Проезд перекрестков Pdd24.com
изменения от 1 июля 202113.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.
13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26 , если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.
13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.
При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.
Регулируемые перекрестки
13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16 ), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.
13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
Нерегулируемые перекрестки
13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.
Абзац утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300.
13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.
13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.
13.11(1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.
3 , водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
В ПДД ДНР внесены изменения, касающиеся проезда перекрестка с круговым движением
7 ноября 2018 года вступило в силу Постановление Совета Министров ДНР от 13.09.2018 № 2-39 «О внесении изменений в Правила дорожного движения ДНР». Указанным документом определяется приоритетность в движении транспортных средств при проезде перекрестков с круговым движением.
Постановление дополняет раздел 16 ПДД ДНР пунктом 16.12.1, которым определено, что «При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.10. «Круговое движение», водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку».
Нововведение относится исключительно к проезду перекрестков с круговым движением, которые обозначены только дорожным знаком 4.10 «Круговое движение» и не имеют дорожных знаков приоритета. Если перед перекрестком с круговым движением установлены знаки приоритета («Главная дорога», «Уступить дорогу», «Движение без остановки запрещено»), движение транспортных средств по такому перекрестку осуществляется в соответствии с их требованиями.
При наличии на перекрестке с круговым движением светофоров или регулировщика, водители должны руководствоваться их указаниями.
Таким образом, теперь круглый дорожный знак с синим фоном и белыми стрелками, указывающими направление движения по кругу против часовой стрелки (4.
10), определяет приоритетность движения по кольцу. Если вы заезжаете с примыкающей улицы (дороги) на перекресток, имеющий кольцевую конфигурацию, и перед вами находится установленный дорожный знак 4.10, вы ОБЯЗАНЫ пропустить всех, кто движется по кольцу перекрестка.
Дорожные знаки приоритета 2.1 «Уступить дорогу», 2.2 «Движение без остановки запрещено», 2.3 «Главная дорога» и прочие, которыми ранее, до внесения изменений в ПДД, обозначалась приоритетность движения на перекрестках с круговым движением, теперь необязательны и могут быть в последующем демонтированы.
В период адаптации к новым дорожным условиям на кольцевых транспортных развязках Госавтоинспекция рекомендует водителям с осторожностью проезжать перекрестки с круговым движением. Прежде чем въехать на такой перекресток, необходимо снизить скорость, внимательно посмотреть на установленные перед перекрестком дорожные знаки, соблюдать рядность движения и строго придерживаться требований дорожных знаков и разметки.
Раздел новости Стерлитамака. Стерлитамакские новости — это обзор самых интересных событий, происходящих в городе Стерлитамаке. Новости Стерлитамака создаются не только администраторами портала, но и любым жителем, стремящимся к тому, чтобы все в Стерлитамаке были в курсе последних новостей города. Добавляя сообщение в раздел «новости Стерлитамак», каждый из нас вносит свою лепту в то, чтобы все мы были более информированы о событиях города Стерлитамака. Ведь именно новости г.Стерлитамак интересуют нас в жизни больше всего, ведь мы хотим быть в курсе всех событий, и мы не хотим пропустить важные и интереснейшие мероприятия. Самое популярное на STR.RU Интересное на STR.RU Витрина Стерлитамака | 30.01 Обучение на гитаре 30.01 Куплю оптом кабель, провод, дорого, самовывоз 30.01 Куплю кабель и провод по максимальным ценам 29.01 Куплю оптом кабель, провод 29.01 Куплю кабель и провод по максимальным ценам 28.01 Куплю оптом кабель, провод, дорого, самовывоз 27.01 Наборщик текстов на дому — работа на пк (копирайтер) 27.01 ЗАКУПАЕМ КАБЕЛЬНУЮ ПРОДУКЦИЮ С МОНТАЖА ПО РФ 27.01 ЗАКУПАЮ ДОРОГО КАБЕЛЬ ЛЮБЫХ ВИДОВ И МАРОК 27.01 Куплю оптом кабель, провод, дорого, самовывоз |
Стерлитамак. Стерлитамакский портал (СТЕРЛИТАМАК.РФ, СТР.РФ, СТЕРЛИТАМАК.РУ, СТР.РУ) :: Стерлитамак город
Круговые развязки Нью-Мичиган приближаются к перекрестку рядом с вами
Кричите или аплодируйте, эти перекрестки скоро превратятся в кольцевые развязки Скоро появятся кольцевые развязки Нового Мичигана.
