Прогар клапанов на газе. Есть ли вред от ГБО?
Среди водителей ходят упорные слухи, что после перехода на газ в двигателе обязательно прогорают выпускные клапана, а их последующий (и регулярный?) ремонт полностью компенсирует экономию на топливе.
Разбираемся так ли это и откуда это пошло:
Из-за чего может прогореть клапан? Основная причина – повышенная температура выхлопа, измененное качество смеси с преобладанием кислорода.
Это вполне реальная и действительная причина. Но корни ее в далеком прошлом, когда автомобили ездили на карбюраторах, газ ставился 2го поколения, где смесь регулировалась грубо говоря одним винтиком (аналог карбюратора) и делалось все это преимущественно на глаз. Установка гбо считалась законченной, когда двигатель нормально держал обороты и выдавал схожую на бензине динамику.
Более того, имелись и желающие принудительно обеднить смесь, т.к. это еще больше снижает расход газа (который сам по себе в 2 раза дешевле бензина).
Таким образом качество топлива ухудшалось (повышенный кислород давал большую температуру сгорания смеси), но расход газа снижался, некоторым умельцам удавалось вывести его еще ниже расхода бензина. И вот тут понятно дело в перспективе им светили проблемы с клапанами.
И разумеется, старые карбюраторные автомобили не умели отслеживать качество смеси, не анализировали выхлоп и после всех этих манипуляций не могли предупредить водителя сигналом «чек» на приборной панели.
В те времена было проделано более чем много неправильных установок, посему поверие о том, что газ способствует прогару клапанов прочно закрепилось (и как видим, не безосновательно).
Настоящее время.
На современные инжекторные автомобили уже ставиться ГБО 4го поколения, где всем управляет электроника. Настройка ГБО производится при подключении компьютера в специальных программах, так что это исключает кустарщину и желающие еще больше принудительно снизить расход газа не имеют возможности это проделать в домашних условиях.
В программах производителями ГБО уже заложены базовые параметры настройки для каждого автомобиля – они являются безопасными для двигателя.
Современные автомобили ездят на 95-98ом бензине, октановое число которого (в отличие от 80го и 76го) максимально приближено к октановому числу пропан-бутановой смеси, степень сжатия такова, что параметры работы практически не отличаются при работе на газе и бензине.
Более того, сам автомобиль еще до кучи контролирует качество смеси и в случае сдвига параметров работы ГБО или изначально неправильной настройке сразу же выдаст ошибку «проверьте двигатель».
Практические замеры:
Очень рекомендуем посмотреть вот это видео, его делали не газовщики, но довольно грамотно разложили все эти мифы о работе на газе современных автомобилей. Конкретно здесь разбирается миф о падении мощности, влияние газа на катализатор и о прогаре клапанов:
youtube.com/embed/pUUvtFh90L0″ frameborder=»0″ allowfullscreen=»»> Советы
Ставьте газ, если вы используете авто для работы и реально много на нем передвигаетесь. В случае если вылезет «чек», обязательно посетите автосервис ГБО и произведите настройку. Не надо ездить на газу с сигнализацией «check engine»
Удачи на дорогах.
Почему прогорают клапана на ГАЗели? ГБО — ГАЗель.
07 Ноя 2014Давайте попробуем разобраться как избежать прогара клапанов. Что бы клапан не прогорал, или скажем так, почему горит клапан для этого есть много факторов. Начиная от не герметичности и кончая бедной смесью топлива.
Возьмем ошибочное мнение многих: все почему-то думают, что если тарелка клапана толще, то ему труднее прогореть. Да, вроде как метал сам по себе имеет толщину больше вроде как должен дольше «ходить», но опять чем толще метал, тем больше времени надо ему остыть.
Второй момент не менее важный, чем клапана, это седла клапанов. А точнее материал из которого они изготовлены. На ГБЦ до 2001 года седла клапанов изготавливались из ковкого чугуна.
