Многорычажная подвеска: Многорычажная подвеска

Похожие статьи

Многорычажная подвеска – как не растерять ее преимущества по дороге? Двухрычажная подвеска Передняя многорычажная

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

• упругого
• направляющего
• демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

• Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
• Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Рессорная
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматическая и пневматическая
    • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

• Балка
• Многорычажная
• McPherson
• Задняя зависимая подвеска
• Подвеска типа «Де Дион»
• Полунезависимая задняя подвеска
• Подвески грузовых автомобилей
• Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

• Полностью независимая
• Уменьшенная подрессорная масса
• Комфортная
• Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
• Независимость продольной и поперечной регулировок
• Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

• Простая и надежная конструкция
• Дешевая
• Простое и легкое обслуживание
• Легкость монтажа
• Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

• Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
• Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
• Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
• Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только — далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток — это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее — ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить — это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество — это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Это интересно: Демонтаж и замена вентилятора печки на «Рено Меган» 2 (3) своими руками

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.
В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Конструкция многорычажной подвески и принцип ее работы

Как известно, вся гениальность в простоте. Именно этим принципом руководствовались создатели многорычажной подвески. Она состоит из следующих деталей и механизмов:

• поперечные и продольные рычаги;
• опора ступицы;
• пара амортизаторов;
• подрамник;
• пружины.

Каждый из рычагов прикреплен к ступице через шаровую опору и цилиндрический сайлентблок. С другой стороны рычаги крепятся к подрамнику снова-таки через сайлентблок. Подрамник же используется для придачи всей конструкции особой жесткости. Причиной создания многорычажной подвески была недостаточная поворачиваемость, провоцировавшая резкие заносы, поэтому инженерам и пришлось дорабатывать стандартную конструкцию.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Это интересно: Компьютерная диагностика автомобиля

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Главная →

Обслуживание и Ремонт →

Ходовая часть →

Это интересно: Обезжиривание кузова – необходимый этап покраски автомобиля

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

Между тем с ростом скорости потребовалось изменить заднюю подвеску переднеприводных машин. Зависимая схема уже не годилась для скоростных прохождений связок поворотов.

Впервые многорычажные подвески стали использоваться в раллийном спорте. Такая подвеска действовала независимо, то есть правая и левая части шасси не были связаны одной балкой и крепились к кузову сепаратно через систему рычагов. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

Вопрос-ответ

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска?

Рычаги могут удерживать кузов в прямом положении, благодаря чему машина перестает крениться при боковых перегрузках. Поэтому в виражах корма лучше цепляется за дорогу и позволяет проходить повороты на высокой скорости.

Кроме того, многорычажная подвеска обладает подруливающим эффектом, благодаря чему в поворотах она «забрасывает» корму в сторону заноса, придавая машине элементы избыточной поворачиваемости. Тем самым автомобиль способен проходить виражи гораздо большей крутизны без сноса.

Плюсы многорычажной подвески:

• правое и левое колеса независимы друг от друга, благодаря чему снижаются крены при боковых перегрузках;
• низкий вес деталей шасси по сравнению с торсионной балкой;
• хорошая управляемость и отличное сцепление с дорогой;
• возможность тонких настроек, из-за чего автомобиль получает более спортивный характер.

Проверка для бестселлеров. Какие седаны лучше всего справляются с ямами? Подробнее

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Схема работы многорычажной подвески 4х4. Как работает многорычажная подвеска? Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

• упругого
• направляющего
• демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

• Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
• Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Рессорная
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматическая и пневматическая
    • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизатор;
• пружина;
• поперечные рычаги;
• продольный рычаг;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент, который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

Многорычажная подвеска. SuperStrutSuspention — RacePortal.ru

Стремясь приблизить поведение автомобиля к идеалу, конструкторы вынуждены усложнять его узлы. В последнее время все чаще можно встретить многорычажные подвески.

Самой знаменитой конструкции такого типа исполняется 20 лет, с того момента, когда в конце ноября 1982 года состоялась презентация Mercedes-Benz 190 (серия W201). На нем старейшая автомобильная компания мира впервые применила пятирычажную независимую заднюю подвеску, которая теперь используется почти на всех легковых моделях этой марки. 

Главные особенности 190-го — компактность и экономичность — позволили компании сохранить покупателей в период очередного топливного кризиса. Однако с помощью «бэби-Бенца» попытались решить и еще одну задачу: показать, что заднеприводная компоновка может противостоять стремительно завоевывавшему популярность переднему приводу. В данном случае речь идет об устойчивости в повороте — при прочих равных условиях переднеприводный автомобиль менее склонен к заносу, чем заднеприводный. Конструкция разработанной для W201 подвески в общем напоминает отработанную еще до Второй мировой войны схему на двух поперечных рычагах. Однако в данном случае вместо двух (верхнего и нижнего) рычагов используются четыре. Это позволило более точно контролировать траекторию движения колеса в разных условиях. А пятый рычаг вполне можно сравнить с… рулевой тягой. Его основная функция — обеспечивать некоторый доворот заднего колеса при движении по кривой. Угол такого доворота очень невелик, около одного градуса, но этого достаточно, чтобы придать машине небольшую недостаточную поворачиваемость: при движении в повороте автомобиль стремится вернуться на прямую.

Необходимый эффект был достигнут. Рассказывают, что на презентации Mercedes-Benz 190 в Москве для представителей советской автомобильной науки один из самых известных советских ученых Борис Фиттерман сказал: «Наконец-то появился заднеприводный автомобиль с управляемостью переднеприводного!»

Сейчас определение «многорычажная» можно встретить в характеристиках многих автомобилей. Это вовсе не значит, что все конструкции скопированы с «мерседесовской», хотя принцип их проектирования примерно такой же. Так передняя подвеска Audi также основана на двухрычажной схеме — верхний и нижний рычаги заменили пары отдельных элементов. При конструировании это позволяет варьировать большее число параметров и подстроить характеристики узла ближе к оптимальным.

Сколько же рычагов «много»? В принципе, для обеспечения приемлемой кинематики достаточно двух рычагов на каждое колесо, хотя можно обойтись и одним. Встречаются задние подвески на трех рычагах. В принципе, их уже можно считать многорычажными. А если направляющий аппарат включает четыре или пять элементов, то он вполне заслуживает универсального определения «многозвенный» или «многорычажный»

Бывают иной раз сложности с переводом: у нас «рычагом» часто принято называть элементы, которые в других языках могут обозначаться по-разному. Обычно в английском используется термин multi-link, что, строго говоря, надо переводить как «многосвязная». Один из примеров — известная задняя подвеска Nissan, которая в основе имеет вполне распространенную полунезависимую подвеску на продольных рычагах. Однако она дополнена механизмом Скотта-Рассела (сравнительно простое устройство из нескольких коротких рычагов, которое обеспечивает почти вертикальное перемещение колес) и вполне заслуженно называется многорычажной.