Начиная с весны и в течение следующих двух лет Департамент транспорта Мичигана, окружные дорожные комиссии и местные дорожные бригады будут усердно работать над преобразованием 20 перекрестков Мичигана в кольцевые развязки.
Специалисты по дорожному движению утверждают, что кольцевые развязки более безопасны, чем обычные перекрестки.Статистика дорожно-транспортных происшествий на самых опасных перекрестках и дорогах в Мичигане кажется противоречивой (наши адвокаты по автомобильным авариям публикуют ежегодный список районов Мичигана с наибольшим количеством дорожно-транспортных происшествий, и кольцевые развязки возглавляют список).
Но готовы они или нет, грядут новые кольцевые развязки Мичигана. Некоторые другие области с существующими кольцевыми развязками будут изменены для решения конкретных проблемных областей с дорожным движением.
Круговые развязки не являются чем-то новым для большинства водителей Мичигана, но в некоторых районах, включая Джексон и Маркетт, в ближайшем будущем появится несколько новых кольцевых развязок.
Чтобы узнать, не приближается ли к ближайшему перекрестку перекресток с круговым движением, ознакомьтесь с приведенной ниже картой, на которой выделены желтым цветом предлагаемые круговые развязки, которые планируется установить в строительный сезон 2018 и 2019 годов.
Как безопасно пользоваться кольцевыми развязками?Помимо информации о том, на каких кольцевых развязках Мичигана происходит больше всего автомобильных аварий и как определяется «вина» в дорожно-транспортном происшествии, связанном с круговым движением, водители могут найти ценные советы и рекомендации по безопасному вождению на кольцевых развязках в «Центре ресурсов Мичиганского автомобильного права».
Например, в нашем Мичиганском ресурсном центре по кольцевым развязкам мы приводим следующий полезный совет от MDOT «Как ездить по кольцевым развязкам»:
- «Снизьте скорость, следите за пешеходами и велосипедистами и будьте готовы остановиться, если впереди вас будут транспортные средства».
- «[Вы] должны ехать справа от центрального острова против часовой стрелки».
- «Прежде чем войти, посмотрите налево и следите за транспортными средствами, которые уже находятся на кольцевой развязке. Вы должны уступать любому циркулирующему трафику.Как только появится место для въезда на кольцевую развязку, благополучно заполните пробел».
- «Не останавливайтесь при движении по кругу».
- «Переезжая улицу перед выходом, включите правый сигнал поворота и следите за пешеходами и велосипедистами на выходе».
Выполнение этих важных шагов поможет водителям избежать аварии и более безопасно и эффективно передвигаться по кольцевым развязкам.
Модификация существующих перекрестков с круговым движением для исправления опасных зон и уменьшения автомобильных аварийВ дополнение к новому строительству несколько кольцевых развязок будут изменены, чтобы уменьшить количество автомобильных аварий.
Дорожная комиссия округа Ливингстон этим летом удаляет внешнюю полосу на двух из трех кольцевых развязок озера Уитмор на Ли-роуд и США 23, что было определено как фактор, способствующий многим авариям, связанным с кольцевой развязкой.
Кольцевые развязки, которые все еще находятся на стадии планирования, такие как одна в Джексоне, обновляются с помощью улучшенной дорожной разметки и знаков, чтобы уменьшить путаницу водителей — частую причину автомобильных аварий с круговым движением.
Исследование показателей безопасности кольцевых развязок в Корее на основе модели подсчета случайных параметров
Хорошо известно, что кольцевая развязка является эффективным и безопасным перекрестком.Однако, как правило, на безопасность влияют различные условия. В этом исследовании проанализировано влияние геометрических условий и условий транспортного потока на частоту дорожно-транспортных происшествий на кольцевых развязках, построенных в Корее с 2010 года. Многие предыдущие исследования изучали эффективность и безопасность установки кольцевых развязок. Однако не так много исследований анализировали специфическое влияние отдельных геометрических элементов и условий движения на кольцевых развязках. Соответственно, в этом исследовании было проанализировано влияние различных влияющих переменных на частоту дорожно-транспортных происшествий на основе модели подсчета случайных параметров с использованием данных о дорожно-транспортных происшествиях на 199 перекрестках с круговым движением.
