«Клумба посередине – еще не круговое движение»
8 ноября 2017
Газета.Ru
Очередные изменения в ПДД и неприятные ситуации, от которых они оградили водителей, оценили автомобильные эксперты в беседе с «Газетой.Ru». Поскольку разночтения при проезде перекрестков с круговым движением устранены, количество ДТП должно снизиться. Эксперты напомнили, что и при съезде с круговых перекрестков действуют свои правила.
Фото: Максим Блинов/РИА «Новости»Максим Блинов/РИА «Новости»
С 8 ноября вступили в силу новые правила проезда перекрестков с круговым движением. Если при въезде на такой перекресток отсутствует знак «Главная дорога», водителю необходимо уступить дорогу всем автомобилям, находящимся на круге. Соответствующее постановление правительства РФ об изменении ПДД при проезде перекрестков с круговым движением, в конце октября подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. Тогда Медведев заявил, что ПДД в части проезда кругов трактуются по-разному в зависимости от регионов.
Видео дня
Круги проезжали по-разному
«Даже в одном городе могут быть разные схемы, в зависимости от того, что это за перекресток, — объяснял глава правительства необходимость внедрения новых правил. — Из-за этого возникают конфликтные ситуации, которых можно было бы избежать, если бы эти правила были едиными. Теперь приоритет проезда получает тот, кто движется по самому кругу, а въезжающим придётся уступать дорогу. Такая практика существует практически во всех европейских странах и доказала свою эффективность».
Проблему с разночтениями в беседе с «Газетой.Ru» не раз затрагивал глава экспертного центра Probok.net, член правительственной комиссии по безопасности дорожного движения Александр Шумский.
«В 2010 году было принято постановление, согласно которому главным для автомобилистов считается круг. Однако формулировки в ПДД остались прежними, согласно которым круг считается второстепенным при проезде, если нет иных дорожных знаков. В итоге получилось так, что у людей в памяти отложилось, что круг главный, а кто-то запомнил, что круг второстепенный, и многие до сих пор не понимают, как ездить правильно, — сказал Шумский «Газете.
Ru».
— Многие, в том числе и я, притормаживают не только при заезде на круг, но и на съезде с него. Просто на всякий случай — мало ли кто может приехать тебе в бок.
Но ведь если все делать правильно, то организация кругового движения увеличивает пропускную способность перекрестка на 30-40%. При этом забавно, что в основном действительно распространилась практика, согласно которой главным считается именно круг. Но в разных регионах все может оказаться совсем по-другому, например, на Кавказе ездят не так, как на Урале. В Москве принято считать круг главным, но стоит выехать куда-то за МКАД, например, в Дзержинск, опять начинаешь путаться».
Съезжать с круга тоже нужно по правилам
Руководитель программы «Главная дорога» Илья Скрябин в беседе с «Газетой.Ru» обратил внимание на то, что водителям следует помнить не только о правилах заезда на круги, но и съезда с них.
«Изначально круговое движение придумали для того, чтобы разгрузить перекрестки и сейчас ПДД привели к однообразию – круг везде главный, — сказал Скрябин.
— Но теперь дорожная ситуация на кругах во многом будет зависеть от администрирования таких участков дорожниками: то есть того, как дорожники будут обозначать, например, перекрестки, которые только кажутся круговыми, а на деле равнозначные. Ведь наличие клумбы посередине еще не означает, что здесь организовано круговое движение.
Но у водителей проблемы возникают не только при заезде на круг, но и при съезде с него. Так, все помнят, что заезжать на круг можно с любой полоса, а вот о том, что съезжать можно лишь, заняв крайнюю правую полосу, многие забывают».
Опасность пряталась за автобусами
Глава межрегионального профсоюза водителей Александр Котов считает, что единые правила проезда круговых перекрестков снизит количество ДТП.
«Раньше в старые добрые времена круг всегда был главным, — напомнил Котов в беседе с «Газетой.Ru». — Потом в ПДД ввели изменения, потому что к перекрестку прилегают разные дороги, поэтому некоторые из них обозначали знаком «главная дорога», другие были «неглавными».
И если на круг приходилось 5-6 въездов, водители терялись. Особенно, если движение интенсивное, а ездят они по этому кругу редко.
В Москве даже водители профессионалы, знающие все перекрестки, попадали в такие ситуации, когда дорожные знаки неожиданно меняли и получалось так, что они становились нарушителями ПДД. И это очень хорошо, что теперь узаконены единые правила проезда – все, кто находятся на примыкающих направлениях справа – должны мне уступать, если я еду по кругу.
Отпадут и такие ситуации, когда, к примеру, девушки едут на маленьких машинках по кругу, а справа едет сочлененный автобус, закрывает собой знак уступи дорогу, уезжает, а девушка не видит, что нужно притормозить, и ей в бок влетает кто-то справа, кто уверен, что едет по главной.
И доказывай потом, почему так получилось».
Утвержденные правительством нововведения стали одними из многих изменений в жизни автомобилистов за последнее время. Немало их еще только планируется внедрить. Так, как первой сообщала «Газете.
Ru», в следующем году большинству российских нарушителей ПДД перестанут приходить «письма счастья», извещающие о штрафах ГИБДД. Нововведение затронет оплативших штраф с 50-процентной скидкой.
Кроме того, свои предложения и рекомендации по снижению скорости на автодорогах в регионах на днях опубликовал Минтранс.
Также в МВД недавно всерьез задумались над ужесточением наказания для пьяных водителей-рецидивистов.
Автоновости,Илья Скрябин,Александр Шумский,Александр Котов,Дмитрий Медведев,Минтранс РФ,ГИБДД,МВД,Правительство РФ,Газета.Ru,
2ПДД 2018 – раздел №13 – Проезд перекрестков
8 декабря 2017
Рамблер
13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.
Фото: Рамблер Рамблер
13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.
26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.
Видео дня
13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.
При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.
Регулируемые перекрестки
13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16 ), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.
13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
Нерегулируемые перекрестки
13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.
13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.
13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.
13.11.1. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3 , водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.
13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
ПДД 2018 – раздел №12 – Остановка и стоянка
ПДД 2018 – раздел №14 – Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств
НОВЫЕ ПРАВИЛА ОТ НОЯБРЯ 2017 — Автоблог начинающего водителя
В правилах дорожного движения присутствуют некоторые тонкости и хитрости, которые водитель усваивает с опытом. Одним из таких «правил на внимательность» регулируется проезд на перекрестках с круговым движением. Хотя, казалось бы, пересечь кольцо проще простого, но все равно многие водители приходят в замешательство в данной ситуации. Итак, чтобы не попасть на один из подводных камней, нужно во всем хорошенько разобраться.
В ноябре 2017 приняты новые правила. В законопроекте указано:
Автомобили, передвигающиеся в круге, теперь имеют непререкаемый авторитет.
Иными словами, желающие въехать на кольцо должны уступить дорогу машинам, двигающимся по нему.
Перекресток с круговым движением, проще говоря, круг или кольцо, – это участок дороги, где машины едут против часовой стрелки. Такой принцип действует в странах, где движение по дорогам осуществляется с правой стороны.
Левостороннее перемещение автомобилей подразумевает езду по кольцу в противоположном направлении, то есть по часовой стрелке. Движение по кольцу будет продолжаться, пока машина не покинет этот участок дороги.
Регулировка перекрестков такого типа не предусмотрена, светофоров на них не размещают. Приоритет на въезд и выезд определяется дорожными знаками и разметкой. Въезжая на такой перекресток, не обязательно включать сигналы поворота.
Водитель должен воспользоваться поворотником только в том случае, если он собирается перестроиться в соседний ряд.
СТОИТ ЗАПОМНИТЬ! нередко вокруг площадей и прочих участков немалой величины размещаются большие перекрестки с круговым движением, а на них в свою очередь устанавливают пешеходные переходы, которые никаким образом не регулируются.
