Назначение синхронизатора: Как работает синхронизатор в коробке передач — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Синхронизатор коробки передач — как устроен и как работает

Выпускаемые на сегодняшний день транспортные средства становятся все более замысловатыми в техническом плане. Это хорошо сказывается на управлении автомобилем, которое становится все более комфортным. Сложно представить, однако в автомобильных КПП не всегда присутствовало такое устройство, как синхронизатор. Ранее для переключения передач приходилось применять двойное выжимание сцепления. Сначала сцепление выжималось для рассоединения коробки передач с коленвалом, а затем, напротив, для их соединения. Однако время идет. Механика и машиностроение шагнули в будущее. Появление синхронизатора КПП значительно увеличило срок эксплуатации КПП в целом, а также отдельных ее составляющих. Удобнее управлять транспортным средством стало и водителю. Об этом далее в статье.

Синхронизированные КПП, что это означает

В наше время фактически все механические и роботизированные коробки являются синхронизированными. Для включения скорости в коробках данного типа необходимым условием является выравнивание частоты вращения шестерни и вала. Синхронизацию обеспечивает такое устройство, как синхронизатор. Помимо плавного переключения скоростей он способен снижать шум при переключении скоростей, уменьшать износ механического соединения и, тем самым, повышать срок эксплуатации коробки передач. Синхронизаторами оснащаются все передачи КПП легкового транспортного средства, включая и передачу заднего хода.

Зачем нужен синхронизатор коробки передач

Задача коробки передач очень проста — менять частоту вращения между коленвалом двигателя внутреннего сгорания, или первичным валом самой коробки, что одно и то же, так как их частота одинакова, и карданом, усилие от которого впоследствии через определённые промежуточные механизмы приводит во вращение колёса автомобиля. За счёт разности диаметров и, соответственно, количества зубьев больших и малых шестерён, установленных на первичном, а также вторичном валах коробки, можно выбирать соотношение, с которым будут вращаться колёса относительно двигателя. То есть этот принцип существует в механизме скоростей горного велосипеда, где в зависимости от изменения пар работающих в зацепление шестерён меняется скорость вращения колёс.

Шестерни крутятся всегда и все, только синхронизатор коробки передач задействует нагрузку на определённые им пары скоростей: первая, вторая, третья, четвёртая, пятая, задний ход и так далее. От коленвала двигателя через сцепление крутящий момент подаётся на первичный вал, где через синхронизатор соединяет соответствующую пару передач и вращение передаётся дальше. У переднеприводных автомобилей через шарниры равных угловых скоростей момент передаётся на ступицы передних колёс. У заднеприводных автомобилей через промежуточный карданный вал, закреплённый снизу днища на подвесных подшипниках, крутящий момент получает главная передача, расположенная на заднем мосту. При помощи удара вращение получают задние колёса.

Принцип работы синхронизатора коробки передач

Работа синхронизатора коробки передач позволяет системе трансмиссии вращаться с одной скоростью. Переключение шестерён муфтами синхронизатора предохраняет зубья, но удар на себя принимают зубья муфты. Удар происходит из-за того, что скорость вращения валов неодинакова, другими словами, валы не синхронизированы. Если скорости вращения вторичного вала с шестернями какой-нибудь из передач уровнять, то она будет включаться легко и бесшумно. Это можно сделать, используя силу трения.

Если на одном из валов закрепить конус, а на другом конические передачи, при их соприкосновении трение будет подгонять отстающий вал, тормозя обгоняющий, а валы будут вращаться с одинаковой скоростью. Коническое кольцо изготовлено с заострёнными зубьями, имеет несколько видов механической обработки, позволяющей бесшумно выполнять свою функцию в трансмиссии весь период эксплуатации. Помимо этого, благодаря пористой структуре внутренней поверхности скользит по валу, что позволяет удерживать смазку, тем самым улучшая скольжение и увеличивая период службы детали. Вращение двух независимых систем с одинаковой скоростью называется синхронным. Механизм, который выравнивает скорость вращения шестерни и вала называется синхронизатором. Работа синхронизатора позволяет легко включать передачи одним движением, а это сохраняет зубья муфт.

На труднопроходимых, извилистых дорогах, в условиях оживлённого городского движения водителю приходится часто переключать скорость, синхронизация которой значительно улучшает процесс, облегчая его. Синхронизатор переключается системой рычагов и вилок, передвигаясь по валу, обслуживает, соединяя находящиеся по бокам от него шестерни в соответствующие пары передач с шестернями вторичного вала.

Все узлы переключения синхронизаторов разработаны таким образом, чтобы эффективно и долговечно обслуживать, передавая создаваемый двигателем внутреннего сгорания крутящий момент соответственной мощности. Наиболее нагруженным узлом, подверженным нескольким видам циклических колебаний и износов, является сцепление. Фрикционные накладки, взаимодействуя при помощи сил трения, создают зацепление с маховиком двигателя, при этом также применена прижимная сила пружин и лепестков корзины сцепления, то есть в процессе прижимания синхронизируется мотором и первичным валом коробки переменных передач. Материал же фрикционных накладок подобран таким образом, чтобы обеспечить наилучший коэффициент сцепления с материалов маховика, которым является чугун.

Виды износов шестерён синхронизаторов и обслуживание коробки передач

От постоянного соприкосновения между подвижными частями шестерён возникают силы трения, а также ударные силы при непосредственном вхождении в зацепление зубьев. Всё это в процессе эксплуатации приводит либо к естественному износу деталей, либо к аварийному износу. Естественный износ шестерён и подшипников вызывает характерный шум в работе узла, по которому, не разбирая коробки передач, зачастую возможно определить его причину.

Аварийный износ происходит реже, но его последствия в виде неожиданного, резкого разрушения зубьев шестерён, подшипников, помимо характерных звуков, приводит к невозможности дальнейшей эксплуатации без разборки и ремонта автомобиля в целом. Принцип работы синхронизатора коробки передач основан на том, что при эксплуатации основным критерием его обслуживания является качество используемой смазки. На периодичность её замены влияют некоторые факторы, такие как состояние дорог, загруженность автомобиля, а при усреднённых режимах эксплуатации — пробег.

Синхронизационные кольца, как и остальные подвижные детали, подвержены процессам износа. Признаками неисправной работы синхронизаторов может служить хруст при переключении скоростей. Внутренний износ колец, а также увеличение пятна контакта зубьев детали, возникающими от ударов при вхождении в зацепление, вследствие постоянного взаимодействия с шестернями, приводят к заеданию механизма синхронизации, что в целом ухудшает работу коробки перемены передач. В таких случаях замена синхронизаторов восстанавливает до необходимого уровня управляемость систем переключения пар по всем передачам. Современные металлизированные смазки обеспечивают повышенную защиту от износа зубчатых колёс, подшипников и так далее. Нам было бы очень интересно узнать ваше мнение по этой теме.

carextra.ru

Принцип действия синхронизатора

Когда рычаг коробки находится в нейтральном положении, муфты синхронизаторов занимают среднюю позицию, шестеренки на ведомом валу беспрепятственно вращаются, передача усилия не производится. Когда водитель выбирает нужную передачу, вилка перемещает муфту в направлении шестерни. Совместно с муфтой происходит сдвиг сухарей, влияющих на блокирующее кольцо, которое прижимается к конусу шестеренки.

На поверхности создается сила трения, поворачивающая кольцо до упора сухарей в пазах кольца (от проворачивания кольцо стопорится). В этой позиции блокирующее кольцо не позволяет муфте синхронизатора перемещаться по оси вала, поскольку торцы шлицев муфты находятся напротив торцов шлицев блокирующего кольца.

Затем под воздействием сил трения скорости ведомого вала и шестерни синхронизируются. Когда скорости выравнены, блокирующее кольцо под влиянием шлицев муфты поворачивается в другую сторону, снимается блокировка муфты, шлицы муфты беспрепятственно проходят, чтобы зацепиться с венцом шестерни. Вторичный вал КП жестко соединяется с шестерней. Несмотря на массу операций, весь процесс включения передачи и синхронизации занимает доли секунды.

Синхронизаторы коробки передач: устройство, как работает

Большая часть коробок передач, устанавливаемых в современных автомобилях, синхронизированы, что означает следующее: регулирование частоты поворотов шестерней предшествует изменению скорости на транспортном средстве с такой коробкой передач. Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что за выполнение указанного действия несут специальные синхронизирующие приборы.

Устройство синхронизатора

Синхронизатор КПП в сборе

Здесь важно объяснить, что такое синхронизатор. Специалист ответит, что синхронизатор КПП это устройство, дающее возможность изменять скорость перемещения более плавно и менее заметно как для человека, управляющего авто, так и для людей, которые размещаются внутри салона. В этом заключается основное назначение синхронизатора. Также синхронизатор коробки передач полезен продлением срока полезного использования МКПП, сокращением уровня шумов в процессе изменения скоростей. Данные свойства говорят о следующем: работа синхронизатора приносит пользу автомобилю, поэтому современные водители нередко приобретают его для монтажа в КПП. Обратитесь к специалистам, чтобы установить нужную и полезную вещь.

Схема синхронизатора

Стрелкой указано положение синхронизатора

Основа полезного прибора — это сила трения на период уравнивания скорости автомобиля. Количественный показатель этой величины становится больше при увеличении разницы между двумя величинами: частотой движения шестеренок и вала. Данное условие соблюдается лишь в том случае, если площадь двух соприкасающихся поверхностей увеличивается. На практике это обеспечивается за счет дополнительных приспособлений, вводящихся в устройство. Здесь речь идет о специализированных кольцах.

Синхронизирующий прибор включает в свой состав следующие приспособления:

Муфта, выступающая в качестве связующего элемента, который объединяет вал и шестеренки. Она призвана обеспечивать прочное объединение отдельных деталей коробки передач. Муфта синхронизатора устанавливается выше ступицы и представляет собой насадку. Внутри приспособления находятся небольшие выемки с проточенным участком, сделанным под параметры колец. В проточенных участках располагаются сухарные выступы. Наружной стороной муфта соединяется с трансмиссионной вилкой.
Колесная ступица, которая является конструктивной базой. Данная деталь оснащена шлицами, которые находятся внутри и снаружи. Они нужны для обеспечения соединения с другими элементами. Это позволяет ступице передвигаться по оси согласно выбранной траектории. На её окружности на равном расстоянии находятся несколько пазов, в каждом из которых находятся сухари. Они нужны для обеспечения взаимодействия с блокирующим кольцом. В процессе синхронизации и активации какой-либо скорости, выполняется блокирование муфты.
Кольцо блокировки. Для чего оно нужно? Прежде всего, для своевременной и верной синхронизации. Основное назначение заключается в блокировке несвоевременного замыкания муфты, когда скорость движения шестеренок и вала еще не достигли идентичных значений. Внутренняя поверхность данного элемента устроена таким образом, чтобы обеспечивать эффективное взаимодействие с шестереночным конусом. За счет углублений, находящихся на внешней стороне, блокируется функционирование муфты.
Шестеренки с фрикционным конусом.

В коробке передач устанавливаются разные кольца, которые будут отличаться по конструкции.

Для оптимизации сил, растрачиваемых приспособлением на изменение передачи, требуется сделать поверхность соприкосновения больше. Для этого были созданы синхронизаторы автомобильных коробок передач, снабженные несколькими конусами со вспомогательными блокировочными кольцами.

Работа синхронизатора механической коробки передач

Если вы решили установить данное приспособление в свое авто, то должны узнать, как работает данное изделие. Принцип работы синхронизатора КПП заключается в следующем: когда переключатель зафиксирован в положении «нейтраль», то муфты прибора находятся в среднем положении. При этом передача мощности сквозь них совершенно исключена, а шестеренки, расположенные на главном валу, не создают препятствий к совершению вращательных движений.

Принцип работы синхронизатора

Если водитель решает изменить скорость, то муфта моментально передвигается и принимает положение, идентичное тому, которое занимают шестеренки. Это сопровождается переменой расположения сухарей, оказывающих влияние на блокирующее кольцо синхронизатора. В итоге кольцо укладывается вплотную к шестереночному конусу. Сила трения, создающаяся при соприкосновении поверхностей, приводит к тому, что кольцо внутри синхронизатора начинает проворачиваться до того самого момента, пока сухари не станут в упор с пазами.

Ремонт синхронизатора

Никто не может гарантировать, что устройство не выйдет из строя. В таком случае возникает необходимость в его незамедлительной починке. Сразу следует отметить, что работа синхронизатора не имеет прямого отношения к функционалу сцепления, следовательно, нет никакой необходимости в замене. Если вас беспокоит какая-либо проблема, с ней следует обратиться к официальному продавцу автомобилей данной марки. Если у вас есть достаточные знания и практические навыки, то можно попытаться провести регулировку без посторонней помощи.

В некоторых случаях ситуацию может исправить только замена синхронизатора. Эта процедура проводится в несколько этапов:

Отсоедините коробку передач от прочих деталей.
Очистите все поверхности от посторонних частиц.
Снимите кронштейн.
Разъедините вилку коробки от КПП, открутив гайку, скрепляющую эти элементы.

Установка нового и исправного приспособления производится в обратном порядке. Опытный мастер поменял бы устройство за считанные минуты.

prokpp.ru

Синхронизатор КПП, устройство, конструктивные особенности

Неотъемлемая часть любого синхронизатора — ступица, которая имеет специальные шлицы, находящиеся внутри, с помощью которых она соединяется со вторичным валом КП, позволяя перемещаться в осевом направлении. Внешние же шлицы предназначены для соединения ступицы с муфтой включения. Непосредственно на ступице есть три дополнительных паза, которые расположены под углом в 120 градусов — в них находятся сухари. Они подпружинены и предназначены для более эффективного стопорения муфты в процессе синхронизации.