Используя случайные параметры, которые могут учитывать ненаблюдаемую неоднородность, в этом исследовании была предпринята попытка компенсировать слабость модели с фиксированными параметрами, которая ограничивает фиксирование оцениваемых параметров во всех наблюдениях. Всего было определено восемь переменных, являющихся основными факторами, влияющими на частоту дорожно-транспортных происшествий, включая количество и ширину въездных полос, наличие пешеходных переходов, ширину проезжей части, наличие центральных островков, радиус и количество проезжих частей. полосы въезда и интенсивность движения влияют на частоту аварий.По результатам исследования ожидается более безопасная конструкция кольцевой развязки и более эффективная работа кольцевой развязки.
1. Введение
(современная) кольцевая развязка — это круговой перекресток, на котором движение транспорта циркулирует вокруг центрального острова, а въезжающий транспорт должен уступать циркулирующему движению. Эта кольцевая развязка была разработана в Соединенном Королевстве для решения проблем, связанных с транспортными развязками [1].
Изменения правил вождения для выезда на круговые полосы обеспечили успех кольцевой развязки современного типа.Измененное правило вождения на кольцевой развязке заключается в том, что въезжающий трафик должен уступать циркулирующему движению. Благодаря этому изменению правил вождения работа и безопасность кольцевых развязок улучшились по сравнению с сигнальными перекрестками, а также круговыми перекрестками.
В некоторых предыдущих исследованиях объяснялось, что кольцевые развязки могут повысить эффективность и показатели безопасности по сравнению с другими типами перекрестков, и, в частности, кольцевые развязки могут значительно уменьшить количество конфликтных точек на перекрестках и серьезность дорожно-транспортных происшествий [1–6].Тем не менее, перекрестки с круговым движением работают лучше, чем перекрестки с регулируемым движением, только для промежуточных требований к трафику, а для высоких требований к трафику перекрестки с круговым движением обычно работают лучше, чем перекрестки с круговым движением [7].
Кроме того, исследования показали, что при замене существующих сигнальных перекрестков на кольцевые можно снизить частоту и тяжесть дорожно-транспортных происшествий [8–14].
Как показывает опыт других стран, с 2010 года в Корее было построено 484 кольцевых развязки, что обеспечило высокий уровень безопасности и эффективности.И были некоторые исследования, чтобы изучить эти эффекты кольцевых конструкций. Однако некоторые исследования проводились только на основе простого сравнения аварийности до и после установки кольцевых развязок. В Корее было проведено всего несколько исследований по изучению факторов, влияющих на безопасность кругового движения.
Таким образом, это исследование было проведено для анализа влияния геометрии кольцевых развязок и интенсивности движения на частоту дорожно-транспортных происшествий на 199 кольцевых развязках в Корее.Для этого анализа использовалась модель случайных параметров для учета неоднородности, которая может возникнуть при сборе данных, и ненаблюдаемой неоднородности данных о дорожно-транспортных происшествиях вместо традиционной модели подсчета.
Модель данных регулярного подсчета для частоты дорожно-транспортных происшествий, использованная в большинстве предыдущих исследований, может быть разработана на основе предположения, что влияние каждой переменной является фиксированным и однородным. Другими словами, влияние не меняется при разработке данных и модели. Однако в действительности возможность неоднородности в них всегда существует, и эта проблема неоднородности может снизить вклад и точность моделей частоты дорожно-транспортных происшествий.
2. Обзор литературы
2.1. Проекты строительства кольцевых развязок в Корее
Несмотря на то, что с 2000 г. от экспертов по транспорту поступило много предложений по использованию кольцевых развязок в Корее, строительство кольцевых развязок началось только в 2010 г. Во многих других странах кольцевые развязки были внедрены на основе рекомендаций инженеров относительно альтернативных конструкции и способы эксплуатации перекрестков. Однако в Корее ведущими федеральными правительствами, обычно Президентским советом по национальной конкурентоспособности, был проведен обходной проект подачи заявок.
Проекты объездного строительства Советом по национальной конкурентоспособности при Президенте Российской Федерации были разработаны и реализованы несколькими государственными организациями, включая Министерство земли, транспорта и морских дел; Министерство государственного управления и безопасности; Национальное полицейское агентство; и некоторые научно-исследовательские институты [16].
