Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Содержание

Зачем ставят многодисковое сцепление в мотоцикл и в грузовик?

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором . Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Что такое двойное сцепление в автомобиле

Механическая коробка передач и «автомат» имеют как свои плюсы, так и свои существенные недостатки. Умелыми идеями группы изобретателей получилось совместить эти две технологии, совершенно разных по конструкции и принципам работы. Результатом такой синергии стало появление полуавтоматическая коробка, или КПП имеющий двойное сцепление.

Как это бывает с революционными открытиями, эту разработку сначала не распознали в пылу неосознанности, невозможности воплощении подобных идей в реальность и прочих факторов. В гоночной индустрии к этой концепции первыми пришли инженеры из концерна Porsche. Именно благодаря ей, в автомобилестроение начался ощутимый прорыв. Особенно это повлияло на гоночные модели, так как подобная разработка позволяла переключать передачи без потери оборотов двигателя, ощутимо снижая эффект турбоямы.


Схематический рисунок, изображающий составляющие конструкции КПП с двойным сцеплением сухого типа.

Все признаки неисправности сцепления.

Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Внимание, все варианты приведены в порядке снижения их вероятности от наиболее вероятных к более редким.

При нажатии на педаль сцепления она, без усилия, проваливается, а на запущенном двигателе невозможно включить передачу.

Это самая честная неисправность. Происходит она при повреждении привода сцепления.

— порвался трос сцепления/повредился гидропривод (ремонтируется заменой и регулировкой).

— протерлась вилка сцепления и оделась на шарнир (ремонтируется заменой или наваркой и регулировкой).

Запах паленых накладок.

Это очень неприятный и специфический запах. Его невозможно ни с чем спутать.

Он возникает, как правило, при трогании с места, при попытке ускориться на большой скорости и при движении на подъем. Причина кроется в запредельном износе ведомого диска сцепления. Т.е. от его фрикционных накладок ничего не осталось. Выглядит это примерно вот так:

Если у вас автомобиль очень очень старый, или китайский, возможен вариант износа пружин в корзине сцепления, но я ни разу не встречал это на практике.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Ездить с этой неисправностью долго нельзя, так как при проскальзывании быстро изнашивается корзина и маховик.

Решение только одно — замена ведомого диска сцепления. Одновременно с этим, желательно заменить выжимной подшипник. Так как они служат примерно одинаково, стоит он не дорого, а его замена требует снятия коробки передач.

При движении на высоких передачах, при резком нажатии на педаль газа, скорость автомобиля не изменяется, а обороты двигателя возрастают.

Причины ровно те же что и в предыдущем случае — износ фрикционных накладок ведомого диска.

Просто при движении на скорости моторный отсек и днище отлично продуваются и запах почувствовать, возможно не всегда.

Иногда причиной такой неисправности сцепления бывает замасливание сцепления, но это бывает крайне редко.

При нажатии на педаль сцепления слышен гул, шум или скрежет.

Причина, в большинстве случаев, кроется в износе выжимного подшипника. В зависимости от конструкции, его меняют или набивают смазкой (в основном на старых машинах).Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

С этой неисправностью можно ездить довольно долго, просто это не сильно комфортно в плане акустики. Также важно понимать, есть вероятность, что подшипник полностью заклинит.

Гарантированное решение проблемы — замена выжимного подшипника.

Временное решение проблемы, например, для продажи автомобиля — сварить подшипник в тугоплавкой смазке.

Важно понимать, что работа по снятию и установке коробки передач стоит в разы дороже замены выжимного подшипника.

Если при нажатии сцепления вы слышите противный «высокий» писк — у вас полностью заклинил выжимной подшипник и его срочно надо менять, если этого не сделать, вы замените ещё и корзину сцепления.

Если писк и скрежет тихие, есть вероятность что развалился подшипник в маховике. Но в моей практике, только один раз в нем была проблема. Обычно его меняют при снятии корзины сцепления или при капитальном ремонте двигателя.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Он, по большому счету, нужен для лучшей сохранности подшипников первичного вала коробки передач его сальника и увеличения срока службы диска сцепления.

Вибрации при трогании с места и/или при переключении скоростей.

Как правило, причина вибрации кроется в ведомом диске сцепления. Обычно у него ломаются или изнашиваются демпферные пружины:

Или частично разрушаются фрикционные накладки:

Бывает, что трескается сама корзина сцепления:

Если автомобиль оборудован двухмассовым маховиком, проблема может быть и с ним.

Самый маловероятный вариант — неверно настроены лапки выжима сцепления. Вероятность этого крайне низкая, так как лапчатые корзины сцепления не устанавливают на автомобили уже лет 25-30 (исключение УАЗ).

Точно определить неисправность поможет только снятие коробки передач и разборка сцепления.

Устройство и принцип работы коробки с двойным сцеплением

По заверениям некоторых автолюбителей, можно услышать, что подобный тип трансмиссии представляет собой механическую КПП, оснащенную «сервоприводом».Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Это утверждение ошибочное, так не все современные роботизированные коробки (на которых сейчас чаще всего можно встретить двойное сцепление), оснащаются одинарным сцеплением. У нашего типа коробки их здесь 2, а значит и его конструкция отличается от обычной «механики».
DSG (нем. Direkt Schalt Getrieb) – это преселективная коробка передач с двойным сцеплением, которая оснащается сложным, составным из нескольких схожих по конструкции валов. На одном из валов – расположены четные передачи, на втором нечетные. Чтобы эргономично вместить оба вала в конструкцию, один из них (внешний) представлен в виде полой «трубки», предоставляя таким образом место для размещения второго вала внутри него. Внешний (полый) ответственен за 2-ю, 4-ю и 6-ю передачи, а вот внутренний вал переключает 1-ю, 3-ю, и 5-ю соответственно.

На изображениях ниже отчетливо видно, как разные валы, которые ответственны за разные передачи, позволяют переключаться между ними почти молниеносно, а сами валы при этом работают «попеременно».Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Именно такой принцип действия позволяет поддерживать постоянный поток мощности, в то время, как стандартная МКПП, используя один вал, использует дополнительное время для переключение передачи.

Но, как мы упоминали ранее, такой тип сцепления часто называют полуавтоматом, и вообще роботизированным – что это означает? В современных аналогах трансмиссионных устройств, использующих двойное сцепление, за переключениями и дисками сцепления ответственны электрические каналы передачи данных и само устройство передачи. И в отличие от стандартного АКПП, у которого эти функции исполняет гидротрансформатор, или вариатор cvt с его трапециевидным ремнем, здесь за этот функционал ответственен сервопривод.


Часть устройства, имеющие двойное сцепление сухого типа.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова — этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Двойное сцепление сухого и мокрого типа

Для разделения функционального значения подобных устройств, их специально разделения их на 2 типа:

  • двойное сцепление мокрого типа;
  • двойное сцепление сухого типа.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Мокрый тип двойного сцепления подразумевает использования двух пакетов фрикционных дисков, которые располагаться в корпусе. Одна их часть соединена с самим сцеплением, в то время как вторая, находиться на своих ступицах на первичных валах. В норме – сцепление имеет разомкнутое состояние. Сжатие цилиндров (замыкание) получается благодаря использованию в конструкции гидроцилиндров и электрогидравлического модуля, который им управляет. Отсюда и название «мокрое» сцепление.

Двойное сцепление сухого типа, как и у аналога выше в нормальном положении — разомкнуто. Но вот конструкция у такого типа заметно отличается от остальных. В первую очередь из-за использования двух сухих дисков сцепления, которые размещены на первичных валах КПП. Кроме того, внутри подобной коробки, имеется ведущий диск, к которому подсоединён двухмассовый маховик. От него (диска) происходит передача крутящего момента к определенному диску на первичный вал и работают они независимо друг от друга.


На фото устройство двойного сцепление мокрого типа (с гидрорегулятором)

Почему буксует сцепление

Для начала кратко опишем принцип работы сцепления.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность При нажатии на педаль происходит передача момента движения на вилку и через неё – на сам выжимной подшипник. Он в свою очередь давит на лепестки пружины, раздвигая прижимной и ведомый диски. Последний выходит из зацепления с маховиком, и первичный вал коробки остаётся без крутящего момента.

Когда говорят, что ведёт сцепление автомобиля, это значит, что полное включение его не происходит. То есть нажатие педали не приводит к полному отсоединению вала коробки от маховика мотора.

Рассмотрим основные причины этого состояния:

  • не отрегулирован привод. Это означает, что даже полного, до упора, нажатия педали недостаточно для полного отсоединения коленвала от фрикционной накладки. Обычно подобная неприятность появляется после выполнения ремонтных работ;
  • деформация ведомого диска. Изменение его геометрии становится причиной того, что фрикционная накладка после отсоединения прижимного диска на деформированном участке продолжает соприкасаться с маховиком. Если при этом происходит сильное торцевое биение, деформированный диск подлежит замене.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Признаком такой неисправности является появление вибрации во время трогания автомобиля;
  • ослабление лепестков диафрагменной пружины. Последствия те же, что при недостаточном ходе педали – нажимной диск отсоединяется от ведомого не полностью. Лепестки могут сломаться, с такими же последствиями. Обычно такое происходит из-за заводского брака, а также по причине неправильной регулировки привода. Основная причина ослабления лепестков – естественная: усталость металла;
  • сцепление может буксовать по причине неисправности гидравлики. Это может быть разгерметизация системы, когда утечка тормозной жидкости спровоцировала падение давления в системе и невозможность выключить сцепление полностью. Не исключена также поломка рабочего цилиндра, из-за чего коленвал остаётся в частичном зацеплении с первичным валом коробки;
  • потеря подвижности тросового привода. Металлический тросик со временем растрёпывается, увеличиваясь в сечении на отдельных участках. Это приводит к его заклиниванию, хотя водителю кажется, что педаль выжата полностью.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность В этом случае сцепление также будет пробуксовывать;
  • ведомый диск также может утратить подвижность. Происходит это из-за высыхания смазки, при попадании на рабочую поверхность пыли и грязи, а также по причине неравномерного износа шлицов. В таких случаях при нажатой педали между нажимным диском и маховиком зазор, необходимый для их разъединения, не достигается;
  • еще одно причиной того, что сцепление ведёт, может быть деформация маховика. Когда появляется его искривление в радиальной плоскости или значимые задиры, полного отсоединения маховика от фрикциона тоже не будет. Поскольку маховик – деталь массивная, при его искривлении обычно наблюдается вибрация, особенно в момент трогания с места;
  • возможно также изгибание вилки, ответственной за передвижение выжимного подшипника. В этом случае ход штока соответствующим образом уменьшается с соответствующими последствиями.


Схематическое изображение системы сцепления в автомобиле

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Идеальных систем не бывает.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность И даже разработка, которая была призвана нивелировать недостатки «механики» и «автомата», на пути своего создания не обошлась от своих минусов. Но обо всем по порядку. Для начала хотелось бы заострить внимание читателей на преимуществах КПП с двойным сцеплением, так как их тут хватает с достатком. Основными являются:

  1. Конструкция с двумя посменно работающими валами позволяет добиться максимальной плавности при езде.
  2. Переключение передач осуществляется в максимально короткий срок (до 0.12 сек).
  3. Удерживание крутящего момента без ощутимых потерь при переключении.
  4. Уменьшенный расход топлива (даже в сравнении с МКПП).
  5. Высокая динамичность при разгоне.