Основные путаницы сейчас происходят со знаками перед кольцом. Дело в том, что до определенного момента перед данным участком стоял лишь знак 4.3 «Круговое движение» в виде синего круга с тремя белыми стрелками, направленными против хода часов. Он означал (и сейчас означает), что машины, находящиеся на кольце, пропускают все машины, которые въезжают на круг, то есть действует правило помехи справа. Соответственно, въезжающие автомобилисты могут спокойно и беспрепятственно продолжать движение, не притормаживая.
Однако Правительством РФ было издано Постановление №316 от 10.05.2010, которое разрешает устанавливать у кольцевых дорог еще и знаки 2.4 «Уступи дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено».
Это значит, что в данном случае машины, совершающие движение по кольцу, имеют приоритет.
Иными словами, въезжающий на круговой перекресток автомобилист обязан притормозить и пропустить все транспортные средства, двигающиеся по кольцу, иначе такой водитель станет нарушителем. Затем он может спокойно въезжать на перекресток и двигаться дальше по своей полосе до нужного съезда.
Кроме вышеописанных знаков, также может присутствовать знак 2.1 «Главная дорога». Здесь ехать, никого не пропуская, имеет право тот, кто движется по главной дороге, а, соответственно, автомобилисты, совершающие движение по второстепенной дороге, останавливаются и уступают ему. Главным считается направление, выделенное на знаке жирной линией.
КАК ТЕПЕРЬ ПРОЕЗЖАТЬ ПЕРЕКРЕСТОК С КРУГОВЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ
Введение новых правил проезда кругового движения застало практически всех водителей врасплох, поэтому предлагаю остановиться на правильном проезде кругового движения поподробнее. В первую очередь водителю нужно понять, какой тип перекрестка перед ним:
Равнозначный перекресток
Равнозначный перекресток обозначается только знаком 4.
3, который устанавливается на всех направлениях:
ЗАПОМНИТЕ:
Именно к равнозначным перекресткам относятся новые правила, рассмотренные выше. Т.е. водители, находящиеся на круге имеют преимущество, а въезжающие уступают дорогу.
Неравнозначный перекресток
На неравнозначном перекрестке дополнительно устанавливаются знаки приоритета (главная дорога, уступите дорогу, движение без остановки запрещено). Также там могут устанавливаться и таблички «направление главной дороги»:
На такие перекрестки нововведения не распространяются. При их проезде следует руководствоваться пунктами 13.9 и 13.10 ПДД:
Водители, подъезжающие по второстепенной, уступают дорогу автомобилям, находящимся на главной.
Если пересекаются траектории автомобилей, находящихся на главной дороге, то уступить дорогу должен водитель, к которому другая машина приближается справа.
Обратите внимание на рисунок сверху.
Часть кругового движения является главной дорогой. В данный момент на главной находится и красный автомобиль и автомобиль с мигающим поворотником на право. Оба автомобиля в равной ситуации, поскольку перекресток не равнозначный тут действуют знаки приоритета, но в равной ситуации пропускают автомобиль который находится справа. В нашем случае первым проедет автомобиль с мигающим сигналом поворота.
Для закрепления материала предлагаю посмотреть видео :
Проезд круговых перекрестков. Изменения ноябрь 2017
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
Вы умеете проезжать кольцевую развязку?
By Staebler Insurance On 27 ноября 2018 г.
Дорожные планировщики региона Ватерлоо влюбились в карусели! В последние годы кольцевые развязки перестали быть диковинкой. может встретиться в каком-нибудь причудливом, сонном районе в 20 минутах от обычная особенность многих основных магистралей и районов с интенсивным движением. В таких городах, как Китченер, Ватерлоо и Кембридж, буквально десятки кольцевые развязки, практически гарантирующие, что любая поездка, которую вы совершаете через этот район, увидите, как вы пройдёте по крайней мере несколько извилистых, а иногда и запутанных, перекрестки.
Но, несмотря на то, что кольцевые развязки стали одним из основных
Онтарио, водители все еще не совсем довольны этой идеей.
Предполагается, что кольцевые развязки обладают двумя основными преимуществами по сравнению с традиционными четырехсторонними остановками.
и светорегулируемые перекрестки. А именно, они должны ускорять поток
движения в районе с более плавным и легким путем через перекресток,
а во-вторых, они должны повысить безопасность автомобилистов.
Но есть ли у них
правда это сделал?
А Исследование Университета Ватерлоо, проведенное в 2017 году, дает несколько полезных ответов на этот вопрос. Исследование находит что в то время как на кольцевых развязках наблюдается общее сокращение тяжелых аварий (аварии при серьезных травмах или повреждениях) по сравнению с обычными перекрестками, общее количество аварийных происшествий фактически увеличивается на . Проще говоря, кольцевые развязки отлично подходят для уменьшения вероятность опасных для жизни несчастных случаев, таких как T-bones или лобовые столкновения, но они, как правило, увеличивают шансы попасть в изгиб крыла.
В целом, мы можем принять это как одобрение этих варианты пересечения. Все, что снижает вероятность смерти и Серьезная травма на дороге – это хорошо. Но что случилось со всем крылом бендеры? Почему по статистике вы чаще царапаете бамперы другим машину, или выбить задний фонарь на этих якобы более безопасных развязках?
Правда в том, что многие люди до сих пор не до конца понимают, как
вести себя и ориентироваться на кольцевой развязке, но боятся в этом признаться.
Въезд на кольцевую развязку
Первое, что нужно помнить, когда вы сталкиваетесь с карусель — сохранять спокойствие. Вы не хотите, чтобы нервы привели вас к плохому решению (или смущающий YouTube клип). Притормози, найди знаки полосы движения и выбери правильный для себя. назначения.
Помните золотое правило – у водителей на кольцевой развязке право проезда. От них не ожидается, что они остановятся, уступят место или иным образом «позволят вам в.» При въезде на кольцевую развязку необходимо дождаться своей очереди для свободного въезда точка. Кроме того, обязательно следите за любыми пешеходами, у них также есть право проезда.
ПОДСКАЗКА: не делайте этого » Водитель пойман камерой, ведущей не в ту сторону на перекрестке с круговым движением (CTV Kitchener)
брать.
Если вы съезжаете направо, выберите крайнюю правую полосу и двигайтесь по внешней
переулок. Проходишь прямо? Вы можете выбрать любую полосу, но обычно
самый правый самый простой и снизит ваши шансы на столкновение, если другой
автомобилист игнорирует правила. Наконец, если вы идете по третьему выходу, выберите
крайняя левая полоса, проходящая через внутреннюю полосу и выходящая из внутренней
переулок. Вы никогда не должны менять полосу движения на кольцевой развязке.
Не забудьте подать сигнал
Круговой перекресток по-прежнему является перекрестком, и вы всегда должны сигнализируйте о своем намерении, когда входите. Как и на обычном перекрестке, сигнал направо, если вы выходите направо, подавайте сигнал налево, если вы выходите налево, а не на все, если вы идете прямо.
На кольцевой развязке
Как только вы найдете выход, присоединяйтесь к потоку движения на перекрестке.
карусель. Ключевое слово здесь — «присоединиться». Идите в ногу с транспортными средствами уже в
на кольцевой развязке, никогда не пытайтесь обогнать другое транспортное средство и не двигайтесь так медленно, чтобы
вы заставляете других автомобилистов проезжать или объезжать вас.
Если приближается машина скорой помощи с включенными фарами, не останавливаться. Очистите кольцевую развязку, как обычно, и , затем сверните направо и пропустите машину скорой помощи. вы после выхода.
Всегда следите за другими водителями, находясь на кольцевой развязке и следите за тем, чтобы кто-нибудь не въехал на вашу полосу. Это то же самое, что и на двойке поворотные полосы – если все правильно следуют правилам, никогда не должно быть проблема, но мы также знаем, что не можем на это рассчитывать. Быть ответственным за свое безопасности и следите за тем, что делают ваши коллеги-автомобилисты.
Большие транспортные средства
Если вы управляете особенно большим и громоздким транспортным средством
транспортное средство, которое имеет высокий риск случайного выхода за пределы полосы движения, выйдите на
кольцевой, пересекая две полосы движения. Да, это кажется очень странным, но это
правильное поведение для большого автомобиля. Устранение угрозы случайного контакта
с другим транспортным средством, просто занимая обе полосы движения.