Если кто с Сопроматом на Ты, то знают, что ковкий чугун это самый жаростойкий. Сейчас же седла клапанов изготавливаются из другого метала, марку не скажу, не знаю. Но знаю одно, что у них ресурс меньше.Третий момент, важный, и, наверное, самый больной, это бедная топливная смесь.
Почему-то у всех бытует мнение, что если у двигателя повышенный расход топлива, то подачу топлива надо уменьшить. Простите, но ошибочное мнение. Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно, бедная смесь, это прямой путь, и очень недолгий, к прогару клапана. При бедной смеси температура в камере сгорания двигателя на много выше, чем при нормальной или богатой смеси. К примеру: все видели, как режут метал газосваркой. Сварщик сначала разогревает метал до температуры плавления, потом добавляет кислорода, при этом уменьшает подачу пропана, бензина или ацетилена. Смотря чем режет. То же самое происходит и в двигателе, в камере сгорания. Добавлю, что при бедной смеси тяга у двигателя пропадает, он греется, не едет, и в добавок еще и повышенный расход топлива.
Хорошо обедняет топливную смесь установка ГБО 4 поколения, а точнее не правильная работа. Т.е. распределенный впрыск. Прежде чем заклинить форсунке окончательно, она начинает сначала подклинивать, тем самым обедняет смесь, потом клинит, и мы ее меняем. Это хорошо видно, когда провалилось седло или прогорел клапан. Мы его поменяли, через короткий промежуток времени опять то же самое. Есть повод искать причину не в слесаре, а работе двигателя.
Так же не герметичность впускного тракта тоже обедняют рабочую смесь. Простыми словами, подсосов не должно быть.
Четвертый момент: правильная установка фаз газораспределения. Не правильная установка фаз ГРМ ведет к повышенному нагреву двигателя, пропаданию тяги, увеличенному расходу топлива, в итоге опять к прогару клапана или износу седла клапана.
Пятый момент: повышенный расход масла. Тут до конца не пришел к одному мнению, но заметил одно, что если ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) начинает не работать, пропускает масло, то седла клапанов тоже сгорают. Или как говорится в простонародии «проваливаются». Думаю, что скорее всего это результат масляной пленки, которая образуется на выпускном клапане и седле клапана, которая опять же препятствует охлаждению клапана и седла. Вы можете сказать, а маслосъемные колпачки? Тут я с вами не соглашусь по причине того, что если масло попадает в камеру сгорания через сальники клапанов, то оно успевает смешаться с рабочей смесью и в момент рабочего хода цилиндра успевает сгореть вместе с рабочей смесью. Если же не работают маслосъемные кольца, то масло находится на донышке поршня и в момент выпуска отработанных газов покрывает пару седло-клапан, масляной пленкой.
Не поверите, но встречал при разборке таких головок, впускной канал в районе клапана был закрыт пленкой из сгоревшего масла на 2/3 канала. Но это уже отдельная и не менее интересная тема.Из всего выше сказанного можно сделать вывод что:
— бедная смесь;
— негерметичный клапан;
— плохо настроенное ГБО-4 поколения и 2-го то же;
— фазы ГРМ;
— повышенный расход масла;
— плохое охлаждение двигателя
Все это приводит к повышенному износу головки блока цилиндров.
В заключение могу сказать: что видел головки с пробегом в 350-400 тыс. км, работающие на газу метан, которые за все это время не разу не делались.
Поделиться:
Как читать клапаны вашего двигателя
В предыдущем посте мы показали вам как читать ваши свечи зажигания.
Теперь мы объясним, как считывать информацию с клапанов двигателя и компонентов, связанных с клапанами, и переводить то, что они вам говорят. Внешний вид впускных и выпускных клапанов может указывать на текущее рабочее состояние вашего двигателя и предсказывать потенциальные проблемы с производительностью.
Вот что могут вам сообщить ваши клапаны:
Нагар может образовываться на ваших клапанах по нескольким причинам.