Недостатки многорычажных подвесок в основном такие же, как и у любых иных сложных конструкций по сравнению с простыми: они дороже и в изготовлении, и в обслуживании. Поскольку сейчас достаточно высоких результатов можно добиться точной настройкой систем попроще, многорычажные конструкции используются преимущественно на достаточно дорогих автомобилях престижных марок. Да и то не на всех.

Multi-Link Suspension System Technology — Off-Road Magazine

Связанные подвески стали намного более популярными в последние годы, и их неотъемлемая конструкция может обеспечить значительное превосходство в характеристиках по сравнению с другими типами подвески. Трубчатые тяги и шарнирные соединения составляют системы управления на этих транспортных средствах и могут обеспечить большой ход и шарнирное сочленение. Некоторые из этих систем имеют стандартную конструкцию подвески, но многие из них созданы энтузиастами для собственных установок. Базовое понимание основ задней многорычажной системы является основой этой статьи.

В системе подвески со сплошной осью ось движется в основном вертикально, при этом листовые или винтовые пружины обеспечивают поддержку веса транспортного средства, а амортизаторы управляют демпфированием оси и связанных компонентов. В системе также должен быть способ ограничить другие перемещения оси; это продольный / задний ход, из стороны в сторону и крен оси (тенденция оси к повороту в противовес крутящему моменту колеса).

В системе с листовыми рессорами сами листовые рессоры управляют как продольным / задним, так и поперечным перемещением.Этим функциям служит жесткая конструкция пружин в этих двух направлениях. Листовые рессоры по своей природе предотвращают перекатывание оси (или закручивание крутящего момента) в зависимости от их толщины и жесткости пружины. Более тонкие или более гибкие пакеты меньше влияют на контроль крена оси, и в таком случае может потребоваться какое-то дополнительное ограничение оси. Для управления этим третьим типом движения могут использоваться добавленные амортизаторы тяги, поперечины или направляющие.

В системе с цилиндрическими пружинами винтовые пружины служат только для того, чтобы выдерживать вес автомобиля.Амортизаторы Coilover аналогичны, но добавляют функцию гашения ударов. Однако ни один из них не может предложить какое-либо другое управление направленной осью, как это могут сделать листовые рессоры. В этом случае необходимо использовать радиусные рычаги или тяги подвески для определения местоположения и управления траекторией движения и креном оси.

Помня об этом, мы рассмотрим, что нужно для разработки задней четырехрычажной подвески. Для глубокого понимания всей динамики требуются гораздо более обширные вычисления и физика, чем будут здесь представлены.

Мы дадим основательное введение и можем порекомендовать вам эти книги для еще более подробной технической информации: Chassis Engineering от Herb Adams и Race Car Vehicle Dynamics от Milliken и Milliken.

Существует несколько конфигураций, которые можно использовать, но наиболее распространенной для задней подвески является четырехрычажная подвеска с двойной триангуляцией, которая будет обсуждаться здесь. Мы представим основную идею дизайна и исследуем некоторые рабочие характеристики.

При использовании этого метода набор нижних тяг проходит от центральной точки шасси назад к каждому концу задней оси.Затем верхние тяги проходят от центральной точки на верхней части картера моста к точкам вперед на раме транспортного средства. В некоторых заводских установках, например на некоторых Land Rover, два из этих звеньев могут фактически быть одним треугольным звеном (или рычагом) с единственной точкой соединения наверху, в центре оси.

Обратите внимание, однако, что установка поперечного рычага может привести к возникновению высоких силовых нагрузок на единственном сочлененном конце поперечного рычага. В любом случае «триангулированные» звенья обеспечивают боковое позиционирование и удерживают ось перпендикулярно направлению движения.

Прежде чем мы продолжим технический разговор, полезно знать, что проектирование и создание четырехзвенной системы нетривиально, и если не сделать это хотя бы с некоторой предусмотрительностью и обдумыванием, в результате вы можете получить автомобиль с худшими характеристиками. чем до того, как вы сделали преобразование. Вам нужно будет вытащить рулетку и тщательно спланировать разработку системы, которая будет работать так, как вам нужно, с учетом количества затрат и работы, которые вы вложите в нее. Если все сделано правильно, конечный результат может окупить затраченные усилия, поскольку дает вам подвеску, которая обеспечивает отличное сцепление, ход или шарнирное сочленение, а также возможность точно настроить подвеску в соответствии с вашим стилем вождения.

Проектирование четырехзвенного звена
При создании четырехзвенного соединения конечные характеристики будут зависеть от длины и места крепления звеньев, и, изменив эти переменные, мы можем значительно изменить поведение установки при ускорении, подъеме и подъеме. боковое окучивание. Крен и раскачивание кузова также зависят от параметров конструкции. Кроме того, установка, настроенная на хорошее катание по камням, обычно будет отличаться от установки, настроенной на быстрое движение по пересеченной местности.

Проектирование подвески начинается со сбора некоторых важных измерений, которые будут использоваться для расчетов и размещения компонентов.Нам нужно знать колесную базу, ширину точек крепления оси, ширину точек крепления рамы и центр тяжести. На многих транспортных средствах за высоту центра тяжести часто принимается высота верхнего болта колокола на задней части двигателя. Кроме того, при создании системы звеньев обычно хорошо спроектировать и построить ее на желаемой высоте дорожного просвета, а затем сжать и шарнирно соединить ось, чтобы проверить зазоры.

Крепления и крепления для зданий
Связи для такой подвески можно построить несколькими способами.Обычно в качестве материала звена используются толстостенные стальные трубы марки DOM или цельный алюминиевый стержень класса 7071. Концы звеньев могут использовать внутреннюю резьбу для приема концов стержней. Для получения более подробной информации о концах штанг и их качествах вы можете вернуться к июльскому выпуску журнала OFF-ROAD Magazine за 2008 год.

Несмотря на все усовершенствованные вычисления, которые вы получите на бумаге или в электронной таблице, физические ограничения вашей установки все равно могут многое сказать о том, где вы размещаете различные компоненты. Возможно, вам придется поработать с существующими рельсами рамы, бензобаком и поперечинами шасси.Это может быть итеративный процесс, пока вы не соберете все части на свои места и не получите некоторые показатели производительности, которые, по вашему мнению, будут работать для вашего приложения.