Очевидно, что водители или транспортные средства обычных размеров должны знать этого тоже. Не пытайтесь пройти или иным образом заставить себя полоса занята большим транспортным средством, и также не сигналите. Успокойся, дай простор, и обратите внимание на собственное позиционирование.
Помните об этих правилах при пересечении кругового перекрестка и у вас не должно быть никаких трудностей.
Дополнительную информацию о кольцевых развязках можно найти в разделе «Регион». сайта Ватерлоо.
Новая кольцевая развязка Мичигана приближается к перекрестку рядом с вами
Вы были ранены? у вас может быть дело. ПОЛУЧИТЬ БЕСПЛАТНУЮ КОНСУЛЬТАЦИЮ
Автомобильная безопасность, опасные перекрестки, правила дорожного движения
12 марта 2018 г. Стивен М. Герстен
Стоните или аплодируйте, эти перекрестки скоро превратятся в кольцевые развязки
Скоро появятся кольцевые развязки в Новом Мичигане.
Начиная с весны и в течение следующих двух лет Департамент транспорта Мичигана, окружные дорожные комиссии и местные дорожные бригады будут усердно работать над преобразованием 20 перекрестков Мичигана в кольцевые развязки.
Специалисты по дорожному движению утверждают, что кольцевые развязки более безопасны, чем обычные перекрестки. Статистика автомобильных аварий на самых опасных перекрестках и дорогах в Мичигане кажется противоречивой (наши адвокаты по автомобильным авариям публикуют ежегодный список районов Мичигана с наибольшим количеством зарегистрированных автомобильных аварий, и кольцевые развязки возглавляют список).
Но готовы они или нет, грядут новые кольцевые развязки Мичигана. Некоторые другие области с существующими кольцевыми развязками будут изменены для решения конкретных проблемных областей с дорожным движением.
Круговые развязки не являются чем-то новым для большинства водителей Мичигана, но в некоторых районах, включая Джексон и Маркетт, в ближайшем будущем появится несколько новых кольцевых развязок.
Чтобы узнать, не приближается ли к ближайшему перекрестку перекресток с круговым движением, ознакомьтесь с приведенной ниже картой, которая выделена желтым цветом предлагаемые кольцевые развязки планируется установить в строительный сезон 2018 и 2019 годов.
Помимо информации о том, на каких кольцевых развязках Мичигана происходит больше всего автомобильных аварий и как определяется «вина» в дорожно-транспортном происшествии, связанном с круговым движением, водители могут найти ценные советы и рекомендации по безопасному вождению на кольцевых развязках в «Центре ресурсов Мичиганского автомобильного права». ».
Например, в нашем Мичиганском ресурсном центре по кольцевым развязкам мы приводим следующий полезный совет от MDOT «Как ездить по кольцевым развязкам»:
- «Снизьте скорость, следите за пешеходами и велосипедистами и будьте готовы остановиться, если впереди вас будут транспортные средства».
- «[Вы] должны ехать справа от центрального острова против часовой стрелки».
- «Прежде чем войти, посмотрите налево и следите за транспортными средствами, которые уже находятся на кольцевой развязке. Вы должны уступать любому циркулирующему трафику.
Как только появится место для въезда на кольцевую развязку, благополучно заполните пробел». - «Не останавливайтесь при движении по кругу».
- «Переезжая улицу перед выходом, включите правый сигнал поворота и следите за пешеходами и велосипедистами на выходе».
Выполнение этих важных шагов поможет водителям избежать аварии и более безопасно и эффективно перемещаться по кольцевым развязкам.
Модификация существующих кольцевых развязок для исправления опасных зон и снижения числа автомобильных аварийВ дополнение к новому строительству несколько кольцевых развязок будут модифицированы, чтобы уменьшить количество автомобильных аварий.
Дорожная комиссия округа Ливингстон этим летом убирает внешнюю полосу на двух из трех кольцевых развязок Уитмор-Лейк на Ли-роуд и США 23, что было определено как фактор, способствующий многим авариям, связанным с кольцевыми развязками.
Кольцевые развязки, которые все еще находятся на стадии планирования, такие как одна в Джексоне, обновляются с помощью улучшенной дорожной разметки и знаков, чтобы уменьшить путаницу водителей — частую причину автомобильных аварий с круговым движением.
Вы были ранены? у вас может быть дело.
ПОЛУЧИТЬ БЕСПЛАТНУЮ КОНСУЛЬТАЦИЮ
Стивен Герстен Мичиган Авто Закон
Стивен Гурстен был выбран юристом года в штате Мичиган и неизменно входит в число 50 лучших адвокатов штата Мичиган (из более чем 65 000 юристов) по версии Super Lawyers. Он является нынешним президентом AAJ Судебной группы по отвлеченному вождению, бывшим президентом Belli Society, бывшим президентом AAJ Truck Litigation Group и TBI Group, а также бывшим президентом Ассоциации судебных юристов по автомобильным делам.
Стив ежегодно с 2018 года получает награду JD Supra Reader’s Choice Award как лучший автор в категории «Страхование».
«Максимальное количество звезд для этой юридической компании и особенно для г-на Стивена Герстена, адвоката. Очень профессионально и оперативно! Я также нашел очень полезную информацию о новом автозаконе.
Похожие сообщения
Автомобильная безопасность, Подросток за рулем
Мичиганские законы о вождении подростков: что нужно знать
21 сентября 2022 г.
Законы Мичигана о вождении подростков основаны на постепенном лицензировании, чтобы в конечном итоге получить …
ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПОСТ
Автомобильная безопасность, Правила дорожного движения
Законы об ограничении скорости в школьной зоне штата Мичиган: что нужно знать
23 августа 2022 г.
Законы об ограничении скорости в школьной зоне штата Мичиган требуют от водителей максимально снизить скорость…
ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПОСТ
Автомобильная безопасность, отвлеченное вождение
Объяснение опасностей отвлеченного вождения
29 июня 2022 г.
Опасность рассеянного вождения заставляет отвлекаться водителей и всех остальных на дороге…
ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПОСТ
Математический анализ пропускной способности кругового перекрестка
На этой странице
РезюмеВведениеОбзор литературыМетодыРезультатыОбсуждениеВыводыДоступность данныхКонфликты интересовБлагодарностиСсылкиАвторское правоСтатьи по теме
В этой статье исследуется анализ пропускной способности окольных путей с использованием математического и микроскопического моделирования. Пропускная способность на подъездном участке к кольцевой развязке рассчитывается путем оценки количества транспортных средств, которые могут въехать на кольцевую развязку для данного подъезда при определенном объеме движения. Поскольку кольцевые развязки работают только с условиями доходности, пропускная способность зависит от модели принятия разрыва. Правила приоритета используются для имитации модели принятия разрыва и определения приоритета для конфликтующих движений. В случае кольцевых развязок можно использовать правила приоритета для установления полосы отчуждения в каждой из конфликтных точек, где подъезжающий трафик сливается с циркулирующим движением по кольцевой развязке. Изменяя минимально допустимый зазор и связанные с ним параметры, можно откалибровать имитационную модель так, чтобы она представляла собой реальную кольцевую развязку или теоретическую кольцевую развязку, которая соответствует эксплуатационным характеристикам, определенным в текущих моделях пропускной способности. Ожидается, что предложенная методология анализа пропускной способности кольцевых развязок поможет моделировать условия эксплуатации кольцевых развязок. Представлены результаты, подтверждающие правильность предлагаемого подхода.