Однако, не все так хорошо. Некоторые подобные минусы у коробки передач с двойным сцеплением назовут несущественными, для других это станет одним из главных условий для того чтобы отложить покупку автомобиля на подобном трансмиссивном устройстве. Среди наиболее значимых называют:

  1. Малый ресурс, если бережно относиться, то 60 — 80 тыс.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность километров проблем не будет.
  2. Конструкция некоторых КПП значительно сложнее имеющихся вариантов у АКПП и МКПП.
  3. Немногочисленные автомастерские смогут квалифицированно оказать ремонтные услуги подобной технологии.
  4. Из-за дорогостоящих материалов ремонт КПП с двойным сцеплением обойдется его владельцу в круглую сумму.


На фото ручка DSG коробки переключения передач в кроссовере Skoda Kodiaq.

Износ выжимного подшипника

Износ выжимного подшипника проявляется следующим образом.

Когда вы нажимаете на педаль сцепления, вам слышится громкое гудение. Механизм начинает функционировать, и подаёт нагрузку на деформированный подшипник, отсюда и такой звук.

Кроме того, ещё одним индикатором являются также и странные вибрации, которые появляются в тот момент, когда автомобиль трогается с места. Замена выжимного производится по необходимости. Выжимные подшипники, функционирующие на основе гидравлики, имеют некоторые другие проблемы. Педаль сцепления становится очень мягкой, и оно перестает работать, а также происходит вытекание тормозной жидкости.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность И сцепление также перестает работать. Исправное сцепление работает следующим образом: крутящий момент передается очень мягко. Машина ведет себя на дороге плавно, без рывков и пробуксовок. Во время переключения скоростей нет никаких лишних звуков. Педаль нажимается легко, машина не издает никаких странных звуков.

Неисправности и проблемы характерны для DSG

Несмотря на дату разработки первого зарегистрированного патента (который скоро перевалит за 90 лет), система по-прежнему несовершенна и выдает проблемы в некоторых режимах работы. Так как DSG устанавливают чаще всего на последние «заряженные» модели автомобилей вроде Volkswagen, Audi, Porsche и т.д., владельцы таких авто не брезгуют ездой в «скоростном» режиме. Именно при таком характере вождения имеют место быть толчки при переключении передач. Это происходит по причины быстрого смыкания дисков.
Основной причиной подобного явления называют сухой тип работы. Этот тип вызывает скорый износ деталей, и в следствии появление рывков, скрипов, лязга и скрежета.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Виновата во всем некорректная работа электронного блока, который ответственен за сцепление.

Самостоятельная и быстрая диагностика

Если это только начало возникновения и развития проблемы, связанной с пробуксовкой сцепы, малоопытные водители могут этого не заметить.

Существует достаточно простой метод диагностики, который практически безошибочный. Его можно выполнить самостоятельно после замены сцепления, когда была выполнена регулировка или просто при появлении подозрений на некорректную работу системы.

  • разместите машину на ровной площадке;
  • запустите двигатель;
  • включите ручник ;
  • перейдите на первую передачу;
  • начните пытаться тронуться с места;
  • постепенно жмите на газ;
  • параллельно отпускайте сцепу;
  • наблюдайте за результатом.

Если при таких манипуляциях мотор заглох, это хорошо. То есть сцепление не пробуксовывает. Но когда двигатель не глохнет, машина начинает двигаться, узел действительно буксует.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Следует незамедлительно предпринять соответствующие меры, направленные на устранение проблемы.

Как подобрать диски сцепления для мотоцикла?

Подбирайте набор дисков сцепления строго для вашей модели мотоцикла. Если Вы приобретаете оригинальные диски, они заказываются строго по каталожному OEM номеру производителя мотоцикла. Вы также можете использовать сертифицированные диски от аналоговых производителей, таких как EBC, Ferodo, Newfren, Vesrah и др. По факту это будут те же самые диски или диски аналогичного качества, но несколько дешевле. Они продаются сразу готовыми комплектами, это очень удобно, поскольку Вы не ошибетесь с количеством дисков при заказе. Комплекты сцепления могут состоять только из фрикционных дисков, из фрикционных и стальных дисков или включать в себя сразу все диски и пружины сцепления.

Чаще всего требуется заменить фрикционные диски. Также по возможности рекомендуем обновить комплект пружин (он недорого стоит). Металлические диски требуют замены намного реже.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Диаметр и количество дисков в новом комплекте должны строго соответствовать оригиналу

(проверьте перед установкой, сверяя со старыми дисками). Рисунок и цвет феродо на фрикционных дисках может различаться у разных производителей в зависимости от заявленных характеристик. Как и тормозные колодки, феродо на дисках бывает органическим и синтетическим, с соответствующими свойствами: органика дешевле, а синтетика дольше живет и переносит более высокие нагрузки. Мы рекомендуем использовать только диски известных производителей в строгом соответствии с каталогом: Ferodo, EBC, Newfren. Компаунд феродо в комплекте рассчитан на эксплуатацию в конкретной корзине сцепления.

Пожалуйста, не используйте диски сцепления от несертифицированных производителей. Некачественные диски могут не только нарушить работу сцепления, но и начать быстро разрушаться в корзине, загрязняя масло и приводя к повреждению масляного фильтра, частей двигателя и сцепления.

Влияние температуры шины на коэффициент сцепления

Деформация любого тела приводит к его нагреву.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Шина в процессе езды деформируется, особенно при разгонах, торможениях и поворотах, и, как следствие, нагревается. При прямолинейном и равномерном движении она тоже деформируется, но в большей степени из-за вертикальных колебаний вследствие дорожных неровностей. Поэтому температура шины, скажем, через час после начала поездки, значительно отличается от ее температуры до поездки, и еще более значительно, если на машине «отжигали» – много и интенсивно тормозили, ускорялись и с ветерком «вваливали» в повороты.

Коэффициент сцепления шины с дорогой зависит от температуры шины, причем его максимуму соответствует некая оптимальная температура. То есть на холодной шине коэффициент имеет какое-то значение, при нагреве увеличивается, а при перегреве шины снова уменьшается. Оптимальная температура для разных шин разная, для летних дорожных шин она находится в интервале 60-90 градусов, для гоночных шин – выше и может превышать 100 градусов.

В обычном дорожном вождении важно не перегреть шину, а в автогонках актуально избежать не только перегрева, но и недогрева.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Недогрев в гонке означает недостаточно большой коэффициент сцепления, а значит, недостаточно большую скорость пилотирования. Перегрев опасен не только временным ухудшением сцепления с дорогой, но и повышенным износом протектора шины, а значит, преждевременным уменьшением сцепления, но для изношенной шины уже навсегда.

Практические рекомендации

7. Если вы – любитель динамичной езды, отправились в поездку, а на улице не стоит палящий зной, не стоит сразу динамично разгоняться и тормозить и «закладывать» в повороты. Дайте некоторое время шинам, чтобы они прогрелись до рабочей температуры и достигли максимального сцепления с дорогой.

8. Если же вы выезжаете на гоночный трек, помните, что от гоночной езды обычные дорожные шины могут перегреться и резко ухудшить свои свойства либо временно, пока перегретые, либо уже постоянно, если вы вовремя не отследите их перегрев и они быстро износятся.

Влияние ширины профиля шины на ее нагрев

Так вот как раз на температурную стабильность и устойчивость к перегреву и износу влияет ширина шины.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Чем шире шина, тем выше ее теплоемкость и лучше обдув воздухом, тем самым она лучше отводит тепло, меньше нагревается и изнашивается. Следовательно, широкая шина имеет меньший риск уменьшения коэффициента сцепления в течение активной езды по дороге или гонки и дольше сохраняет первоначальные сцепные свойства. Хотя при одинаковом составе широкая шина изначально имеет тот же коэффициент сцепления, что и узкая шина, но она дольше его сохраняет. Так что для любителей активного «отжига» широкая шина должна быть предпочтительнее узкой.

Однако для увлекающихся гоночной ездой водителей важно найти золотую середину. Ведь увеличив ширину резины сверх меры, в результате можно не достичь оптимальной температуры. Излишне широкая шина будет охлаждаться слишком сильно, и есть риск, что, как ни старайся, выше 60 градусов мы шину не нагреем, а значит, получим меньший коэффициент сцепления, чем если бы поставили более узкую шину, и прогрели бы ее до нужной температуры.

Так что при увеличении ширины профиля шины имеет место следующая логика:

широкая шина => меньше перегрев и износ => долгое сохранение первоначальных сцепных свойств при повышенных нагрузках

неправильная логика:

широкая шина => больше площадь пятна контакта => больше сила сцепления с дорогой

Таким образом, ширина шины прямо не влияет на сцепление шины с дорогой, но влияет косвенно.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Повторюсь, при одинаковом составе резины широкая шина изначально имеет тот же коэффициент сцепления, что и узкая шина, но дольше его сохраняет за счет меньшего риска перегрева и меньшего износа.

Практические рекомендации

9. Если вы любите динамичную езду и, что особенно важно, выезжаете на гоночный трек, используйте соответствующие шины – с широким и низким профилем, желательно из премиум-сегмента и от зарекомендовавших себя производителей. Для трека лучше всего использовать специализированные шины – полуслики или слики.

10. Помните также, что слишком широкие шины конкретно на вашем автомобиле могут не прогреваться до рабочей температуры вследствие интенсивного охлаждения, и тогда вы не сможете выйти на максимальный коэффициент сцепления и полностью использовать потенциал вашей машины. Во всем нужна мера – в том числе и в установке шин оптимальной ширины.

Влияние давления воздуха в шине на ее нагрев

Еще один фактор, влияющий на нагрев шины – давление воздуха, до которого она накачана.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Как я уже писал, шина нагревается от деформации. Чем больше деформация, тем больше нагрев. А чем больше давление воздуха в шине, тем она жестче и тем меньше деформация и тем меньше нагрев. Справедливо и обратное: низкое давление приводит к быстрому нагреву и, возможно, перегреву. Поэтому в инструкции к любой машине можно наряду с рекомендуемым давлением в шинах увидеть рекомендацию перекачать шины при езде с большим грузом или с большой скоростью.

Так что спущенные шины ухудшают ездовые характеристики из-за большей деформации шины. Но эта деформация плоха как сама по себе (это увеличивает увод, об этом – ниже), так и вследствие повышенного нагрева шины.