Муфта синхронизатора КП предназначена для надежного сопряжения шестерни и вала в КПП. Она находится на ступице и снабжена внутренними пазами. С помощью сухарей и кольцевой проточки оба данных элемента надежно соединены между собой. С наружной стороны муфта сопряжена уже прямо с вилкой коробки передач.

Блокирующее кольцо предназначено для сопряжения и не дает муфте возможности оказаться замкнутой до того момента, пока скорости вала и шестерни не будут идентичными. Внутренняя часть кольца производится в виде конуса и взаимодействует с фрикционным конусом, который находится прямо на шестерне.

Конструкция синхронизатора

Устройство синхронизатора

Синхронизатор состоит из следующих элементов:

ступица с сухарями
муфта включения
блокировочные кольца
шестерня с фрикционным конусом

Основу узла составляет ступица, имеющая внутренние и наружные шлицы. С помощью первых она соединяется с валом коробки передач, перемещаясь по нему в разные стороны. С помощью наружных шлицев ступица соединяется с муфтой.

Ступица имеет три паза, расположенных под углом в 120 градусов относительно друг друга. В пазах находятся подпружиненные сухари, которые помогают фиксировать муфту в нейтральном положении, то есть в тот момент, когда синхронизатор не работает.

Муфта служит для обеспечения жесткого соединения вала коробки передач и шестерни. Она находится на ступице, а с внешней стороны соединяется с вилкой коробки передач. Блокировочное кольцо синхронизатора необходимо для синхронизации частоты вращения при помощи силы трения, оно препятствует замыканию муфты до того момента, пока вал и шестерня не будут иметь одинаковую скорость.

Внутренняя часть кольца имеет форму конуса. Чтобы увеличить поверхность соприкосновения и снизить усилие при переключении скоростей используются многоконусные синхронизаторы. Помимо одиночных применяются и двойные синхронизаторы.

Двойной синхронизатор помимо конического кольца, которое крепится к шестерне, включает в себя внутреннее и наружное кольца. Коническая поверхность шестерни здесь уже не используется, а синхронизация происходит за счет использования колец.

Многоконусные синхронизаторы, для чего их устанавливают в КПП

Чтобы передачи переключались более плавно, а также для увеличения надежности, используются многоконусные синхронизаторы, к примеру, двух либо трехконусные. Вариации с тремя конусами — наиболее сложные, однако и наиболее прочные. В основном они используются в автоматических коробках-роботах. Также их устанавливают на некоторые иномарки.

Синхронизатор коробки передач: принцип работы

Сложно представить, но в автомобильных коробках передач не всегда присутствовал синхронизатор КПП для выравнивания частоты вращения между валом и шестерней. Раньше для того чтобы произвести переключение скоростей, приходилось использовать двойное выжимание сцепления. Первое для того чтобы рассоединить коробку передач с коленвалом, а второе, наоборот, для их соединения после того как будет произведена смена передаточной пары (смена скорости).

Но время идёт. Машиностроение и механика шагнули в будущее. На смену постоянному передергиванию педали сцепления пришёл синхронизатор КПП, что существенно увеличило срок службы коробки передач в целом и отдельных её составляющих в частности. Удобнее управлять автомобилем стало и водителю.

Что такое синхронизатор КПП

Устройство синхронизатора КПП, равно, как и сам синхронизатор ВАЗ — это механическое узел, состоящий из 4 частей:

Обойма синхронизатора или ступица с тремя фиксаторами;
Две кольцевых пружины;
Два фрикционных конусных кольца;
Муфта переключения.

Такая вот нехитрая конструкция синхронизатора ВАЗ обеспечивает принцип работы сразу двух передач.

Неисправности синхронизатора и способы их устранения

При появлении каких-либо затруднений с переключением передач, большинство автовладельцев, которые имеют хотя бы базовые знания об устройстве и принципе работы коробки передач считают, что виной всему именно синхронизатор. Зачастую это оказывается правдой, хотя предварительно все же следует исключить неисправности сцепления, которые тоже довольно часто вызывают проблемы в работе механической коробки передач, когда система функционирует с заеданием, определенным запозданием и так далее.

Если проверка не обнаружила нарушений, самостоятельно заподозрить проблемы с синхронизатором можно по таким симптомам:

При самопроизвольном выключении передач, в первую очередь, необходимо обратить внимание на выключающую муфту и шестерни, которые могут быть изношены.
Если при переключении скоростей появился шум, идентификация которого невозможна и который раньше был нехарактерен, это может свидетельствовать о искривлении блокирующего кольца либо о том, что его коническая часть изношена.
Сложное переключение передач, когда необходимо прилагать большие усилия и совершать несколько попыток, фактически гарантированно говорит о вышедшем из строя синхронизаторе.

Сразу следует сказать, что ремонт данного устройства крайне трудоемкий и фактически нереально выполнить его самостоятельно. Для этого потребуется профессиональное оборудование и много времени, поэтому желательно доверить это дело специалистам. Помимо этого, стоит знать, что довольно часто может наблюдаться такое явление, как выкрашивание зубьев шестерни — такой опасности наиболее подвержены владельцы грузового транспорта и любители резких стартов с места. Эксплуатация такой коробки недопустима.

Поломка синхронизатора второй передачи ВАЗ 2109

Синхронизатор в процессе эксплуатации подвергается естественному износу. Первые признаки износа синхронизатора распознаются при включении соответствующей передачи. Так, например, на автомобиле ВАЗ 2109 самой распространенной неисправностью коробки передач является выход из строя синхронизатора второй передачи.

При включении передачи появляется характерный хруст или треск и только после этого передача может быть введена в действие. Это связано с тем, что работа синхронизатора нарушена, и он больше не в состоянии выравнивать скорости вращения валов и шестерней, в связи с этим, их износ увеличивается. При дальнейшем эксплуатации автомобиля с неисправным синхронизатором приведет к тому, что вторая скорость попросту перестанет включаться.

Если вы обнаружили первые признаки поломки синхронизатора, рекомендуется обратиться в ближайший автосервис, так как замена данной детали трудоемка и требует специальных навыков и умений.

Назначение, состав и принцип действия синхронизатора импульсного рл

Синхронизатор предназначен для задания временного режима работы функциональных устройств радиолокатора:

включает и выключает в определенное время
задает период следования излучаемых радиоимпульсов (период работы)
определяет продолжительность работы радиолокационных устройств

В составе синхронизатора:

Высокостабильный кварцевый задающий генератор – задает опорную частоту или период следования (гармонических колебаний), т. е. является эталоном частоты и времени
Делители частоты
Генераторы видеоимпульсов

Задаваемый синхронизатором период следования радиоимпульсов выбирается из условия однозначного отсчета времени , т.е. в интервале от 0 до максимального значениядолжна отсчитываться однозначно, это возможно при условии

Назначение, структурная схема и принцип действия передатчика импульсного рл

Предназначен для генерирования электро-частотных радиоимпульсов.

Передатчик должен работать с требуемым периодом, требуемой длительностью, частотой и импульсной мощностью ().

Выходной сигнал передатчика импульсного рл: какие устройства определяют его форму и параметры

Период задаётся синхронизатором.

Длительность импульса задаётся модулятором.

Частота – генератором высоких частот.

Мощность – генератором высоких частот.

Радиолокатор работает циклически или периодически.

Назначение, тип и принцип действия антенного устройства импульсного рл

Предназначено для излучения мощных высокочастотных электромагнитных радиоимпульсов, а также для приёма отражённых от цели электромагнитных радиоимпульсов и их преобразование в электрический сигнал.

Обычно используется параболическая зеркальная антенна.

Радиоволна суммируется синфазно, если площадь фронта параллельна апертуре.

Радиоволна не суммируется синфазно, если площадь фронта не параллельна апертуре

– угол поворота

Антенна вращается с помощью устройства вращения антенны (УВА). Скорость вращения антенны выбирается таким образом, чтобы обеспечить требуемую энергию принимаемого сигнала от цели и необходимое качество работы индикатора.

Антенна – технический вариант формирования данной функции

Вращение антенны необходимо для получения функции, представляющей собой диаграмму направленности антенны по напряжению, но т.к. функция– узкая, то для облучения всех целей на всех направлениях необходимо вращать антенну.

Применение узконаправленной антенны для излучения позволяет обеспечить высокую мощность облучения цели, но для облучения всех целей антенну приходится вращать.

В точке фокуса – точечная приёмная антенна.

Приём радиолокационных сигналов:

синфазное суммирование всех радиолучей
преобразование электромагнитного сигнала в электрический

– нужно сформировать

пропорциональна

– нормированная диаграмма направленности

Диаграмма направленности антенны имеет следующий вид:

Вид (форма) радиосигнала, облучающего цель импульсной рлс

Вид (форма) принятого антенной импульсной рлс отраженного от цели сигнала и его информационные параметры

случай вращения

На выходе антенны принят радиолокационный сигнал. Принятый радиолокационный сигнал несёт информацию о пеленге и дальности до цели:

Структурная схема приёмника импульсного рл и принцип его действия

Предназначен для:

выделения полезного сигнала (Фильтр полезного сигнала — ФПС)
подавления шумовой помехи, обеспечить соотношение на выходе
усиления сигнала до уровня, который обеспечивает нормальную работу устройств

УВЧ – предварительное усиление, частотная селекция, режекция (подавляет помехи на зеркальной частоте)

УВЧ – линейное устройство

Выходной сигнал УВЧпропорционален входному сигналу

На вход смесителя поступает сигнал заданной частоты

УПЧ обеспечивает основу частотной селекции полезного сигнала (ПС) и основное усиление.

УВЧ осуществляет предварительную частотную селекцию и усиление.

Узкая полоса пропускания УПЧ и большой коэффициент усиления.

Назначение механической коробки передач/ коробки передач в блоке с ведущим мостом автомобиля

23.05.2010

Механические коробки передач и коробки передач в блоке с ведущим мостом

Типичная механическая коробка передач

Механическая коробка передач — это «сердце» трансмиссии многих современных автомобилей. Чтобы дать двигателю выигрыш в силе ведущим колесам, в механической коробке передач используются зубчатые колеса различного размера. Сам двигатель может генерировать только ограниченный крутящий момент при низких значениях частоты вращения. Без достаточного крутящего момента трогание автомобиля было бы невозможно.

В нормальных рабочих условиях мощность передается от двигателя через включенное сцепление к первичному валу коробки передач. Первичный вал передает эту мощность зубчатым передачам в коробке передач, которые изменяют крутящий момент и частоту вращения и затем передают его остальной части трансмиссии.

Механические коробки передач используются на автомобилях с задним приводом и приводом на четыре колеса. На переднеприводных автомобилях используются механические коробки передач в блоке с ведущим мостом. Механические коробки передач в блоке с ведущим мостом в основном выполняют туже функцию, что и механические коробки передач. Однако, коробки передач в блоке с ведущим мостом, кроме того, имеют одну дополнительную функцию: они содержат дифференциал, который выполняет функции главной передачи и позволяет колесам вращаться с разными скоростями. Дифференциал устанавливается внутри картера коробки передач в блоке с ведущим мостом. Дифференциал получает крутящий момент прямо от выходной шестерни, расположенной внутри коробки передач в блоке с ведущим мостом. Затем он использует передаточное число для увеличения крутящего момента и передает крутящий момент через полуоси к колесам.

Назначение зубчатых передач

Задача зубчатых передач, расположенных внутри коробки передач или коробки передач в блоке с ведущим мостом, — передавать вращательное движение. Зубчатые колеса обычно устанавливаются на валах. Зубчатые передачи передают вращательное движение от одного вала другому. Зубчатые колеса и валы взаимодействуют друг с другом в соответствии с одним из трех способов:

•    Вал может приводить в движение зубчатое колесо.
•    Зубчатое колесо может приводить в движение вал.
•    Зубчатое колесо может свободно вращаться на вале.

Зубчатые передачи могут использоваться для увеличения крутящего момента и уменьшения частоты вращения, уменьшения крутящего момента и увеличения частоты вращения, передачи крутящего момента и сохранения постоянства частоты вращения или изменения направления крутящего момента.

Вращение зубчатых колес

Для выполнения диагностики и ремонта необходимо понимать, как вращаются зубчатые колеса внутри механической коробки передач или коробки передач в блоке с ведущим мостом.

Основное правило, которое применяется к зубчатым колесам, таково: два зубчатых колеса с внешним зацеплением вращаются в противоположном направлении.

Это означает, что двигатель, который приводит зубчатое колесо во вращение по часовой стрелке, заставляет любое другое зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с этим зубчатым колесом, вращаться против часовой стрелки. Чтобы заставить это зубчатое колесо вращать ведомые колеса в направлении почасовой стрелке, должно быть добавлено третье зубчатое колесо.

Другое основное правило для зубчатой передачи заключается в том, что, когда вводится третье зубчатое колесо, выходное направление вращения комплекта зубчатых колес соответствует направлению вращения на входе.

Конструкция зубчатой передачи

Имеются много типов зубчатых передач и каждая имеет свои собственные рабочие характеристики. Наиболее распространенные типы зубчатых передач, которые используются в механических коробках передач и коробках передач в блоке с ведущим мостом, это:

• Прямозубая цилиндрическая зубчатая передача

• Косозубая цилиндрическая зубчатая передача
• Прямозубая коническая зубчатая передача

Прямозубая цилиндрическая зубчатая передача

Прямозубая цилиндрическая зубчатая передача -это самая простая по конструкции зубчатая передача, используемая в механических коробках передач/ коробках передач в блоке с ведущим мостом.

•    Ее главное преимущество заключается в прямой нарезке зубьев, и поэтому зубчатые колеса могут перемещаться в осевом направлении и таким образом входить в контакт с другими зубчатыми колесами и выходить из контакта.
•    Ее главный недостаток- шум при работе. Прямозубые цилиндрические зубчатые передачи при высокой частоте вращения издают вой.
•    В механической коробке передач/ коробке передач в блоке с ведущим мостом прямозубая цилиндрическая зубчатая передача обычно используется только для передачи заднего хода.