1. Введение
Круговые развязки являются одной из наиболее экологически устойчивых стратегий проектирования инфраструктуры, позволяющей значительно сократить выбросы парниковых газов [1–3]. Целью устойчивой инфраструктуры является защита окружающей среды и сохранение ресурсов с учетом предполагаемых потребностей, а также выгод и затрат. Круговые перекрестки, по сравнению с другими приложениями для перекрестков, включая светофоры и контроль остановок на всем пути, могут достичь целей устойчивости, устраняя потребность в энергии и делая более эффективным транспортный поток [2, 3]. В конструкции перекрестка требования к электронному сигналу минимальны или не требуются на кольцевых развязках, тогда как для сигнальных перекрестков требуется электроэнергия и значительная инфраструктура для управления сигналом, например, сигнальный столб и светофор. Кроме того, кольцевые развязки экономят топливо и выбросы парниковых газов, поскольку кольцевые развязки позволяют транспортным средствам двигаться медленно с очень небольшим очередями [4, 5]. В результате транспортные средства не простаивают и не простаивают так часто, как на регулируемых перекрестках, заторы на дорогах уменьшаются, и он может работать без увеличения количества или длины полос движения, ведущих к перекрестку. Транспортные средства, движущиеся без остановки, в отличие от регулируемых перекрестков, означают экономию энергии и выбросов от транспортных средств. Сообщалось, что за счет сокращения холостого хода было обнаружено, что десять круговых перекрестков позволяют ежегодно экономить 200 000 галлонов газа. Кроме того, кольцевые развязки демонстрируют меньшую задержку транспортных средств и меньше дорожно-транспортных происшествий.
С точки зрения экологии круговые развязки снижают расход топлива и выбросы парниковых газов за счет значительного уменьшения ускорения, замедления и холостого хода транспортных средств [4–7].
Для обслуживания кольцевых развязок не требуется сигнального оборудования, электроэнергии или связанных с ними источников питания. С точки зрения эксплуатации, кольцевые развязки показывают меньшую общую задержку, чем регулируемые сигнализацией и регулируемые остановки, когда они работают в условиях пропускной способности. В результате кольцевые развязки считаются гораздо более устойчивой инфраструктурой по сравнению с другими традиционными конструкциями перекрестков [8–10]. Однако пропускная способность кольцевых развязок варьируется от места к месту в зависимости от манеры вождения. Поэтому очень важно объективно оценить пропускную способность кольцевых развязок для лучшего выбора проекта инфраструктуры.
Целью данной статьи является оценка пропускной способности кольцевых развязок с использованием математического анализа, основанного на моделировании, и выявление влияния правил приоритета в микроскопическом моделировании VISSIM однополосной кольцевой развязки на пропускную способность подъездов.
Этот документ дает количественную оценку пропускной способности окольных путей для обеспечения комплексных инструментов анализа. Используя данные моделирования и математические модели, расчет пропускной способности перекрестка оценивается для количественного определения влияния минимально допустимого зазора и связанных параметров на пропускную способность перекрестка.
Пропускная способность подъезда принимается как максимальное количество транспортных средств, которые могут въехать на кольцевую развязку для данного подъезда при определенном объеме движения. Поскольку кольцевые развязки не сигнализируются только с условиями выхода, пропускная способность зависит от логики поиска разрыва. Если транспортное средство имеет приемлемый зазор в циркулирующем потоке, транспортное средство продолжит въезд на кольцевую развязку, в противном случае оно должно подождать, пока не появится приемлемый зазор. В микроскопической модели имитации трафика VISSIM правило приоритета используется для имитации логики поиска пропусков.
Изменяя минимально допустимый зазор (с дополнительными параметрами, которые здесь не обсуждаются), можно откалибровать имитационную модель так, чтобы она соответствовала реальной кольцевой развязке или теоретической кольцевой развязке, которая удовлетворяет эксплуатационным характеристикам Руководства по пропускной способности автомобильных дорог.
2. Обзор литературы
Пробки на дорогах – одна из основных проблем крупных городов [4]. Заторы на дорогах и загрязнение широко признаны серьезными препятствиями для устойчивого экономического и социального роста в городских районах во всем мире [2–4]. В 2014 году из-за пробок в США было потрачено 3,1 миллиарда галлонов топлива, 6,9 миллиарда часов задержки в пути и 160 миллиардов долларов затрат на пробки. В последние десятилетия для уменьшения проблем, связанных с дорожным движением, и повышения устойчивости транспортной системы применялись различные приложения и конструкции [2].
Большая часть заторов на дорогах возникает вокруг перекрестков, где несколько дорог пересекаются друг с другом.
Круговые перекрестки считаются одной из наиболее экологически устойчивых стратегий проектирования инфраструктуры, позволяющей значительно сократить выбросы парниковых газов и заторы по сравнению с другими традиционными средствами управления перекрестками [1–3]. Поскольку кольцевые развязки имеют эксплуатационные и экологические преимущества по сравнению с другими традиционными конструкциями перекрестков, они становятся все более привлекательными альтернативными способами пересечения [8–10]. Одним из компонентов определения того, является ли кольцевая развязка подходящей обработкой пересечения, является выполнение операционного анализа [11–20]. Лопренсипе, Джузеппе и Примьери предложили три метода определения наилучшего геометрического и функционального дизайнерского решения. Три метода: трехмерное геометрическое моделирование планировки и элементов дороги; визуализация, в том числе с динамическими сценами; и функциональный анализ транспортных потоков (методы микромоделирования трафика) [11].
Бенекохал и Атлур разработали четырехэтапную многокритериальную процедуру выбора места и оценили программное обеспечение для оценки задержки и пропускной способности [12]. Факторы, учитываемые в процессе, включают задержку на перекрестке (LOS), пропускную способность кругового перекрестка, распределение объема трафика между подходами и историю аварий. Ку и др. проанализированы различные типы перекрестков путем моделирования транспортных потоков с использованием теории массового обслуживания и теории конфликтов [13]. Акчелик и др. использовали аналитический метод для разработки формулы для оценки пропускной способности въезда с круговым движением [14]. Боркло и др. проанализированы различные типы конструкций перекрестков с использованием микроскопической имитацион- ной модели [15]. Кроме того, транспортные агентства и органы местного самоуправления предоставляют рекомендации по выбору конструкции перекрестка [16–20]. Эксплуатационные характеристики существующей или предлагаемой кольцевой развязки можно оценить с помощью моделей пропускной способности [21–29].
]. Однако хорошо известно, что модели пропускной способности различаются в зависимости от манеры вождения [28]. Поэтому очень важно объективно оценить пропускную способность кольцевых развязок для лучшего выбора конструкции инфраструктуры и откалибровать модель, чтобы лучше оценить условия движения в полевых условиях.
Чтобы лучше моделировать пропускную способность кольцевой развязки, часто используются микроскопические имитационные модели дорожного движения. VISSIM — это дискретная, стохастическая и основанная на шагах по времени микроскопическая имитационная модель, разработанная для моделирования городского движения и работы общественного транспорта [30, 31]. Модель является полезным инструментом для оценки различных альтернатив, основанных на показателях эффективности транспортного проектирования и планирования. VISSIM моделирует отдельные транспортные средства, используя модель психофизического поведения водителя, разработанную Видеманном [31]. В основе модели лежит предположение о том, что водитель может находиться в одном из четырех режимов вождения: свободное вождение, приближение, следование и торможение.
Модель была первоначально разработана в Университете Карлсруэ, Германия.
Сеть VISSIM и модель Видемана можно откалибровать с учетом поведения местного водителя, наблюдаемого в полевых условиях. Хотя этот инструмент очень полезен при моделировании дорожных сетей, VISSIM также требует, чтобы модель была откалибрована для представления фактических условий движения и предоставления точных и полезных данных.
В Соединенных Штатах круговые развязки все чаще используются для эффективной обработки значительных объемов без использования светофора. Руководство по пропускной способности автомагистралей 2010 года посвящает часть работе кольцевых развязок в Соединенных Штатах [32]. В отчете NCHRP 572 обсуждаются безопасность, эксплуатационные характеристики и конструктивные особенности, а также анализируются эти области с использованием данных, собранных с существующих кольцевых развязок в Соединенных Штатах [33].
Учитывая объем проектной документации и руководящих указаний по эксплуатации в HCM 2010 и отчете NCHRP 572, существует ограниченное количество документации, касающейся методологий построения микроскопической имитационной модели для анализа производительности.