Часто нагар является результатом богатой топливной смеси. Это также может быть результатом прохождения масла через изношенную направляющую клапана. В этом случае масло втягивается через направляющую впускного клапана в камеру сгорания, где и сгорает. На стороне выпуска изношенная направляющая клапана может привести к попаданию масла в выпускной коллектор/коллектор, и часть масла может ударить по клапану и образовать отложения. Потеря компрессии, плохое сгорание из-за неисправного зажигания или работа холодного двигателя также могут вызвать образование отложений на выпускных клапанах.
Если вы видите нагар на клапанах, проверьте направляющие клапанов на предмет износа, убедитесь, что ваша система зажигания работает правильно, и проверьте состояние богатой смеси. Если образуется слишком много отложений, ваши клапаны могут начать заедать и вызвать пропуски зажигания или перебои в работе двигателя.
Поломка клапана часто является результатом чрезмерного зазора клапана или взведенной пружины клапана или держателя, который толкает клапан в одну сторону при каждом ударе. Любое из этих условий может вызвать дополнительную нагрузку на клапан и привести к усталости металла. Замените клапан, а затем
Чрезмерное тепло может привести к растяжению и выходу клапана из строя, поэтому проверьте систему охлаждения и проверьте, не забиты ли каналы для охлаждающей жидкости вокруг седел клапанов. Поломка также может быть побочным продуктом детонации или преждевременного зажигания. В этом случае вам нужно будет повысить октановое число, отрегулировать угол опережения зажигания и выполнить другие типичные регулировки, чтобы избежать этих условий.
Погнутость клапанов обычно возникает из-за контакта с поршнями. Это часто происходит из-за обрыва ремня/цепи ГРМ или неправильной установки нового ремня/цепи. Другие возможные подозреваемые включают в себя слабые или сломанные пружины клапанов (не забудьте обновить пружины, если вы обновляете свой кулачок) и недостаточный зазор между поршнем и клапаном.
Типичная проблема выпускного клапана , прогоревшие клапаны обычно являются результатом выхода горячих продуктов сгорания между клапаном и седлом клапана, когда они не герметичны должным образом. Адекватное уплотнение между ними также позволяет отводить теплоту сгорания от клапана к седлу, предотвращая перегрев клапана.
Неправильный зазор клапана или слабая пружина клапана могут помешать правильной посадке клапана. Проблема может усугубляться неадекватной или плохо работающей системой охлаждения. Засорение каналов охлаждающей жидкости вокруг седел клапанов может привести к деформации седел клапанов и перегреву/прогоранию клапанов. Детонация и преждевременное зажигание также могут вызвать повышение температуры сгорания и привести к прогоранию клапанов. Сделать все необходимое корректировки момента зажигания, диапазона нагрева свечи зажигания
Еще одной причиной прогара клапанов является изнашивание седла клапана.
В этом сценарии седло клапана постепенно изнашивается от камеры сгорания, изменяя зазор клапана. Если клапан больше не закрывается полностью, клапан и седло сгорят. Отложения углерода также могут помешать правильной посадке клапана и привести к прогоревшему клапану.
Другие возможные причины включают:
- Бедная топливно-воздушная смесь (отрегулировать соответственно)
- Слишком маленький зазор в клапанном механизме (проверьте и отрегулируйте)
- Ослабленная направляющая клапана (затяните при необходимости)
- Взведены или ослаблены пружины клапана (проверьте и отрегулируйте)
Чрезмерный зазор в клапанном механизме может привести к сильному удару седла клапана, что приведет к износу поверхности клапана. Это также позволяет стучать по кончику клапана, что приводит к грибовидному выступу кончика. Проверьте все зазоры и выполните необходимые регулировки
Если чрезмерный износ клапанного механизма не является проблемой, износ поверхности клапана может быть результатом загрязнения клапана и седла.
Лечение может быть таким же простым, как очистка или замена воздушного фильтра.