Косозубая цилиндрическая зубчатая передача

Косозубая цилиндрическая зубчатая передача — это наиболее распространенная зубчатая передача, используемая в механических коробках передач и коробках передач в блоке с ведущим мостом. В ней зубья нарезаны под углом коси вращения передачи. В процессе работы это позволяет всегда находиться в полном контакте двум или большему количеству зубьев.

• Главное преимущество косозубой цилиндрической зубчатой передачи заключается в том, что она работают намного более спокойно и имеет намного большую несущую способность по сравнению с прямозубой цилиндрической зубчатой передачей.
• Главный недостаток косозубой цилиндрической зубчатой передачи заключается в том, что в ней нельзя перемещать зубчатые колеса, вводя их в контакт с сопрягаемыми зубчатыми колесами и выводя из контакта. Они должны находиться в постоянном зацеплении. Косозубая цилиндрическая зубчатая передача иногда упоминается как передача постоянного зацепления.

• Косозубая цилиндрическая зубчатая передача используются для всех передач движения вперед и в некоторых случаях — также для
передачи заднего хода.

Прямозубая коническая зубчатая передача

Прямозубая коническая зубчатая передача позволяет зубчатому колесу вращаться на оси, которая располагается под углом 90 градусов к зубчатому колесу, с которым обеспечивается зацепление.

• Прямозубые конические зубчатые колеса используются только в качестве сателлитов и полуосевых шестерен дифференциала на механической коробке передач в блоке с ведущим мостом.

Передаточные числа

Древнегреческий инженер Архимед однажды сказал «Дайте мне рычаг достаточной длины и точку опоры и я приподниму Землю». Эта формулировка относится к способности рычага увеличивать усилие. Зубчатые колеса — это комплект рычагов, расположенных по окружности. Зубчатые передачи увеличивают усилие благодаря различию в размерах и числе зубьев в ведущем и ведомом зубчатом колесе. Передаточное число -это термин, который описывает разницу в числе зубьев зубчатых колес, находящихся в зацеплении.

Например:

•    Оба зубчатых колеса одного размера и имеют одинаковое число зубьев.
•    Каждый раз, когда ведущее зубчатое колесо (шестерня) делает полный оборот, также поворачивается ведомое зубчатое колесо.
•    Оба зубчатых колеса вращаются с одной и той же частотой вращения, и т.к. они одного размера и имеют одинаковое число зубьев, они имеют одинаковый крутящий момент.
•    Единственное различие между зубчатыми колесами заключается в том, что они вращаются в противоположных направлениях.
•    Зубчатые колеса одного размера и с одинаковым числом зубьев образуют передачу с передаточным числом 1:1, потому что на каждый оборот ведущего зубчатого колеса приходится один оборот ведомого зубчатого колеса.
•    Передаточные числа обычно пишутся с использованием двоеточия, в данном примере -1:1.

Понижающее передаточное число

Когда ведущее зубчатое колесо меньше чем ведомое зубчатое колесо, ведомое колесо вращается медленнее, чем ведущее, поэтому зубчатая передача работает с понижением. Это уменьшение частоты вращения ведомого колеса увеличивает крутящий момент.

•    Меньшее зубчатое колесо имеет 12 зубьев и приводит в движение большее зубчатое колесо, которое имеет 24 зуба.
•    Ведущее зубчатое колесо (шестерня) с 12 зубьями вращается с крутящим моментом 10 Нм. Но зубчатое колесо с 12 зубьями делает
два оборота на каждый оборот ведомого зубчатого колеса с 24 зубьями.
•    Это заставляет ведомое зубчатое колесо иметь вдвое больше крутящий момент на каждый оборот. Ведомое зубчатое колесо теперь вращается с крутящим моментом 20 Нм.
•    Это — понижающее передаточное число 2:1.

Пример передаточных отношений в механической коробке передач:

•    Передача заднего хода = 3. 40:1
•    1-ая передача = 3.97:1
•    2-ая передача = 2.34:1
•    3-ья передача = 1.46:1
•    4-ая передача = 1:1
•    5-ая передача = 0.79:1

Как вы можете видеть, передача заднего хода и передачи с 1-ой по 3-ью — понижающие. 4-ая передача имеет передаточное число 1:1. Это означает, что ведущее и ведомое зубчатые колеса имеют одинаковое число зубьев и вращаются с одинаковой частотой вращения. Она называется прямой передачей.

Если двигатель, который вырабатывает крутящий момент 407 Нм, подсоединяется к трансмиссии, которая имеет передаточное число 10:1, в результате к колесам прикладывается крутящий момент 4 070 Нм, который является количеством энергии, необходимой для перемещения автомобиля массой 1 360 кг.

Однако, в понижающих передаточных числах имеется и недостаток. Ведущее зубчатое колесо должно делать намного больше оборотов, чем ведомое зубчатое колесо. Поэтому двигатель, который работает с частотой вращения 6 000 об/ мин, будет проворачивать трансмиссию с переда¬точным числом 10:1 только с частотой 600 об/мин.

Вследствие наличия центробежной силы после того, как автомобиль начинает движение, ему не требуется столь же много мощности для сохранения своей скорости, как это требуется для инициирования начала движения автомобиля. Благодаря этой силе можно изменять передаточные числа, чтобы обеспечить увеличение частоты вращения.

Повышающее передаточное число

Передаточное число, при котором ведущее зубчатое колесо вращается медленнее чем ведомое зубчатое колесо, называется повышающим передаточным числом.

Повышающее передаточное число позволяет трансмиссии фактически вращаться быстрее двигателя, поэтому при высокой скорости для поддержания движения автомобиля необходим очень небольшой крутящий момент. Т.к. повышающие передаточные числа позволяют двигателю работать при более низкой частоте вращения, они обеспечивают лучшую экономию топлива.

Чтобы определить общее передаточное число всей трансмиссии, все, что следует сделать, это умножить передаточное число конкретной передачи коробки передач на передаточное число дифференциала. Например, предположим, что дифференциал имеет передаточное число 3.78:1. Чтобы определить фактическое передаточное число, которое используется на любой конкретной передаче, только умножьте это передаточное число на 3.78. Если 1-ая передача коробки передач имеет передаточное число 3.97:1, умножьте это значение на передаточное число дифференциала 3.78:1, и вы определите, что полное понижающее передаточное число трансмиссии на пути от двигателя к колесам равняется 15.01:1. Поэтому крутящий момент двигателя увеличивается трансмиссией в 15.01 раз.

Работа базовой механической коробки передач

Чтобы понять, как работает современная коробка передач, сначала мы должны рассмотреть работу базовой 3-ступенчатой коробки передач. В этом разделе, чтобы увидеть, как работает базовая 3-ступенчатая коробка передач, мы рассмотрим простой зубчатый редуктор.

Поток мощности

Путь, по которому в механической коробке передач мощность проходит от первичного вала к вторичному валу, называется потоком мощности. Понимание потока мощности очень важно для диагностики проблем, связанных с механической коробкой передач.

Хотя поток мощности в некоторых коробках передач может слегка отличаться вследствие наличия различий в элементах, поток мощности во всех механических коробках передач очень похож.

В типичной механической коробке передач первичный вал приводится в движение посредством сцепления и, в свою очередь, приводит в движение промежуточный вал. Затем промежуточный вал посредством синхронизатора передает мощность зубчатым передачам, соединяемых с вторичным валом.

Понижающая передача

Чтобы включить 1-ую передачу в механической коробке передач используются четыре зубчатых колеса и три вала.

• Маленькая шестерня на первичном вале, идущем от двигателя, приводит в движение большое зубчатое колесо, установленное на
промежуточном вале коробки передач.
• Другая маленькая шестерня, установленная на промежуточном вале, приводит во вращение большое зубчатое колесо, установленное на третьем вале, называемом вторичным валом.

Глядя на величину зубчатых колес, вы можете видеть, что имеется понижающая зубчатая передача между шестерней первичного вала и зубчатым колесом промежуточного вала. Кроме того, имеется дополнительное понижение между зубчатым колесом 1-ой передачи, установленном на промежуточном вале, и зубчатым колесом 1-ой передачи, установленном на вторичном вале.

Обратите внимание на то, что первичный и вторичный валы вращаются водном направлении, потому что промежуточный вал действует между ними как промежуточное зубчатое колесо.

Прямая передача

3-ья передача в нашей базовой коробке передач -прямая. В прямой передаче нет никакого понижения.
• Первичный вал механически соединяется прямо со вторичным валом.
• Каждый оборот первичного вала приводит к одному обороту вторичного вала, создавая передаточное число 1:1.

Передача заднего хода

Чтобы создать передачу заднего хода в механической коробке передач, требуется использование дополнительного зубчатого колеса и соответствующей оси. Это зубчатое колесо обычно известно как промежуточное зубчатое колесо (промежуточная шестерня) передачи заднего хода. В некоторых коробках передач промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода фактически имеет переменный контакт со смежными зубчатыми колесами (т.е. входит в зацепление и выходит из него по мере необходимости). В других коробках передач это косозубое зубчатое колесо, которое находится в постоянном зацеплении.

•    На передаче заднего хода мощность передается в коробку передач посредством первичного вала, а к зубчатому колесу — посредством промежуточного вала.
•    Однако, зубчатое колесо передачи заднего хода на промежуточном вале и зубчатое колесо передачи заднего хода на вторичном вале не находятся в прямом контакте.
•    Для того чтобы зубчатое колесо передачи заднего хода на промежуточном вале передавало вращение к зубчатому колесу передачи заднего хода на вторичном вале, промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода входит в зацепление с обоими вышеуказанными зубчатыми колесами.
•    Нормальное вращение вторичного вала реверсируется. Вал вращается в противоположном направлении.

Обратите внимание на то, что зубчатое колесо передачи заднего хода на промежуточном вале меньше по величине чем зубчатое колесо передачи заднего хода на вторичном вале, что обеспечивает понижающее передаточное число, увеличивая мощность на передаче заднего хода. Это понижение требуется по той причине, что движение в режиме заднего хода может быть начато только из состояния покоя (при неподвижном автомобиле).

Элементы механической коробки передач

Хотя работа механической коробки передач очень проста, чтобы обеспечить правильную ее работу, необходимо много различных элементов.

Синхронизаторы и зубчатые колеса различных передач

В коробке передач зубчатые колеса/ шестерни называются по названию передачи, для которой они используются. Например, зубчатое колесо, которое используется для 1-ой передачи, называется зубчатым колесом 1-ой передачи. Все передачи движения вперед в современных коробках передач используют косозубые зубчатые колеса. Косозубые зубчатые колеса тихо работают и имеют дополнительную прочность. Однако, т.к. зубья косозубых зубчатых колес наклонены, такие зубчатые колеса нельзя вводить в зацепление и выводить из него. По этой причине зубчатые колеса не устанавливаются на соответствующих валах с использованием шлицевого соединения. Внутренние отверстия этих зубчатых колес гладкие, что позволяет им свободно вращаться относительно вала. Когда зубчатое колесо нуждается в соединении с валом, перемещается муфта синхронизатора, которая входит в зацепление со специальным зубчатым венцом, расположенным сбоку на зубчатом колесе.

•    Муфта синхронизатора блокируется с зубчатым колесом соответствующей передачи.
•    Посадочное отверстие муфты синхронизатора имеет зубья с внутренним зацеплением, которые скользят по сопрягаемым зубьям ступицы синхронизатора.
•    Ступица синхронизатора устанавливается на вале с помощью шлицевого соединения.

Зубчатое колесо соответствующей передачи соединяется со вторичным валом посредством синхронизатора, позволяя передавать крутящий момент зубчатого колеса.

В большинстве случаев каждый синхронизатор работает с зубчатыми колесами двух передач, потому что его муфта может скользить и вперед и назад. По этой причине синхронизаторы будут называться по названию передач, которыми они управляют. Например, синхронизатор 1-ой/2-ой передач работает с зубчатыми колесами 1-ой и 2-ой передач.

Синхронизация частоты вращения зубчатого колеса и вала

Другой задачей синхронизатора является приведение в соответствие значений частоты вращения зубчатых колес соответствующих передач и их вала перед тем, как зубчатое колесо будет жестко соединено с валом. Частота вращения зубчатого колеса отличается от частоты вращения вала. Если частота вращения зубчатого колеса и вала не станут одинаковыми перед тем, как муфта синхронизатора сцепится с соответствующим зубчатым венцом на зубчатом колесе, втулка и этот зубчатый венец могут быть повреждены.

Когда выбирается какая-либо передача, вилка переключения передач толкает муфту синхронизатора в направлении зубчатого колеса.

•    Блокирующее кольцо, которое имеет коническую внутреннюю поверхность, входит в контакт с коническим выступом зубчатого колеса.
•    По мере того, как муфта синхронизатора продолжает перемещаться, она сжимает сухари синхронизатора, преодолевая усилие
соответствующих пружин.
•    Когда она перемещается дальше, шлицы муфты входят в зацепление с зубьями блокирующего кольца.
•    Трение между блокирующим кольцом и выступом зубчатого колеса заставляет зубчатое колесо, которое свободно проворачивается на вале, ускоряться или замедляться до достижения той же частоты вращения, что и синхронизатор.
•    Блокирующее кольцо предотвращает сцепление шлицов муфты синхронизатора с зубчатым венцом синхронизатора на зубчатом колесе до тех пор, пока они не начнут вращаться с одинаковой частотой вращения.
•    Когда зубья блокирующего кольца (которое соединяется с синхронизатором) и зубчатого венца синхронизации на зубчатом колесе
выравниваются относительно друг друга, муфта синхронизатора может переместиться на зубчатый венец синхронизации на зубчатом
колесе, таким образом жестко фиксируя
зубчатое колесо на вале.
•    Как только это происходит, поджатые сухари перемещаются в выемку на посадочном диаметре муфты синхронизатора, помогая удерживать последнюю на месте.