Благодаря этим проектам кольцевых развязок с 2010 года в Корее было построено более 480 кольцевых развязок на субсидии федерального правительства, что оказало положительное влияние на работу и безопасность перекрестков.В период с 2010 по 2013 год ежегодно строилось более 80 кольцевых развязок; после 2013 года количество кольцевых развязок, построенных за счет субсидий федерального правительства, ежегодно уменьшалось, как показано в таблице 1. Однако было много кольцевых развязок, построенных за счет местных бюджетов, которые не включены в таблицу 1. В целом наблюдается сокращение от общего числа аварий и со смертельным исходом 46,1% и 66,7%, соответственно, как показано в таблице 2.
Это сокращение числа аварий с круговым движением в Корее согласуется с международными наблюдениями, как показано в таблице 3.Соединенные Штаты — это страна, которая относительно поздно начала применять кольцевую развязку, но в последнее время широко применяет ее. В 1990 году в Соединенных Штатах было всего две кольцевые развязки; однако до 2016 г. построено и эксплуатируется около 3200 кольцевых развязок [17]. Как правило, на кольцевых развязках в Миннесоте количество аварий со смертельным исходом и серьезными травмами сократилось более чем на 80%. Сокращение на 69% и 83% частоты аварий при прямом повороте и частоте аварий при левом повороте, соответственно, на перекрестках, где установлена кольцевая развязка с одной полосой движения [18].Преимущество безопасности анализировалось с точки зрения экономической экономии в Пенсильвании. Посредством анализа «до и после» данных с четырнадцати перекрестков они пришли к выводу, что экономия составила 35,6 миллиона долларов, включая экономические издержки для общества и влияние на качество жизни водителя [19].
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1%
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| Источник: [1] NCHRP Report 672, Roundabouts: An Information, p. 5-6al. | |||||||||||||||||||||||||||||||
2.
2. Предыдущие исследования, касающиеся влияния геометрических элементов на безопасность кругового движения Показатели безопасности кольцевых перекрестков в основном обсуждались на основе влияния геометрических элементов на безопасность кругового движения, включая количество полос движения, диаметр вписанного круга, количество участков, AADT, ширина входа, угол между опорами, ширина разделительного острова и расстояние видимости перекрестка. В целом, частота аварий увеличивается по мере увеличения диаметра вписанной окружности, количества транспортных средств, въезжающих на кольцевую развязку, и количества участков, ведущих к кольцевой развязке [12].Мэйкок и Холл наблюдали линейную зависимость между шириной въезда и повторяющимися авариями с помощью статистического моделирования [20]. Для кольцевых развязок в США также было обнаружено, что ширина въезда имеет прямую связь с авариями при въезде-движении. Однако это исследование пришло к выводу, что не было существенной связи между количеством полос для въезда и авариями с въездом и циркуляцией по мере увеличения ширины въезда в Соединенных Штатах.
Камла и его коллеги применили модель случайных параметров для исследования геометрических характеристик и характеристик движения в зависимости от частоты аварий на перекрестках с круговым движением в Соединенном Королевстве.Они использовали данные 70 кольцевых развязок. В результатах со случайными параметрами некоторые переменные были значимыми в модели со случайными параметрами, включая интенсивность движения на подъездах, процент грузовиков, диаметр вписанного круга, количество полос движения и наличие светофоров. Однако, поскольку в их исследование были включены только две переменные для геометрических условий, оно ограничивается объяснением влияния различных факторов геометрического состояния на возникновение дорожно-транспортных происшествий [21].
В то же время проводятся исследования по изучению геометрических характеристик кольцевых развязок и безопасности езды на велосипеде.В исследовании VTI были обобщены геометрические характеристики кольцевых развязок, влияющие на безопасность езды на велосипеде, на основе обзоров литературы, включая количество полос движения, количество полос въезда/выезда, количество участков и угол отклонения, характеристики убежища и центрального острова, а также географическое положение, такое как городские и сельские районы.
[22].