Это больше касается поведения клапана, чем внешнего вида; однако заедание клапана может свидетельствовать о наличии нагара на штоке клапана. Вероятно, это результат проблем, о которых мы упоминали выше: смолы в топливе, слишком богатая воздушно-топливная смесь, нагар из-за плохого сгорания или даже грязное масло. Если ваши клапаны заедают из-за отложений, сосредоточьтесь на этих областях.
Заедание клапанов также может быть просто побочным продуктом работы в холодную погоду. В этом случае клапаны часто будут свободно работать при прогреве двигателя. Другие возможные причины заедания клапанов включают:
- Износ направляющих клапанов (см. выше сгоревшие клапаны)
- Деформация штока клапана (обычно в результате перегрева)
- Недостаточно масла (долейте масло)
Правильная диагностика клапанов вашего двигателя может помочь вашему двигателю достичь максимальной производительности, лучшей топливной экономичности и более длительного срока службы.
Открытые выпускные и прогоревшие клапаны — Общее обсуждение
noctrl 1
Несколько раз в сериале упоминалось, что выхлопная система без обратного давления может привести к прогоранию клапанов, особенно выпускного клапана. Я разговаривал с несколькими друзьями, имеющими опыт работы с автомобилями, и они согласны с тем, что ситуация такая. Однако это кажется нелогичным, и никто из нас не может полностью понять или оценить то, что происходит. Может ли кто-нибудь объяснить динамику этого, а затем, в свою очередь, рассказать мне о методах, используемых гоночными автомобилями, чтобы избежать этой проблемы с их открытыми выхлопными системами. Тиа, Брайан
техасский 2
Я тоже это слышал, и даже более резкое утверждение, что работа двигателя без выпускного коллектора приведет к полному отказу клапанов (кажется, механик на заправке, где я работал, сказал что-то вроде «это сделает двигатель сосет клапан», что бы это ни значило…). Я тоже не понимаю.
схемотехник 3
Выхлопные газы содержат очень мало кислорода по сравнению с чистым воздухом: ~1% против 20%.
Для сжигания металла требуется кислород.
Если негерметичная или слишком короткая выхлопная труба пропускает свежий воздух к выпускному клапану, он сгорает.
Выхлоп выходит из двигателя не постоянным потоком, а импульсами.
Это довольно очевидно для одноцилиндрового двигателя, как на газонокосилке.
Когда выпускной клапан начинает открываться, давление в цилиндре все еще довольно высокое.
Таким образом, выхлопные газы быстро удаляются в начале такта выпуска.
Это создает волну, которая распространяется по выхлопному тракту со скоростью звука: 1100 футов/сек.
Кроме того, когда волна давления, распространяющаяся по трубе, достигает открытого конца (или камеры, такой как кошачий преобразователь или резонатор), создается волна разрежения (отрицательного давления), которая распространяется обратно в другом направлении.
При низких оборотах двигателя эти волны могут перемещаться вверх и вниз по выхлопной системе несколько раз на каждом такте.
Таким образом, отработавшие газы могут время от времени течь «не в ту сторону».
1 Нравится 4
Хорошее объяснение, теперь я понял.
ДядяТурбо 5
Во-первых, большинство гоночных двигателей часто ремонтируются. В случае дрэг-рейсинга после нескольких заездов (менее 10) моторы спонсируемых команд восстанавливаются. Поэтому ожидается некоторое подгорание клапана. Клапаны и головки специально разработаны и обработаны, чтобы выдерживать условия, при которых обычный клапан в трамвае сгорел бы.
Вы получаете противодавление в выпускном коллекторе. Существуют сложные программы CAD/CAM для проектирования впускных и выпускных коллекторов. Противодавление в выхлопных газах удерживает свежезаряженное несгоревшее топливо от прохождения через цилиндр в выхлопную систему. В гоночных двигателях некоторое количество сырого газа в выхлопе допустимо, так как это делает двигатель более мощным, и вы увидите пламя, выходящее из выхлопа. На этих двигателях нет средств контроля за загрязнением. Они настроены на мощность.