Вэй обсуждает методы построения кольцевой развязки в VISSIM на основе тематического исследования с использованием правил приоритета и конфликтных зон для контроля полосы отвода для въезда транспортных средств [34]. Трублад и Дейл [30] обсуждают параметры VISSIM, которые используются для построения кольцевой сети: правила приоритета, зоны пониженной скорости, связь и соединители. Хотя это полезно при настройке самих сетевых элементов, оно не обеспечивает приемлемых значений «по умолчанию», которые исследователь или инженер может использовать для оценки пропускной способности относительно ожидаемой пропускной способности, найденной в HCM 2010. Шредер представляет анализ чувствительности многополосной кольцевой развязки и исследует влияние влияние конфликтных зон и скоростей на анализ пропускной способности [35]. Однако его методы несколько отличаются от упомянутых выше работ. Шредер использует конфликтные зоны вместо правил приоритета.
3. Методы
Уравнение однополосной кольцевой развязки предназначено для кольцевых развязок с одной кольцевой проезжей частью и одной полосой движения на каждом подходе.
Уравнение (1) представляет собой уравнение для пропускной способности однополосной кольцевой развязки. Это же уравнение можно применить к кольцевым развязкам с одной кольцевой проезжей частью и двумя полосами подъезда [33]. где
— пропускная способность рассматриваемой полосы подъезда в легковом эквиваленте, а/ч,
— конфликтный поток в пассажирских вагонах. автомобильные эквиваленты, ед./ч.
Уравнения, представленные выше, откалиброваны по данным отчета NCHRP 572 и требуют в качестве входных данных только противоречивого расхода. Тем не менее, HCM 2010 предоставляет возможность калибровки приведенных выше уравнений с локальными последующими и критическими значениями прогресса. Для местных условий калиброванное уравнение емкости имеет вид, найденный в (2), (3) и (4) для входных параметров. Следовательно, для калибровки уравнения пропускной способности необходимо собирать последующие данные и критические данные о проделанной работе [33]. Где
— пропускная способность рассматриваемой подъездной полосы в легковом эквиваленте, а/ч,
— конфликтный поток в легковом эквиваленте, а/ч,
— критический интервал, секунды,
— вперед, секунды.
Критический интервал определяется как «минимальный интервал, который въезжающий водитель сочтет приемлемым». Критический интервал невозможно измерить в полевых условиях, поскольку водители примут все промежутки, превышающие их критический интервал. Однако его можно оценить, измерив длины промежутков в циркулирующем потоке, которые либо принимаются, либо отвергаются въезжающими транспортными средствами. Таким образом, критический прогресс оценивается на основе принятия и отклонения пробелов. HCM 2000 рекомендует критическое значение интервала между 4,1 и 4,6 секунды. Значение выбирается на основе поведения водителя и характеристик допустимого разрыва. Например, в месте с водителями, знакомыми с кольцевыми развязками, критический интервал будет ближе к 4,1 секунды [36].
Кроме того, отставание, измеренное на перекрестке с круговым движением, также можно использовать для расчета критического интервала движения. Запаздывание – это время между прибытием транспортного средства на въезд и следующим движущимся транспортным средством.
Если в анализ включаются выезжающие автомобили, то они также используются наряду с циркулирующими для расчета пропусков и лагов в конфликтном потоке.
Последующий интервал определяется как «интервал, поддерживаемый двумя последовательными въезжающими транспортными средствами с использованием одного и того же промежутка в встречном потоке». Таким образом, если два транспортных средства выезжают на кольцевую развязку с одного и того же подъезда и между ними нет конфликтных событий, можно определить величину последующего интервала движения. HCM 2000 обнаружил, что верхнее и нижнее значения времени наблюдения составляют 2,6 и 3,1 секунды соответственно. Как и в случае с критическим интервалом времени, последующее время будет выбираться на основе поведения водителя [36].
Несмотря на то, что уравнения пропускной способности HCM являются процедурой HCM для расчета пропускной способности кольцевых развязок в Соединенных Штатах, HCM признает, что эти уравнения имеют ограничения и в определенных ситуациях может быть целесообразным использование других средств для определения пропускной способности.
Например, кольцевые развязки с необычно большим количеством пешеходов и велосипедистов, использующие сигналы для размещения этих пользователей, можно моделировать другими методами. Кроме того, многополосные перекрестки с круговым движением, имеющие три или более полос на проезжей части, не учитываются в уравнениях HCM, и поэтому для анализа кругового перекрестка с такой геометрией потребуется другой метод анализа.
Для оценки пропускной способности круговая модель определяется ссылками и соединителями, решениями по маршрутизации, зонами с пониженной скоростью и правилами приоритета [31]. Каждый из этих параметров должен быть откалиброван для достижения желаемого моделирования (например, соответствия полевым условиям).
3.1. Связи и соединители
Связи и соединители определяют горизонтальную геометрию сети. Звенья представляют направление движения, тогда как соединители представляют повороты между различными звеньями.
3.2. Решения по маршруту
Решения по маршруту — это точки вдоль звеньев и соединителей, где принимаются решения о поворотах.
Цель симуляции состоит в том, чтобы как можно точнее совместить время принятия решений и обработки данных с реальными водителями. Точки принятия решений расположены выше по течению от фактического движения, и когда транспортное средство пересекает эту точку, ему назначается маршрут поворота на основе пропорций поворота. Например, 20% транспортных средств могут повернуть налево. Затем, исходя из распределения транспортных средств, примерно 20% транспортных средств в моделировании должны повернуть налево.
3.3. Зоны пониженной скорости
Зоны пониженной скорости используются для снижения скорости смоделированных водителей, чтобы они соответствовали скорости реального водителя, движущегося в реальных полевых условиях. Например, физическая геометрия кольцевой развязки вынуждает водителя снижать скорость, чтобы проехать через узкую геометрию. Однако при моделировании геометрия звеньев и разъемов не оказывает физического влияния на цифровой драйвер (например, цифровой драйвер не чувствует инерции и центростремительных сил, действующих на транспортное средство, и поэтому не реагирует и, следовательно, не меняет свою скорость) .
3.4. Право проезда
Правила приоритета используются для назначения преимущественного проезда. Этот параметр уникален для каждой локали. Европейские водители имеют другие допуски, чем водители в Соединенных Штатах. Сельские водители имеют другие допуски, чем городские водители. Не последнюю роль в этом играет и обучение водителей. Например, водители, не знакомые с кольцевыми развязками, могут захотеть увеличить промежутки перед въездом на кольцевую развязку. Это, в свою очередь, влияет на общую пропускную способность кольцевой развязки.
3.5. Правила приоритета
Правила приоритета определяют право проезда для несигнализируемых конфликтующих движений [31]. В случае кольцевых развязок можно использовать правила приоритета для установления полосы отчуждения в каждой из конфликтных точек, где подъезжающий трафик сливается с циркулирующим движением по кольцевой развязке. На кольцевых развязках имеется восемь (8) сливающихся конфликтных точек: четыре сходящихся и четыре расходящихся.
В VISSIM необходимо смоделировать только 4 сходящихся конфликтных точки. Право проезда с использованием правил приоритета регулируется двумя входными параметрами: минимальным интервалом времени и минимальным интервалом.
3.6. Минимальное время промежутка
Минимальное время промежутка — это минимальный промежуток, который может принять транспортное средство. Во время моделирования текущее время разрыва рассчитывается на основе расстояния от начала правила приоритета (зеленая линия) на главной линии до позиции первого транспортного средства и его скорости. Если время промежутка больше минимального времени промежутка, то остановившийся автомобиль продолжит слияние. Если время промежутка меньше минимального времени, то транспортное средство должно подождать, чтобы продолжить движение, пока не произойдет другой промежуток достаточного времени.
3.7. Минимальный интервал
Минимальный интервал «обычно определяется как длина зоны конфликта» [31]. Как правило, если на магистрали имеется свободный трафик, то контрольным параметром является время перерыва.
