может «разделять полосы» — занимать обе полосы движения, ведущие к кольцевой развязке, и продолжать движение по обеим полосам движения по мере проезда. Это обеспечивает достаточное пространство для грузовика на кольцевой развязке и не позволяет другим водителям занимать полосу рядом с ними. Никогда не пытайтесь обогнать полуприцеп на кольцевой развязке или перед ней. Вместо этого дайте крупным транспортным средствам достаточно места для безопасного маневрирования на кольцевой развязке. Перед выездом на кольцевую развязку пошатывайтесь позади или впереди грузовика, особенно если вы находитесь в левой полосе.

В случае приближения автомобиля скорой помощи не блокируйте его путь на кольцевой развязке или за ее пределами. Если вы еще не въехали, сверните направо, прежде чем продолжить движение по кольцевой развязке. Если вы уже въехали, продолжайте движение до следующей доступной точки съезда и сверните на обочину, как только вы выедете с кольцевой развязки.

Кольцевые развязки — это кольцевые развязки меньшего размера, обычно состоящие из одной полосы движения и обычно встречающиеся в жилых кварталах. Они используются для замедления движения, чтобы водители не превышали скорость. При въезде на кольцевую развязку применяются те же принципы: соблюдайте любые вывешенные дорожные знаки, въезжайте в направлении против часовой стрелки, уступайте дорогу любому транспортному средству, уже находящемуся на круговой развязке, и сигнализируйте «право» при выезде с кольцевой развязки.