В итоге:

пониженное давление в шине => большая мягкость шины => большая деформация шины => увеличенный нагрев => повышенный риск временного снижения коэффициента сцепления и преждевременного износа

Не стоит путать температуру протектора шины и температуру воздуха в шине.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Из закона Менделеева-Клапейрона

PV=RT (7)

где Р – давление воздуха, V – объем воздуха, R – универсальная газовая постоянная, Т – температура воздуха,

немедленно вытекает, что при повышении температуры воздуха повышается и его давление, и, наоборот, при похолодании давление снижается. Это означает, что если сегодня при 0 градусов за окном вы накачали шины до оптимального давления, а завтра похолодало до -15, надо идти подкачивать шины. Хотя воздух из них никуда не делся, его давление заметно снизилось вследствие снижения температуры. Аналогично, при резком потеплении имеет смысл стравить воздух и избавиться от лишнего давления.

То есть:

похолодание на улице => снижение температуры воздуха в шине => снижение давления воздуха в шине => необходимость подкачать шины

Но этот факт никак не противоречит тому, что перед поездкой с большой скоростью, в том числе и по гоночному треку, следует перекачать шины во избежание их перегрева.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Ведь шины перегреваются от повышенной деформации вследствие недостатка давления воздуха. А к переизбытку давления приводит нагрев воздуха в самой шине.

Практические рекомендации

11. Регулярно (1 раз в 1-2 недели) делайте плановую проверку давления в шинах с помощью манометра. В случае резкой смены температуры на улице делайте внеплановую проверку давления в шинах. Если проверка показала несоответствие давления рекомендованному заводом-изготовителем АВТОМОБИЛЯ, обеспечьте нужное давление – подкачайте спущенные или подспустите перекачанные шины.

12. Перед поездкой с большой скоростью и/или с большим грузом или на гоночном треке увеличьте давление в шинах примерно на 20%. Не забудьте по окончании поездки выпустить лишний воздух.

13. Помните, что давление воздуха в шинах следует проверять на холодных шинах – не менее, чем через 2 часа по окончании поездки. Если же машина проехала больше, чем 1 км пути, воздух в шинах нагревается, и манометр покажет завышенное давление.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Или от чего зависит коэффициент сцепления?

В прошлой статье я вкратце описал, от чего зависит сцепление шины с дорогой с точки зрения физики. Все известные мнеспециальные справочники и научные труды описывают силу сцепления шин с дорогой известной формулой Амонтона-Кулона: F = µmg, и она отлично подтверждается практикой, несмотря на свою простоту. В итоге, мы имеем единственный параметр, входящий в эту формулу и имеющий отношение к шине – коэффициент сцепления. И за внешней простотой формулы Амонтона-Кулона скрывается достаточно сложный процесс, поскольку коэффициент сцепления не является постоянным и явно зависит от ряда других параметров:

  • тип и качество дорожного покрытия
  • состав резины протектора
  • температура шины
  • скорость движения автомобиля
  • степень проскальзывания шины
  • увод шины

Вот и поговорим о них в этой и следующих статьях.

Коробка DSG: проблемы, плюсы и минусы

Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe).Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.

Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало  масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Преимущества DSG

  • Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
  • Отличительная особенность всех подобных трансмиссий — динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
  • Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
  • Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

Недостатки DSG

  • Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
  • Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Расширенная гарантия на DSG

Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.

Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

Какие неисправности характерны для ДСГ?

Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

  • Не включаются отдельные передачи — коробка «перескакивает» их.
  • Переключение передач сопровождается ударами — коробка «пинается».
  • При движении раздается гул.
  • Машина вибрирует на старте.
  • Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.


Коробка передач ДСГ.

Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Мехатроника DSG, главные технические особенности

В автомобильной сфере уже давно идут споры, какая коробка лучше. Автоматическая или механическая. АКПП это удобство, комфорт и  мягкость работы трансмиссии. МКПП это скорость, экономичность и чувство управления автомобилем. Нужна была трансмиссия, которая в себе соединила бы лучшее из автоматических и механических трансмиссий. В ходе долгих конструкторских изысканий появилась DSG — Dual Shift Gearbox.

С конструктивной точки зрения DSG имеет больше общего с механической коробкой, однако, наличие сервоприводов и электроники роднит ее с автоматической коробкой. В итоге конструкторы представили коробку, которая полностью отвечало требованиям современных реалий. Быстрая, комфортная и надежная трансмиссия сегодня устанавливается практически на все марки автомобилей. Единственное, что хочется заметить, надежность такой трансмиссии напрямую зависит от своевременного и качественного обслуживания. Кроме того при обслуживании DSG необходимо выбирать правильные технические жидкости учитывая конструктивные нюансы.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Прежде всего, DSG ,бывают двух типов: с сухим и мокрым типом сцепления.

Сухой тип сцепления коробки означает, что в блоке сцеплений отсутствует жидкость. И смазка производиться только блока шестерен и исполнительного механизма. В таких типах DSG используется специальное, минеральное трансмиссионное масло Top Tec MTF 5100 75W Масло содержит специальный пакет присадок, обеспечивающих отличную совместимость со специфическими материалами синхронизаторов, и гарантирует быстрое и четкое переключение передач.

Мокрый тип коробки означает, что сцепление находится в масляной ванне. Такое конструктивное решение позволяет коробке работать более мягко. Как показала практика, такие коробки обладают более высоким ресурсом. Однако следует учитывать, что в данном типе коробок, масло выполняет не только функцию смазки блока шестерен, но и работает в качестве рабочей жидкости в блоке сцепления. Требования к трансмиссионному маслу в таком случае очень высокие и необходимо выбирать очень качественную жидкость для замены.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

НС-синтетическое трансмиссионное масло для DSG Doppelkupplungsgetriebe-Oil 8100, в названии масла уже прописана сфера его применения. Благодаря использованию новейшего пакета присадок со стабильными характеристиками достигнута высокая производительность масла при работе в механизмах сцепления. Применение DSG Doppelkupplungsgetriebe-Oil 8100 позволяет значитель но увеличить ресурс деталей роботизированной трансмиссии.



Чем опасны коробки DSG — проблемы 7-ступенчатой DSG DQ200

Надежность роботизированных коробок передач, устанавливаемых на автомобили концерна Volkswagen, небезосновательно вызывает опасения. Для многих этот фактор является причиной отказа от покупки подержанного автомобиля семейства VAG.

За роботами DSG давно тянется слава проблемных. С момента своего появления они пережили множество модификаций и модернизаций, частично избавились от многих недостатков, но испорченная репутация до сих пор дает о себе знать.

На сухую

Самым проблемным роботом от VAG считается 7-ступенчатый DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Он имеет упрощенную и удешевленную конструкцию, предназначенную для передачи относительно небольшого крутящего момента, сообщает zr.ru.

Несовершенный алгоритм управления и конструктивные особенности ведут к “дерганному” ритму работы и, как следствие, ускоренному износу деталей трансмиссии. Эта коробка передач имеет две модификации: ранняя 0АМ, и поздняя 0CV. Лавинная доля проблем отпала после модернизации агрегата, проведенной в 2011 году. Но даже после этого коробку сложно назвать надежной. Вторая модернизация произошла в 2014 году, и она уже имела положительный результат – ресурс деталей существенно увеличился.


Ресурс сухого сцепления – около 100 000 км.

Характерные для DQ200 проблемы: ускоренный износ сцепления, выход из строя подшипников вилок переключения передач и поломка механизма переключения передач. Комплект сцепления, после нескольких модернизаций, увеличил свой ресурс до 100 000 км. Подшипники на вилках переключения чаще всего страдают в случае несвоевременной замены сцепления, либо в результате чип-тюнинга двигателя или слишком агрессивного вождения.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Узел, отвечающий за переключение передач (мехатроник), выходит из строя спонтанно. Официальный сервис меняет его целиком, а народные умельцы уже научились его ремонтировать. Запчасти, необходимые для ремонта мехатроника есть в свободной продаже.

Самая сложная операция, связанная с 7-ступенчатой сухой DSG — замена подшипников вилки переключения передач. Официальный сервис предпочитает менять коробку целиком. Но некоторые мастера научились их разбирать и собирать, заменив изношенные детали. Это не дешевая операция и занимает она несколько дней. Специалисты, способные ремонтировать такие коробки передач без работы не сидят – как правило, очередь к ним растягивается на недели.

Читайте также: Можно ли ездить зимой на заднем приводе

Для продления жизни DQ200 специалисты рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тыс. пробега. Мастера рекомендуют заливать не 1,7 л. (как предписано заводом), а 2,1 л. масла. Также надежность сухой 7-ступенчатой DSG можно повысить, обновив программное обеспечение.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Прошивка, использующая более щадящий алгоритм работы, несколько снижает динамические показатели, но увеличивает ресурс деталей трансмиссии и положительно влияет на комфорт.

Со смазкой

Роботизированная 6-ступенчатая коробка с мокрым сцеплением (DQ250) появилась раньше своей “сухой” сестрички. Проблем своим хозяевам она доставляет гораздо меньше. Главная модернизация DQ250 была произведена еще в 2009 году. После этого значительная часть «детских болезней» канула в Лету. После этого были другие модернизации и обновления программного обеспечения, но направлены они были главным образом на улучшение пользовательских характеристик.

Правда, будучи относительно надежным узлом “мокрые” DSG, в случае поломки, требуют гораздо больше запчастей. Все дело в том, что масляный контур коробки объединяет сцепление, механизм выбора передач и механическую часть коробки. Таким образом, неисправность одной части тянет за собой выход из строя других деталей. Например, стружка из убитого сцепления способна закупорить каналы гидравлического блока выбора передач.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Масло в этих коробках рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км.

Читайте также: как ездить зимой на летней резине

Еще один недостаток DQ250 такой же, как у классических автоматов – коробка не любит длительного пробуксовывания колес. Ведь по своей конструкции многодисковое сцепление напоминает пакеты фрикционов классического автомата. Так же для автомобилей, оборудованных DQ250, не желателен чип-тюнинг, повышающий мощность двигателя. Улучшая динамические показатели автомобиля, можно существенно уменьшить срок жизни DSG.

Результат

Последние версии DSG сравнимы по надежности с обычными автоматами.

За всю свою историю роботы DSG действительно доставили своим владельцам много хлопот. VAG, периодически проводя работу над ошибками, улучшил надежность своих трансмиссий. Последнее поколение 7-ступенчатых DSG с индексом DQ500, которое устанавливается на некоторые автомобили начиная с 2014 года, уже могут похвастаться надежностью, сравнимой с классическими гидромеханическими автоматами.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Напомним, как правильно узнать уровень масла в АКП.

Ремонт Powershift Ford Fiesta, цены


Коробка Powershift 6DCT250 является продуктом новейших разработок кпп с двумя сцеплениями от Getrag. Они объединяют удобство обычной автоматической коробки передач с характеристиками и высоким уровнем эффективности механических коробок передач. Все коробки передач Getrag с двойным сцеплением работают без прерывания потока мощности и добиваются сокращения выбросов СО2 4-8%. По сравнению с классическими гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями DPS6 с сухим двойным сцеплением и электромеханическим приводом достигает уменьшения потребления топлива до 20% (в сравнении с обычным автоматом, а не на автомобиле вообщем).

Как обычно Getrag декларирует, что в 6DCT250 масло залито на весь срок службы. Но менять всё же стоит чтобы избежать проблем раньше времени.