Механизмы переключения передач

Переключение передач в коробке передач выполняется посредством механизмов переключения передач. Общие элементы механизмов переключения -это:

•    Вилки переключения передач
•    Штоки переключения передач
•    Замки
•    Фиксаторы

Вилки и штоки переключения передач

Переключение передач в коробке передач выполняется посредством вилок переключения передач, которые вставляются в канавку в центре муфты синхронизатора. Вилки базируются на штоках переключения передач, которые перемещаются водителем, использующим рычаг переключения передач. Когда водитель перемещает рычаг переключения передач, будет перемещаться шток выбора передач, заставляя вилку переключения передач переместить муфту синхронизатора и ввести в зацепление зубчатое колесо соответствующей передачи.

Вилки переключения передач обычно имеют на концах вкладыши, которые плотно вставляются в муфту синхронизатора и предотвращают износ вилки переключения передач.

Замки и фиксаторы

Чтобы предотвратить повреждение коробки передач, в механизме переключения передач используются специальные замки (блокираторы). Эти устройства могут подсоединяться к штокам выбора передач или к крышке механизма переключения передач. Замки предназначаются для того, чтобы предотвратить одновременное включение более одной передачи.

Фиксаторы

Фиксаторы используются для того, чтобы удерживать вилки переключения передач в требуемом положении после выбора передачи. Фиксаторы обычно представляют собой конструкцию, состоящую из шарика и пружины, и могут или входить в выемки на штоках выбора передач или в рычаге смещения. После перемещения вилки переключения передач пружина фиксатора вводит шарик в выемку на рычаге выбора передач или на штоке переключения передач, блокируя вилку переключения передач в требуемом положении.

Промежуточный вал

Промежуточный вал представляет собой ряд зубчатых колес и может быть изготовлен из одного куска закаленной стали или может иметь набор отдельных зубчатых колес, которые имеют шлицевое соединение с соответствующим валом. Некоторые промежуточные валы могут иметь наряду со шлицевыми зубчатыми колесами синхронизаторы и зубчатые колеса с гладким посадочным отверстием.

Подшипники

Все валы коробки передач и многие из зубчатых колес устанавливаются на подшипниках. Это могут быть игольчатые роликовые подшипники, шариковые подшипники или конические роликовые подшипники, снабженные сепараторами. Подшипники предназначаются для того, чтобы обеспечить свободное вращение при создании необходимой опоры для элемента. Многие из подшипников, расположенных внутри коробки передач, требуют для снятия и установки использования специальных инструментов.

Картер коробки передач

Валы и зубчатые колеса коробки передач размещаются в картере. Элементы картера включают в себя картер коробки передач, выступающую часть картера и верхнюю крышку. Секции крепятся вместе болтами с использованием прокладок и уплотнений, обеспечивающих герметичное уплотнение всех стыков. Картер заполняется трансмиссионной жидкостью, что позволяет обеспечить постоянную смазку и охлаждение вращающихся шестерен и валов.

Насос

В некоторых новых механических коробках передач используется насос, позволяющий улучшить охлаждение и смазку внутренних элементов. Большинство насосов, используемых в механических коробках передач — это насосы героторноготипа, которые приводятся в движение промежуточным валом.

Маслоохладитель

Другая новая система, устанавливаемая на некоторые автомобили, — это маслоохладитель. Маслоохладитель является частью радиатора и использует охлаждающую жидкость двигателя также и для охлаждения трансмиссионного масла. Насос коробки передач посылает горячее масло в охладитель по маслопроводам. В радиаторе масло охлаждается, используя охлаждающую жидкость двигателя. Затем масло возвращается в коробку передач.

Работа механической коробки передач в блоке с ведущим мостом

Механическая коробка передач в блоке с ведущим мостом принципиально может быть разделена на две секции: секция коробки передач и секция дифференциала. В секции коробки передач используются те же элементы, что и в механической коробке передач. Вилки переключения передач, синхронизаторы и зубчатые колеса в основном имеют ту же самую конструкцию. Но имеется одно главное различие между механической коробкой передач в блоке с ведущим мостом и механической коробкой передач: нет никакого промежуточного вала. Промежуточный вал не требуется по той причине, что вращение от первичного вала и вторичного вала передается к дифференциалу, который затем передает крутящий момент к колесам в том же самом направлении вращения, что и первичный вал (кроме случая движения автомобиля задним ходом).

Элементы механической коробки передач в блоке с ведущим мостом

Хотя работа механической коробки передач в блоке с ведущим мостом аналогична работе коробки передач, чтобы заставить ее работать, требуется много других элементов.

Дифференциал

Дифференциал коробки передач в блоке с ведущим мостом передает мощность к колесам, обеспечивает функции главной передачи и дает возможность колесам вращаться с различной частотой вращения при прохождении поворотов. Это выполняется с использованием четырех маленьких зубчатых колес, установленных внутри дифференциала, который, в свою очередь, приводится в движение коронной шестерней от выходной шестерни вторичного вала.

•    Внутри чашки дифференциала располагаются две полуосевые шестерни. Эти шестерни имеют шлицевое соединение с полуосями.
•    Между полуосевыми шестернями, обеспечивая связь между ними, находятся два сателлита, которые базируются на оси, которая крепится в чашке дифференциала.
•    Полуосевые шестерни имеют соединение с чашкой дифференциала только посредством сателлитов. Поэтому сателлиты фактически приводят в движение полуосевые шестерни.

Первичный и вторичный валы в сборе

Первичный вал

Первичный вал коробки передач в блоке с ведущим мостом передает вращение от коленчатого вала к вторичному валу. На первичном вале располагаются ведущие зубчатые колеса (шестерни) различных передач. Некоторые из них являются неотъемлемой частью первичного вала. Другие зубчатые колеса с синхронизаторами только опираются на первичный вал, как и в случае зубчатых колес механической коробки передач, опирающихся на вторичный вал.

На первичном вале шестерни 1-ой и 2-ой передач и передачи заднего хода нарезаны непосредственно на вале. Шестерни 3-ей и 4-ой передач опираются на вал и при работе должны быть зафиксированы на нем посредством синхронизатора. Шестерня 5-ой передачи съемная, но имеет шлицевое соединение с валом.

Вторичный вал

Вторичный вал коробки передач в блоке с ведущим мостом передает мощность дифференциалу в соответствии с выбранной передачей. На показанном изображении вторичного вала зубчатые колеса 1-ой, 2-ой и 5-ой передач и передачи заднего хода базируются на вале и вводятся в зацепление посредством синхронизатора 1-ой/2-ой передач и 5-ой передачи/ передачи заднего хода соответственно. Ведомые зубчатые колеса 3-ей и 4-ой передач нарезаны прямо на вторичном вале. Кроме того, имеется съемная выходная шестерня для дифференциала, имеющая шлицевое соединение с валом.

Промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода

В коробках передач в блоке с ведущим мостом используются два основных типа промежуточных зубчатых колес передачи заднего хода: с постоянным зацеплением и прямозубые. Постоянное зацепление аналогично используемому в механических коробках передач, в то время как прямозубые зубчатые колеса — скользящего типа: они вводятся в зацепление вилкой переключения передач.

Постоянное зацепление

Постоянное зацепление — это синхронизированное, косозубое промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода.

• Оно находится в постоянном зацеплении с шестерней передачи заднего хода на первичном вале и ведомым зубчатым колесом на вторичном вале.
• Передача заднего хода включается, когда синхронизатор 5-ой передачи/ передачи заднего хода фиксирует ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода на вторичном вале.

Прямозубое зубчатое колесо

Некоторые коробки передач в блоке с ведущим мостом имеют прямозубое промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода, которое перемещается вилкой переключения передач вдоль собственной оси.

• При включенной передаче заднего хода промежуточное зубчатое колесо находится в зацеплении с прямозубым ведущим зубчатым колесом на первичном вале и прямозубым ведомым зубчатым колесом, сцепленным с вторичным валом посредством синхронизатора 1-ой/2-ой передач.
• Это зубчатое колесо реверсирует направление вращения вторичного вала и дифференциала и позволяет автомобилю двигаться задним ходом.

Синхронизатор передачи заднего хода

Включение передачи заднего хода синхронизируется синхронизатором 5-ой передачи/ передачи заднего хода.

•    Когда водитель выбирает передачу заднего хода, ступица синхронизатора 5-ой передачи поджимается к блокирующему кольцу передачи заднего хода, которое поджимается к держателю блокирующего кольца передачи заднего хода.
•    Этот держатель соединяется с первичным валом.
•    Когда коническая поверхность блокирующего кольца сцепляется с конической поверхностью держателя, последний останавливает вращение первичного вала и позволяет обеспечить плавность зацепления промежуточного зубчатого колеса передачи заднего хода и
зубчатого колеса передачи заднего хода.

Рычажные механизмы переключения передач

Вследствие специфики расположения коробки передач в блоке с ведущим мостом между ней и рычагом переключения передач внутри автомобиля должен использоваться рычажный механизм переключения передач. Имеются два основных типа рычажных механизмов (рычажных приводов).

Привод типа «вилка-шток»

В приводе типа «вилка-шток» используется шток, который подсоединяется к штокам переключения передач внутри коробки передач в блоке с ведущим мостом. Привод типа «вилка-шток» обеспечивает перемещение штоков переключения передач, которые, в свою очередь, перемещают вилки переключения передач внутри коробки передач в блоке с ведущим мостом. В этом типе привода между механизмом переключения передач и коробкой передач в блоке с ведущим мостом также имеется стабилизатор. Шток подсоединяется к рычагу переключения передач посредством опорных втулок.

Тросовый привод

Некоторые коробки передач в блоке с ведущим мостом оснащаются тросовым приводом переключения передач. Т.к. тросы крепятся к полу вместе, тросы выбора и переключения передач можно заменять только парой. Тросы в приводе этого типа подсоединяются к механизму выбора передач на коробке передач в блоке с ведущим мостом. Чтобы позволить водителю выбирать передачи, эти тросы работают в комбинации друг с другом.

Механизм выбора передач в системе с тросовым приводом

Системы с тросовым приводом требуют использования механизма выбора передач. Тросы выбора и переключения передач подсоединяются к этому механизму, а перемещения рычагов выбора передач в этом механизме задают передачу коробки передач в блоке с ведущим мостом.

Кузовные детали

1268304424 Кольцо КАМАЗ внутреннее синхронизатора 1-2 передачи КПП ZF 16S 151

грузовые машины

Спецтехника

Топливные системы

масла и смазки

допоборудование аксесуары

аккумуляторы

Инструмент

Кольцо КАМАЗ внутреннее синхронизатора 1-2 передачи КПП ZF 16S 151

Синхронизатор КПП — механизм, предназначенный для выравнивания частоты вращения вала коробки передач и шестерни. Сегодня практически все механические и роботизированные коробки передач синхронизированы, т.е. оснащены этим устройством. Этот важный элемент в коробке передач позволяет сделать процесс переключения плавным и быстрым. Из статьи узнаем, что представляет собой синхронизатор, для чего он нужен и каков ресурс его эксплуатации; разберемся также в устройстве механизма и познакомимся с принципом его работы. Синхронизатором оснащаются все передачи современных КПП легковых автомобилей, включая передачу заднего хода. Его назначение в следующем: обеспечение выравнивания частоты вращения вала и шестерни, что является обязательным условием для безударного включения передач. Синхронизатор не только обеспечивает плавность переключения передач, но и способствует снижению уровня шума. Благодаря элементу снижается степень физического износа механических деталей коробки, что, в свою очередь, влияет на срок службы всей КПП. Кроме того, синхронизатор упростил принцип переключения передач, сделав его более удобным для водителя. До появления этого механизма переключение скоростей происходило с помощью двойного выжима сцепления и перевода коробки передач в нейтральную передачу.

Компания АК Большегруз предлагает большой ассортимент запчастей к китайским самосвалам и грузовикам производства «КамАЗ».

Мы поставляем запчасти к Китайской технике с 2006 года. У нас богатый опыт импорта, поставок, знание техники, отстроенная логистика поставок. Покупая качественные запчасти КамАЗ в АК БОЛЬШЕГРУЗ, вы можете быть уверены в качестве, надежности запчастей. Быстрота обработки заказов, широкий ассортимент, собственная доставка в черте Москвы и Санкт-Петербурга, поставка запчастей в регионы через ведущие логистические компании – наши ключевые преимущества. Мы поддерживаем доступные цены благодаря опыту поставок с 2006 года, низким складским расходам, оптимальной локации.

На нашем складе есть любая необходимая вам запчасть, включая популярные модели самосвалов и агрегатов как «КамАЗ KAMAZ-4308&quot, «КамАЗ KAMAZ-4310&quot, «КамАЗ KAMAZ-4310 (2004 г. )&quot, «КамАЗ KAMAZ-43101&quot, «КамАЗ KAMAZ-43114&quot, «КамАЗ KAMAZ-43118&quot, «КамАЗ KAMAZ-4326&quot, «КамАЗ KAMAZ-4326 (2003 г.)&quot, «КамАЗ KAMAZ-5315&quot, «КамАЗ KAMAZ-5320&quot, «КамАЗ KAMAZ-53228&quot, «КамАЗ KAMAZ-5360&quot, «КамАЗ KAMAZ-5460&quot, «КамАЗ KAMAZ-5460 (2005 г.)&quot, «КамАЗ KAMAZ-6460&quot, «КамАЗ KAMAZ-6520&quot, «КамАЗ KAMAZ-65115&quot, «КамАЗ KAMAZ-53212&quot, «КамАЗ KAMAZ-6540&quot, «КамАЗ KAMAZ-65116&quot, «КамАЗ KAMAZ-5350-6X6&quot, «КамАЗ KAMAZ-53501-6X6&quot. В каталоге запчастей вы быстро найдете нужную деталь. Для вашего удобства, на нашем сайте можно увидеть фото запчастей SHACMAN, что, несомненно, облегчает процедуру выбора. Если у вас возникнут проблемы с подбором запчастей — обращайтесь к нашим специалистам по телефонам +78123090997 и +79219450888 (WhatsApp) в Санкт-Петербурге и +74956402416 в Москве.
Мы с радостью поможем подобрать деталь по официальному каталогу и в кратчайшие сроки выполним ваш заказ.