Однако, если на магистрали возникают значительные очереди, то параметр интервала является более важным параметром [31].
Правило приоритета должно быть размещено в сети таким образом, чтобы красная линия располагалась на полосе стоп/доходность. Маркер конфликта (зеленая линия) должен располагаться в конце зоны конфликта, т. е. там, где теоретическая стыковка двух звеньев [31]. Минимальный интервал — это длина зоны конфликта, т. е. расстояние от физической крови до теоретической. Конечная цель моделирования кольцевой развязки — точно смоделировать точку слияния на каждом участке перекрестка. Если эта точка смоделирована правильно, результирующая кольцевая развязка должна вести себя так, как ожидается в поле. Красный маркер приоритетной зоны в VISSIM представляет собой точку на звене или соединителе, где транспортное средство должно уступить дорогу приближающемуся транспортному средству на другом звене или соединителе.
Когда машина подъезжает к красному маркеру, она проверяет две вещи.
Он проверяет текущее время промежутка от зеленого маркера в конце зоны конфликта (область между двумя полосами) до следующего приближающегося транспортного средства. Он также проверяет, есть ли в настоящее время транспортное средство в зоне конфликта. Ожидающее транспортное средство будет продолжать уступать дорогу, если в зоне конфликта уже находится транспортное средство и/или если наблюдаемое время перерыва для этого временного шага меньше минимально допустимого времени перерыва, установленного проектировщиком.
Размещение основной части правила приоритета, по-видимому, влияет на эксплуатационные характеристики кольцевой развязки; следует отметить, что это наблюдалось только путем наблюдения за моделированием, а не путем сбора и анализа эмпирических данных. Неразумно, что может возникнуть ситуация, при которой конфликтная зона расположена относительно планки уступа так, что восходящий транспортный поток подходит к началу конфликтной зоны неравномерно, и транспортное средство очереди не продвинется, несмотря на появление допустимого зазора, потому что минимальный интервал не достигнут.
Также может иметь место случай, когда соблюдаются условия как минимального расстояния, так и минимального интервала, но сближающееся движение приводит к столкновению транспортных средств, что в VISSIM вряд ли является поводом для беспокойства, так как два транспортных средства просто наезжают друг на друга или в по крайней мере движущееся транспортное средство реагирует на сливающееся транспортное средство и снижает его скорость, чтобы избежать столкновения. И то, и другое приводит к ожидаемому влиянию на пропускную способность. Предполагается, что более высокая пропускная способность будет достигнута, если зона конфликта будет размещена таким образом, что зона конфликта будет заканчиваться в месте физического кровопролития и начинаться выше по течению. Такое размещение фактически гарантирует, что при наличии приемлемого промежутка и выполнении условия минимального интервала, сливающееся транспортное средство избежит столкновения после завершения слияния. По этой причине не следует проводить дальнейшее расследование размещения зоны конфликта и его влияния на пропускную способность.
Для целей данного исследования правила приоритета были размещены на каждой ноге таким образом, чтобы красная полоса располагалась на полосе доходности, а зеленые полосы конфликтной области располагались так, чтобы ведущая полоса находилась на теоретическом слиянии с замыкающей полосой. 6 метров (минимальный интервал) вверх по течению.
3.8. Контроль скорости
В VISSIM есть два метода контроля скорости на кольцевой развязке. Один из методов заключается в установке точек принятия решения о желаемой скорости в критических точках кольцевой развязки. Когда транспортное средство пересекает точку принятия решения о желаемой скорости, его желаемая скорость изменяется на основе выбранного пользователем распределения желаемой скорости в точке принятия решения о желаемой скорости. Например, точка принятия решения о желаемой скорости может быть размещена перед пределом текучести и установлена на ожидаемую или расчетную рабочую скорость циркулирующего потока на кольцевой развязке.
Еще одна точка принятия решения о желаемой скорости должна быть размещена на выезде с кольцевой развязки, чтобы установить желаемую скорость транспортного средства обратно на ее желаемую скорость до того, как он въедет на кольцевую развязку. Обратите внимание, что транспортное средство не начинает изменять свою скорость, пока не пройдет точку принятия решения о желаемой скорости.
Зоны с пониженной скоростью — это еще один метод контроля скорости на перекрестках с круговым движением в VISSIM. В то время как области с пониженной скоростью обычно используются на коротких участках звеньев и соединителей (например, при поворотах), их можно использовать при моделировании кольцевой развязки в VISSIM для имитации транспортных средств, замедляющихся по мере приближения к кольцевой развязке и двигающихся по ней, а затем возвращающихся к желаемому ускорению. скорость после выезда с кольцевой развязки. Области пониженной скорости отличаются от точек принятия решения о желаемой скорости тем, что транспортное средство начнет изменять свою скорость перед областью пониженной скорости, так что к тому времени, когда транспортное средство войдет в зону пониженной скорости, оно уже движется с пониженной скоростью.
Как только транспортное средство покинет зону пониженной скорости, оно начнет разгоняться до исходной желаемой скорости. Зоны с пониженной скоростью не могут пересекать несколько ссылок и соединителей; поэтому для использования на кольцевых развязках необходимо последовательно размещать несколько зон с пониженной скоростью, чтобы поддерживать соответствующие скорости подхода и кругового движения.
4. Результаты
Базовая модель VISSIM была создана для имитации кольцевой развязки. Это исследование предназначено для анализа и сравнения различных минимально допустимых зазоров и их влияния на работу сети и смоделированную пропускную способность. Для простоты сбор данных для этого исследования был сосредоточен только на одном подходе к кольцевой развязке. Поскольку это кольцевая развязка с четырьмя симметричными участками, предполагается, что результирующая пропускная способность одного участка равна пропускной способности других участков. Поэтому для этого исследования была проанализирована только одна нога.
Модель VISSIM моделировалась в течение 70 минут, включая первые 10 минут в качестве периодов времени прогрева, чтобы позволить увеличить объем сети. Каждый сценарий состоял из 400 отдельных прогонов симуляции с использованием одних и тех же параметров, только с изменением объемов ввода для сети. При неизменном объеме въезда на интересующем подходном участке другие объемы въезда для трех других участков варьировались от 100 до 2000 автомобилей/час с увеличением на 100 автомобилей/час. Затем объем подъездного участка был увеличен на 100 автомобилей/ч и оставался постоянным, в то время как объемы входа на трех других участках варьировались. Объем ввода посадочного участка варьировался от 100 до 2000 машин/час. Кроме того, все входные объемы были введены как точные объемы, а не на основе распределений, таких как распределение Пуассона. Это позволило бы лучше контролировать входной объем, устраняя отклонения от распределений между запусками моделирования. Один и тот же начальный номер моделирования использовался для всех прогонов моделирования для всех параметров.
Репликации с разными начальными номерами не проводились из-за нехватки времени. Тем не менее, дальнейшее сравнение может быть выполнено с различными начальными номерами в целях проверки.
Сценарий 1 с приоритетными правилами и конфликтными зонами. Сценарий 1 использует как правила приоритета, так и конфликтные зоны для контроля полосы отвода. Проходное расстояние составляет 6 метров, а минимальное время промежутка установлено от 0,5 до 6 секунд с шагом 0,5 секунды. На Рисунке 1 показана приблизительная пропускная способность в зависимости от циркулирующего потока для Сценария 1.
Как показано на Рисунке 1, максимальные достигнутые циркулирующие объемы составляли от 700 до 800 автомобилей/час. По сравнению с регрессионной моделью HCM 2010 смоделированная мощность из сценария 1 значительно ниже. Это было бы результатом одновременного использования как правил приоритета, так и зон конфликта. Кривые регрессии являются экспоненциальными, как и предполагалось в других отчетах, включая отчет NCHRP 572, но данные значительно занижают пропускную способность кольцевой развязки.
При такой настройке прогнозируемые уровни, указанные в Руководстве по пропускной способности шоссе, не могут быть достигнуты.
Также замечено, что есть небольшие различия между смоделированными прогонами с разным минимальным интервалом времени. Моделирование с промежутками от 0,5 до 3 секунд показывает лишь незначительные различия.