Трамвайные автомобили предъявляют всевозможные требования по защите от загрязнения, и водители не хотят выполнять работы с клапанами каждые несколько недель или месяцев.
Проектирование с некоторым противодавлением — это только один аспект создания двигателя, который будет служить долго, иметь хорошую мощность и не загрязнять окружающую среду сверх установленных законом пределов на протяжении всего срока службы автомобиля.
ок4450 6
Я не обязательно согласен с тем, что отсутствие противодавления сожжет выпускные клапаны. Если бы это было так, многие самолеты упали бы с неба из-за коротких выхлопных патрубков.
На самом деле, одним из способов опознания самолета в ночное время в военное время было наблюдение за пламенем выхлопных газов.
Короткие выхлопные трубы без перегородок на мотоциклах также не вызывают проблем.
Так как это не является проблемой для двигателей с воздушным охлаждением, работающих при более высоких температурах, это не должно быть проблемой для автомобильных двигателей с жидкостным охлаждением.
Это доказывают ребята, которые гоняют по улицам модифицированные машины с прямым выхлопом; как в нету ни глушителей ни конвертеров. Друг моего сына годами без проблем ездил на своем Мустанге 5.0.
Я бы сказал, что если у кого-то прогорают клапаны, у него есть механический подъемник, удерживающий выпускной клапан открытым на полтысячных дюйма, они работают слишком бедно или что-то в этом роде.
техасский 7
Это имеет смысл в случае «без выпускного коллектора или труб». Но раз какая-то длина трубы на месте, согласен, то я ее не вижу.
Род-Нокс 8
Мне показалось, что открытый выхлоп в первую очередь вызывает значительную потерю крутящего момента на низких и средних оборотах, но когда двигатель работает с полностью открытой дроссельной заслонкой под нагрузкой и внезапно дроссельная заслонка закрывается, холодный воздух засасывается обратно и часто деформирует клапан.
Деформация оставляет зазор в седле, и когда дроссельная заслонка снова открывается, горячий выхлоп, просачивающийся через зазор, сжигает клапан и седло.
FoDaddy 9
На трамвае уже очень редко можно увидеть прогоревшие клапана. Я проехал на своем Bronco более 150 тысяч миль с прямыми трубами, без котов, без глушителей, без прогоревших клапанов или чего-то еще. Мой брат проехал на F-150 с таким же выхлопом более 100 тысяч миль, и снова ни одного прогоревшего клапана. Возможно, это было более распространенным явлением в 50-х и 60-х годах, но в наши дни вы просто этого не видите.
электрик 10
Объяснение деформации клапана имеет больше смысла, чем первые строки моего последнего поста.
кислород.
В противном случае возникнет проблема с отсечкой подачи топлива при перерасходе топлива.
Когда обороты двигателя выше холостого хода и дроссельная заслонка закрыта, топливо не впрыскивается и не сгорает, поэтому в выхлоп поступает больше кислорода.
В любом случае попадание свежего воздуха к выпускному клапану — плохая новость.
«Но как только труба любой длины находится на месте… я ее не вижу»
Открытый конец трубы (или течь возле вентиля) может засосать свежий воздух, когда до него дойдет волна разрежения.
Газ в выхлопной трубе может перемещаться вперед и назад в обоих направлениях, даже если чистый поток направлен наружу.
Что-то вроде органной трубы.
Таким образом, воздух мог вернуться на несколько дюймов к выпускному клапану.
Утечка между выпускным коллектором и головкой наверняка достаточно близко, и, возможно, выход коллектора, если он компактный.
Вероятно, происходит больше при определенных оборотах двигателя.
«Я проехал на своем Bronco более 150 тысяч миль с прямыми трубами, без катушек, без глушителей, без прогоревшего клапана или чего-то еще»
Трубы шли к задней части грузовика? Это больше 10 футов.