Отзывы о товаре 1268304424 Кольцо КАМАЗ внутреннее синхронизатора 1-2 передачи КПП ZF 16S 151

Пока никто не оставил отзыв о товаре.
Вы можете быть первым!

Написать отзыв о товаре

Текст отзыва :

в чем разница и отличия

Классификация по составу

По своему составу смазочные жидкости подразделяются:

на синтетические. Они изготавливаются путем соединения природного газа и нефтепродуктов. Отличаются высокой себестоимостью и длительным сроком эксплуатации;
минеральные. Их производят из натуральных компонентов. Главные отличия – сравнительно низкая цена и наиболее короткий период работы;
полусинтетические. Они создаются на основе синтеза натуральных компонентов и синтетических смол. Занимают среднюю позицию как по ценам, так и по долговечности эксплуатации.

Классификация трансмиссионных масел по API

Классификация API была создана Американским институтом нефти (American Petroleum Institute). В основе маркировки лежит назначение масел. При разделении на классы учитываются такие параметры, как типы механизмов, разрешенные нагрузки, эксплуатационные температуры и другие характеристики. Индекс классов имеет аббревиатуру GL и следующий за ней порядковый номер.

GL-1. Базовая основа с минимальным количеством присадок. Подходит для использования в легких условиях, рекомендуется для механических коробок передач без синхронизатора с низкой скоростью вращения.

GL-2. Основа с антифрикционными присадками. Используется в условиях средних нагрузок, часто применяется при эксплуатации сельскохозяйственной техники.

GL-3. Включает масла, защищающие детали КПП от износа. Рекомендуется для многоступенчатых КПП, для конусных передач грузовиков. Подходит для работы в условиях средней тяжести.

GL-4. Смазки считаются универсальными для любых нагрузок. В маслах содержится большое количество присадок. Используется в системах коробок передач без синхронизаторов, с маленьким крутящим моментом и высокой скоростью вращения, а также в ведущих мостах.

GL-5. Масла используются в суровых условиях эксплуатации, содержат множество многофункциональных присадок с серофосфорными элементами в основе. Смазки применяются для гипоидных передач, имеющих значительное смещение осей, а также как универсальный смазывающий материал для различных систем механической трансмиссии.

GL-6. Отличаются соответствием высоким экологическим требованиям, максимальным количеством присадок в составе, возможностью работы в экстремальных условиях. Имеет увеличенный ресурс.

Общие характеристики смазок GL-4/GL-5

Трансмиссионные масла GL-4/5 рекомендуются для коробок передач с интегрированным дифференциалом (переднеприводные). Данные смазки отличаются высокими противоизносными свойствами и мягко воздействуют на цветные металлы. Также для них характерны перечисленные ниже функции.

Хорошая обработка системы трансмиссии при низкой температуре без необходимости прогревания мотора.
Слабая вспениваемость, позволяющая сохранять высокое качество смазки даже на максимально допустимых оборотах.
Сниженное значение потери КПД на трении, что позволяет уменьшить расход топлива.
Высокие антизадирные и противоизносные характеристики, что позволяет использовать трансмиссионные масла на тяжелых грузовых машинах.
Сохранение рабочего ресурса долгие годы за счет действенного противостояния коррозийным и окислительным процессам.
Сохранение работоспособности мотора даже при попадании внутрь конденсата.

ROLF TRANSMISSION PLUS 75W-90 GL-4/GL-5

Универсальное трансмиссионное масло на синтетической основе с передовым пакетом присадок и специальными модификаторами трения. Отличается высокими эксплуатационными характеристиками. Обладает хорошей антиокислительной и термической стабильностью, низкой температурой застывания, высоким индексом вязкости, отличной текучестью.

Подходит для автомобилей и других транспортных средств, требующих применения масел классов API GL-4 и GL-5. Применяется в несинхронизированных и синхронизированных КПП, коробках отбора мощности внедорожной, грузовой и легковой техники, раздаточных коробках.

AI020105 Синхронизатор карбюратора

Инструменты и приспособления специального назначения производства компании JONNESWAY® ENTERPRISE CO., LTD., по уровню исполнения относятся к изделиям класса PROFESSIONAL, применяется для производства работ по сборке, ремонту и обслуживания продукции машиностроения, строго персоналом, имеющим соответствующую квалификацию, знакомым с правилами техники безопасности, условиями эксплуатации и навыками работы со специальным инструментом и приспособлениями.

На инструменты и приспособления специального назначения торговой марки JONNESWAY® распространяется понятие «ограниченной гарантии», в связи с сокращением срока эксплуатации, связанным с повышенным износом некоторых деталей конструкции при использовании. Срок эксплуатации изделия с заявленными характеристиками определен в 12 месяцев с начала использования инструмента. Начало эксплуатации определяется по дате продажи, указанной в гарантийном талоне JONNESWAY® или фискальном документе, подтверждающем факт приобретения конкретного изделия. Срок применения инструмента с объявленными характеристиками может быть изменен индивидуально, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения в зависимости от интенсивности и условий эксплуатации конкретного изделия (группы изделий).

Претензии по отношению к инструменту, вышедшему из строя в течение гарантийного срока, принимается к рассмотрению уполномоченным представителем JONNESWAY® ENTERPRISE CO., LTD., в соответствии с Законом «О Защите прав потребителя».

Не подлежат обслуживанию по гарантийным условиям изделия, вышедшие из строя в результате:

Нагрузок, превышающих расчетные.
Воздействий, не связанных с выполнением основных функций изделия.
Нарушений правил хранения, обслуживания и применения.
Естественного износа.

В этой связи, производитель настоятельно рекомендует:

1) Подбирать и использовать инструмент согласно производимой работе и строго по назначению.

2) Не наносить удары по телу инструмента или элементам изделия другими предметами, если подобное не предусмотрено конструкцией.

3) Не допускать падения инструмента с большой высоты на твердую поверхность.

4) Не допускать длительное хранение инструмента в условиях высокой влажности или иных агрессивных к материалам изделия средах.

5) Не допускать самостоятельного ремонта и регулировок инструмента в период гарантийного срока.

6) Правильно и своевременно производить работы по техническому обслуживанию инструмента.

7) При использовании специальных приспособлений и средств диагностики, руководствоваться исключительно рекомендациями производителя по ремонту и эксплуатации обслуживаемой техники.

8) Правильно и своевременно производить очистку инструмента от загрязнений.

Претензии по данной гарантии не принимаются к рассмотрению в случаях невозможности подтверждения квалификации пользователя, наличия признаков проведения ремонтных работ изделий, осуществлявшихся неуполномоченными на это лицами, изменений конструкции, или самостоятельной установки неоригинальных компонентов и деталей изделий.

Производитель оставляет за собой право определения причины выхода из строя изделия (из-за некачественных материалов, ошибок при сборке, человеческого фактора или по иным причинам).

Права по настоящей гарантии ограничиваются первоначальным потребителем и не распространяются на последующих.

Испытание жидкостей для мостов и механических трансмиссий (MTF)

Испытания жидкостей для механических трансмиссий и трансмиссий с сухим сцеплением (dDCT) используются для тестирования и оценки жидкостей для механических трансмиссий. Существует два типа трансмиссионных жидкостей: жидкости для автоматических трансмиссий (ATF) и жидкости для механических трансмиссий (MTF). Трансмиссионное масло крайне важно для смазывания шестерен. В SwRI мы проводим ряд испытаний трансмиссионных жидкостей как для ATF, так и для MTF.

Испытания смазочных материалов для механических трансмиссий и редукторов заднего моста

Необходимые стендовые и эксплуатационные испытания проводятся для аттестации смазочных материалов для автомобильных трансмиссий в соответствии с различными спецификациями.Могут быть проведены многочисленные другие процедуры испытаний для индустрии смазочных материалов и присадок, а также индивидуальные программы, адаптированные к индивидуальным потребностям клиентов.

L-33-1 Испытание на коррозию под действием влаги (ASTM D7038)

Для определения антикоррозионных свойств трансмиссионных смазок ось заполняется испытательной смазкой и дистиллированной водой и работает четыре часа при 2500 об / мин и 180 ° F, затем вымачивали в течение 162 часов при 51 ° C (125 ° F). Затем ось разбирается и проверяется на отсутствие ржавчины. Этот тест упоминается в FTMS No.791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5 и Федеральный метод испытаний 5326.1.

L-37 Испытание на высокий крутящий момент (ASTM D6121)

Для определения характеристик несущей способности, износа и противозадирных свойств трансмиссионных смазок испытательная ось работает в условиях низкой скорости и высокого крутящего момента. Испытательная ось работает в течение 24 часов при 80 об / мин, температуре смазочного материала 135 ° C (275 ° F) и высоком крутящем моменте коронной шестерни. Этот метод упоминается в FTMS № 791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5 и Федеральном методе испытаний 6507. 1.

L-42 Испытание на высокоскоростную ударную ось (ASTM D7452)

Это испытание на высокоскоростную ударную нагрузку определяет способность смазочного материала предотвращать образование задиров на шестерне и коронной шестерне на стороне выбега. Крутящий момент оси и скорость выбега измеряются и записываются. Этот метод упоминается в FTMS № 791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5 и федеральном методе испытаний 6507.1.

L-60-1 Испытание на термическую и окислительную стабильность (ASTM D5704)

Этот метод определяет износ смазочного материала в жестких термических и окислительных условиях.Набор прямозубых шестерен вращается со скоростью 1750 об / мин в течение 50 часов. Смазку поддерживают при 163 ° C (325 ° F) с контролируемым потоком воздуха в присутствии медного катализатора. Физические и химические свойства смазки и отложений на испытательных шестеренках оцениваются в конце испытания. Этот метод упоминается в FTMS № 791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5, Федеральном методе испытаний 2504 и API MT-1 (ASTM D 5760).

Испытание на износ шестерен FZG (ASTM D4998)

Для оценки противоизносных свойств смазочных материалов, особенно гидравлических жидкостей для тракторов, испытательные шестерни на установке FZG работают при 100 об / мин в течение 20 часов при 121 ° C (250 ° F ) и ступень нагрузки 10.Шестерни взвешиваются до и после испытания, и потеря веса, связанная с износом, указывает на противоизносные свойства смазочного материала.

Испытание ступени нагрузки FZG (ASTM D5182)

Для оценки грузоподъемности смазочных материалов доступны различные скорости и температуры. Испытательный стенд FZG с регулируемой скоростью проходит двенадцать 15-минутных этапов с постепенным увеличением нагрузки до отказа или до тех пор, пока последовательность испытаний не будет завершена. Двадцать миллиметров царапин на зубах указывают на неудачный результат теста.Этот метод испытаний упоминается в API MT-1 (ASTM D5760) и других спецификациях OEM. Также может быть запущена процедура этапа нагрузки CEC L-07-95. (DIN ISO 14635-1)

FZG Испытание на точечную коррозию с зубчатым колесом типа C

Данная процедура испытания используется для определения различных смазочных материалов на основе их способности предотвращать точечную коррозию, усталостное разрушение из-за контакта качения. Испытание состоит из фазы обкатки и фазы износостойкости. Тест обычно длится 300 часов и обычно проводится в трех экземплярах, чтобы выявить выбросы.

Ступенчатая нагрузка FZG (A10 / 16.6R / 90: 120)

Эта процедура испытания (CEC L-84-02) предназначена для промышленных или автомобильных трансмиссионных смазок, которые превышают допустимую нагрузку стандартного испытания ступенчатой нагрузки FZG ( A20 / 8.3 / 90) (CEC-L-07-95). Меньшие шестерни шириной 10 мм вращаются в обратном направлении со скоростью 2910 об / мин через двенадцать 7,5-минутных этапов с постепенным увеличением нагрузки до отказа или до завершения последовательности испытаний. Тест может выполняться при температуре 90 ° C или 120 ° C (194 ° F или 248 ° F). Десять миллиметров царапин на зубах указывают на неудачный результат теста.Прохождение девятой ступени нагрузки при 90 ° C (194 ° F) указывает на GL-5 или более высокие характеристики. Также можно запустить процедуру испытания на удар FZG (S-A10 / 16.6R / 90).

FZG Испытания на микропиттинг

Существуют различные процедуры испытаний для определения влияния смазочных материалов на несущую способность зубчатых колес к микропиттингу. Процедуры испытаний включают FVA 54 и Eaton Engineering Procedure TEP-272.

FZG Verschleiss Test

Эта процедура испытаний используется для определения характеристик защиты от износа жидкостей для шестерен, работающих на низких скоростях.

Циклическое испытание на долговечность при высоких температурах механической трансмиссии (ASTM D5579)

Синхронизатор диапазона высокого и низкого диапазона трансмиссии Mack T2180 циклически работает при температуре смазки 121 ° C (250 ° F). Время смены постоянно контролируется во время теста. По мере разложения смазки время переключения увеличивается. Тест продолжается до тех пор, пока не будут достигнуты две «пропущенные смены» или пока не будет завершена последовательность тестирования. Этот тест является частью спецификаций трансмиссионных масел GO-H и GO-H / S, разработанных Mack Trucks, Inc., а также API MT-1 (ASTM D5760).

SSP 180 Synchronizer

Целью этого испытания является оценка фрикционных характеристик смазки в узле синхронизатора. Испытание проводится на испытательной машине SSP-180. Синхронизатор нагружается маховиком, который ускоряется и замедляется между режимами покоя и максимальной скоростью. Условия испытаний зависят от типа проверяемого синхронизатора.