Есть несколько конкретных характеристик, на которых мы хотим сосредоточить внимание, которые могут повлиять на поведение разработанной подвески. Это антиприседание, мгновенный центр, высота центра крена и ось крена.

Anti-Squat
При ускорении происходит перенос веса с передней части автомобиля на заднюю.Это часто наблюдается на автомобиле, когда пружины сжимаются и задняя часть автомобиля «садится на корточки». Анти-приседания — это характеристика, которая может быть преобразована в подвеску, чтобы противодействовать естественной силе приседаний. Это определяется расположением рычагов и их углами, колесной базой и центром тяжести. Вы можете сконструировать достаточный антиприсед, чтобы хвост поднимался при ускорении. Это действие может повлиять на нагрузку на шины и тягу. 100-процентное число означает, что подвеска полностью противодействует силе передачи веса.Более 100 процентов означает, что задняя часть поднимется, а менее 100 процентов означает, что задняя часть опускается при ускорении. Идеальное число антиприседаний для вашего автомобиля и местности не всегда может быть предсказано, поэтому может быть полезно предоставить некоторую возможность регулировки крепления в вашей настройке, чтобы настроить настройку, как только вы попробуете ее.

Мгновенный центр
Если вы проведете линию через верхние и нижние звенья (если смотреть сбоку) и продлите их вперед, точка, в которой они будут пересекаться в пространстве, станет мгновенным центром.Это точка, в которой будет действовать рычажный механизм подвески. Представьте, что вы проводите линию от пятна контакта задней шины до точки, в которой пересекаются высота COG и осевая линия передней оси. Если мгновенный центр находится ниже этой нарисованной линии, у вас менее 100% антиприседаний. Если он находится выше линии, у вас более 100% антиприседаний. Мгновенный центр часто должен находиться рядом с центром тяжести транспортного средства.

Высота центра крена
Каждый раз при повороте центробежные силы заставляют кузов / шасси двигаться, поскольку подвеска позволяет им «раскачиваться». Высота центра крена — это, по сути, высота, на которой корпус / шасси «поворачивается» относительно оси. Если высота центра крена такая же, как высота центра тяжести, наклон корпуса при повороте не будет. Однако почти все автомобили, которые мы ведем, будут иметь центр тяжести, который находится выше высоты центра крена, поэтому наша машина наклоняется к внешней стороне кривой, когда мы делаем поворот или наклоняемся на боковом склоне. Размеры звеньев и места установки могут повлиять на итоговую высоту центра крена, и, играя с местоположениями, вы можете попытаться уменьшить склонность кузова к наклону.

Ось крена
Ось крена похожа на центр крена в том, что она в некоторой степени определяет крен тела. У вас будет другой центр крена спереди и сзади, а линия, проведенная между ними, будет осью крена. Это ось, вдоль которой оси поворачиваются относительно шасси, и зависит от того, где сходятся триангулированные звенья. Обычно вам нужно, чтобы передняя точка оси крена была ниже задней точки (недостаточная поворачиваемость по крену), чтобы переносить вес на заднюю часть при прохождении поворота. Это обеспечивает более предсказуемую управляемость и помогает минимизировать избыточную поворачиваемость сзади. (По мере того, как задняя ось перемещается в пределах своего диапазона хода и шарнирного сочленения, она будет сталкиваться с креном или неровным поворотом, который определяет, насколько ось поворачивается слева направо. Конфигурация вашего рычага будет определять степень, в которой у вас есть такое рулевое управление.) ось с низким креном будет иметь тенденцию к большему наклону корпуса при боковом окучивании.

Итак, давайте перейдем к делу, если вы хотите сделать достаточно простой двойной триангулированный четырехрычажный тыл.Хорошие моменты, по которым обычно стоит стрелять:
(1) Сделайте задние тяги как можно более длинными (здесь будут зависеть ограничения рамы и дорожный просвет)
(2) Сделайте углы тяги как можно более плоскими
(3) Нижние тяги должны составлять примерно от 70 до 85 процентов длины верхней тяги (стабилизирует приседание)
(3) Держите ваши углы триангуляции (если смотреть сверху) достаточно высокими (40-45 градусов) для обеспечения хорошего бокового позиционирования оси
( 4) Постарайтесь максимизировать вертикальное расстояние между рычагами на задней оси (в пределах разумного; от 8 до 12 дюймов — хорошая цель)
(5) Сохраняйте вертикальное расстояние между торцами рамы примерно от 50 до 75 процентов расстояния между задней осью (используйте калькулятор здесь )

В любом случае не существует единой настройки, которая идеально подходила бы для всех условий.Такие переменные, как колесная база, COG, мощность двигателя, размер шин и тип местности, играют важную роль в принятии решений о создании четырехрычажного двигателя. Может быть полезно поговорить с другими водителями, у которых есть машина, похожая на вашу, и которые играют на той же местности. Спроектировать грамотную настройку звена нетривиально, но если все будет сделано правильно, вы получите подвеску с высокими характеристиками, которая хорошо управляется и передает мощность и тягу там, где это необходимо. Это также позволяет отделить пружинную функцию подвески от функции определения положения оси, что дополнительно позволяет более точно настроить эффективность каждой из них.Выбор со связанной подвеской часто сводится к использованию амортизаторов с пружинами или азотных «воздушных» амортизаторов, хотя это также можно сделать с помощью винтовых пружин и отдельных амортизаторов.

Leaf Springs VS Multi-Link Suspension

Споры по поводу винтовой подвески и проверенных листовых рессор подогреваются большим энтузиазмом. Персонал Jp постоянно задается вопросом об этом, но, несмотря на противоречивые мнения, явного победителя никогда не бывает. С таким количеством переменных, которые необходимо учитывать, личные предпочтения и использование транспортного средства почти всегда усложняют ситуацию.

Итак, в этой истории мы рассмотрим все плюсы и минусы каждой системы и обсудим, как они соотносятся с реальным колесом. Затем, как и наши уважаемые редакторы, вы можете решить, что лучше для вас.

Вес — Победитель: листовая пружина
Действительно, в большинстве случаев листовые рессоры весят больше, чем витки и звенья, и вес почти всегда считается врагом. Однако, когда дело доходит до серьезной работы по бездорожью, неподрессоренная масса действительно помогает удерживать шины в контакте с землей.При регулярном использовании по бездорожью дополнительный вес листовых рессор способствует борьбе с нестабильными ситуациями.