В Корее проводились исследования по анализу влияния условий вождения на кольцевых развязках на безопасность. Парк проанализировал взаимосвязь между типами дорожно-транспортных происшествий и геометрическими условиями на кольцевых развязках из 40 кольцевых развязок и разработал модель частоты аварий с использованием отрицательной биномиальной модели [23].Поскольку он использовал данные об авариях, собранные на 9 перекрестках с круговым движением в Корее и 31 перекрестке с круговым движением в других странах, его модель не учитывала разнообразие дорожных условий в разных странах. Было проведено еще одно исследование, посвященное влиянию геометрических параметров кольцевой развязки и условий дорожного движения на частоту дорожно-транспортных происшествий. На и Парк разработали модель частоты дорожно-транспортных происшествий на основе метода отрицательного биномиального моделирования Zero-Inflated с использованием 94 перекрестков с круговым движением [24]. Однако в этих кольцевых развязках, использованных в исследовании, некоторые из них были карусельными (современного типа), а другие — вращающимися.
Поэтому результаты этого исследования не могли объяснить реальное влияние геометрических и транспортных условий на кольцевой развязке. Ким исследовал факторы, влияющие на геометрию кругового движения на аварии, используя метод дерева классификации и регрессии (CART) [25]. Она обнаружила, что более широкая полоса циркуляции приводит к большему количеству аварий на кольцевых развязках. Ким и Чой исследовали данные об авариях на перекрестках с круговым движением, чтобы определить основные факторы, влияющие на такие события в Южной Корее [26]. Они разработали модель прогнозирования столкновений с использованием отрицательного биномиального распределения с различными независимыми переменными, включая количество заходов на посадку, количество въездных полос, ширину въезда, ширину факела, количество циркулирующих полос и ширину циркулирующей полосы.Данные, использованные для моделирования в их исследовании, были собраны с 14 кольцевых развязок в Корее и 31 в других странах. Кроме того, некоторые из 14 круговых развязок в данных работали как поворотная система, а не как круговая развязка.
Таким образом, результаты их исследования могут быть предвзятыми и неоднозначными между кольцевой и кольцевой развязкой, а также между Кореей и другими странами.
2.3. Предыдущие исследования по разработке моделей дорожно-транспортных происшествий с использованием общих методов и RRPM
Моделирование случайных параметров для учетных данных, таких как частота аварий, является недавней разработкой в области безопасности дорожного движения.До применения случайных параметров фиксированные параметры были распространенным методом моделирования с данными подсчета. Однако основным ограничением моделирования с фиксированными параметрами является то, что они не могут учитывать специфические для сегмента или временные эффекты, и это ограничение, называемое проблемой ненаблюдаемой неоднородности, приводит к недооценке стандартных ошибок коэффициентов. Чтобы найти решение этой ненаблюдаемой неоднородности, была введена модель подсчета со случайными параметрами. Анастасополус и Мэннеринг использовали отрицательную биномиальную модель со случайным параметром для учета неоднородности, которая могла возникать из-за геометрии дороги, характеристик движения, поведения водителя, состояния дорожного покрытия, типа транспортного средства и других ненаблюдаемых факторов [27].
Венкатараман и его коллеги предложили использовать отрицательную биномиальную модель со случайным параметром, чтобы учесть характерные для сегмента данные о частоте аварий для анализа девятилетних данных о авариях на автомагистралях между штатами в Вашингтоне, США [28]. Во многих других исследованиях [28, 29] авторы определили, что некоторые переменные меняются в зависимости от наблюдений, и рассмотрение случайных параметров является альтернативным решением проблемы ненаблюдаемой неоднородности.
3. Методы
3.1. Модель подсчета случайных параметров
Как правило, моделирование данных подсчета используется для моделей прогнозирования частоты аварий, где частота аварий не является непрерывной и представляет собой неотрицательное целочисленное значение по своей природе. В связи с этим модели Пуассона и отрицательного бинома являются основными методами, используемыми для разработки моделей прогнозирования для данных подсчета [30]. Для основных рамки модели Пуассона, вероятность P ( y I ) кольцевой развязки I Наличие Y I Аварии представлены в откуда λ i — параметр Пуассона для кругового перекрестка i (равный i ожидаемому количеству аварий, E( y i )).
Модель Пуассона задает параметр ожидаемого количества аварий ( λ i ) как функцию независимых переменных (в данном исследовании — геометрических параметров и характеристик движения) с помощью логарифмической линейной функции, показанной на рис. где X i относится к вектору независимых переменных и является вектором оцениваемых параметров.