Проверка эффективности моста

SwRI имеет стенды, спроектированные и сконструированные для установки различных типов задних и передних ведущих мостов в сборе.Эти стенды позволяют программировать процедуры / профили испытаний, специально разработанные клиентами.

Процедуры испытаний OEM

Многие производители оригинального оборудования требуют модифицированных версий некоторых из перечисленных выше испытаний осей. SwRI может выполнять модифицированные тесты для этих процедур и выступать в качестве посредника для контактов с OEM-производителем по запросу.

Процедуры испытаний Mack GO-J / J + и Eaton

Mack, Dana и Eaton запрашивают модифицированные версии некоторых из перечисленных выше испытаний осей. SwRI может выполнять модифицированные тесты для этих процедур и выступать в качестве посредника для контактов с OEM-производителем по запросу.

Механическая коробка передач и сухая трансмиссия с двойным сцеплением (dDCT) Испытание жидкости

Тестирование жидкостей для сухой трансмиссии с двойным сцеплением General Motors

SwRI проводит следующие процедуры, связанные с General Motors DEXRON ^® — Коробка передач с сухим двойным сцеплением (dDCT) и спецификации жидкости для механической коробки передач.

DEXRON

^® -dDCT Химические и лабораторные испытания

Эти процедуры включают испытания для оценки жидкостей с сухим двойным сцеплением и механических трансмиссий на внешний вид, содержание элементов, содержание воды, профиль жидкости, смешиваемость, плотность, характеристики хранения и совместимости, высокие — низкотемпературная вязкость, температура застывания, температура вспышки, общее кислотное и щелочное число, коррозия меди, устойчивость к окислению, стабильность к сдвигу, летучесть, противопенные свойства, толщина пленки и воздействие на уплотнения.

DEXRON

^® -dDCT Wear Test

Противоизносные характеристики жидкостей для сухого двойного сцепления и механических трансмиссий определяются путем проведения теста Eaton 35VQ25A для лопастного насоса. Производительность измеряется путем измерения потери веса лопаток насоса и кулачкового кольца.

DEXRON

^® -dDCT Испытание защиты от задиров

Процедура испытания ступенчатой нагрузкой FZG (A10 / 16.6R / 90) используется для жидкостей, которые превышают характеристики предельного давления стандартного испытания ступени нагрузки FZG.Меньшие шестерни шириной 10 мм работают в обратном направлении через 12 7,5-минутных ступеней с постепенным увеличением нагрузки до отказа или до завершения последовательности испытаний. Тест проводится при 90 ° C.

DEXRON

^® -dDCT Функциональный тест синхронизатора

Целью этого теста является оценка фрикционных характеристик сухой жидкости двойного сцепления или механической коробки передач в блоке синхронизатора. Испытание проводится на испытательной машине ССП-180. Температура тестовой смазки контролируется при переключении синхронизатора.Синхронизатор нагружается маховиком, который ускоряется и замедляется между режимами покоя и максимальной скоростью. Условия испытаний зависят от типа проверяемого синхронизатора.

По вопросам об этом тестировании обращайтесь к Ребекке Уорден по телефону +1 210 522 6266.

Настройка синхронизатора | Апиги | Google Cloud

В этом разделе описывается синхронизатор.

Обзор синхронизатора

В гибридном Apigee основная задача синхронизатора — опрос и загрузка контрактов времени выполнения. которые поставляются с уровня управления.Информация, передаваемая по контракту, включает API прокси, продукты API, кеши и виртуальные хосты. Синхронизатор по умолчанию хранит окружение данные конфигурации в базе данных Cassandra.

Ожидается, что экземпляры

Synchronizer, работающие в плоскости выполнения, опрашивают руководство. самолет на регулярной основе, загрузите контракты и сделайте их доступными для локальной среды выполнения экземпляры.

One Synchronizer может поддерживать несколько процессоров сообщений, развернутых в одном модуле.

Включить доступ к синхронизатору

Вы должны предоставить синхронизатору разрешение на опускание Артефакты Apigee, такие как прокси-пакеты и ресурсы из плоскости управления.Вы должны позвонить API Apigee для авторизации синхронизатора для передачи артефактов из плоскости управления в самолет времени выполнения.

Убедитесь, что вы включили API Apigee, как описано в шагах настройки GCP. Подробнее см. Шаг 3. Включите API.
Найдите ключ учетной записи службы GCP с разрешенной записью (файл JSON), который вы загружается как часть создания учетных записей служб. У учетной записи службы есть Apigee Org Admin роль и тот, который назван «apigee-org-admin». Если вы ранее не создавали эту услугу аккаунт, вы должны сделать это, прежде чем продолжить.
Используйте ключ учетной записи службы администратора Apigee Org для создания токена доступа OAuth 2.0 одним из следующих способов. Этот токен требуется для аутентификации API Apigee.
gcloud
Используйте gcloud, чтобы получить Токен доступа OAuth 2.0, передавая файл JSON с учетными данными службы, который вы загружено с использованием GOOGLE_APPLICATION_CREDENTIALS переменная среды:
```
  экспорт GOOGLE_APPLICATION_CREDENTIALS =  your_sa_credentials_file .json 
  gcloud auth application-default print-access-token  
```
Возвращен токен OAuth3.0.
Для получения дополнительной информации см. gcloud beta auth application-default print-access-token.
oauth3l утилита
Используйте oauth3l для получить токен доступа OAuth 2.0, передав файл JSON с учетными данными службы, который вы загружено на шаге 1.
```
 oauth3l fetch --json  your_sa_credentials_file .Облачная платформа json 
```
Скопируйте возвращенный токен OAuth 2.0 и сохраните его в переменной, например TOKEN . Например:
```
 ТОКЕН экспорта = ya29 .... Ts13inj3LrqMJlztwygtM 
```

Вызов API setSyncAuthorization для включите необходимые разрешения для синхронизатора: ВАЖНО: Убедитесь, что имя учетной записи службы, Добавьте к этому API роль Apigee Synchronizer Manager . См. Также Создание учетных записей служб.

 curl -X POST -H "Авторизация: Bearer $ TOKEN" \
  -H "Content-Type: application / json" \
  "https://apigee. googleapis.com/v1/organizations/  your_org_name : setSyncAuthorization" \
   -d '{"идентификаторы": ["serviceAccount:  synchronizer-manager-service-account-name "]}'

Где:

your_org_name : название гибридной организации.
имя-учетной-записи-менеджера-синхронизатора : имя учетной записи службы с ролью Apigee Synchronizer Manager .Имя сформировано как Адрес электронной почты. Например: my-synchronizer-manager-service_account@my_project_id.iam.gserviceaccount.com

Пример:

 curl -X POST -H "Авторизация: Bearer $ TOKEN" \
  -H "Content-Type: application / json" \
  "https://apigee.googleapis.com/v1/organizations/my_org:setSyncAuthorization" \
   -d '{"идентификаторы": ["serviceAccount: my-synchronizer-manager-service_account@my_project_id. iam.gserviceaccount.com"]}'

Дополнительные сведения об этом API см. В разделе SyncAuthorization. API.

Чтобы убедиться, что учетная запись службы настроена, вызовите следующий API, чтобы получить список служб. учетные записи:

 curl -X POST -H "Авторизация: Bearer $ TOKEN" \
  -H "Content-Type: application / json" \
  "https://apigee.googleapis.com/v1/organizations/  your_org_name : getSyncAuthorization" \
   -d '

Результат выглядит примерно так:

 {
   "идентичности": [
      "serviceAccount: my-synchronizer-manager-service_account @ my_project_id.iam.gserviceaccount.com "
   ],
   "etag": "BwWJgyS8I4w ="
}

Как работают синхронизирующие передачи?

С момента своего создания автомобиль подвергался постоянному и неуклонному совершенствованию до такой степени, что средний автомобиль теперь обладает чрезвычайно умной и сложной инженерией.

Одним из наиболее впечатляющих компонентов любого автомобиля является его трансмиссия или «коробка передач», и, хотя большинство автомобилей не пользуются преимуществами этой технологии, синхронизированная коробка передач — это то, чем стремится быть механическая коробка передач с одним сцеплением.По крайней мере, пока.

РАЗДВИЖНАЯ СЕТКА

Проблема, которую пытается решить каждая трансмиссия, заключается в том, как соединить две движущиеся части, вращающиеся с разными скоростями, без их повреждения. Без помощи современной трансмиссии водителю пришлось бы попытаться вручную согласовать частоту вращения двигателя транспортного средства (об / мин) со скоростью трансмиссии (скорость колеса) после выключения предыдущей передачи и перед включением следующей — замедление переключения передач. , снижение скорости автомобиля и расход топлива.

Этот тип трансмиссии называется «скользящей зацепкой», поскольку вы должны задвигать шестерни в контакт друг с другом и выходить из него, при этом рычаг переключения передач непосредственно перемещает шестерни и контролирует контакт.

Из-за пределов погрешности, присущей попыткам согласования скоростей двигателя и колес, трансмиссия со скользящей сеткой подвержена повреждению, вызванному трением шестерен друг о друга, когда скорости несовместимы.

Поскольку трансмиссии сконструированы точно с очень малыми допусками, небольшие фрагменты металла, которые могут отколоть шестерни, могут вызвать значительные повреждения, что приведет к дорогостоящему ремонту.По крайней мере, поскольку это самая простая передача, она также является самой надежной и может требовать большего наказания, чем другие типы передачи.

ПОСТОЯННАЯ СЕТКА

Система скользящей зацепления была впоследствии усовершенствована для создания теперь повсеместной трансмиссии «постоянного зацепления», которая, как вы можете догадаться, разработала метод переключения передач без прерывания соединения. Это стандартная система для большинства автомобилей.

Трансмиссия с постоянным зацеплением сместила проблему соединения двух движущихся частей с того места, где шестерни контактируют друг с другом, в место контакта шестерен с приводным валом, приводящим в движение колеса. Каждая шестерня была слабо связана с приводным валом, что позволяло шестерне вращаться с разной скоростью относительно вала и облегчало переключение передач.

Это было достигнуто с помощью устройства, называемого собачьей муфтой. Некоторые из них были расположены на приводном валу между шестернями и прикреплены к ведущему валу. При «переключении передач» именно эти муфты, а не шестерни, приводились в движение рукояткой, подталкивая их к контакту с шестернями. Свободно установленные шестерни уже будут двигаться с некоторой скоростью из-за их контакта с приводным валом, а движущаяся на полной скорости кулачковая муфта займет им остаток пути, поскольку они сцепятся вместе, что приведет к более плавному переходу.

СИНХРОМЕТ

Коробки передач

Synchromesh — это усовершенствованная версия системы постоянного зацепления, хотя и менее распространенная. Он улучшает систему, добавляя еще один этап в процесс соединения шестерен с приводным валом через кулачковую муфту.

Он разделяет кулачковую муфту на две части — шестерню, прикрепленную к ведущему валу, называемую ступицей синхронизатора, и кольцо вокруг него, которое может скользить вперед и назад, называемое муфтой переключения.

К самим зубчатым колесам был добавлен новый компонент — конус синхронизатора — и была введена еще одна подвижная часть, называемая кольцом синхронизатора, которая окружала конус.

Здесь все становится немного сложнее.

Хомуты или втулки переключения передач теперь являются компонентами, управляемыми рычагом переключения передач, и они могут скользить наполовину в любом направлении на кольца синхронизатора. Это прижимает кольца к конусам синхронизатора, прикрепленным к шестерням, и за счет повышенного трения, вызванного расширяющимся конусом, он может либо ускорить, либо замедлить шестерню, чтобы соответствовать скорости втулки переключения и ступицы синхронизатора.

После Скорости достаточно близко совпадают, втулка может продолжать скользить над блокирующие кольца и непосредственно сетки и с конусом и шестерней, соединяя все вместе и передачи мощности на ведущий вал.

Невероятно, но все это происходит за доли секунды, необходимые для переключения передачи, что обеспечивает еще более плавное переключение передач.

Итак, в следующий раз, когда вы будете плавно перемещаться по соотношениям, найдите время, чтобы оценить всю мысль и работу, которые были вложены в создание сложной системы зубцов, помогающих вам на вашем пути.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Синхронизатор для ручной коробки передач | многотельный.нетто

Мардеган Алессандро — [email protected]
обновлено июль 2017 г.