6-ти ступенчатая трансмиссия 6DCT250 была разработана для установки в переднеприводной-поперечной компоновке в сегменте компактных автомобилей и рассчитана на крутящий момент до 280 Нм.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Её можно оборудовать с отдельно с системой полного привода, а также функцией Start-/Stop без модификации оборудования. Также DPS6 можно использовать в гибридном приводе (совмещать с электродвигателем).

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

  • Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
  • Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.
  • Имеет сухой вес 73 кг
  • Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
  • Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
  • Сухое сцепление не требует охлаждения
  • Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте
  •  

Стоить отметить, что производители переключаются с кпп с сухими сцеплениями на кпп с мокрыми сцеплениями из-за более высокой надежности и тепловых ограничений (даже при применении с низким крутящим моментом, который является областью сухих сцеплений).Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Как упоминалось ранее, DPS6 механически состоит из 2 механически коробок, которые взаимодействуют с использованием электрооборудования и электроники.

Двойные сцепления и двойные входные валы

  • Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
  • Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.
  • Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
  • Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
  • В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу ,
  • Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Выходные валы

  • Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
  • Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.
  • Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 — двойной синхронизацией.
  • Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
  • Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.
  • В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости — вместо этого они расположены в треугольной формации.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Дифференциал

  • Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
  • Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен — 4 вала расположены в форме параллелограмма.
  • Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой — он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

  • При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.
  • Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность
  • Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

До этого момента компоненты, которые были рассмотрены, все знакомы, так как они очень напоминают механические коробки передач — скорее, две коробки передач, так как у нас есть два сцепления, два входных вала и два выходных вала. Только при дифференциале обе эти единицы объединены в один выход. Далее будут рассмотрены компоненты, которые как раз и являются всей фишкой DCT Powershift 6DCT250.

Сдвиговые приводы (актуаторы)

  • На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
  • Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность
  • Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 — 290 градусов).
  • У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
  • Слот расположен под углом к ​​концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
  • Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
  • Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Приводы сцепления

  • Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
  • И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
  • Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
  • Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
  • Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
  • Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.
 

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

На изображении для исполнительных механизмов сдвига изображена розовым деталь, описанную как TCM. Чуть выше на картинке, у которой есть входные разъемы от ECU.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Сторона, противоположная этому, имеет выход 2 двигателей, которые мы видели ранее.

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

  • Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
  • Скорость автомобиля
  • Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
  • Положение дроссельной заслонки
  • Температура двигателя
  • Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
  • Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)
  • Входы тормоза
  • Скорость входного вала (для обоих входных валов)
  • Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

TCM управляет двигателями исполнительных механизмов с помощью управления с разомкнутым контуром, чтобы обеспечить адаптивное управление.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность  Это позволяет TCM идентифицировать и адаптироваться к следующему:

  • Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
  • Коэффициент трения сцепления
  • Положение каждого узла синхронизатора

Информация для вышеуказанного хранится в энергонезависимой оперативной памяти в TCM. Это то, что составляет изученные модели управления для конкретной коробки передач.

Датчики

Есть несколько датчиков, которые собирают и предоставляют информацию TCM, как из DCT, так и в другое место в транспортном средстве. Те, которые связаны с самим DCT:

  • Датчик скорости входного вала (датчик ISS) — магнито-резистивный датчик — по одному на входной вал
  • Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) — снова магнито-резистивный датчик — один датчик, прикрепленный к дифференциалу
  • Датчик диапазона передачи (датчик TR) — для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

  • Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность
  • Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
  • Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач — например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

  • На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки, чтобы выходной вал не вращается.
  • Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
  • Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
  • Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R — поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
  • В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Режим помощи при старте с уклона

  • Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
  • Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
  • Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
  • Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

  • Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
  • Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

  • Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность  Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
  • Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
  • Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
  • Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
  • Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
  • Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
  • Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

7DCI600 | Крымский центр Автоматических Трансмиссий

Коробка передач 7DCI600 с 7-ю скоростями, разработана производителем Getrag, который на сегодняшний день занимает 2е место в мире по производству преселективных роботизированных КПП.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Getrag выпустили 2а вида коробки, которые делятся по своей конструкции на WD – мокрое сцепление и DD- сухое сцепление.

Также у Getrag есть собственная классификация, где DCI означает продольное расположение, а DCT – поперечное.

Семейство коробок 6D – 7D

6DCT250 – коробка с сухим сцеплением, которая устанавливается на Рено(1.5 л) и Форд (до 2л).

6DCT450 – мокрое сцепление и расположение только на массивных автомобилях за счет длинной конструкции. Устанавливается на Chrysler, Volvo, Ford, Renault и Land Rover.

6DCT470 – имеет мокрое сцепление и приобретается чаще для Мицубиси Аутлендер, Лансер, Галант и другие.

C635DDCT —  тип DD и выдержка крутящего момента до 350 Нm. Хит продаж для малолитражных автомобилей Фиат, Додж и Альфа Ромео.

7DCI600 – разработана для малоизвестных версий авто BMW с расположением двигателя по типу DCI.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

7DCI750 – аналогична предыдущей АКПП, но разработана для Феррари.

Слабые места семейства

Все неисправности в работе коробки часто дают о себе знать еще до полного износа деталей: толчки, рывки, вибрации, аварийные режим КПП, неподвижность автомобиля. И другие.

Сальники. Нередки случаи, когда на первичном валу начинают течь сальники и это приводит к проскальзыванию сцепления.

Также часто встречаются неисправности в работе вилок включения сцеплений. В данном случае частичной сменой деталей не обойтись, и придется менять весь набор вилок и сальников.

Мехатроника тоже является слабым местом для данных КПП. Проблемой является невозможность определения времени, когда машина окончательно остановится. В специализированной ремонтной мастерской всегда можно привести в порядок плату гидроблока.

TCM-модуль. Он вызывает достаточно много неисправностей, например: автомобиль не видит выбранный режим КПП.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Заключительной неисправностью можно назвать поломки, связанные с управляющем блоком РКПП, который не поддается ремонту, а лишь заменяется на новый.

Мокрое сцепление мотоцикла. Сцепление мопеда

Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.

На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Механизм сцепления был придуман, чтобы обеспечить разъединение работающего двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, — возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.

Принцип сцепления

Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.

На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).

Как устроено сцепление

Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана.Мокрое и сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.

Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008

Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.

В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском . При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.

Когда райдер выжимает рычаг сцепления трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше — к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).

Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.


Инженеры из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.

Квикшифтер

Наконец-то мы добрались до долгожданной темы – системы Translogic quickshifter systems, она же — BMW Quickshifter. Вопреки сенсационным заявлениям немецкой компании о новой супертехнологии, подобные системы «быстрого переключения скоростей без отжима сцепления райдером», производимые некоторыми тюнинг-фирмами, наиболее известны из которых — Translogic и Dynojet, уже давно применяются участниками чемпионатов World Superbike, Supermoto/MX и даже в картингах. Просто BMW стала первой компанией, решившей устанавливать эту систему в некоторые серийные байки.

Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.

А теперь давайте разберемся с устройством «быстроклаца». Ключевые элементы всего механизма: датчик давления (следит за давлением на лапку переключения передач; попросту говоря, определяет, нажимает райдер на нее или нет) и тяга квикшифтера (если не подходит стандартная). Некоторые производители (например, Dynojet) предлагают еще и кнопку включения\отключения квикшифтера, которую можно установить на руле. Сенсор подключается к внешнему модулю контроля зажигания (например, Power Commander). Когда райдер оказывает давление на лапку переключения передач, сенсор отправляет сигнал в модуль контроля зажигания, после чего тот отдает ECU команду временно отключить зажигание (на несколько десятков миллисекунд). Когда двигатель отключен, происходит переключение — без сброса газа и выжима сцепления. В случае с мотоциклами BMW, блок управления зажиганием покупать не нужно – квикшифтер подключен к родным «мозгам», ничего регулировать и устанавливать не нужно. Обычно квикшифтер ставят, когда хотят улучшить разгонную динамику аппарата, но ничего не мешает таким же образом переключаться вниз, при торможении.

Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!

Сцепление — механизм кратковременного разъединения вала двигателя и механизмов трансмиссии (коробки переключения передач), предназначенный для плавного начала движения транспортного средства с места и бесшумного для переключения передач. Сцепление состоит из одного или нескольких фрикционных дисков, прижимаемых к ведущему диску двигателя (маховику) пружинами. В рабочем состоянии фрикционные диски, покрытые абразивным материалом, прижаты к маховику и передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведомый диск, насаженный через шлицевое соединение на вал. Вращение передается благодаря силам трения. Как только водитель нажимает на педаль сцепления, выжимная муфта отводит фрикционный диск (или пакет дисков) от маховика, преодолевая сопротивление пружин. Сила трения уменьшается, фрикционные диски начинают проскальзывать, замедляют или прекращают вращение, двигатель отсоединяется от узлов трансмиссии. В результате при работающем двигателе крутящий момент на ведущие колеса не передается. Это позволяет замедлить движение автомобиля, разгрузить валы для бесшумного переключения передачи, либо остановить транспортное средство без остановки двигателя.
Механизм выключения сцепления состоит из выжимного подшипника, приводного механизма (механического тросового или гидравлического), педали сцепления. Фрикционные диски (или ведомый диск, если речь идет о наиболее распространенном двухдисковом сцеплении) покрыты накладками из материала на основе асбеста. В последнее время в сцеплении применяют новые материалы, не содержащие асбеста, что увеличивает долговечность сцепления в целом. В центральной части ведомого диска расположены выжимные рычаги или лепестковые элементы, на которые воздействует выжимной подшипник. В свою очередь подшипник перемещается по направляющей вала вилкой выключения сцепления, связанной с педалью сцепления тросовым или гидравлическим приводом. В ведомый диск встраивают демпферные пружины, компенсирующие колебания частоты вращения и улучшающие равномерность вращения вала, что положительно сказывается на плавности хода автомобиля и долговечности коробки переключения передач.

Разновидности сцепления

Механизмы сцепления, применяемые в автомобилях и мотоциклах разделяют по способу передачи крутящего момента на узлы трансмиссии (на) на механические, гидравлические и электромагнитные. Наибольшее распространение получили механические сцепления, которые в свою очередь, подразделяются на:
1. На сухие и «мокрые», работающие в маслянной ванне. Первые используются в автомобилях, вторые — в мотоциклах. «Мокрое» сцепление позволяет уменьшить диаметр ведущего и ведомого дисков, увеличить срок службы сцепления и улучшить охлаждение механизма.
2. По способу передачи крутящего момента — постоянного и непостоянного действия. Сцепление постоянного действия устанавливается в транспортные средства, непостоянного действия — в мощные станки и в механизмы (например, в экскаваторы и погрузчики), в которых передача крутящего момента необходима лишь в кратковременном режиме.

3. По количеству дисков механизмы сцепления подразделяются на однодисковые (пара ведущий и ведомый диск), двухдисковые (с промежуточным ведомым диском) и многодисковые. Однодисковое сцепление применяется в легковых и грузовых автомобилях. Двухдисковое — в грузовиках большой грузоподъемности, специализированных машинах, тракторах.