Сценарий 2 с правилами приоритета. Чтобы лучше понять роль принятия гэпа в правилах приоритета, был разработан Сценарий 2. Поскольку считалось, что одновременное наличие правил приоритета и конфликтных зон не будет работать должным образом, были установлены только правила приоритета с точно такой же сетью и объемом трафика, что и в Сценарии 1. Таким образом, интервал остается равным 6 метрам. Однако параметр минимального зазора был скорректирован в диапазоне от 1,0 секунды до 3,0 секунды с шагом 1,0 секунды. На рис. 2 показаны результаты моделирования с использованием регрессионной модели HCM 2010.
При моделировании только с правилами приоритета было замечено, что результаты Сценария 2 лучше совпадают с моделью HCM 2010.
Однако расхождения между моделью HCM 2010 и смоделированными результатами все еще существуют. Кроме того, максимальный циркулирующий поток составляет примерно 700 автомобилей в час.
Сценарий 3 с правилами приоритета и скорректированным вводом. Та же самая сеть использовалась для Сценария 3. Точно такая же сеть и объем трафика с таким же расстоянием интервала и параметром минимального разрыва использовались как Сценарий 2. Однако входные объемы были введены только для двух подходов. Например, для подходов в западном и северном направлениях были заданы входные объемы, и весь трафик в западном направлении был направлен на сквозное движение без поворотов налево или направо. Пропускная способность подходов была собрана на северном участке. Объемы движения в северном направлении были разделены поровну: 33,3% влево, 33,3% в прямом направлении и 33,3% вправо. Рисунок 3 демонстрирует результаты.
Рисунок 3 показывает, что существуют значительные различия в пропускной способности захода на посадку с различным параметром минимального времени промежутка.
Например, разница в пропускной способности между 2,0-секундным минимальным временем перерыва и 4,0-секундным минимальным временем перерыва может достигать 50%, когда оборотный объем составляет более 800 автомобилей в час. Пропускная способность подхода, по-видимому, имеет большую пропускную способность с меньшим минимальным интервалом времени.
По сравнению со Сценариями 1 и 2 фактический смоделированный оборотный объем достиг почти 1400 автомобилей в час, что вдвое превышает максимальный достигнутый оборотный объем по предыдущим результатам двух сценариев. На рисунке 3 также показано, что модель HCM 2010 занижает приблизительную пропускную способность для оборотных объемов менее 500 автомобилей в час до 800 автомобилей в час в зависимости от минимального времени перерыва. С другой стороны, модель HCM 2010, по-видимому, переоценивает приблизительную мощность для циркулирующих объемов, превышающих примерно 700–900 автомобилей/час в зависимости от выбранного минимально допустимого интервала времени.
5. Обсуждение
После завершения моделирования сценариев 1 и 2 было замечено, что циркулирующий поток не превышает определенного уровня транспортного потока, как показано на рисунках 1 и 2. Оказалось, что кольцевая развязка достигла пропускной способности и не мог справиться с более высокой пропускной способностью. После изменения входных параметров и визуальной проверки выяснилось, что слияние действий и конфликты между транспортными средствами, движущимися на запад, и транспортными средствами, движущимися на юг, повлияли на условия движения. Таким образом, входы трафика в южном и западном направлениях были удалены, чтобы позволить трафику в восточном направлении въезжать на кольцевую развязку, не конфликтуя с другим транспортом. В этой конфигурации движущийся на восток трафик может выехать на кольцевую развязку, не дожидаясь перерыва. Максимальный циркулирующий объем на подходе контролировался интенсивностью движения в восточном направлении, минимальным временем промежутка и сниженной скоростью внутри кольцевой развязки.
Как и ожидалось, при увеличении минимального времени промежутка с 2,0 до 4,0 секунд пропускная способность подхода снижается. Минимальный промежуток в 2,0 секунды, по-видимому, имеет линейную зависимость между пропускной способностью подхода и циркулирующим трафиком. С увеличением минимального зазора увеличивается и разница между кривыми. Это указывает на то, что изменение минимального зазора оказывает существенное влияние на пропускную способность захода на посадку. Кроме того, крутизна кривой выше, чем у модели HCM 2010, а это означает, что смоделированные результаты пропускной способности более чувствительны, чем модель HCM 2010.
Кроме того, на рисунке 3 показано, что пропускная способность подхода не изменяется линейно. Результаты несколько ожидаемы, поскольку кривая HCM 2010 представляет собой экспоненциальную регрессию. Замечено, что вертикальное и горизонтальное смещение кривых смоделированных выходных данных неодинаково от запуска к запуску, что позволяет предположить, что снижение производительности с увеличением минимального времени перерыва также не является линейным.
При сравнении сценариев 2 и 3 кривые смоделированных выходных данных демонстрируют сходные формы и режимы по отношению к модели HCM. Однако между этими двумя сценариями существуют некоторые расхождения. Разница между этими двумя сценариями заключается в том, как транспортные средства выезжают на кольцевую развязку. Когда транспортные средства въезжают на кольцевую развязку, расстояние между транспортными средствами внутри кольцевой развязки является случайным, и отдельные подходы не могут и не работают независимо от других подходов. Когда все подходы имеют входные объемы, как в Сценарии 2, слияние каждого подхода, таким образом, зависит от слияния других подходов. Это может быть одной из причин различий между сценариями 2 и 3. Чтобы проверить это, необходимо провести дополнительное моделирование и анализ для изучения различий и взаимосвязи между двумя сценариями. При сравнении Сценариев становится ясно, что все подходы к кольцевой развязке работают вместе, чтобы создать приемлемые пробелы.
Несмотря на то, что влияние процентного соотношения маршрутизации не исследовалось в этом документе, разные процентные значения для каждого движения для каждого подхода могут повлиять на пропускную способность кольцевого подхода.
Кроме того, результаты в этой статье основаны на результатах упрощенного моделирования. Необходимо изучить дополнительные параметры, в том числе различную скорость внутри кольцевой развязки и начальную желаемую скорость транспортных средств, а также проанализировать их влияние на пропускную способность.
6. Выводы
Целью данной статьи является оценка пропускной способности кольцевых развязок с использованием математического анализа, основанного на моделировании, и выявление влияния правил приоритета в микроскопическом моделировании движения однополосной кольцевой развязки на пропускную способность подъездов. Этот документ дает количественную оценку пропускной способности окольных путей для обеспечения комплексных инструментов анализа.
Используя данные моделирования и математические модели, расчет пропускной способности перекрестка оценивается для количественного определения влияния минимально допустимого зазора и связанных параметров на пропускную способность перекрестка. Из результатов моделирования было продемонстрировано, что, хотя подходы представляют собой простые слияния; однако вместе они взаимодействуют друг с другом, чтобы обеспечить промежутки для других ног.
Результаты показывают, что минимальное время промежутка оказывает существенное влияние на пропускную способность захода на посадку. Путем исключительно калибровки кругового перекрестка с использованием минимального времени промежутка правил приоритета пропускная способность кругового перекрестка может быть увеличена или уменьшена на целых 50%. Это существенная разница при попытке создать откалиброванную кольцевую развязку, которая должна соответствовать реальным полевым условиям. Следовательно, для эффективного моделирования кольцевой развязки время промежутка должно быть откалибровано для представления местных условий движения.
При рабочей скорости 190,5 км/ч, смоделированная модель кольцевой развязки должна иметь минимальное время разрыва, равное примерно 2,28 секунды. Результаты также показывают, что модель HCM 2010 занижает приблизительную пропускную способность для оборотных объемов менее 500 автомобилей в час до 800 транспортных средств в час в зависимости от минимального времени перерыва и завышает приблизительную пропускную способность для оборотных объемов более примерно от 700 до 900 транспортных средств в час. в зависимости от выбранного минимального допустимого интервала времени. Однако необходим дальнейший анализ, чтобы понять влияние других характеристик и параметров сети.