Подход и отъезд — Победитель: Links & Coils
Листовые рессоры выступают в передней и задней части автомобиля и препятствуют углу приближения и съезда. Настройки катушек и звеньев — нет.

Flex — Победитель: звенья и катушки
При правильной геометрии и настройке звенья и катушки почти всегда будут перегибать рессорную подвеску, что во многих случаях позволяет выбрать леску, которая позволяет избежать опрокидывания.

Простота — победитель: листовая пружина
Такие элементы, как гусеницы и их необходимые крепления, а также шарниры и рычаги управления повышают уязвимость и часто требуют дополнительного ухода. Листовые пружины просты и требуют гораздо меньшего количества движущихся частей.

Стоимость — Победитель: листовая пружина
Винтовые пружины могут быть дешевле в производстве по сравнению с листовыми рессорами, но любая экономия быстро иссякает, если учесть тот факт, что для установки винтовой пружины требуются звенья для определения местоположения оси.Эти ссылки увеличивают стоимость и требуют много математических вычислений и последующего тестирования для правильной работы. Листовые пружины проще, что означает более экономичный пакет.

Прыжки — Победитель: Links & Coils
Традиционные установки с листовой пружиной плохо справляются с воздушными атаками. Это связано с тем, что резкие силовые нагрузки, такие как приземления, требуют сверхжесткой жесткости пружины, чтобы поглотить всплеск энергии и предотвратить дно. С дополнительным ходом, обеспечиваемым звеньями и катушками, момент удара обычно намного менее болезнен, потому что существует большее вертикальное перемещение для борьбы с всплеском энергии.Мы не говорим, что вы не можете собрать пакет из листьев, чтобы справиться с прыжками, просто для этого требуется более прочная конструкция.

Стабильность — победитель: пластинчатая пружина
Пластинчатая пружина имеет прогрессивную жесткость пружины, которая экспоненциально увеличивается при сжатии. По мере того, как дуга пружины сглаживается, трение между листами противодействует движению, что обеспечивает очень стабильное ощущение сиденья с сиденья водителя. Винтовые пружины не подвержены этому трению и продолжают раскачиваться даже при сжатии.Вот почему винтовые пружины кажутся нестабильными в условиях бездорожья.

Скалолазание — Победитель: Links & Coils
Базовая природа подвески с винтовой пружиной и рычажной подвеской исключает любую возможность перекручивания осей. В случае листовых рессор, особенно мягких или расположенных над картером моста, скручивание оси может быть постоянным врагом. Есть несколько способов избавиться от наматывания оси. Наиболее распространенным является устройство моментного рычага, которое триангулирует картер моста с шасси. Мы не говорим, что у вас не получится получить подвеску с листовой рессорой для хорошего подъема, потому что вы можете.В большинстве случаев створки не взбираются, как и правильно настроенная подвеска катушек и звеньев.

Нагрузочная способность — Победитель: листовая пружина
Максимальную грузоподъемность листовой рессоры легко увеличить, поскольку она имеет модульную конструкцию. Если вам нужно больше емкости, просто добавьте еще один слой материала. Обычные винтовые пружины изготавливаются из цельного куска стальной проволоки. Их мощность зависит от диаметра проволоки, количества витков катушки и общей длины. Из-за производственных ограничений изготовление винтовой пружины из более толстой проволоки с большим количеством витков дорого, поэтому дополнительная грузоподъемность значительно увеличивает стоимость.

Ride Tuning — Победитель: Links & Coils
Катушки просты в установке, особенно при использовании с регулируемыми амортизаторами. Койловеры имеют модульную конструкцию, что позволяет легко регулировать такие параметры, как жесткость пружины и высота дорожного просвета для конкретного применения. Листовые пружины представляют собой законченный узел, и их не так легко модифицировать из-за их большого размера и конфигурации монтажа. Конечно, вы можете добавить дополнительные листы, чтобы изменить жесткость пружины, но с койловером вам даже не нужно снимать их с автомобиля, чтобы вносить изменения.Модульная конструкция койловера лучше всего подходит для настройки и упаковки.

Dynamics — Победитель: Links & Coils
С помощью винтовых пружин и подвески звеньев разработчик имеет преимущество вносить коррективы в такие вещи, как центр крена, защита от приседаний, противодействие крену и управляемость по крену. Однако в подвеске с листовой рессорой этими переменными гораздо труднее управлять, если вообще возможно.

Срок службы — Победитель: звенья и катушки
Никто не станет спорить с тем фактом, что оба типа пружин могут со временем изнашиваться или провисать.Однако современные листовые рессоры имеют пластиковые изоляторы для снижения шума и трения между отдельными листами. Эти детали вместе с резиновыми втулками на каждом конце со временем изнашиваются. Звенья также имеют резиновые втулки, которые могут изнашиваться. Хотя это может быть незначительным, ради этого аргумента мы примем сторону винтовых пружин, потому что у них меньше изнашиваемых элементов, о которых нужно беспокоиться.

А как насчет отказов?
Любой элемент подвески может выйти из строя. Звенья могут полностью сгибаться или ломаться.Соединения могут сломаться, а крепления будут деформироваться от чрезмерной силы. Листовые рессоры подвержены провисанию или отдельные листы могут треснуть и развалиться. Пружинные втулки со временем деформируются и изнашиваются. Так как же определить, является ли одна конструкция подвески более пуленепробиваемой, чем другая? Ну, все сводится к тому, как он построен и используется. Ни одна установка не может считаться более надежной, пока не будут уравновешены все параметры, по которым вы сравниваете. Короче говоря, оценивать подвесы действительно нужно с научной точки зрения.К сожалению, лаборатории — не лучшее место для тестирования подвесных систем. Поэтому, когда дело доходит до выбора конкретного типа подвески для универсального внедорожника, лучше всего посмотреть вокруг, что делают другие, и извлечь уроки из их ошибок. Но имейте в виду, что ни одна установка никогда не бывает идеальной.

Почему стала пропадать многорычажная подвеска?

Торсион, стойка Макферсон, двойная вилка — в чем отличия основных типов подвески

Автомобильная техника стремительно развивается, и современные автомобили в целом несравненно более совершенные и совершенные, чем 20 лет назад.Но есть также область, в которой технологии, кажется, медленно отступают: приостановка. Как вы можете объяснить тот факт, что в последнее время все больше и больше серийных автомобилей отказываются от многорычажной подвески?

Ведь именно он (его еще называют многоточечным, многорычажным или независимым, хотя бывают и другие типы независимых) был представлен как лучшее решение для автомобиля. А поскольку изначально он предназначался для премиальных и спортивных моделей, постепенно к нему стали стремиться даже более бюджетные производители — чтобы доказать все более высокие качества своего продукта.