Ни за что воздух не может пройти так далеко вверх по трубе.
Я полагаю, что двигатели самолетов могут работать с короткими шлейфами, потому что они работают с постоянной высокой мощностью.
the_same_mountainbike 11
Я слышал эту теорию о прогоревших клапанах и принимал ее за правду, даже не задумываясь. Теперь я не так уверен. Я думаю, многое может зависеть от других факторов.
Автомобили с открытыми трубами, похоже, прожигают клапана, но у автомобилей с открытыми трубами есть и другие модификации, предназначенные для нагнетания большего количества топлива в камеры.
Нагнетатели или турбокомпрессоры, поддерживаемые более крупными форсунками, и измененная схема ЭБУ, позволяющая дольше держать их открытыми, создают ситуацию, при которой все еще горящее топливо выкачивается из выпускных клапанов, даже если головки не имеют больших клапанов и порты не были закрыты. открыт, чтобы предотвратить ограничение. Если последние моды были такими, то они продувают горящее топливо до такой степени, что, когда они сильно разгоняются, вы можете видеть, как выдувается пламя (если зуми — единственные трубы). Стандартный двигатель с открытыми трубами все равно должен израсходовать углеводороды до того, как откроется выпускной клапан.
В старых карбюраторных двигателях все еще оставалось неизрасходованное топливо в нижней части рабочего такта, и снятие ограничителя выхлопа и беспрепятственный выпуск все еще горящего топлива из клапана может проявляться в виде прогоревших клапанов, но я не уверен, что это верно для современный двигатель.
Я остаюсь открытым для аргументов обеих сторон по этому вопросу.
Кэддимен 12
Circuitsmith дал довольно хороший ответ. Изменение противодавления выхлопных газов может изменить общую топливную смесь в карбюраторных двигателях… Если вы говорите о снятии глушителя (глушителей) с современного инжекторного двигателя с нейтрализатором и двумя кислородными датчиками перед глушителем, то это не будет иметь никакого значения. кроме уровня шума. Передний лямбда-зонд будет следить за топливной смесью и корректировать ее по мере необходимости, чтобы поддерживать температуру выхлопных газов в безопасном диапазоне… (бедная смесь будет гореть очень сильно).
Гоночные двигатели обычно используют настроенную выхлопную систему, в которой используются коллекторы и рупор для облегчения удаления выхлопных газов. Когда эти детали установлены, топливная смесь тщательно настраивается на динамометрическом стенде для достижения оптимальных характеристик и во избежание прогорания клапанов…
Владельцы Harley, которые регулярно снимают глушители, обычно должны повторно настраивать карбюраторы, чтобы компенсировать замену… Магазины Harley, которые сделали тысячи таких демонтажей, стали экспертами в выборе правильных форсунок и их установке…
ок4450 13
Много лет я ездил на нескольких мотоциклах, на которых не было ничего, кроме перетаскивания труб, и ни разу даже не видел деформированного клапана, а тем более сгоревшего.
Регулировку карбюратора на мотоциклах Harley 65-го и более ранних годов можно было выполнять во время движения по дороге на высокой скорости.
На протяжении многих лет ленточные и электрические воздушные насосы подают холодный свежий воздух непосредственно в выхлопную систему; также известная как насосная система вторичного воздуха.
Двигатели Мустанга P-51 довольно хорошо показали себя на высоте 30 км при температуре -30 градусов, имея только выхлопной патрубок.
ЭДГ 14
Как коллега-механик, это правда, что вы могли бы поджарить клапан, хотя со мной этого никогда не случалось.
Я строил двигатели для гоночных автомобилей и запускал их с открытым коллектором, и у меня никогда не было проблем. Поэтому я не мог поверить, когда вы сказали девушке Volvo, что езда в течение трех месяцев без глушителя сожгла клапана и привела к потере компрессии, когда на самом деле вместо сорока или пятидесяти тысяч миль было, вероятно, сто пятьдесят. тысяч км на машине. Когда она разогналась до 75 на 2-й передаче, это растянуло компоненты ГРМ, и они вышли из строя, когда она выключила машину, что является классическим сценарием их выхода из строя.