Введение
Целью проекта является анализ механизма синхронизатора механической коробки передач. В литературе встречается много типов синхронизаторов:
Штифт (также известный как тип Кларка)
Тип Балукинг
Рычажный
и т. Д.
Фиг.1
На фиг.1 представлен покомпонентный вид узла синхронизатора забивного типа; для дальнейших шагов детали называются, начиная слева:
Вал
Шестерня
Муфта синхронизатора
Кольцо синхронизатора
Ступица синхронизатора
Толкатель конуса синхронизатора или («фиксатор стойки»)
Кольцо синхронизатора (для зеркальной части механизма)
Муфта скольжения
(По следующей ссылке можно увидеть, как смонтировать сборку https: // youtu.be / CNz1COQIo38)
Принцип работы можно описать 8 основными шагами:
Первый свободный ход: муфта перемещается в осевом направлении из нейтрального положения без значительного механического сопротивления и заставляет стопорную поверхность соприкасаться с поверхностью кольца синхронизатора. В этой фазе осевая скорость высока, а осевая сила низка.
Начало синхронизации угловой скорости: сила фиксации создает момент трения, который заставляет кольцо вращаться в доступном пространстве в углублениях ступицы синхронизатора; масло между поверхностями конусов удаляется, и шлицевые фаски синхронизирующего кольца и втулки получают максимальную площадь контакта и высокий коэффициент трения .
Синхронизация угловой скорости: Эта фаза завершается, когда шестерня, синхронизирующее кольцо и втулка имеют одинаковую угловую скорость. В противном случае равновесие осевых и тангенциальных сил, приложенных к шлицевым фаскам, препятствует продолжению процесса переключения передач.
Вращение кольца синхронизатора: Кольцо синхронизатора, которое ранее было нагрето за счет рассеянной энергии трения, теряет тепло и застревает на конусе из-за уменьшения диаметра . Смещение втулки поворачивает синхронизирующее кольцо и шестерню сцепления, при этом фаски остаются в контакте.
Второй свободный ход: муфта движется вперед в осевом направлении до тех пор, пока не достигнет шлицевых фасок шестерни сцепления.
Начало второй выпуклости: Поскольку между поверхностями фаски необходимо пробить масло, требуется увеличение осевого усилия для поддержания осевой скорости втулки. По мере выпуска масла эта осевая сила увеличивается. Это прекращается, когда составляющая тангенциальной силы на фасках достаточно высока, чтобы повернуть синхронизирующее кольцо, которое застряло в конусе .
Поворот шестерни: Осевое усилие, необходимое для поворота шестерни, зависит от относительного положения шлицев втулки и зубчатых колес (получается в конце синхронизации, фаза 3)
Окончательный свободный полет: шестерня включена.
(Курсив используется для темы, не рассмотренной в данной работе)
Настоящая система работает с маслом, и поверхность трения имеет определенный профиль с канавками, которые позволяют маслу стекать из зоны трения. В первом анализе для упрощения модели влияние канавок и взаимодействие масла не учитывалось. Основными силами, рассчитываемыми в этой модели, являются момент трения, момент блокировки и сила вилки.
Fork Force находится на скользящей втулке и выдает ускорение этому телу. В фиксаторе стойки это усилие связано с усилием пружины с:
Формула фиксатора амортизатора
Фиксатор амортизатора
Где µ _sl = µ _d = 0,16; φ = 60 °
Коэффициент динамического трения, предложенный в справке ADAMS, составляет µ _d = 0,16; для дальнейшего изучения целесообразно заменить на µ _d = 0,11 ÷ 0,14 согласно [2], [4].
Блокирующий момент или индексный крутящий момент (крутящий момент, который создается, когда зубцы втулки взаимодействуют с зубьями кольца синхронизатора)
Физическая модель блокирующего момента
Формула блокирующего момента
Где µ _s = µ _d = 0,16; угол фаски зубьев: β = 45 °; R _sl = 31 мм
Момент трения (крутящий момент, который может замедлить или ускорить синхронизирующую муфту, чтобы не учитывать относительную угловую скорость)
Физическая модель момента трения
Формула момента трения
Где µ _c = µ _d = 0,16; угол конуса: α = 7,5 ° по [2], [4]; Rc = 21 375 мм
Для большей ясности компоновка механизма приведена на рисунке ниже:
Схема расположения
Стрелками обозначены стыки между одним компонентом и другим.
С начала:
Поворотное соединение между землей и валом
Исправить соединение между валом и ступицей синхронизатора
Поступательное соединение между скользящей муфтой и ступицей синхронизатора
Цилиндрический шарнир между кольцом синхронизатора и муфтой синхронизатора
Исправить соединение между муфтой синхронизатора и шестерней
Поворотный шарнир между шестерней и валом
Также есть подсистема (т.е. Фиксатор амортизатора) из Synchonizer Cone Push, пружины и сферы
Соединения подсистем:
Поступательное соединение между толкателем конуса синхронизатора и ступицей синхронизатора
Поступательное соединение между толкателем конуса синхронизатора и сферой
Пружинное соединение c.o.m. конуса синхонизатора. Сферы
Счетчик Грублера:
6 д.о.ф * п — (R * m + T * o + C * p + F * q)
6 * 8 — (5 * 2 + 5 * 3 + 4 * 1 + 6 * 2) = 48 — (10 + 15 + 4 + 12) = 48 — 41 = 7 дн. из.
ϑx: угол продольной оси вала
ϑx: угол продольной оси шестерни
ϑx: угол продольной оси кольца синхронизатора
Xсм: c.o.m. x кольца синхронизатора
Xсм: c.o.m. Координата x скользящей втулки
Xсм: c.o.m. Координата x SynchConePush
Zcm: c.o.m. Координата z сферы
Цели
Динамическое моделирование выполняется многотельной программой ADAMS. Планируется запустить 3 типа динамического моделирования.Первый, где скорость вала такая же, как у шестерни. Во втором случае угловая скорость шестерни больше угловой скорости ступицы, а в третьем угловая скорость ступицы больше угловой скорости зубчатого колеса.
Система работает с инерционным свойством, например, когда скорость шестерни больше, чем скорость вала / ступицы, входными данными моделирования являются угловая скорость вала и угловая скорость шестерни, заданная как начальное условие.При таком выборе угловая скорость тел свободна в соответствии с динамикой, и только взаимодействие с другими телами может изменять относительную скорость. Геометрия модели учитывает только основные части механизма, поэтому инерция вала имеет большое значение для учета инерции уменьшения транспортных средств и всех вращающихся тел, сообщаемых валу. Аналогичное мышление для снаряжения; Инерция шестерни — это сумма геометрической инерции массы плюс член, который учитывает приведенную инерцию всех прямозубых шестерен.2.)
Через 0,01 с, когда переходный период закончился, к скользящей муфте прикладывается сила: F = 1550 * время + 15, и скользящая муфта может перемещаться и взаимодействовать с синхронизирующим кольцом, а фаза проходит от 2 до 8.
С помощью этого набора имитаций механизм может быть полностью охарактеризован, проверяя момент трения между кольцом синхронизатора и муфтой синхронизатора, блокирующий момент через зубья скользящей муфты и конус синхронизатора в фазе предварительной синхронизации.Также может быть оценено усилие скользящей муфты для включения синхронизирующей муфты.
Задача моделирования
Основная проблема данной модели — выбор параметров контактных сил. Обычно существует 6 контактных сил твердого и твердого типов. ADAMS может работать с твердым и твердым контактом с помощью ударного или восстановительного метода.
Для модели удара (т.е. используемой в этой модели) есть 4 константы:
Жесткость
Показатель Кельвина-Фойгта
Демпфирование
Глубина проникновения
Значение адамов по умолчанию вычисляется с учетом тела:
К = 1.5 Н / мм
е = 2,2
C_max = 10 Н * с / мм
Глубина проникновения = 0,1
Параметры по умолчанию не подходят для модели и дают отказ, когда профиль зуба скользящей муфты сначала входит в контакт с внешней поверхностью диаметра кольца синхронизатора.
В первых 2 фазах есть несоответствие из-за неправильного параметра. В частности, когда втулка обнаруживает синхронизирующее кольцо, возникает ударная сила, которая не допускает относительного движения рассматриваемых тел.
Согласно Adams Help Solver можно использовать уменьшающую массу (M = M1 * M2 / (M1 + M2)), и с ее помощью можно рассчитать относительную жесткость и демпфирование.
Муфта скольжения / конус синхронизатора
M1 = 0,3 кг
M2 = 0,1 кг
M = 0,075 кг
K = 6000 Н / мм
C = 40 Н * с / мм
Муфта скольжения / синхронизатора
M1 = 0,3 кг
M2 = 0,1 кг
M = 0,075 кг
K = 6000 Н / мм
C = 40 Н * с / мм
муфта синхронизатора / конус синхронизатора
M1 = 0.1 кг
M2 = 0,1 кг
M = 0,05 кг
K = 10000 Н / мм
C = 50 Н * с / мм
Муфта скольжения / шарик
M1 = 0,3 кг
M2 = 0,01 кг
M = 0,0097 кг
K = 1000 Н / мм
C = 10 Н * с / мм
Ступица синхронизатора / конус синхронизатора
M1 = 0,3 кг
M2 = 0,1 кг
M = 0,075 кг
K = 6000 Н / мм
C = 40 Н * с / мм
Конус синхронизатора / конус синхронизатора
M1 = 0. 01 кг
M2 = 0,1 кг
M = 0,009 кг
K = 1000 Н / мм
C = 10 Н * с / мм
Для глубины проникновения также есть некоторые трудности, после многих попыток лучшим решением будет дать значение 0,1 для всех корпусов, за исключением синхронизирующего кольца и синхронизирующего конуса, с 0,01 пд и для первого обнаружения между муфтой и синхронизирующим кольцом с 0,3 pd. С увеличением глубины проникновения зазор модели увеличивается, исходя из этого соображения, его можно принять для первого осмотра.
Моделирование и анализ результатов
Для расчета используется метод GSTIFF-I3 с контактным генератором по умолчанию с 600 узлами. I3 дает хороший результат с точки зрения вычислительного времени, но дает некоторые всплески из-за неограниченной скорости. Первый набор моделирования, в котором скорость вала равна скорости шестерни, используется для первого взгляда на эффективную работу модели. Решение может быть представлено с тремя диаграммами: первый момент трения в зависимости от времени, блокирующий момент в зависимости от времени и момент трения в зависимости от Xc. утра скользящей втулки.

Угловая скорость передачи равна угловой скорости ступицы
Это единственный случай, когда значение не учитывается так много, потому что начальные угловые скорости одинаковы и нет никакого силового взаимодействия, кроме трения, поэтому выбросы вызваны решателем I3. В частности, когда относительная угловая скорость равна 0, муфта может перемещаться по синхронизирующему кольцу, и возникает большое ускорение, что приводит к большому скачку скорости.Это явление верно только качественно, но не количественно.
Симуляция, которая показывает истинность или ошибку модели, например, когда скорость шестерни больше, чем скорость ступицы (видео моделирования ниже).

Угловая скорость передачи больше угловой скорости ступицы
Можно заметить, что t = 0,0586 соответствует времени, когда относительная угловая скорость шестерни и ступицы равна 0; Δt = 0,0486 с. Для оценки среднего крутящего момента для сравнения с теоретическими данными можно использовать средние интегралы теоремы, как показано на следующих рисунках.
Для момента трения (TX):
Угловая скорость передачи момента трения превышает угловую скорость ступицы
Блокирующий момент (TI):
Угловая скорость редуктора крутящего момента блокировки больше угловой скорости ступицы
Усилие скользящей муфты (Фс_с):
Усилие скользящей муфты
Усилие вилки (FX):
Усилие вилки
Когда угловая скорость ступицы больше скорости вала, в этом случае Δt = 0,05 с:

Угловая скорость ступицы больше угловой скорости шестерни
Для момента трения (TX):
момент трения
Блокирующий момент (TI):
Блокирующий момент
Усилие вилки (FX):
Усилие вилки
Данные моделирования сведены в таблицу ниже:
РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ
Vel_Gear_gr_Vel_Hub
Vel_Hub_gr_Vel_Gear
∫TX * dt [Н * мм * с]
Δt [с] ∫TX * dt [Н * мм * с]
Δt [с]
90
0,0486 107
0,05
Tx_avg [Н * мм]
1851 852 Tx_avg [Н * мм]
2140 000
Относительная погрешность [%]
11 765 Относительная погрешность [%]
4 902
∫TI * dt [Н * мм * с]
Δt [с] ∫TI * dt [Н * мм * с]
Δt [с]
62
0,0486 87
0,05
TI_avg [Н * мм]
1275 720 TI_avg [Н * мм]
1740 000
Относительная погрешность [%]
36 148 Относительная погрешность [%]
28 780
∫Fs_s * dt [Н * мм * s]
Δt [с] ∫Fs_s * dt [Н * мм * s]
Δt [с]
3,2343
0,0486 3,38
0,05
Fs_s_avg [N]
66 549 Fs_s_avg [N]
67 600
Относительная погрешность [%]
25 227 Относительная погрешность [%]
21 858
∫FX * dt [Н * мм * с]
Δt [с] ∫FX * dt [Н * мм * с]
Δt [с]
2,8665
0,0486 3,42
0,05
FX_avg [N] 58,981 FX_avg [N]
68 400
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Случай: угловая скорость шестерни больше угловой скорости ступицы
TX = 2099 Н * мм
TI = 1998 Н * мм
FX = 89 002 N
Случай: угловая скорость ступицы больше угловой скорости шестерни
TX = 2040 Н * мм
TI = 2443 Н * мм
FX = 86510 Н
Заключение
Модель может предсказать реальный случай механизма синхронизатора с ограничениями из-за параметров контактных сил. Это ограничение можно отнести к геометрии, потому что во всей литературе процесс синхронизации хорошо известен, но не так много механических моделей для бесплатной консультации. Это большой предел, но хорошие результаты показывают, что основные параметры выбраны правильно.
Во втором случае не учитывается влияние потока масла и геометрии канавок. Эти два аспекта, безусловно, влияют на модель.
Другая сторона, требующая улучшения, — это вычислительный метод, использующий алгоритм SI2; которые дают более гладкое решение с точки зрения ограничений скорости.Другим аспектом является поведение синхронизирующего конуса, синхронизирующей муфты и скользящей муфты при напряжении и деформации, которые могут быть разработаны в будущем анализе.
Разница между расчетным решением и теоретической моделью составляет до 10%, но фаза механизма синхронизатора хорошо различима без остановки и повторного запуска моделирования. Этот аспект позволяет утверждать, что модель верна, несмотря на 10% погрешность момента трения (т. е. основной параметр для сравнения).
Список литературы
[1] Ана Пастор Бедмар, «Процессы синхронизации и механизмы синхронизаторов в ручных трансмиссиях», магистерская работа по международной магистерской программе по прикладной механике, 2013 г.
[2] Оттмар Бэк, «Основы синхронизаторов», Хербигер, январь 2013 г.
[3] Умеш Вазир, «Синхронизаторы с механической коробкой передач — обзор», Машиностроительный университет Нефтяных и энергетических исследований ADE, Бидхоли, Дехрадун, 248 007, Уттаракханд, Индия, сентябрь 2013 г.
[4] Даниэль Хэггстрем, «Синхронизация трансмиссий тяжелых грузовиков», дипломная работа, кафедра машиностроения, Королевский технологический институт KTH, SE-100 44 Стокгольм, 2016
[5] Проф.М. Массаро, «Контактные лекции» Моделирование и моделирование механических систем A / A 2016/17 Università degli Studi di Padova, 2017
(PDF) Применение спеченной стали для колец синхронизатора, используемых в механических трансмиссиях
Применение спеченной стали для колец синхронизаторов, используемых в механических коробках передач
Andrade, T. F.
1, a
; Zambon, A.C.
1, b
; Сена, C.H.C.
1, с
; Бида, А.Г.
1, д
; Kavai, J.R.
2, e
1
Engineering Center of Excellence, Vehicle Group — Eaton Corporation. P.O. Box 304, Valinhos —
Бразилия
2
Технический отдел, GKN Sinter Metals — P.O. Box 25, Hortolandia — Brazil
a
[email protected],
b
[email protected],
c
[email protected],
dreg
com
e
[email protected]
Ключевые слова: Кольцо синхронизатора, спекание, латунь, распределение Вейбулла, механическая передача
, пластическая деформация.
Abstract
Кольца синхронизатора — это механические компоненты, которые уравновешивают вращение шестерни для зацепления со скользящей муфтой
. Это достигается за счет фрикционных свойств материала кольца синхронизатора. Для изготовления колец синхронизатора используются различные типы материалов
в зависимости от области применения.
— это в основном две группы материалов: двухфункциональные, структурные и фрикционные свойства (сплавы Cu-Zn,
,
сплавы Al-Si и т. Д.) И однофункциональные, только структурные свойства (прокатанные и спеченные стали, Cu-Zn
сплавов, алюминиевых сплавов и др.). Целью данной работы было предложить решение конструкционного материала кольца синхронизатора
новой конструкции механической трансмиссии. Этот компонент был первоначально разработан
из сплава Cu-Zn и показал преждевременный выход из строя зубьев синхронизатора во время испытаний.Для устранения
этой проблемы было проанализировано несколько технических альтернатив с учетом наилучшего соотношения затрат и выгод
, определяющего использование спеченной стали FLC-4908 согласно стандарту MPIF 35.
Введение
Механические коробки передач используются в легковых автомобилях, пикапах. up, грузовик, автобус и микроавтобус с целью
обеспечение, по команде водителя, лучшей рабочей точки двигателя для различных требований
и дорожных условий. Водитель решает, как автомобиль будет вести себя при смене передачи
, которая изменяет передаточные числа внутри трансмиссии. Таким образом, коэффициент увеличения крутящего момента
и вращение двигателя, передаваемое на колеса, правильно адаптированы для хорошей управляемости.
Самые ранние автомобильные трансмиссии требовали от водителя способности переключать передачи в правильное время
[1], в противном случае водитель сталкивался со столкновением передач или даже с блокировкой переключения.В целях улучшения переключаемости
в 1934 году начали выпускать первую автомобильную трансмиссию со всеми передними передачами
, синхронизированными с помощью конических синхронизаторов [2].
На ранних этапах разработки синхронизированных трансмиссий был создан ряд устройств, макетов и конфигураций
, чтобы обеспечить переключение передач без столкновения [3], однако через годы
концепция, которая преобладала, была представлена Коническое кольцо синхронизатора, способное блокировать вывод переключения передач
, пока не достигается выравнивание частей вращения.
За время эксплуатации автомобиля производятся тысячи или даже миллионы переключений передач. При каждом переключении синхронизирующие кольца
должны ускорять или замедлять передачи через их конические фрикционные поверхности
. Чтобы обеспечить удовлетворительную синхронизацию, коэффициент трения
в этих интерфейсах должен быть высоким; с другой стороны, износ этих поверхностей трения
должен быть минимальным, чтобы гарантировать долговечность системы синхронизации на протяжении всего срока службы транспортного средства
[4].Кроме того, зубцы кольца синхронизатора (собачьи зубья) должны обеспечивать достаточную прочность и прочность
на протяжении всего срока службы трансмиссии.
Стремясь разработать эффективную и надежную систему синхронизации, инженерам и проектировщикам требуется
, чтобы хорошо знать прилагаемые нагрузки и условия окружающей среды на синхронизаторах, а также какие материалы и металлургические свойства
способны выдерживать различные переключения и использование
условий.
Форум по материаловедению, тт. 727-728 (2012) стр. 349-355
Доступно онлайн с 24 августа 2012 г. на сайте www.scientific.net
© (2012) Trans Tech Publications, Швейцария
doi: 10.4028 / www.scientific.net / MSF .727-728.349
Все права защищены. Никакая часть содержания этого документа не может быть воспроизведена или передана в любой форме и любыми средствами без письменного разрешения TTP,
www.ttp.net. (ID: 192.104.67.221-18 / 12 / 12,15: 17: 58)
AA004 МАГНИТНЫЙ СИНХРОНИЗАТОР — ДВОЙНОЙ С ТВИТЕРОМ
Модель: двойной магнитосинхронизатор с четырехфазным аудиосигналом
Новейшая цифровая интегральная схема
Bright L.E.D. индикация
Цветовые выводы светодиодов
Электронный твитер обеспечивает дополнительную звуковую индикацию работы
Компактный размер: 0,75 x 3 x 5 дюймов
Провода магнето длиной четыре фута
Измеряет изменение индукции в масле
Длительный срок службы батареи
Прочный корпус из анодированного алюминия
Электроника космической эры
Это магнитное синхронизирующее устройство INDUCTOR представляет собой новую концепцию, в которой используются новейшие цифровые интегральные схемы, что устраняет необходимость в механическом зуммере для разряда аккумулятора, который встречается в большинстве старые огни синхронизации магнето. Индикаторы времени представляют собой светоизлучающие диоды (светодиоды), а не обычно используемые лампы накаливания, что еще больше увеличивает срок службы батареи. Поскольку устройство измеряет изменение индуктивности в катушке магнето, оно не даст ложных показаний, если выводы зажима выскочат или закорочены. ИНДУКТОР также можно использовать в качестве тестера катушки реле, чтобы определить, работает ли катушка.
Размер
Одной из самых удобных особенностей INDUCTOR является его компактный размер.Его размеры составляют 0,75 на 3 на 5 дюймов, он упакован в корпус из анодированного алюминия, который не плавится и не ломается. Он помещается в ящик для инструментов механика или карман рубашки и весит всего девять унций.
Power
INDUCTOR питается от 9-вольтовой батареи Duracell. Благодаря присущему устройству низкому энергопотреблению и разумному использованию выключателя, батарея должна работать в течение всего срока ее хранения. Если светодиоды не переключаются при открытии или закрытии точек магнето, это означает, что батарею необходимо заменить.
В той степени, в которой товарные знаки или зарегистрированные товарные знаки производителя оригинального оборудования, отличного от Univair, упоминаются на этом веб-сайте, название этого производителя используется только для описательного использования и не подразумевает какой-либо аффилированности, производства или одобрения соответствующими владельцами. такой торговой марки. Многие продукты Univair являются продуктами, заменяющими продукцию производителя оригинального оборудования самолета. Univair в той мере, в какой это требуется федеральным законом, получает одобрение FAA на производство запасных частей для самолетов.Ссылка на название оригинального производителя используется только в целях идентификации и не означает, что оригинальный производитель каким-либо образом связан с продуктом Univair.
-битный синхронизатор | Что делает битовый синхронизатор
Preston Hauck
Президент, технический директор
Престон Хаук основал NetAcquire в 1993 году с целью предоставления компьютерных систем связи и обработки данных, которые беспрепятственно работают с производительностью в реальном времени по распределенным сетям.
В первые годы существования NetAcquire Престон взял на себя практическую роль в разработке новых продуктов. Он по-прежнему с энтузиазмом помогает клиентам решать сложные задачи реального мира.
По мере роста компании Престон использовал свой опыт работы с информационными системами для создания инструментов, которые могли автоматизировать бизнес-процессы, повышая эффективность, оперативность и масштабируемость компании. На своей нынешней должности Престон курирует направление новых продуктов, управляет ростом компании, работает напрямую с клиентами и командой инженеров над проектами, требующими его опыта в области разработки приложений.
До основания NetAcquire Престон работал вице-президентом по разработке программного обеспечения в Microstar Laboratories, поставщике продуктов для тестирования и измерения на базе ПК. За время своего пребывания в должности он помог компании десятикратно вырасти как по доходам, так и по количеству сотрудников. Компания Preston с нуля разработала инновационную операционную систему реального времени, а также механизм обработки данных, обеспечивающий работу всех продуктов Microstar на протяжении более двух десятилетий.
No related posts.

РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ
Vel_Gear_gr_Vel_Hub		Vel_Hub_gr_Vel_Gear
∫TX * dt [Н * мм * с]	Δt [с]	∫TX * dt [Н * мм * с]	Δt [с]
90	0,0486	107	0,05
Tx_avg [Н * мм]	1851 852	Tx_avg [Н * мм]	2140 000
Относительная погрешность [%]	11 765	Относительная погрешность [%]	4 902
∫TI * dt [Н * мм * с]	Δt [с]	∫TI * dt [Н * мм * с]	Δt [с]
62	0,0486	87	0,05
TI_avg [Н * мм]	1275 720	TI_avg [Н * мм]	1740 000
Относительная погрешность [%]	36 148	Относительная погрешность [%]	28 780
∫Fs_s * dt [Н * мм * s]	Δt [с]	∫Fs_s * dt [Н * мм * s]	Δt [с]
3,2343	0,0486	3,38	0,05
Fs_s_avg [N]	66 549	Fs_s_avg [N]	67 600
Относительная погрешность [%]	25 227	Относительная погрешность [%]	21 858
∫FX * dt [Н * мм * с]	Δt [с]	∫FX * dt [Н * мм * с]	Δt [с]
2,8665	0,0486	3,42	0,05
FX_avg [N]	58,981	FX_avg [N]	68 400

Синхронизатор коробки передач — как устроен и как работает

Синхронизированные КПП, что это означает

Зачем нужен синхронизатор коробки передач

Принцип работы синхронизатора коробки передач

Виды износов шестерён синхронизаторов и обслуживание коробки передач

Принцип действия синхронизатора

Синхронизаторы коробки передач: устройство, как работает

Устройство синхронизатора

Работа синхронизатора механической коробки передач

Ремонт синхронизатора

Синхронизатор КПП, устройство, конструктивные особенности

Конструкция синхронизатора

Многоконусные синхронизаторы, для чего их устанавливают в КПП

Синхронизатор коробки передач: принцип работы

Что такое синхронизатор КПП

Неисправности синхронизатора и способы их устранения

Поломка синхронизатора второй передачи ВАЗ 2109

Назначение, состав и принцип действия синхронизатора импульсного рл

Назначение, структурная схема и принцип действия передатчика импульсного рл

Выходной сигнал передатчика импульсного рл: какие устройства определяют его форму и параметры

Назначение, тип и принцип действия антенного устройства импульсного рл

Вид (форма) радиосигнала, облучающего цель импульсной рлс

Вид (форма) принятого антенной импульсной рлс отраженного от цели сигнала и его информационные параметры

Структурная схема приёмника импульсного рл и принцип его действия

Назначение механической коробки передач/ коробки передач в блоке с ведущим мостом автомобиля

1268304424 Кольцо КАМАЗ внутреннее синхронизатора 1-2 передачи КПП ZF 16S 151

Отзывы о товаре 1268304424 Кольцо КАМАЗ внутреннее синхронизатора 1-2 передачи КПП ZF 16S 151

Написать отзыв о товаре

Похожие товары

в чем разница и отличия

Классификация по составу

Классификация трансмиссионных масел по API

Общие характеристики смазок GL-4/GL-5

ROLF TRANSMISSION PLUS 75W-90 GL-4/GL-5

AI020105 Синхронизатор карбюратора

Испытание жидкостей для мостов и механических трансмиссий (MTF)

Испытания смазочных материалов для механических трансмиссий и редукторов заднего моста

L-33-1 Испытание на коррозию под действием влаги (ASTM D7038)

L-37 Испытание на высокий крутящий момент (ASTM D6121)

L-42 Испытание на высокоскоростную ударную ось (ASTM D7452)

L-60-1 Испытание на термическую и окислительную стабильность (ASTM D5704)

Испытание на износ шестерен FZG (ASTM D4998)

Испытание ступени нагрузки FZG (ASTM D5182)

FZG Испытание на точечную коррозию с зубчатым колесом типа C

Ступенчатая нагрузка FZG (A10 / 16.6R / 90: 120)

FZG Испытания на микропиттинг

FZG Verschleiss Test

Циклическое испытание на долговечность при высоких температурах механической трансмиссии (ASTM D5579)

SSP 180 Synchronizer

Проверка эффективности моста

Процедуры испытаний OEM

Процедуры испытаний Mack GO-J / J + и Eaton

Механическая коробка передач и сухая трансмиссия с двойным сцеплением (dDCT) Испытание жидкости

Тестирование жидкостей для сухой трансмиссии с двойным сцеплением General Motors

DEXRON

DEXRON

DEXRON

DEXRON

Настройка синхронизатора | Апиги | Google Cloud

Обзор синхронизатора

Включить доступ к синхронизатору

gcloud

oauth3l утилита

Как работают синхронизирующие передачи?

РАЗДВИЖНАЯ СЕТКА

ПОСТОЯННАЯ СЕТКА

СИНХРОМЕТ

Синхронизатор для ручной коробки передач | многотельный.нетто

Введение

Цели

Задача моделирования

Моделирование и анализ результатов

Заключение

Список литературы

(PDF) Применение спеченной стали для колец синхронизатора, используемых в механических трансмиссиях

AA004 МАГНИТНЫЙ СИНХРОНИЗАТОР — ДВОЙНОЙ С ТВИТЕРОМ

-битный синхронизатор | Что делает битовый синхронизатор

Preston Hauck

Ответить Отменить ответ