Однако модель Пуассона не всегда подходит для анализа частоты аварий, поскольку распределение Пуассона ограничивает дисперсию и среднее значение равными (E(n i )=Var(n i ) ).Если это ограничение нарушается, данные можно считать недостаточно рассредоточенными (E(n i )>Var(n i )) или чрезмерно рассредоточенными (E(n i )< Var(n i )), что приводит к неверным и противоречивым выводам [27, 31]. Кроме того, было показано, что большинство данных о частоте аварий имеют сверхдисперсные характеристики, для которых модель Пуассона не подходит [32, 33].
Чтобы учесть возможность как недостаточной, так и чрезмерной дисперсии, модель с отрицательным биномом получена посредством следующей структуры ошибок:где — гамма-распределенный член ошибки со средним значением 1 и дисперсией .
Добавление этого члена позволяет дисперсии отличаться от среднего следующим образом: Таким образом, путем интегрирования структуры ошибки отрицательная биномиальная функция плотности вероятности имеет следующую форму: где (.) относится к гамма-функции.
Здесь отрицательная биномиальная модель является расширенной моделью модели Пуассона, так как параметр дисперсии () не близок к 0, что означает, что параметр дисперсии статистически значимо не отличается от 0.
Это традиционная модель Пуассона и отрицательная биномиальная модельная структура, которая предполагает, что параметры фиксированы в наблюдениях (в данном исследовании — окольный путь).Чтобы учесть неоднородность, которая может варьироваться в зависимости от наблюдений, можно рассмотреть случайные параметры в моделях подсчета [34].
Оцениваемые параметры выражаются следующим образом: где φ i относится к случайно распределенному члену ( в модели Пуассона и в модели отрицательной биномиальной регрессии для каждого кругового перекрестка i .
нормальные, равномерные и другие функциональные формы можно рассматривать как потенциальные функции плотности для оценок случайных параметров.Логарифм правдоподобия с этим случайным параметром можно записать следующим образом: где g(•) относится к функции плотности вероятности φ i .
Поскольку численное интегрирование модели подсчета со случайным распределением параметров является громоздким с вычислительной точки зрения, для максимизации смоделированной функции логарифмического правдоподобия используется основанный на моделировании метод максимального правдоподобия. Для оценки эмпирических параметров Холтон разработал потенциальный метод, который, как было показано, обеспечивает более эффективное распределение ничьих для численного интегрирования, чем случайные выборки [35, 36].
зависимую переменную можно оценить по эластичности и предельному эффекту на основе характеристик переменной.Эластичность представляет собой процентное изменение каждой частоты несчастных случаев из-за изменения независимой переменной на один процент следующим образом: Уравнение (8) показывает эластичность частоты несчастных случаев по отношению к k -й независимой переменной для раздела i .
Эластичность, показанная в (8), действительна только для непрерывных переменных, которые не принимают фиктивную переменную. Другой способ интерпретировать влияние независимой переменной — это предельный эффект, который отражает влияние изменения независимой переменной на «одну единицу» на зависимую переменную, рассчитанное как частная производная.Это похоже на эластичность, упомянутую выше, за исключением оценки влияния изменения зависимой переменной с 1% изменением X на зависимую переменную (Y). Он измеряет влияние изменения X на «одну единицу» на зависимую переменную. Кроме того, несмотря на то, что каждая кольцевая развязка создает предельные эффекты, будут представлены средние значения по совокупности кольцевых развязок.
4. Результаты исследования
4.1. Данные Описание
Всего было использовано 199 перекрестков с круговым движением для построения модели частоты дорожно-транспортных происшествий, которую можно применять с моделью подсчета случайных параметров.Основными переменными, использованными при разработке модели, были тип региона (городская и сельская местность), тип перекрестка (трехсторонний, четырехсторонний или пятисторонний), радиус кривизны каждой въездной полосы, количество полос движения, ширина полосы въезда на кольцевую развязку, ширина полосы на выезде, наличие пешеходных переходов, расстояние между линией уступки и пешеходным переходом, наличие центрального острова, наличие вертикального уклона, канализация, интенсивность движения, диаметр вписанной окружности , диаметр центрального острова, количество циркуляционных дорожек и ширину циркуляционных дорожек.Все данные о геометрических элементах были получены в ходе полевых исследований. Данные из Системы анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS), управляемой Управлением дорожного движения Кореи, использовались для сбора общего количества дорожно-транспортных происшествий с 2013 по 2015 год и объемов движения на этапе проектирования кольцевой развязки.