Б.Л.Е. 15
Многие авиадвигатели времен Первой мировой войны, особенно двигатели Gnome Rotary и LeRhone Rotary, вообще не имели выхлопных патрубков и были специально рассчитаны таким образом, чтобы свежий воздух всасывался обратно в выхлоп во время такта впуска.
Впускная смесь должна была быть очень богатой, чтобы компенсировать наклон обратного всасывания выхлопных газов, и это привело к тому, что двигатель нельзя было дросселировать, мощность регулировалась путем периодического выключения двигателя с помощью кнопки отключения на джойстике для посадки и руления.
Это было сделано, чтобы помочь охладить выпускные клапаны в тот день, когда доступная металлургия выпускных клапанов привела к тому, что межремонтный ресурс двигателей составлял десятки часов.
Я никогда не считал правдоподобной теорию «двигателю нужно противодавление для создания крутящего момента на низких оборотах». Я думаю, что на самом деле в прямой трубе образуются сильные стоячие волны, которые мешают дыханию двигателя при определенных оборотах, а приглушение выхлопа гасит эти стоячие волны.
Я проверил предпосылки этой теории, используя 6-футовую трубу из ПВХ в качестве рожка. Есть только определенные ноты, которые можно играть, и было почти невозможно даже немного сгибать ноты вверх или вниз.
Затем я просверлил несколько крошечных отверстий на последнем футе трубы, чтобы у трубы больше не было четко определенной конечной точки, и она по-прежнему сильно благоприятствовала определенным нотам, но теперь я мог немного тянуть ноты вверх или вниз.
the_same_mountainbike 16
Автомобильные двигатели начинают проектироваться так, чтобы использовать интеллектуальное регулирование фаз газораспределения для удаления (сохранения?) небольшого количества выхлопных газов под нагрузкой вместо систем рециркуляции отработавших газов. Времена меняются.
17
Попробуем найти хоть немного правды.
При меньшем противодавлении горячие газы могут выбрасываться быстрее и сдувать больше металла с выпускного клапана. Вы должны знать, что металл сдувается с определенной скоростью, и если скорость «эффекта факела» увеличивается, металл сдувается быстрее, чем обычно.
Если бы это было не так, ни один клапан не сгорел бы. Если вы видите много сгоревших клапанов, вы видите, что некоторые из них выглядят так, как будто ножовкой прорезана щель. Они выглядят так, как будто на них использовали паяльную лампу.
Гонки с открытым выхлопом. Большинство из этих двигателей полностью разваливаются, когда день гонки заканчивается.
MПутешественник 18
Чем выше противодавление, тем больше количество выхлопных газов, остающихся в цилиндре в конце цикла выпуска. Остаточный выхлопной газ делает две вещи.
Он уменьшает количество топливно-воздушной смеси, которая может попасть в цилиндр. Что еще более важно, он нагревает поступающую топливно-воздушную смесь, уменьшая ее плотность (меньше воздуха меньше кислорода). Примечание: изменение температуры топливно-воздушной смеси влияет на плотность воздуха больше, чем на плотность распыляемого топлива. Без регулировки соотношения топливо-воздух снимите противодавление. Цилиндр будет полнее заполняться более холодной и плотной (больше кислорода) топливно-воздушной смесью. Смесь будет «бедной». Это приведет к небольшому увеличению производительности из-за увеличения наполнения цилиндра. Проблема: если соотношение топлива и воздуха не увеличить, в выхлопных газах будет избыток кислорода. (Пламя горения становится окислительным) Большие если. Если смесь достаточно бедная и если температура клапана достаточно высока, избыток кислорода в выхлопных газах будет реагировать с углеродом в клапане. Он будет гореть. (Да, похоже на резак)
Ответ: увеличить соотношение топлива и воздуха.