Доступность данных
Наборы данных, сгенерированные и проанализированные в ходе текущего исследования, можно получить у соответствующего автора по обоснованному запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.
Благодарности
Это исследование было поддержано грантом Программы исследований умной гражданской инфраструктуры (18SCIP-B138406-03), финансируемой Министерством земли, инфраструктуры и транспорта (MOLIT) правительства Кореи и Корейским агентством по развитию инфраструктурных технологий (KAIA).
). Эта работа также была поддержана Исследовательским фондом 2015 года UNIST (Ульсанский национальный институт науки и технологий) (1.180015.01).
Ссылки
J. Helmer and G. Gough, «Best Practices in Sustainable Transportation», Institute of Transportation Engineers Journal , vol. 80, нет. 3, pp. 26–35, 2010.
Посмотреть по адресу:
Google Scholar
Дж. Шмале, Э. фон Шнайдемессер и А. Дёрри, «Метод комплексной оценки планирования устойчивой транспортной системы в среднем немецкого города», Sustainability , vol. 7, нет. 2, стр. 1329–1354, 2015.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
П. Махешвари, Р. Хаддар, П. Качру и А. Паз, «Динамическое моделирование показателей эффективности для планирования устойчивых транспортных систем», Networks and Spatial Economics , 2014.
Посмотреть на :
Google Scholar
М. Герриери, Ф. Коррьере, Г. Риццо, Б. Ло Касто и Г. Скаччаноче, «Повышение устойчивости транспорта: экологические и функциональные преимущества правых объездных полос на кольцевые развязки, Устойчивое развитие , том. 7, нет. 5, стр. 5838–5856, 2015.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
H. Isebrands and S. Hallmark, «Оценка преимуществ кольцевых развязок для качества воздуха», в Proceedings of 2006 Air and Waste Management Association Annual Meeting , New Orleans, LA, USA, 2006.
Посмотреть по адресу:
Google Scholar
Отчет Министерства транспорта США для Конгресса, Роль транспорта в сокращении выбросов парниковых газов в США, 2010 г.
С. Мандавилли, М. Дж. Рис и Э. Р. Рассел, «Воздействие современных кольцевых развязок на окружающую среду», International Journal of Industrial Ergonomics , vol. 38, нет. 2, стр. 135–142, 2008 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
T. Tollazzi, G. Tesoriere, M. Guerrieri, and T. Campisi, «Экологические, функциональные и экономические критерии для сравнения «целевых перекрестков с круговым движением» с одно- или двухуровневыми перекрестками с круговым движением», Transportation Research Part D: Transport and Environment , vol. 34, стр. 330–344, 2015.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Клибавичюс А., Палиулис Г.М. Увеличение пропускной способности перекрестков за счет коротких полос движения // Транспорт . . Вып. 27, нет.
1, стр. 67–72, 2012 г.Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
А. С. Хузайин и Х. Салем, «Анализ тридцатилетней эволюции роста городов, спроса и предложения транспорта, потребления энергии, выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в Большом Каире», Исследования в области экономики транспорта , том. 40, нет. 1, стр. 104–115, 2013 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Г. Лопренсипе и Ф. Примьери, «Интегрированное проектирование перекрестков городских дорог: пример», в материалах Международной конференции по устойчивому проектированию и строительству (ICSDC’11) , стр. 722– 727, 2011.
Посмотреть по адресу:
Google Scholar
Р. Бенекохал и В. Атлури, «Оценка и проектирование кольцевой развязки», Процедура выбора площадки CT-R27-21, Транспортный центр Иллинойса, Урбана, Иллинойс, 2009 г.
Сонг, «Оценка пропускной способности и задержки для кольцевых развязок с использованием теории конфликтов», The Scientific World Journal , vol. 2014 г., идентификатор статьи 710938, 12 страниц, 2014 г.Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Р. Акчелик, Э. Чанг и М. Бесли, «Анализ производительности кругового перекрестка путем моделирования взаимодействия потоков на подходе», в Материалы третьего международного симпозиума по перекресткам без светофоров , стр. 15–25, Портленд, штат Орегон, США, июль 1997 г. и Г. Мохаммед, «Анализ пропускной способности выбранных перекрестков на дороге мампонг, кумасигана с использованием модели микроимитации», International Journal of Structural and Civil Engineering Research , vol. 2, нет. 3, стр. 39–61, 2013.
Просмотр:
Google Scholar
Институт инженеров транспорта, Выбор надлежащего контроля, 2015 г.
Sweroad., Принципы выбора типа перекрестка, 2000 г.
9009Австралия. Руководство по выбору управления перекрестком , 2015 г.
Департамент транспорта Вашингтона, Руководство по проектированию WSDOT, 2017 г.
Департамент транспорта Индианы. Руководство по принятию решений на пересечении.
Р. Акчелик, «Проектирование и анализ пропускной способности кольцевых развязок в Австралии и Новой Зеландии», в Материалы Международного семинара по проектированию и пропускной способности кольцевых развязок, 6-й Международный симпозиум по пропускной способности и качеству обслуживания автомобильных дорог , Стокгольм, Швеция, 2011 г.
Посмотреть по адресу:
Google Scholar
Х. Аль-Мадани и М. Саад, «Анализ пропускной способности кольцевых развязок при высоких потоках спроса», Городской транспорт , том.
107, 2009.Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
X. Qu, L. Ren, S. Wang и E. Oh, «Оценка пропускной способности однополосных современных кольцевых развязок: тематическое исследование в Квинсленде, Австралия», Journal of Transportation Engineering , об. 140, нет. 7, ID статьи 05014002, 2014 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Л. Рен, С. Цюй, Х. Гуан, С. Иса и Э. О, «Оценка моделей пропускной способности кольцевых развязок: эмпирический пример», стр. 9.0009 Журнал транспортного машиностроения , том. 142, нет. 12, ID статьи 04016066, 2016 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Z. Qu, Y. Duan, X. Song, H. Hu, H. Liu и K. Guan, «Модель прогнозирования пропускной способности, основанная на теории ограниченного приоритета пропусков-приемок на многополосных кольцевых развязках», Mathematical Проблемы техники , вып.
, 2014 г. 2014 г., идентификатор статьи 4Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Академия Google
С. Таньель, Т. Баран и М. Озуйсал, «Определение пропускной способности однополосных кольцевых развязок в Измире, Турция», Journal of Transportation Engineering , vol. 131, нет. 12, стр. 953–956, 2005.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
С. Таньель, Т. Баран и М. Озуйсал, «Применимость различных моделей пропускной способности для однополосных кольцевых развязок в Измире, Турция», Journal of Transportation Engineering , vol. 133, нет. 12, стр. 647–653, 2007.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Ф. Сюй и З. З. Тиан, «Поведение водителей и характеристики допустимого разрыва на кольцевых развязках в Калифорнии», Transportation Research Record , vol.
2071, вып. 1, стр. 117–124, 2008 г.Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
В. Сух, К. Барри, Л. Шмитт, Дж. Андерсон, М. О. Роджерс и М. Хантер, «Влияние включения выезжающих транспортных средств в модели пропускной способности однополосной кольцевой развязки», Протокол транспортных исследований , том. 2517, стр. 87–95, 2015 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
М. Трублад и Дж. Дейл, «Моделирование кольцевых развязок с помощью VISSIM», в 2nd Urban Street Symposium , Анахайм, Калифорния, США, 2003 г. PTV, VISSIM 5.40-03 Руководство пользователя , Карлсруэ, Германия, 2012 г.
Совет по исследованиям в области транспорта. Руководство по пропускной способности шоссе,.
Transportation Research Board, Приложения к отчету NCHRP 572: Roundabouts in the United States , NCHRP, Washington, DC, USA, 2007.
1, стр. 67–72, 2012 г.
Сонг, «Оценка пропускной способности и задержки для кольцевых развязок с использованием теории конфликтов», The Scientific World Journal , vol. 2014 г., идентификатор статьи 710938, 12 страниц, 2014 г.
107, 2009.
2014 г., идентификатор статьи 4
2071, вып. 1, стр. 117–124, 2008 г.