Однако за последние несколько лет тенденция изменилась. В моделях, в которых была представлена ​​многорычажная система, отказались от нее, чаще всего в пользу торсионной. Такая балка есть у новой Mazda 3. Как и VW Golf, без самых дорогих версий. Как и базовый новый Audi A3, несмотря на его премиальную цену. Почему это происходит? Улучшилась ли эта технология и стала ли она более сложной по сравнению с другими?

Базовая версия нового Audi A3 имеет торсион сзади, что до недавнего времени было немыслимо в премиальном сегменте.Все остальные уровни оснащения имеют многорычажную подвеску.

Фактически, ответ на последнее отрицательный. Многорычажная подвеска остается лучшим выбором для обеспечения динамики и устойчивости автомобиля. Есть и другие причины, по которым он отходит на второй план, и самая главная — это цена.

В последние годы производители резко завышают цены на автомобили за счет различных факторов — экологических требований, новых технологий обязательной безопасности, растущей жадности акционеров… Чтобы в какой-то мере компенсировать это увеличение, компании пытаются снизить производственные затраты. Замена многорычажной подвески на балку — удобный способ. Второй вариант намного дешевле и не требует установки поперечных стабилизаторов. Кроме того, балки стали легче, а уменьшение веса является ключом к соблюдению новых стандартов выбросов. Наконец, торсион занимает меньше места и позволяет, так сказать, увеличить багажник.

Первым автомобилем с многорычажной подвеской был концепт Mercedes C111 конца 60-х годов, а в серийной модели он впервые был использован немцами в моделях W201 и W124.

Таким образом, кажется, что многорычажная подвеска вернется на прежнее место — в качестве дополнительной резерва для более дорогих и спортивных автомобилей. И правда в том, что большинство моделей семейных седанов и хэтчбеков в любом случае никогда не используют свои возможности на дороге.

Кстати, это хороший повод вспомнить основные типы подвески и то, как они работают. В истории автомобиля сотни систем, но здесь мы остановимся только на самых популярных на сегодняшний день.

AutoQuest |

Предпосылки

Мы сотрудничали с известным инженером Formula One / Le Mans / IMSA Джеем О’Коннеллом из O’Connell Car Development (OCD) для исследования и разработки комплекта задней подвески Multi Link для GT4. В течение примерно 18 месяцев первоначальных исследований и разработок в Граттане, Мид-Огайо и Вирджинии, за которыми последовали испытания на долговечность в несколько тысяч миль на дорогах Америки и Себринге, мы выпустили наш запатентованный комплект задней подвески GT4 Multi Link для нашей клиентской базы в 2017 году. , и были замечены выдающиеся улучшения и только исключительные отзывы владельцев более полудюжины GT4, использующих нашу систему, а теперь и двух Clubsports.

Задние стойки GT4 преобразованы в Multi Link путем отделения амортизатора от стойки и замены его двумя верхними рычагами, аналогично расположению задней подвески 997 RSR. Звенья были прикреплены к стойке и шасси с помощью жестких болтовых кронштейнов, которые размещают звенья вокруг выхлопной трубы, а передние звенья были укорочены на 3 дюйма для работы с более короткими верхними звеньями и нижними рычагами ложи. Это позволяет нам достичь наша целевая геометрия, включая кривую развала (вид сзади), кривую схождения (вид сверху), центр колеса (вид сбоку) и центр крена.Поскольку это полный комплект для крепления на болтах, не требующий сварки, он также является ОБРАТНЫМ, если владелец хочет вернуть автомобиль на склад.

• Больше развала: инвертируя кривизну усиления развала, наша геометрия Multi Link обеспечивает значительно больший отрицательный развал на кочках и кренах по сравнению со стойкой. Это позволяет увеличить отрицательный развал на 2,5 градуса при полной неровности и на 0,9 градуса отрицательный при 3 градусе крена.
• Меньшая недостаточная поворачиваемость по кренам (всего 1,2% по сравнению с 8,4% стоковой).
• Минимальный носок при отскоке.
• Более высокая / стабильная высота центра валка (на 46 мм выше, чем у заготовки, и больше не падает в рулоне).
• Анти-геометрия, аналогичная ложу, с немного большей антиподъемностью (120% вместо 108%) и немного меньшей антиподъемностью (54% вместо 58%).

• Намного лучшая уверенность в прохождении поворотов на высокой скорости благодаря увеличенному развалу и устойчивости центра крена.
• Повышенная маневренность на низких скоростях за счет более высокого центра крена.
• Значительно улучшенная стабильность при резком торможении за счет меньшего изменения носка при отскоке.
• Среднее улучшение времени круга на 1 секунду в минуту.

Наша конструкция Multi Link успешно заменила стандартную подвеску задней стойки GT4 и превзошла цели, установленные для геометрии подвески, сопоставимой с геометрией подвески 911.Детали изменили управляемость на пределе, так что владельцы предпочитают водить GT4 вместо своего GT3 (для тех, у кого есть и то, и другое).

Наш комплект задней подвески Multi Link доступен для покупки через нас напрямую по цене 8000 долларов США (только детали), который включает замену сердечника для наших модифицированных стоек. Установка занимает у нас два полных дня. Если транспортное средство невозможно высадить или отправить нам из-за местоположения, мы будем работать с вами, чтобы определить лучшую альтернативу для опытной установки, а также необходимую геометрию подвески и настройку шасси.

Пожалуйста, напишите мне / позвоните мне по контактным данным, указанным ниже, с любыми вопросами или запросами. Было бы приятно работать с вами для достижения ваших целей и присоединиться к растущему сообществу AutoQuest:)

Gavin Riches
Cell : 239 851 5367 (текст доступен)
Работа: 239 432 1700
Электронная почта: [email protected]

Project Chrono: Модели подвески

Подсистема подвески — это модель одной оси колесного транспортного средства.Базовый класс ChSuspension требует, чтобы любой производный класс подвески (шаблон подвески) имел два шпинделя (левый и правый), каждый из которых соединен поворотным шарниром с некоторой частью этого типа подвески, и две оси шпинделя (элементы типа ChShaft), которые может быть подключен к трансмиссии транспортного средства, если эта ось является ведущей.

Производный тип подвески определяет тела, шарниры, силовые элементы и топологию конкретного типа подвески. Предполагается, что все местоположения обеспечиваются относительно опорной системы подвески (производный тип подвески может свободно выбирать местоположение этой рамы, но не ее ориентацию, которая предполагается параллельной опорной системе ISO шасси).