Многодисковое сцепление применяется в механизмах «мокрого» типа в мотоциклах.

4. По расположению и количеству нажимных пружин сцепления — на механизмы с набором пружин, расположенных равномерно по поверхности диска (на грузовых автомобилях), и на сцепление с единственной центральной диафрагменной пружиной (на легковых автомобилях).
5. По способу приведения механизма сцепления в действие — с механическим, гидравлическим, электрическим и гидромеханическим управлением. Механический привод вышел из употребления. Наиболее распространенным видом на данный момент является сцепление с гидравлическим приводом.

Фрикционные материалы

В сцеплениях любого типа характеристики материала, из которого изготовлены накладки на диски сцепления, определяют плавность срабатывания механизма сцепления и его долговечность. Долгое время в сцеплении использовались накладки на основе асбеста. Высокая термостойкость асбеста устраняли проблему перегрева сцепления при частом использовании. А волокнистая структура материала обеспечивала плавность момента срабатывания.
В современных механизмах сцепления применяются композитные материалы, обладающие улучшенными по сравнению с асбестом характеристиками. Но в случаях, когда требуется передать на узлы трансмиссии крутящий момент очень большой величины, фрикционные материалы оказываются непригодными. Поэтому в гоночных автомобилях и в сверхтяжелой технике (грузовиках, тягачах) применяют керамические фрикционные накладки. Они обладают очень высокой износостойкостью, нечувствительны к перегреву, но не обеспечивают плавной передачи крутящего момента на. Сцепление с керамическими ведомыми дисками относят к механизмам жесткого срабатывания.

Сцепление в автоматических трансмиссиях

В транспортных средствах с автоматическими коробками передач и с вариаторами сцепление не используется. В автомобилях с А вместо него используется гидромуфта (по сути, сцепление непостоянного действия). А в вариаторных транспортных средствах — на скутерах, легких мотоциклах, автомобилях с вариаторной трансмиссией — необходимости в сцеплении не возникает.
Классический механизм сцепления применяется в автомобилях с автоматизированной механической коробкой передач. В этих машинах выжим сцепления и переключение передач механической осуществляется сервоприводами по командам электронной системы управления. Причем, существуют трансмиссии с двумя сцеплениями, работающими по очереди — одно передает крутящий момент на ведущие колеса через сцепленную пару шестерен, второе в этот момент разъединяет вал двигателя от второй пары шестерен для плавного включения следующей передачи.
Полуавтоматом выключения сцепления оснащаются автомобили с частичной автоматизацией переключения и большинство современных мотоциклов со сцеплением мокрого типа. Когда водитель мотоцикла прикасается к рычагу переключения передач, усилие передается на механизм выжима сцепления. Это позволяет переключать передачи без выжима сцепления рычагом на руле, а в большинстве случаев и плавно тронуться с места, осторожно отпуская ножной рычаг переключения. На автомобилях с полуавтоматической трансмиссией привод механизма выжима сцепления соединен с рукояткой.

Исправное сцепление дает водите­лю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки пере­дач и дальше на колеса. На до­рожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.

На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут сви­детельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибра­ции. Но ни один из этих симпто­мов в отдельности еще не являет­ся приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращаю­щиеся без нагрузки шестерни ко­робки передач. Вибрации в мо­мент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.

Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.

8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.
Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они
длины.

10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск
отличается от остальных цветом).

11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты
фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут
дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным
очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,
ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.


Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.

BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

По материалам Журнал МОТО 2011 г. №5.

Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм, в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу — на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.

Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

  • сухие.
  • мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

  • однодисковые или двухдисковые;
  • многодисковые.

Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

Принцип работы сцепления

Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

Роль коленвала

Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем — он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

Основные поломки сцепления

Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

  1. Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
  2. Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
  3. При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

Пошаговый ремонт сцепления мопеда

Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.


Отвратительно себя чувствуешь, когда «табун лошадей» между ног не в состоянии разогнать мотоцикл так, чтобы перехватило дух: я ему «газу», движок орет — а не везет… Значит, в механизме сцепления поселился «букс». Как восстановить работоспособность сцепления, мы продемонстрируем на примере Yamaha Virago XV4DD.

Владимир ЧЕКУШЕВ, специалист по ДВС, Москва

НЕ РВИ!
Первое, что просто необходимо, — вооружиться подходящим инструментом: болтики в двигателе «японцев» требуют особых ключей-«шестигранников» и «звездочек». Не пытайтесь открутить их по-нашенски -ковыряя шлицом отвертки. Срежете грани головок — тогда и фирменный ключ не поможет.
На ряде моделей Virago путь к сцеплению перекрывает устройство системы выпуска. Когда начнете снимать трубы, используйте совокупность стального (гаечного) и «жидкого» (типа WD-40) ключей.

Если нет желания сливать масло, наклоните мотоцикл на бок крышкой полости сцепления вверх, но подложите под раму прочную подставку высотой 40-50 см (естественно, придется снять аккумулятор). В таком положении и орудовать удобнее, и не придется освобождать от смазки картер… Теперь долой освобожденный выпуск, подножку, приводы сцепления и заднего тормоза.
Корпус масляного фильтра удаляйте бережно: по его периметру установлены резиновые уплотнители. Сберегите колечки в целости и идеальной чистоте.
Так же бережно снимите крышку картера — позаботьтесь о сохранности картонной прокладки. Соберете двигатель на рвани, он опять же потечет, тогда замучаетесь «пыль глотать», бегая в поисках оригинальной прокладки.

СМЕЛЕЕ, ГОСПОДА!
Теперь можете смело приступать к разборке сцепления. Открутите болты, удерживающие нажимной диск на ведомой муфте, и гайку, фиксирующую нажимной «грибок». Извлеките пружины из посадочных отверстий. Их количество должно соответствовать числу болтов — это понятно. Очень часто причина пробуксовки дисков сцепления в силовых агрегатах секонд-хэнда кроется в отсутствии одной-двух пружинок, потерянных при предыдущих «ремонтах». Поднимите нажимной диск и достаньте из корзины пакет подвижных дисков -фрикционных ведущих и стальных ведомых. Извлеките ближайший к картеру стальной диск, но предварительно снимите пружинную проволочку-стопор. Запомните позицию расположенных под ним поджимающего и центрирующего дисков. Достаточно при сборке перевернуть эти детали -и вечный «букс» сцепления обеспечен. На грибке, расположенном в отверстии вала внутренней муфты, проверьте наличие и целостность колечка уплотнителя.

Теперь переходите к замеру деталей сцепления. Пора выяснить причину возникновения неисправности.

О РОЛИ «ДЕСЯТОК»
Японцы строго следуют правилу изготавливать детали только высокой точности. Каждый элемент из набора сцепления должен уложиться в положенные ему десятые доли миллиметра допустимого отклонения или износа.
Потерю упругости пружин проверите, если измерите их длину: разброс высот в комплекте ограничен ±0,3 мм. «Проседание» навивки в сравнении с исходным размером ограничено одним миллиметром. Пружины обязаны быть и стройными — заметный на глаз перекос витков относительно друг друга недопустим!


Поверхности дисков с феродо не должны нести следов крошения и задиров. Если рабочие площадки сточились до основания -иначе говоря, потеряли «ступеньки», и диск стал плоским, — не раздумывая, меняйте его. А лучше — весь комплект (комплекты дисков продаются в фирменных салонах). Если глубина канавок; разделяющих сектора феродо, менее 0,2 мм, опять-таки меняйте все — износившихся дисков надолго не хватит, и через несколько тысяч километров пробега они все равно забуксуют.
Состояние стальных дисков оцените с помощью щупа. Разложите детали на ровной горизонтальной плоскости (в качестве поверочной плиты подойдет зеркало). В четырех-шести диаметрально противоположных точках попробуйте ввести под диск калиброванную пластинку толщиной, соответствующей «возрасту» детали. Пролезает? Значит, диск истерт или его «повело» от воздействия температуры.


Поверхности наружной и внутренней муфт, контактирующие с дисками, должны быть гладкими. Даже мелкие выступы и впадины (0,1-0,2 мм) в ближайшем будущем грозят сцеплению ситуацией, обратной «буксу»: оно откажется выключаться полностью, и переключение передач затруднится.
Заровняйте «мелочь» алмазным надфилем, но так, чтобы образовавшаяся пыль не осталась в картере. Обнаружили более глубокие повреждения шлицов — меняйте муфту.
Изучите и отпечатки, оставленные дисками на корзине. В идеале, количество «следов» должно соответствовать сумме опорных шлицов дисков, но отсутствие 25-30% «черточек» допустимо. Если процент более значительный, еще раз проверьте плотность посадки дисков в муфты и выловите потерявшие контакт детали: им не место в сцеплении!
Последнее, что следует проверить, периметр соприкосновения грибка и нажимного диска («крышки» набора дисков). Косая выработка говорит об искривлении одной из деталей. С помощью поверочной линейки вычислите «вредителя» — избавьтесь от него.
Замену негодным деталям сцепления можно заказать через дилера у производителя мотоцикла или воспользоваться рынком запчастей б/у. При покупке подержанные комплектующие обязательно проверьте по изложенной выше методике.
Иногда причиной пробуксовки исправных деталей сцепления становится моторное масло. Бывает, что под логотипом мотоциклетного в канистре находится автомобильное масло. Его высокая насыщенность антифрикционными присадками вредна сцеплению мотоцикла: диски быстро лишаются взаимного трения и скользят друг по другу, как салазки по снегу. В этом случае надо заменить масло в двигателе, предварительно промыв маслосистему. Это может избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда — больно въедливы бывают «скользкие» присадки. Если они виновники пробуксовки, к описанному перечню операций добавьте еще две — очистку рабочих поверхностей дисков стеклянной шкуркой и тщательную мойку деталей очистителем карбюратора или двигателя.
Предупреждаю: не вздумайте прожигать металлические диски на огне! Нагрев рабочих поверхностей не избавит от скользкого слоя, а побывавшие в огне детали обретут неисправимую кривизну.

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДЕТАЛЕЙ СЦЕПЛЕНИЯ МОДЕЛЕЙ VIRAGO XV400-1000

Деталь

Измеряемый параметр

Контрольный инструмент

Новая деталь.мм

Фрикционный диск

Толщина накладки

Штангенциркуль

3-3,1

Стальной диск

Толщина пластины

Штангенциркуль

Коробление поверхности

Щуп

0,05

Пружина

Высота витков
в свободном состоянии

Штангенциркуль

41,2

40,2

Толкатель

Отклонение
от прямолинейности

Линейка и щуп

0,05

СБОРКА
Импортные мотоциклы не требуют регулировки параллельности перемещения дисков. Монтаж сцепления сводится к «упаковке» дисков в корзину в последовательности, обратной разборке. Чтобы не нарушить приработки феродо, ведущие диски взаимно ориентируйте по шлицу с фигурной проточкой. Стальные диски укладывайте насечкой вверх. Болты крепления пружин затягивайте в «крест» друг другу, используя динамометрический ключ.