В таблице 4 поясняется описание ключевых переменных, использованных при построении модели с использованием отрицательного бинома со случайными параметрами. Собранные данные показывают, что в городских районах (68%) кольцевых развязок больше, чем в сельской местности (32%), а наиболее распространенным типом кольцевых развязок является 4-ветвевая кольцевая развязка (51%), за ней следуют 3-ветвевая (36%) и 5-сторонняя. -ногие (13%) карусели.Радиус кривизны каждой въездной полосы составляет в среднем 21 метр, количество въездных полос – 1,2 полосы, ширина въездных полос – 4,3 метра, ширина выездных полос – 4,6 метра. Пешеходный переход установлен на 77% кольцевых развязок, а центральный остров установлен на большинстве кольцевых развязок (95%). В общей сложности 41% кольцевых развязок имели вертикальный уклон, а исключительная правая полоса для поворота для разделения интенсивности движения включена в 23% кольцевых развязок. Среднее количество дорожно-транспортных происшествий – 2.
5 в год, а средний показатель AADT составляет 9 200 автомобилей в год. Средний диаметр кольцевых развязок составляет 31 метр, а средний диаметр центральных островов — 17 метров. Среднее количество проезжей части на кольцевых развязках – одна, а средняя ширина проезжей части на кольцевых развязках – 5 метров. Используя эти переменные, в данном исследовании были проанализированы факторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия на перекрестках с круговым движением, и их последствия.
4.2. Разработка модели Модели частоты дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с круговым движением были разработаны с использованием отрицательно-биномиальной модели со случайными параметрами, как показано в таблице 5.Параметры в статистических моделях могут работать как фиксированные параметры или случайные параметры в зависимости от их основных характеристик. Статистическая модель показала улучшение по сравнению с базовой отрицательной биномиальной моделью с фиксированными параметрами, с улучшением вероятности с -1123,89 до -382,82.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
131
26
380
63
В результате анализа было установлено, что в общей сложности восемь параметров являются статистически значимыми при доверительном уровне 95% в отношении частоты дорожно-транспортных происшествий на перекрестках с круговым движением. Среди них четыре переменные, включая интенсивность движения, среднюю ширину въездной полосы, наличие центрального острова и ширину проезжей части, были фиксированными, в то время как другие четыре переменные, включая радиус въездной полосы, количество полос въезда/выезда, наличие пешеходного перехода и наличие вертикального уклона определялись как случайные.Для переменных со случайными параметрами рассматривались различные формы распределения: нормальное, логарифмически нормальное, равномерное и другие распределения, но наибольшую статистическую значимость показало нормальное распределение. В таблице 6 представлены предельные эффекты и значения эластичности, которые объясняют степень влияния каждого параметра на частоту дорожно-транспортных происшествий.
34
Радиус полосы подъезда имеет нормально распределенный случайный параметр со средним значением -0,04 и стандартным отклонением 0,02. С учетом этих параметров распределения на 97,72% перекрестков с круговым движением частота аварий снижается, а на 2,28% перекрестков с круговым движением частота аварий увеличивается по мере увеличения радиуса подъездной полосы. В результате для повышения безопасности необходимо правильное конструктивное сочетание упомянутого выше радиуса и ширины въездной полосы.
Однако это исследование имеет некоторые ограничения. Хотя в этом исследовании для понимания взаимосвязи между частотой дорожно-транспортных происшествий на кольцевых развязках, недавно установленных в Корее, и геометрией впервые применялась отрицательная биномиальная модель со случайным параметром, для дальнейшего понимания необходим более глубокий анализ.Кроме того, необходимо рассчитать соответствующее смещение, то есть расстояние между стоп-линией и пешеходным переходом, в связи с установкой пешеходных переходов. Если пешеходный переход находится слишком близко к кольцевой развязке, это может быть выгодно для пешеходов, поскольку сокращает расстояние, которое они должны пройти. Однако это может привести к еще большему конфликту с водителями, которые хотят выехать на кольцевую развязку, что может представлять угрозу безопасности. Напротив, если пешеходный переход установлен слишком далеко от кольцевой развязки, пешеходам приходится идти дальше, чем необходимо, что может привести к частым переходам в неположенном месте, что угрожает безопасности пешеходов.