Узел подвески прикрепляется к шасси транспортного средства путем указания местоположения опорной рамки узла подвески относительно опорной рамки шасси (см. Определение опорной рамки ISO).

Независимая управляемая подвеска с двумя поперечными рычагами (также известными как А-образные рычаги) для соединения поворотного кулака и шасси. Используется в качестве передней и задней подвески на модели автомобиля HMMWV.

См. ChDoubleWishbone и DoubleWishbone.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Этот упрощенный шаблон подвески на двойных поперечных рычагах моделирует нижний и верхний рычаги подвески с использованием двух ограничений расстояния для каждого из них.Этот тип подвески подходит, когда масса и инерция рычагов управления невелики по сравнению с другими телами в системе, и поэтому им можно пренебречь.

См. ChDoubleWishboneReduced и DoubleWishboneReduced.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Управляемая независимая подвеска, предпочтительная для легковых автомобилей малого и среднего размера с передним приводом и двигателем / коробкой передач, установленным поперечно.

См. ChMacPhersonStrut и MacPhersonStrut.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Эта система подвески аналогична мосту с двойным поперечным рычагом. Продольный рычаг может выдерживать большие продольные силы.

См. ChMultiLink и MultiLink.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Простая независимая система мостов, используемая в небольших легковых автомобилях в качестве задней подвески.

См. ChSemiTrailingArm и SemiTrailingArm.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Сплошная ось, управляемая четырьмя звеньями. Обычно в нем используются винтовые или пневматические пружины, и их можно найти в старых легковых автомобилях.

См. ChSolidAxle и SolidAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве задней подвески на грузовиках MAN 5т, MAN 7т и MAN 10т.Эта подвеска допускает очень большой ход колес, чего нельзя было реализовать на рессорах. Он также есть в дорожных грузовиках с пневморессорами. Пневморессоры и винтовые пружины нуждаются в подвеске, управляемой звеньями.

См. ChSolidThreeLinkAxle и SolidThreeLinkAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве передней подвески на грузовиках MAN 5т, MAN 7т и MAN 10т.

См. ChSolidBellcrankThreeLinkAxle и SolidBellcrankThreeLinkAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Применяется в качестве задней подвески на автомобилях УАЗ. Оси с листовыми рессорами имеют сложное направляющее действие. Это практическое решение, в котором направляющий эффект рессор имитируется специальным шарниром в центре осевой трубы.Эффект подвески моделируется винтовыми пружинами. Поведение при качении близко к настоящей оси с рессорной подвеской.

См. ChLeafspringAxle и LeafspringAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Применяется в качестве передней подвески на автомобилях УАЗ.

См. ChToeBarLeafspringAxle и ToeBarLeafspringAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Справочник по конструкции пружин SAE показывает способ моделирования листовой рессоры с реалистичным поведением при деформации в условиях нагрузки. Кинематику листовой рессоры можно определить по 5 точкам. Эти точки можно использовать для определения листовой рессоры, состоящей из 6 жестких тел (передняя пластина, передний зажим, задний зажим, задняя пластина и скоба).Тела соединены суставами. Пружины вращения передней и задней створки, а также переднего зажима и заднего зажима обладают жесткостью вращения, которая может быть установлена ​​пользователем для определения правильного поведения. Данная подвеска используется в качестве задней подвески на автомобилях УАЗ моделей типа SAE. С помощью этой модели листовой рессоры можно правильно смоделировать движение корпуса оси из-за хода колеса и эффект связывания из-за продольных сил.

См. ChSAELeafspringAxle и SAELeafspringAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Применяется в качестве передней подвески на автомобилях типа УАЗ SAE. Определение листовой рессоры такое же, как у оси SAE с листовой рессорой.

См. ChSAEToeBarLeafspringAxle и SAEToeBarLeafspringAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Трехрычажная независимая задняя подвеска (IRS), как на автомобиле Polaris RZR.

См. ChThreeLinkIRS и ThreeLinkIRS.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Простая сборка со шпинделями, непосредственно прикрепленными к осевой трубе, прикрепленной штифтами к шасси. Это характерно для сельскохозяйственных тракторов и комбайнов.

См. ChRigidSuspension и RigidSuspension.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Простая сборка со шпинделями, непосредственно прикрепленными к осевой трубе, которые могут поворачиваться вокруг оси вращения относительно шасси.Это можно использовать, если требуется система неподрессоренных осей, но она должна работать на неровной местности, чтобы избежать подъема колес.

См. ChRigidPinnedAxle и RigidPinnedAxle.

Топология этого шаблона подвески:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

: стойки MacPherson устарели?

Меня всегда спрашивают, что делает Audi похожей на Audi.В характеристиках управляемости Audi определенно есть что-то другое, но это слишком незаметно, чтобы заметить это из салона. Ответ кроется в конструкции передней подвески. Если вы когда-либо ремонтировали переднюю подвеску своего Audi или Volkswagen и задавались вопросом, почему она должна быть такой сложной, могу вас заверить, что все это есть не просто так.

Многорычажная подвеска уступает Quattro как лучший повод, на мой взгляд, покупать Audi. Это приятно на автострадах, феноменально в поворотах и ​​дает водителю уверенность в том, чтобы довести свою машину до предела возможностей.Не все Audi оснащены многорычажной подвеской, и только некоторые Volkswagen ее используют. A3, TT и Q7 не используют его, поскольку они разработаны на шасси Volkswagen и Porsche, в то время как Phaeton и B5 Passat используют.

Геометрия легко контролируется

Простая идея состоит в том, чтобы между телом и колесом было несколько точек соприкосновения. В многорычажной подвеске вместо модели Golf / Jetta с одним рычагом и стойкой используется до пяти рычагов управления. Типичная конструкция Audi имеет в общей сложности четыре рычага управления с каждой стороны (два верхних рычага и два нижних рычага), стойку в сборе и рулевую рейку, установленную на верхней части брандмауэра.Благодаря такому количеству точек соприкосновения на такой большой площади, развал, поворот и схождение можно легко контролировать даже на неровной дороге и при резком ускорении и торможении.

Оба плеча крепятся к стойке по верхнему краю одним болтом

По сути, подвеска Audi представляет собой установку на двойных поперечных рычагах, но вместо одного треугольного рычага сверху или снизу с двумя втулками и шаровым шарниром у вас есть два рычага, каждый со втулкой и шаровым шарниром.Это позволяет колесу двигаться вперед и назад под воздействием прилагаемых к нему нагрузок и сил в контролируемом диапазоне без значительного изменения геометрии.