МОМЕНТ ЗАТЯГИВАНИЯ РЕЗЬБЫ, Н.м

Гайка ступицы муфты сцепления


НЕ НАВРЕДИ!
Во время езды не держите постоянно пальцы на рычаге сцепления, это вредно — позиция «полвыжима» вызывает пробуксовку
дисков и их ускоренный износ.
При остановках или движении накатом не полезно длительное время использовать сцепление, вместо того, чтобы переключиться на «нейтраль». Диски хоть и «разобщены», но все равно трутся друг о друга, следовательно, и быстрее изнашиваются.
При перегрузке двигателя воткните низшую передачу, а не «облегчайте» работу мотора «буксом» сцепления. Перманентная езда со скольжением дисков сточит детали в «ноль» за пару сезонов.
Если повреждение дисков произошло неожиданно и в ситуации, когда устранить его невозможно, перестаньте «газовать». Двигайтесь не торопясь, без резких ускорений — тогда наверняка доберетесь до места ремонта.
Наиболее отчетливо «букс» ощущается в моменты, когда резко откроете дроссели карбюраторов. Уловив первые признаки отставания ускорения мотоцикла от оборотов мотора, не тяните, поскорее ликвидируйте причины немочи трансмиссии. Чем раньше расправитесь с неисправностью, тем больше деталей сцепления удастся спасти. Значит, сэкономите.
Благодарим за содействие в подготовке материала сервисный центр Moto-help г. Москвы.

Какие преимущества мокрого сцепления по сравнению с сухим?

Когда дело касается мотоцикла, у вас есть возможности. У владельцев мотоциклов есть множество вариантов выбора, от эстетики до механики. В последние годы ведутся споры о том, что лучше: сухое сцепление или мокрое сцепление? Во-первых, важно знать, что делает эта часть. Функция сцепления мотоцикла заключается в отключении двигателя от коробки передач при переключении передач.Мокрое сцепление приобрело популярность по сравнению с сухим сцеплением, но все же важно знать разницу между мокрым сцеплением и сухим сцеплением . Продолжайте читать, чтобы узнать больше об этих двух типах сцеплений!

Имея верную информацию, вы можете принимать обоснованные решения относительно деталей и продуктов, которые вы используете на своем мотоцикле. Как ведущая компания Powersport по снабжению, мы хотим помочь вам принять правильное решение. Посетите блог PJ1 Powersport для получения дополнительной полезной информации!

Посетите наш блог

Все, что вам нужно знать о мокром сцеплении vs.Сухое сцепление?

Ниже приводится общий обзор различий между мокрым и сухим сцеплениями. Кроме того, мы рассмотрим лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления!

Мокрое сцепление

В последние годы мокрые муфты стали популярнее сухих. Для этого есть несколько причин, но сначала мы хотим объяснить, чем мокрое сцепление отличается от сухого. Это просто! В отличие от сухого сцепления, мокрое сцепление покрыто моторным маслом, которое позволяет дискам сцепления охлаждаться.Из-за этого мокрое сцепление может выдерживать больше злоупотреблений, чем сухое сцепление. Еще одна причина, по которой мокрые сцепления являются более популярным выбором, заключается в том, что они тише на холостом ходу, что делает их более удобными для пробок.

Если вы выбираете для своего мотоцикла мокрое сцепление, вы должны внимательно относиться к замене масляного фильтра. Это связано с тем, что мокрые муфты создают больше пыли для масляного фильтра. Прочтите руководство пользователя, чтобы узнать, как часто производитель рекомендует менять масляный фильтр велосипеда! Это не только удовлетворит потребности вашего мокрого сцепления, но и станет одним из элементов обслуживания, обеспечивающих бесперебойную работу вашего мотоцикла!

Какое масло лучше всего для мокрого сцепления?

Использование масла, не предназначенного для мотоциклов, может привести к непредсказуемой работе сцепления или очень быстрому износу из-за пробуксовки.Точно так же использование слишком легкого масла может вызвать износ трансмиссии, а использование слишком большого количества масла может вызвать износ кулачка или задиры поршня. Итак, важно найти лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления!

PJ1 Silverfire 4T Motorcycle Oil рекомендуется для мотоциклов, требующих 10W-30, 10W-40, 20W-40 или 20W50, и обеспечивает отличную смазку как для двигателя, так и для трансмиссии. PJ1 Silverfire 4T Motorcycle Oil также содержит специальные диспергаторы, которые помогают контролировать продукты износа мокрого сцепления, чтобы поддерживать чистоту масла, смазки и вращающихся компонентов между заменами масла.

Наше масло для мотоциклов с мокрым сцеплением также содержит идеальную смесь моющих средств, которые могут удалять шлам и отложения, оставленные второсортными маслами. Когда ваш двигатель и трансмиссия очищены, ингибиторы коррозии и противоизносные присадки обеспечат бесперебойную работу вашего двигателя на долгие километры!

Сухое сцепление

Назначение сухого сцепления такое же, как и у мокрого сцепления. Единственная разница между двумя типами сцепления заключается в том, что сухие не покрыты маслом.Без масла сцепление не может оставаться таким же холодным, из-за чего сухие сцепления становятся более шумными и быстрее изнашиваются. Обычно вы не увидите сухих сцеплений на повседневных уличных велосипедах; однако они могут быть полезны для гонок, потому что у двигателя меньше сопротивления.

Приобретите PJ1 Powersports для всех ваших мотоциклов

Теперь, когда вы знаете разницу между мокрым и сухим сцеплениями, пора решить. Если вы выбираете мокрое сцепление, обязательно купите в интернет-магазине PJ1 моторное масло PJ1 Silverfire 4T Motorcycle Oil.

Во время покупок не забывайте просматривать другие наши продукты. Мы предлагаем широкий выбор продуктов для всех категорий Powersports, включая чистящие и обезжиривающие средства, смазочные материалы, эксплуатационные характеристики и техническое обслуживание, фильтрацию воздуха и покрытия!

Вы можете найти подходящий продукт для своего мотоцикла в интернет-магазине PJ1!

Магазин PJ1 Товары

Сухое сцепление против мокрого сцепления: в чем разница?

Сцепление — это механическое устройство, которое включает и выключает передача мощности, особенно от ведущего вала к ведомому валу.Сцепление соединяет два вала так, чтобы они могли быть заблокированы вместе и вращаться на одинаковая скорость (задействована), заблокированы вместе, но вращаются с разной скоростью (скольжение) или разблокировка и вращение с разной скоростью (отключено). Сцепления обычно проектируются как одинарные, сдвоенные или многодисковые в зависимости от количества приводимых дисков.

Что такое сухое сцепление?

Сухое сцепление, как следует из названия, это тип сцепления. который не залит жидкостью и использует трение для включения.У этого типа муфты пластина находится вне кожух двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и для него не предусмотрена смазка. Обычно муфты больше по размеру, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, потому что он действительно нагревается из-за трения пластины. Уровень шума в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает подвергаться износу.

Система сухого сцепления

Что вам нужно Знайте о сухом сцеплении

  • В сухом сцеплении смазка не применяется, и, следовательно, передача крутящего момента этих сцеплений лучше.
  • Диск сцепления этого типа находится вне кожуха двигателя.
  • Сухие муфты не имеют маслоснабжения и обычно являются однодисковыми.
  • Они используются в ситуациях с низким крутящим моментом и низким уровнем трения.
  • Шум в сухом сцеплении больше, чем в мокром сцеплении, и продолжает расти, поскольку сцепление продолжает подвергаться износу.
  • Износ сухого сцепления намного больше.
  • Частицы пыли из-за износа собираются в крышке картера сцепления.
  • Срок службы сухого сцепления часто меньше, чем у мокрого сцепления.
  • Сухое сцепление требует значительных затрат на техническое обслуживание и требует значительных затрат.
  • Из-за того, что они однодисковые, сухие муфты обычно больше по размеру, чем многодисковые мокрые муфты
  • Поскольку они однодисковые, сухие муфты имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами. . Поэтому коэффициент трения у них не намного лучше.

Что такое мокрое сцепление?

Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилей) и иметь запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Мокрый муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким крутящим моментом входы. В мокром сцеплении смазочное масло сохраняет чистоту поверхностей и обеспечивает более плавная работа и более длительный срок службы.

Мокрое сцепление

Что вам нужно Знайте о мокром сцеплении

  • В мокром сцеплении смазка применяется для отвода тепла от соприкасающихся поверхностей трения.Способность передавать крутящий момент немного снижена из-за уменьшения коэффициента трения между контактными поверхностями из-за наличия смазки.
  • Этот тип сцепления находится внутри кожуха двигателя.
  • Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.
  • Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения будет высоким и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без какой-либо охлаждающей жидкости.
  • Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.
  • Износ мокрого сцепления намного меньше.
  • Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром, находящимся в картере сцепления.
  • Срок службы мокрого сцепления часто выше, чем у сухого сцепления.
  • Требования к техническому обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень низкие.
  • Поскольку мокрые муфты представляют собой многодисковые муфты, они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях, где недостаточно места для установки больших однодисковых муфт (сухих муфт).
  • Мокрые муфты обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких пластин.

Разница Между сухим сцеплением и мокрым сцеплением в табличной форме

ОСНОВА СРАВНЕНИЯ СУХАЯ МУФТА ВЛАЖНАЯ СЦЕПЛЕНИЕ
Описание Смазка не применяется и, следовательно, передача крутящего момента этих сцепления лучше. Смазка применяется для рассеивания тепла от фрикционного соприкасающиеся поверхности. Способность передачи крутящего момента немного снижена из-за к снижению коэффициента трения между контактными поверхностями за счет наличие смазки.
Тип пластины Они не имеют маслоснабжения и, как правило, однодисковые. Обычно они имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и подача масла для смазки и охлаждения компонентов.
Использование Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкий. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения могут быть высокими, и, следовательно, температура сцепления взлетела бы без какой-либо формы охлаждающая жидкость.
Уровень шума Шум в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением. и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает изнашиваться. Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.
Износ Сухое сцепление намного сильнее изнашивается. При мокром сцеплении износ намного меньше.
Частицы пыли Частицы пыли из-за износа собираются в крышке кожух сцепления. Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром. присутствует в картере сцепления.
Жизненный цикл Срок службы сухого сцепления часто меньше, чем у сухого сцепления. мокрое сцепление. Срок службы мокрого сцепления часто высок по сравнению с сухое сцепление.
Требования к техническому обслуживанию и Стоимость Требование к техническому обслуживанию и стоимость сухого сцепления высоки. Требования к техническому обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень высоки. низкий.
Размер Сухие муфты обычно больше по размеру по сравнению с многодисковые мокрые муфты Они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях. там, где нет места для установки больших однодисковых муфт (сухих сцепления).
Коэффициент трения Они имеют единую фрикционную поверхность для передачи энергии между две тарелки.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трение. Они обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличено из-за наличия нескольких пластин.
Предыдущая статья12 Разница между дополнительной и конденсационной полимеризацией с примерамиСледующая статья12 Разница между манометрическим и абсолютным давлением Выбор

гонщиков — мотоциклетная передача 101

Если вы когда-либо останавливались на светофоре и слышали грохот спортивного мотоцикла, как будто он вот-вот взорвется , значит, вы знакомы с культовым звуком сухого сцепления.