В этом исследовании для оценки этих преимуществ в плане безопасности использовались два подхода. Первый подход заключается в измерении рабочей скорости 85-го процентиля на выборке из 18 кольцевых развязок в Абу-Даби, чтобы определить, соответствуют ли измеренные рабочие скорости тому, что рекомендуется в руководствах по проектированию.Второй подход заключается в использовании анкеты для измерения того, как водители в Абу-Даби воспринимают безопасность при движении по кольцевым развязкам, и для измерения уровня их знаний о правилах, касающихся движения по кольцевым развязкам. Исследование показало, что рабочие скорости на кольцевых развязках Абу-Даби обычно превышают рекомендованные руководствами по проектированию. Исследование также показало, что только 4,1% опрошенных водителей продемонстрировали полное понимание правил вождения на перекрестках с круговым движением. Порядковое регрессионное моделирование использовалось для выявления групп водителей, нуждающихся в дополнительной информации о правилах согласования кольцевых развязок в Абу-Даби.
Исследование показало, что группа водителей, которая больше всего нуждается в большей осведомленности, как правило, состоит из водителей-мужчин молодого и среднего возраста (младше 46 лет) с меньшим опытом вождения в странах, где круговые перекрестки распространены. Анкета также показала, что, несмотря на эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые кольцевыми развязками (с точки зрения сокращения задержек), водители не предпочитают ездить по кольцевым развязкам Абу-Даби, что может объясняться тем, что водители воспринимают кольцевые развязки Абу-Даби как небезопасные.
316.006.
Если два или более транспортных средства одновременно подъезжают к перекрестку с четырехсторонней остановкой, водитель транспортного средства слева должен уступить право проезда транспортному средству справа.
Типовой проект транспортной развязки.
Соседскому волонтеру предлагается координировать посадочную вечеринку для всех волонтеров в квартале. Жителям рекомендуется сажать дополнительный материал из утвержденного списка растений, если позволяет место, при условии, что высота взрослого растения не превышает 24 дюймов и остается в пределах границ круга. В будущем текущее обслуживание является обязанностью сообщества. Замещающие растения обычно недоступен.Если требуется более крупномасштабная реставрация, члены сообщества могут подать заявку на получение искрового гранта через Фонд соседства Департамента микрорайонов
13 и County Road 21. «Вы находитесь во власти человека справа от вас. Многие люди обеспокоены тем, как это будет работать. Решит ли это проблему? Усугубит ли это проблему?»
Круговые развязки имеют благоприятные показатели безопасности, потому что автомобилисты, как правило, движутся в одном направлении и едут с более низкой скоростью, сказал Джо Густафсон, дорожный инженер из Управления дорожного движения округа Вашингтон.
Следующей весной в Прайор-Лейк чиновники планируют провести образовательные мероприятия, чтобы продемонстрировать, как ориентироваться на кольцевой развязке.
Эти цифры, по словам Брейнарда, должны развеять опасения Кокона.
Павла, и любит выбраться из офиса даже в час пик. Он также освещает пригороды северного Хеннепина и всех округов Анока, а также последние новости и погоду.
Независимо от того, являются ли эти круговые перекрестки круговыми или кольцевыми, поколение водителей Восточного побережья, которые посещают общины Джерси-Шор, скрипят зубами, перемещаясь по ним.
Некоторые останавливаются в кругу, думая, что им следует уступить дорогу транспортным средствам, пытающимся войти. Любое из этих действий может привести к столкновению, и статистика показывает, что это происходит довольно часто.
Таким образом, некоторые из 25 000 кольцевых развязок в Великобритании исчезают, а другие просто добавляют светофоры, контролирующие доступ к кольцевой развязке.Некоторые, кто обсуждает разницу между транспортными развязками и круговыми развязками, утверждают, что добавление сигнальных огней превращает их в транспортные развязки. Запутанно, не так ли?
Но хотя французы в целом принимают эту концепцию, все не совсем хорошо. Критики утверждают, что круговые перекрестки являются символом чрезмерной зависимости страны от автомобилей и разрастания городов.