Но за все это приходится платить. Буквальная денежная стоимость. Вместо одного поперечного рычага с одним шаровым шарниром и двумя втулками, Audi имеет четыре поперечных рычага с каждой стороны, с четырьмя втулками и четырьмя шарнирами. Эти рычаги управления несложно заменить, но они, безусловно, могут обанкротить вас, если вы не сделаете это самостоятельно. Если вы подозреваете, что ваша передняя подвеска выходит из строя, это не так уж сложно диагностировать и при необходимости отремонтировать.

Ранняя стадия выхода из строя втулки — трещины мелкие, но глубже поверхностных

Места отказа

Если вы слышите треск при наезде на неровности или повороте при остановке, вероятно, у вас плохой шаровой шарнир. Самый простой способ проверить — оторвать передние колеса от земли и покачать передними колесами из стороны в сторону. Если вы чувствуете треск или щелчок, значит, в шаровом шарнире есть люфт, и следует заменить всю руку.Чтобы определить, какой это шаровой шарнир, положите руку на шаровые шарниры, чтобы почувствовать, какой из них хлопает.

Если подвеска кажется расшатанной или нечеткой, это могут быть втулки. Плечи очень часто выходят из строя, и простая визуальная проверка подскажет, когда их нужно заменить. Оторвав колеса от земли, поверните их от упора к упору, проверяя втулки при повороте колеса. Если вы видите глубокие трещины или сильно порванную резину, их следует заменить.

Как и при любом ремонте подвески, я рекомендую использовать высококачественные детали и после этого выполнить центровку.Верните все на место, которое вы сняли, чтобы предотвратить преждевременный износ втулок и правильно их предварительно нагружать. Нет смысла заменять подвеску на сотни долларов, если она не идет по прямой и не грызет ваши шины. Если вы позаботитесь о подвеске вашего Audi или Volkswagen должным образом, они позаботятся о вас.

Не только Audi использует многорычажную подвеску, что вы думаете о себе?

Настройка многорычажной задней подвески — SQ Engineering

Несмотря на визуальную простоту твердой задней оси, настройка рычагов подвески дает огромный простор и потенциальные выгоды.Это руководство о том, как изменить геометрию многорычажной цельной задней части и возможные результаты этого.

ТЕРМИНЫ ССЫЛКИ

Diff: — это сокращение для заднего механизма дифференциала крутящего момента.

Продольные рычаги: — это рычаги управления, которые устанавливаются из корпуса дифференциала в переднее положение на автомобиле. Есть пара с каждой стороны, и они всегда называются верхним и нижним хвостовыми рычагами. Эти рычаги управляют движением корпуса дифференциала вперед / назад.

Стержень Pan-hard: представляет собой одиночный стержень, который присоединяется с дальней стороны кузова автомобиля и присоединяется к корпусу дифференциала для управления его поперечным (из стороны в сторону) перемещением. В некоторых установках звена 3/4 вместо него используется «звено Ватт».

Угол шестерни: — это угол между дорогой, когда автомобиль стоит на плоской поверхности, и воображаемой линией от центра дифференциала до шестерни дифференциала, например: когда дифференциал имеет угол 0 градусов, шестерня будет направлена ​​прямо вперед. .

ПРИНЦИПЫ СОЕДИНЕНИЯ

При нормальном использовании дифференциал перемещается пропорционально корпусу автомобиля, когда он проходит через ход подвески по неровностям поверхности, по которой движется автомобиль. Чтобы позволить автомобилю наклоняться за угол, дифференциал крепится только на одной жесткой стержневой штанге, которая позволяет дифференциалу вращаться из стороны в сторону. Однако, поскольку необходимо контролировать угол дифференциала в прямом / заднем направлении, чтобы обеспечить передачу мощности, используются двойные стержни в форме продольных рычагов.Поскольку дифференциал жестко соединен с концами рычагов, а рычаги вращаются, чтобы учесть ход подвески, дифференциал непреднамеренно перемещается по дуге (см. Диаграмму ниже), это называется «дугой хода».

На этой диаграмме показана дуга перемещения и то, как все, что находится на конце поворотного рычага, будет двигаться в форме дуги.

По причинам, связанным с упаковкой, верхние рычаги обычно короче нижних, что приводит к тому, что дифференциал перемещается по двум разным дугам между верхним и нижним креплениями.Эффект от этого в реальном мире заключается в том, что по мере того, как дифференциал перемещается по ходу подвески, дифференциал вращается и угол шестерни изменяется. Чтобы свести к минимуму это, верхняя более короткая штанга на автомобилях установлена ​​полностью плоской (ноль градусов), потому что, если бы рычаг был, скажем, наклонен вверх, тогда было бы большее изменение угла шестерни из-за большего изменения длины от угла вращение.

НАСТРОЙКА НАСТРОЙКИ ТЯГИ 4/5

Верхний продольный рычаг: Как указано выше, продольные рычаги обычно имеют неравную длину, что приводит к нежелательному вращению дифференциала во время его хода подвески.Один из способов, которым пользуются некоторые гоночные тюнеры, — это врезаться в заднее сиденье, чтобы облегчить перемещение верхней точки поворота внутрь (см. Рисунок ниже). Это позволяет использовать запасной комплект нижних рычагов управления в верхнем положении и, следовательно, обеспечивает две равные дуги поворота. Это останавливает всю шкалу вращения дифференциала, которая является побочным продуктом настроек анти-приседаний (подробнее об этом позже).

Вид на то, как пол в этом японском AE86 был модифицирован для обеспечения равной длины верхних рычагов управления.

Послепродажный сварной шов панели пола, проданный в Японии для тех, кто желает выполнить модификацию.

Как упоминалось ранее, автомобили обычно имеют верхний продольный рычаг в положении нулевого градуса, чтобы минимизировать движение вперед / назад, которое является побочным продуктом дуги вращения. Когда такие автомобили модифицируются, их дорожный просвет обычно снижается, и из-за этого дифференциал становится ближе к кузову, чем изначально. Это фактически означает, что верхняя планка больше не находится под нулевым градусом, а вместо этого наклоняется вверх от передней части к задней части автомобиля.Теоретически это можно исправить, повторно просверлив корпус дифференциала в более низком положении, однако на практике стержень довольно часто ударяется о корпус при полном сжатии. Чтобы обойти это, можно сделать некоторые нестандартные руки со смещенным концом или даже под углом. В рамках настройки задней подвески можно изменить угол наклона верхних поперечин, но, как правило, хорошей отправной точкой является ноль градусов.