Большинство дорожных мотоциклов имеют мокрое сцепление. В чем разница и почему производитель или гонщик предпочитают один велосипед другому?

Каковы преимущества мокрого сцепления?

Для начала поговорим о мокрых сцеплениях. Их называют мокрыми, потому что они залиты моторным маслом.

Основное назначение масел — охлаждение пакета сцепления, поскольку мокрое сцепление может подвергаться серьезным повреждениям из-за этого охлаждающего эффекта.

Мы говорим о типе вещей, которые вы можете подавать в пробках.

В чем преимущество мокрого сцепления?

Мокрые муфты, как правило, предлагают хороший широкий порог срабатывания, что делает их довольно простыми в использовании.

Они также служат долго и, как правило, немного тише сухих сцеплений. Кроме того, я только что упомянул, что они могут выдержать много злоупотреблений?

Это отличная характеристика, особенно если вы только учитесь ездить или просто не хотите менять сцепление каждые 10000 миль.

С другой стороны, мокрые муфты быстрее загрязняют моторное масло, поскольку вся пыль, образующаяся при износе муфты, остается внутри двигателя.

К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Кроме того, мокрое сцепление — это немного Мессье, над которым нужно работать.

Преимущество сухого сцепления

Кроме того, поскольку сцепление вращается в масле, возникает небольшое сопротивление жидкости, которое снижает часть мощности двигателя.

Избежание этого гидравлического сопротивления — преимущество номер один сухого сцепления.Сухие муфты, как вы уже догадались, не залиты маслом. Они изолированы от остальной части картера.

Недостаток сухого сцепления

Это означает меньшее сопротивление жидкости и большую мощность, передаваемую на заднее колесо, а также более чистое масло.

Но это также означает меньшее охлаждение пакета сцепления. Без масла для охлаждения вещей и влажного зацепления. Сухие муфты сработают, если по ним забить молотком, к тому же они, как правило, немного цепкие и их труднее регулировать.

Сухие сцепления также не служат так долго, и они намного шумнее, особенно если вы запускаете открытую крышку сцепления, как это делают многие ребята, чтобы охладить блок сцепления.

Сухие муфты легче работать, так как вам не нужно иметь дело с маслом, а также они отлично выглядят и звучат.

Если бы вы послушали сухое сцепление Ducati, вы бы услышали легендарный бубен, как треск сухого сцепления Ducati.

Я думаю, это звучит фантастически, но именно из-за всего этого шума сухое сцепление практически исчезло.

По мере того, как правила по шуму становятся все более строгими, каждый децибел на счету, и переход на более тихое мокрое сцепление означает, что в бюджете будет больше шума для других вещей, таких как более приятный звук выхлопа.

Два места, где вы еще увидите сухое сцепление или Moto Guzzi, и Moto GP.

Moto Guzzi по-прежнему использует сухие сцепления, потому что они в значительной степени застряли в каменном веке. Вы видите их в MotoGP, потому что в гонках учитывается каждое маленькое преимущество, и, как я уже отмечал ранее, сухое сцепление снижает нагрузку на двигатель.

Последние сообщения

  • Что такое мотоцикл Redline?

    Вы когда-нибудь задумывались о красной линии на тахометре вашего велосипеда? Это та красная заливка в верхней части шкалы, в которую нельзя заходить. Но почему у двигателей есть потолок оборотов, и почему у некоторых мотоциклов есть низкая красная линия, а у других высокая красная линия?

  • Как часто следует заводить мотоцикл зимой? 8 вещей, которые вы должны знать

    Эксперты по мотоспорту рекомендуют заводить мотоцикл и запускать его не менее пятнадцати минут в неделю зимой.Эта практика смазывает каждый компонент двигателя и прокладку. Кроме того, он предотвращает образование конденсата и засорение карбюратора; Кроме того, аккумулятор получает возможность перезарядиться.

  • Трудно ли научиться ездить на мотоцикле? Разрушенный миф

    Научиться ездить на мотоцикле не так уж и сложно. большинству новичков требуется от двух до восьми недель, чтобы научиться кататься с ежедневной практикой. Сколько времени потребуется, чтобы научиться ездить, зависит от их навыков и велосипеда.

  • Нужно ли быть сильным, чтобы ездить на мотоцикле? Миф развенчан

    Чтобы ездить на мотоцикле, вам не нужно быть штангистом, но вам нужна физическая сила, чтобы управлять мотоциклом.Когда велосипед находится в движении, требуется небольшая сила верхней части тела; вам нужно сохранять спокойствие, контролировать и осознавать других участников дорожного движения. Вам также понадобятся душевные силы, чтобы ездить надежно и безопасно.

  • 3 причины, почему колесные диски плохи для вашего мотоцикла

    Веллис — это супер-забава, и все мы знаем, что колесики — одна из самых чистых форм радости, известная человечеству, но они могут быть опасными. Вилли плохо подходят для

Мотоциклетные сцепления: сухие и мокрые

Существует два основных типа механизмов сцепления мотоциклов, мокрое и сухое сцепление.Если вас когда-либо останавливали на перекрестке, и рядом с вами подъезжал мотоцикл с постоянным грохотом (как будто что-то сломалось), скорее всего, вы только что слышали звук легендарного сухого сцепления. Сегодня все производители используют системы мокрого сцепления, поэтому сухие сцепления ушли в прошлое и остались только на старых мотоциклах. Давайте посмотрим на преимущества и недостатки обоих типов.

Начнем с мокрого сцепления. Их называют мокрыми сцеплениями, потому что они погружены в моторное масло, которое охлаждает пластины.Из-за этого охлаждающего эффекта мокрые сцепления более устойчивы к неправильному обращению, например, при остановке и движении или жесткой езде. Они также служат дольше, чем сухое сцепление, и имеют более приятный и прогрессивный порог срабатывания. Кроме того, они намного тише своих собратьев с сухим сцеплением. С другой стороны, мокрое сцепление делает моторное масло более грязным, поскольку вся пыль и грязь, возникающая при износе сцепления, остается в двигателе, а масляный фильтр предназначен для удаления загрязнений. Ожидайте, что с мокрыми сцеплениями будет труднее работать, так как они более грязные, и их сложно разобрать.Также существует проблема небольшой потери мощности при мокром сцеплении, поскольку сцепление вращается в масле, создавая сопротивление.

Сухие сцепления, как следует из названия, не залиты моторным маслом или какой-либо другой жидкостью. Это создает большую мощность за счет меньшего сопротивления и более чистого моторного масла. Отсутствие масла не означает меньшее охлаждение сцепления, что, в свою очередь, означает, что вам придется следить за их надежностью и с тем, когда их заменять, когда они выходят из строя. Их также сложнее регулировать, и они немногочисленны при остановках и остановках.К тому же они гораздо более любопытны, и новые правила по шуму, принятые за последние годы, привели к исчезновению сухого сцепления у большинства производителей, таких как Ducati.

Сегодня сухие сцепления все еще присутствуют в текущей линейке Moto Guzzis с их V-образными двойниками, требующими огромного единственного диска сцепления, и мотоциклов Moto GP, где каждое преимущество в мощности имеет значение. В конце концов, именно простота использования, долговечность и бесшумность сделали мокрое сцепление предпочтительным вариантом для подавляющего большинства мотоциклов.

самых важных различий между мокрым и сухим сцеплением Технология MILTA

16 июля 2021 г.

Наиболее важные различия между мокрым и сухим сцеплением

Если вы покупаете новый автомобиль или мотоцикл, тогда вы можете встретить такие слова, как «мокрое сцепление» и «сухое сцепление», когда речь идет о трансмиссии.Что это значит? Мокрая муфта находится под водой? Сухое сцепление вообще не смазывается? Если у вас нет соответствующих ноу-хау, это может сбивать с толку.

В сегодняшнем блоге мы обсудим, в чем разница между мокрым и сухим сцеплением. Начнем с основ:

/


Что такое сцепление?

Большинство из нас в Великобритании знакомы со сцеплениями, поскольку мы все еще, в целом, нация водителей с механической коробкой передач, хотя эта картина быстро меняется, поскольку мы начинаем больше переходить на электромобили.В любом случае сцепление — это механическое устройство, которое связывает двигатель и трансмиссию. Он отделяет двигатель от системы трансмиссии, что позволяет водителю переключать передачи плавно и без ужасного скрежета.

В автомобиле с механической коробкой передач, как вы знаете, сцепление — это левая педаль в вашем обычном наборе из трех педалей в пространстве для ног автомобиля со стороны водителя. В автомобиле с автоматической коробкой передач сцепление все еще присутствует, но работает без участия водителя. В автоматических трансмиссиях используется либо гидротрансформатор, либо вариаторная трансмиссия, которая автоматически переключает передачи.

/


Что такое мокрое сцепление?

Влажные муфты сцепления работают по многодисковой конструкции при использовании в автомобилях и используют подачу масла для смазывания и охлаждения движущихся частей. Этот вид сцепления предпочитается на транспортных средствах, которые создают высокий крутящий момент, где только присутствие жидкого хладагента может предотвратить потенциально катастрофический рост температуры.

Поэтому вполне стандартно использовать мокрое сцепление в любом автомобиле, который развивает крутящий момент более 250 фунт-фут.В противном случае избыточное тепло может вызвать дополнительный износ трансмиссии.

/


Что такое сухое сцепление?

В отличие от мокрого сцепления, в котором используется жидкая ванна, сухое сцепление работает за счет трения. Он сделан с использованием однодисковой конструкции, и отсутствие смазки, как утверждают некоторые, делает их более надежными с точки зрения эффективности, поскольку присутствие жидкости в мокром сцеплении может привести к потере мощности трансмиссии. Мало того, что жидкость сама по себе создает паразитные потери, она также должна подаваться через насос, которому требуется питание.

/


Каковы плюсы и минусы мокрого сцепления?


Плюсы:

Первое преимущество мокрых сцеплений — это срок их службы. Наличие смазки помогает предотвратить преждевременный износ движущихся частей. Уменьшение трения за счет смазки не приводит к чрезмерному снижению мощности, но лучше защищает механику трансмиссии от повреждений.

Еще одно преимущество состоит в том, что мокрые муфты можно использовать для двигателей с высоким крутящим моментом. Сейчас многие двигатели намного мощнее, чем были много лет назад, а спрос на более мощные двигатели и двигатели с высоким крутящим моментом растет, поэтому мокрые муфты предназначены для борьбы с более высокими температурами, которые связаны с дополнительным крутящим моментом.

В муфтах мокрого типа используется многодисковая конструкция для поддержания высокого уровня трения. Хотя есть некоторое уменьшение влияния смазки на трение и мощность, многодисковая конструкция мокрого сцепления предназначена для компенсации этого, обеспечивая в целом более широкую зону трения.