ВТУЛКИ / СОЕДИНЕНИЯ

Практически все автомобили изначально были запрессованы в резиновые втулки в шарнирах подвески, это позволяет избежать прогибов подвески, а также, что более важно для оригинального производителя, это обеспечивает хорошую вибрацию от NVH (шум / вибрация / жесткость ) идёт от задней подвески.К сожалению, эти оригинальные втулки допускают значительный нежелательный прогиб в шарнирах, что приводит к непредсказуемым изменениям геометрии подвески. Резиновые втулки также не позволяют легко вращаться вокруг своей оси, поэтому обеспечивают ограничение реакции.

Большинство тюнеров «решают» эту проблему, заменяя оригинальные резиновые втулки на те, которые сделаны из более твердого полиуретана. Довольно часто это рассматривается как очень рентабельное обновление, поскольку оно обычно не имеет повышенного дорожного шума, но позволяет задней подвеске быть более предсказуемой и ощущаться «более жесткой», как говорят водители.Другой более радикальный вариант — полностью отказаться от дефлекторных втулок и использовать металлическую втулку [см. Рис. Втулки]. У этого типа втулки есть несколько названий, таких как шарнир с розеткой / сферический шарнир и шток. Это позволяет избежать прогиба и, следовательно, обеспечивает максимально возможную предсказуемость и «ощущение». Однако, поскольку это эффективно устраняет все возможные амортизаторы, значительно увеличивается дорожный шум внутри кабины.

Многорычажная задняя часть имеет фундаментальный недостаток конструкции, о котором никто не знает.Поскольку дифференциал естественным образом хочет вращаться из-за разных дуг движения от рычагов управления неравной длины, возникает проблема, когда только одна сторона хочет двигаться, например, если автомобиль наезжает на обочину, когда едет прямо. В этом случае поднимаемая сторона дифференциала хочет повернуться и повернуться к шестерне под большим углом вверх, но другая сторона не хочет скручивания. Таким образом, другая сторона либо движется вниз, втулки принимают на себя прогиб, либо, наконец, сам корпус должен изгибаться.Чтобы компенсировать это, используется установка, получившая название «задний конец линии 3.5». Для этого требуется, чтобы все втулки были заменены на более жесткие, чтобы исключить верхний левый продольный рычаг и вместо этого просверлить несколько отверстий в оригинальной резиновой втулке для максимального прогиба. Это даст возможность дифференциалу свободно перемещаться на протяжении всего своего движения за счет эффективного использования только одного из двух продольных рычагов.

ANTI-SQUAT

Термин «анти-приседание» относится к настройке системы задней подвески для преобразования некоторой части реактивного крутящего момента в давление, направленное вниз от кузова автомобиля.

Принцип работы заключается в том, что скручивающая сила, действующая на корпус дифференциала, вызывает силу, которая эффективно воздействует на корпус вращающей силой. В зависимости от конфигурации задней части эта скручивающая сила может быть преобразована в силу, которая пытается оттолкнуть кузов автомобиля от корпуса дифференциала. Это вызывает реактивную силу, которая снижает склонность автомобилей садиться на корточки вниз, и из-за дополнительной силы, необходимой для предотвращения падения кузова, оказывает более высокое давление на шины.Вот почему термин «анти-приседания» в основном используется для увеличения тяги. Эффект, однако, ограничен, так как его наибольший эффект наблюдается на первой передаче, где он имеет наибольшее увеличение крутящего момента от передачи и снижение на любой передаче после этого. Тем не менее, это очень полезно при начальном трогании с трассы и при необходимости в дрэг-рейсинге «выбраться из ямы». Количество анти-приседаний можно рассчитать, как показано на диаграмме ниже: Анти-приседания

На этой диаграмме показано, как рассчитывается количество анти-приседаний.

Фотографии любезно предоставлены аттракционами Desert rides

Как упоминалось ранее, хорошей отправной точкой является установка верхнего уровня рук, а затем регулировка точки поворота нижних рычагов для достижения правильного уровня анти-приседаний. Нижнюю точку поворота можно изменить с помощью болтов на кронштейнах (см. Рисунок ниже), которые называются «тяговые кронштейны», или путем модификации самого корпуса (см. Второй рисунок ниже).

Болт на «тяговых скобах»

Изображение предоставлено Vision R

Модифицированный корпус дифференциала для нижней точки поворота на нижнем рычаге подвески.

Команда по дрэг-рейсингу использует корпус дифференциала с просверленными отверстиями для облегчения регулировки. Отверстия также просверливаются в ряд, образующий дугу, чтобы при перемещении рычагов в их точках поворота происходило минимальное изменение угла шестерни. Сообщается, что слишком много антиприседаний заставляет задние колеса прыгать при резком торможении, поэтому требуется промежуточная среда. Для AE86 со стандартными верхними рычагами нижние шарниры можно без проблем опустить до минимального дорожного просвета 100 мм.

УГОЛ ШЕСТЕРНИ

Начальный угол шестерни можно время от времени отрегулировать для получения некоторой выгоды. Некоторые специалисты по настройке подвески считают, что угол шестерни, направленный вверх, когда автомобиль находится в нейтральном положении, способствует сцеплению с дорогой и наоборот. Если это так, то это, вероятно, повлияет только на автомобили, которые не были переоборудованы в руки одинаковой длины. Это может быть достигнуто с помощью регулируемых по длине рычагов, которые можно купить как опцию послепродажного обслуживания, или путем модификации оригинальных рычагов.

На фото изображены регулируемые ручки Madhouse со сферическими шарнирами, регулируемые по длине и сделанные из алюминия.

Изображение любезно предоставлено Madhouse

НАБОР В ПРАВИЛЬНЫХ НАСТРОЙКАХ

При наличии основных принципов можно иметь отправную точку для настройки задней подвески на максимальное тяговое усилие или даже наоборот. Чтобы найти любую из идеальных настроек, нельзя рассчитать лучший способ, вместо этого нужно провести эксперимент.Наилучший способ сделать это — приложить максимальные усилия, чтобы изменить одну часть подвески за раз, а затем провести тестирование. Например, если нижняя точка поворота используется для большей защиты от приседаний, тогда длина нижних рычагов должна быть отрегулирована так, чтобы угол шестерни оставался таким же, как и до регулировки. Это сделано для того, чтобы во время испытаний можно было индивидуально определить разницу между каждой регулировкой подвески в том, как автомобиль отреагировал на испытания.