Минусы:

Многопластинчатая конструкция сложна, что усложняет техническое обслуживание. Неизбежный результат наличия большего количества движущихся частей состоит в том, что есть больше, о чем нужно заботиться, и больше, что, возможно, нужно отремонтировать, когда что-то пойдет не так.

Смазка маслом означает, что масло быстрее загрязняется. Необходимость дополнительного масла в сцеплении означает, что в масло попадает больше пыли и других загрязнений, что в конечном итоге означает, что масло изнашивается быстрее.

Смазка действительно создает сопротивление, которое может вызвать небольшие потери мощности. Есть некоторая компенсация за счет многодисковой конструкции, но общая выходная мощность ниже, чем у сухого сцепления.

/


Каковы плюсы и минусы сухого сцепления?


Плюсы:

Первое преимущество заключается в эффективности трансмиссии. Без смазки общий КПД коробки передач с сухим сцеплением намного выше. Это сводит к минимуму любые потери мощности, поскольку диск сцепления и приводной вал имеют прямой контакт.

На мотоцикле сухое сцепление может охлаждаться воздухом. На мотоциклах, поскольку диск сцепления с сухим сцеплением расположен вне кожуха двигателя, его можно легко охладить воздухом без необходимости в дополнительной охлаждающей жидкости.

Однодисковая конструкция и отсутствие смазки делают их более простыми. Их более простая конструкция облегчает ремонт и техническое обслуживание, но у этого есть и недостатки.

Не требуется масло на сцеплении, значит, ваше масло может быть чище и дольше. Если масло не требуется для смазки сцепления, то работа сцепления не приведет к загрязнению масла. Хорошие новости — одним из способов уменьшения загрязнения вашего масла.


Минусы:

Во-первых, они хорошо работают только в автомобилях с низким крутящим моментом. Если автомобиль имеет крутящий момент менее 250 фунт-фут, сухое сцепление является приемлемым вариантом. Однако для всего, что превышает это число, это создает больше проблем.

Во-вторых, они быстрее изнашиваются. Одним из преимуществ смазки является то, что она предотвращает слишком быстрый износ движущихся частей. Техническое обслуживание сухого сцепления неизбежно будет дороже, потому что оно будет изнашиваться быстрее и, возможно, будет иметь больше проблем.

В-третьих, сухое сцепление часто более шумное. Трение, создаваемое в сухих сцеплениях, делает их громче, когда что-то идет не так. Это может быть отрицательным аспектом, особенно при езде на мотоцикле, где все звуки находятся на открытом воздухе.

/


Заключение: мокрый, сухой, в чем разница?

В конечном счете, тип сцепления, используемого в вашем автомобиле, будь то автомобиль или мотоцикл, в основном определяется производителем. Для вас по-прежнему полезно знать о различных типах автомобилей и о том, что они говорят об автомобиле. Например, если вы смотрите на автомобиль с мокрым сцеплением, вы знаете, что у него, вероятно, более высокий крутящий момент.Это полезное знание в любой день недели.

Мокрое сцепление для мотоциклов — как это работает и как его защитить

Нет ничего более раздражающего, чем отправиться в запланированную прекрасную поездку на мотоцикле, возможно, направиться в новое место для изучения, и вот оно — сцепление начинает издавать странные звуки или даже полностью перестает работать!

Это определенно утомляет, но пока не отказывайтесь от своего велосипеда! Когда вы в последний раз проверяли масло в сцеплении? Масло, используемое для смазки мокрого сцепления мотоцикла, играет огромную роль в ощущении сцепления и его эффективности.

Мотоцикл с мокрым сцеплением 101

Во-первых, несколько основ.

Как показано на рисунке, муфта соединяет двигатель и трансмиссию через ряд чередующихся фрикционных и стальных дисков. Мокрое сцепление широко используется в мотоциклах и внедорожниках. Этот термин просто означает, что сцепление смазано маслом, а не сухим сцеплением. Трение играет большую роль в правильной работе сцепления.

Для иллюстрации представьте, что вы сидите на борту мотоцикла или мотоцикла с включенным рычагом сцепления, работаете на холостом ходу на красный свет или у стартовых ворот.Фрикционные и стальные пластины разделены, что позволяет велосипеду двигаться без движения. Загорается зеленый свет или ворота опускаются. Когда вы отпускаете рычаг сцепления, пластины сжимаются. Переход от трения и независимого вращения стальных пластин к их сцеплению является примером динамического трения. Когда пластины соединяются и вращаются в унисон, они подчиняются принципам статического трения.

Купить продукты AMSOIL на Amazon.in

Нефтехимия важна

Моторное масло играет жизненно важную роль в обеих областях.Формула влияет на динамическое трение, которое вы испытываете, что лучше всего можно назвать «ощущением сцепления». Масла с неправильными фрикционными свойствами могут привести к нестабильному ощущению сцепления или ослаблению сцепления.

Это отрицательно влияет на вашу способность уверенно уходить от красного светофора, не отключая велосипед, или быстро стартовать и ловить дырку в гонке. Масло также способствует удерживающей способности или статическому трению между пластинами, когда рычаг сцепления полностью выдвинут и вы едете. Масла с неправильными фрикционными свойствами могут привести к скольжению пластин при некоторых обстоятельствах, при этом вы почувствуете потерю мощности на земле. Например, мощный V-образный двухцилиндровый двигатель, движущийся в гору, может создавать достаточную нагрузку, чтобы приводить к проскальзыванию дисков сцепления и волочению мотоцикла.

Узнайте больше о синтетических маслах AMSOIL

Главное — использовать смазку, специально разработанную для мокрых сцеплений. AMSOIL Synthetic V-Twin Motorcycle Oil, Synthetic Metric Motorcycle Oil, Synthetic Dirt Bike Oil и Synthetic Dirt Bike Transmission Fluid не содержит модификаторов трения или противозадирных присадок.Они имеют правильные фрикционные свойства, обеспечивающие плавное переключение передач и стабильное ощущение сцепления, а также защиту от износа для увеличения срока службы сцепления.

Использование хорошего масла — и осторожная езда — поможет вам не сбиться с пути к следующему путешествию!

Найдите ближайшего к вам дистрибьютора AMSOIL!

различных типов сцеплений и принцип их работы

Муфты являются важным звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать различные формы и формы

87 КБ

Муфты служат связующим звеном между передачей энергии от всего внутреннего сгорания двигателя в трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса.А с учетом бесчисленных комбинаций типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцепления, чтобы соответствовать требуемой работе. Независимо от того, имеют ли они дело с 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения сможет помочь передать как можно больший крутящий момент на любую трансмиссию.

Прежде чем мы начнем, щелкните здесь, чтобы получить общий обзор того, как работает сцепление!

Муфта фрикционная базовая

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, которая имеет все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше.Управляемая гидравлически или с помощью троса, фрикционная муфта использует нажимной диск, диск сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и разъединения маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей используется простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что ослабляет давление зажима на диск сцепления и отсоединяет трансмиссию от маховика.

При переключении передач и отпускании сцепления выжимной подшипник возвращается с прижимного диска, и диск сцепления снова зажимается и приводится в движение прижимным диском, позволяя проехать через трансмиссию.

Мокрое и сухое сцепление

Влажные сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения будут высокими и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без какой-либо охлаждающей жидкости. Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунт-фут действительно должна использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

Сухие муфты, напротив, не имеют подачи масла и, как правило, являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос.Таким образом, небольшой коэффициент трения во влажной системе является причиной наличия нескольких дисков для эффективной работы сцепления.

Муфта многодисковая

При наложении нескольких фрикционных дисков друг на друга очевидные преимущества заключаются в том, что величина трения, создаваемого внутри муфты, может быть значительно увеличена, и, следовательно, она может справиться с гораздо более высоким входным крутящим моментом.Используемое во многих гоночных автомобилях, включая Formula 1 и WRC, величина трения, необходимая для предотвращения проскальзывания сцепления, может быть уложена в тот же диаметр, что и однодисковое сцепление, благодаря аккуратной штабелировке.

Системы с двойным сцеплением

Коробки передач

с двойным сцеплением теперь доминируют на рынке автомобилей премиум-класса после их первого массового выпуска в виде VW Mk4 Golf R32.Эта форма трансмиссии, в которой используется одна большая муфта для нечетных передач и меньшая муфта для четных передач, известна быстрыми и плавными переключениями и теперь встречается в каждом достойном суперкаре, а также во многих хот-хэтчбах и седанах.

Используемые в автоматических и полуавтоматических установках, DCT используют два мокрых многодисковых сцепления, которые устраняют необходимость в преобразователе крутящего момента. Переключение осуществляется плавно благодаря тому факту, что крутящий момент, передаваемый на ведомые колеса, не нарушается, поскольку он может передаваться на одно сцепление, когда другое отключается, что означает отсутствие прерывания на выходе.

Муфты электромагнитные и электрогидравлические

Электромагнитные муфты могут использоваться, когда механическое сочувствие и синхронизация срабатывания сцепления обычно не учитываются, когда сцепление приводится в действие простым нажатием кнопки на рычаге переключения передач или даже датчиком приближения, когда ваша рука находится рядом с рычагом переключения передач.Когда сцепление приводится в действие дистанционно, через электромагнит проходит постоянный ток, который создает магнитное поле. Затем якорь притягивается к ротору, создавая силу трения для зацепления двигателя и трансмиссии.

Электромеханические сцепления широко используются в автомобильной промышленности, они используются практически во всех системах переключения передач. При нажатии на лопасть электрический сигнал отправляется в компьютер, который включает сервопривод для гидравлического отключения сцепления.

Это устраняет необходимость в педали сцепления любого вида и в сочетании с коробкой передач DCT может стать наиболее эффективным способом переключения передач на рынке.Как правило, эти системы используются вместе с более мощными трансмиссиями и, следовательно, в муфте используется несколько дисков.

Есть несколько других типов сцеплений, но большинство из них либо вымерли, либо используются только в гораздо более мелких фракциях автомобильного сектора.Например, центробежные муфты широко распространены в индустрии мопедов и велосипедов, в них используются колодки (например, барабанные тормоза) для включения и выключения сцепления. Собачьи муфты также используются в трансмиссиях без синхронизатора, но для этого требуется двойное выключение сцепления, и после появления коробок передач их убирали щеткой под коврик.

Если вы хотите получить больше мощности от двигателя за счет модификаций, подумайте о сцеплении. Как Алекс испытал во время турбонаддува своего MX-5, как только крутящий момент достигает уровня, слишком высокого для вашего сцепления, пластины начинают проскальзывать, поскольку они не могут справиться с усилиями, проходящими через них.В этом случае требуется модернизация сцепления, и по этой причине многие специалисты по послепродажному обслуживанию производят сцепления с высокими рабочими характеристиками. Большинство из нас действительно сталкивается только со стандартной фрикционной муфтой в своих путешествиях, но есть много вариантов, если увеличение мощности ожидается.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.