DALNOBOI.ORG | Завод Mercedes-Benz в Людвигсфельде
Современным автомобильным производством сегодня в России никого не удивишь. Это касается как крупных промышленных предприятий, так и импортной отверточной сборки. Примеры таких мощностей – заводы Volvo Group в Калуге, Mercedes-Benz в Набережных Челнах, Isuzu в Ульяновске и другие. Тем интереснее соприкоснуться с аналогичными предприятиями из Европы. Наш специальный корреспондент Александр Трохачев, побывал на одном из них – заводе малотоннажных грузовиков в Людвигсфельде.
Людвигсфельде расположен в 10 км к югу от Берлина. Несмотря на его скромный масштаб, в городе находится крупный индустриальный парк с десятками предприятий, в числе которых Coca-Cola, MTU Aero Engines, ThyssenKrupp и другие. А еще здесь базируется завод Daimler, выпускающий Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Crafter. В бытность ГДР на данной площадке 25 лет собирали грузовики IFA.
Так выглядят цеха автомобильного производства Mercedes-Benz в Людвигсфельде с высоты птичьего полета в наши дни.
Завод Industrie Werke Ludwigsfelde (IWL) был построен в 1937 году в предместье Берлина и первоначально выпускал авиационные двигатели. В годы Второй мировой войны союзные бомбардировщики сравняли его с землей. Предприятие отстроили заново в 1952-м, и оно начало производить лодочные моторы. На конвейере появились легкие армейские автомобили Р3, а в 1954-м освоили и выпуск мотороллеров. Завод переименовали в VEB IFA-Automobilwerke (Народное предприятие ИФА). В 1958-м тут выпустили первый капотный грузовик IFA S4000, ранее производившийся на заводе Ernst Grube в Вердау.
В 1962 г. был создан прототип бескапотного IFA W50L грузоподъемностью 5,2 т, который пошел в серию 1 июня 1965 г. За первые 20 лет было изготовлено 430 тыс. ед., которые кроме самой ГДР поставили в 30 стран мира. На базе IFA W50L были создан целый ряд машин разного назначения, от седельных тягачей до версий с двойной кабиной и полным приводом. В 1978-м предприятие переименовали в VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen (Народный комбинат грузовых автомобилей ИФА).
С 1987 г. на конвейер встала 6-тонная IFA L60/1218 полной массой 12 т в двух десятках модификаций. Годом ранее здесь начали производство Mercedes-Benz T2. Эта модель, а впоследствии Vario завод штамповал с 1986-го по 2013-й гг. Последний фургон MB Vario с порядковым номером 90743 был продан в Людвигсфельде 27 сентября 2013 года.
Грузовики IFA W50 готовые к отправке на экспорт, порт Росток. 1982 год, фото : Википедия.
За период истории ГДР завод в Людвигсфельде отгрузил заказчикам из 45 стран мира 593 595 автомобилей в 75 вариантах исполнения и 265 модификациях. Несмотря на то, что в новой истории численность персонала сократилась в с 20 тыс. до 1,2 тыс. человек, производство стало эффективнее. За первые 20 лет работы после 1991 г. предприятие выпустило свыше 4 млн. ед. техники. В 2010-м в Людвигсфельде изготовлен 1-миллионный автомобиль. Через год завод отметил 20-летний юбилей. В 2013-м освоена сборка нового MB Sprinter и прекращен выпуск MB Vario.
Сегодня завод занимает площадь в 540 000 м2, из которых треть приходится на производственные площади.
Здесь трудится 1933 сотрудника (включая стажеров), 11,7% из которых – женщины. В их распоряжении свыше 130 промышленных роботов. Производство ведется по методу Kaizen. Объем производства – 96 машин в смену. Завод работает в две смены, а за счет смен по субботам и иногда по воскресеньям количество малотоннажных Mercedes-Benz достигает 230 ед.
Сборку шасси Mercedes-Benz Sprinter и VW Crafter ведут на одной линии. Варианты кабин, двигателей, колесной базы, полной массы составляют палитру более чем из 350 вариантов транспортных средств. В прошлом году на заводе в Людвигсфельде было собрано 41375 ед. техники класса LCV. Львиную долю продукции (64%) забирают заказчики из объединенной Европы (28 стран). Каждый восьмой автомобиль (13%) экспортируют в государства NAFTA. Каждый пятый малотоннажный грузовик (22%) занимают VW Crafter. Только 1% уходит в другие государства Старого Света.
Завод в Людвигсфельде выпускает легкие грузовики с колесной базой 3250, 3665, 4325 мм, а также 3600, 3850 и 4100 мм.
Грузоподъемность автомобилей достигает 3,0/3,5/5,0 т, для стран региона NAFTA – 3,88/4,66 т и до 6 т. Для них предусмотрено пять двигателей с 18 настройками мощности.
Площадь заводских цехов, в которых собирают Mercedes-Benz Sprinter, составляет 22000 м2. На десятках линий и участков заняты 112 рабочих, 122 робота-сварщика и 12 роботов-контролеров. Голые рамы постепенно обрастают «мясом», затем очередь доходит до кабины, которую снабжают дверями на другой линии. Вся конструкция проходит очистку растворителями на водной основе и отправляется на грунтование методом полного погружения кузова в ванну и переворота на 360 град. вокруг оси. Это позволяет защитному составу проникать в скрытые полости и равномерно покрывать всю обрабатываемую поверхность.
После сушки шасси с кабиной поступает для покраски на участок площадью более 3,5 футбольных полей. Здесь применяются краски на водной основе, используются контейнеры с белой краской на 200 кг и по 25 кг с составом другого колера.
От 60 до 70% автомобилей красят в белый цвет, остальные –в желтый, красный, синий и другие эмали. Емкости на 25 кг краски хватает для качественной окраски трех малотоннажных автомобилей. Время работы с одним кузовом занимает 5 часов. В смену окрашивают 100 кузовов, в день – 200 или чуть больше.
Позже на остов будущего автомобиля ставят двигатель, коробку передач, тормозную систему, прокладывают электропроводку. Согласно контракта с концерном Volkswagen кузова VW Crafter здесь будут делать вплоть до 2016 года. Накопительная площадка на территории завода способна вместить 800 машин. Поставка клиенту осуществляется через 2-3 дня после схода автомобиля с конвейера.
Автомобили с правым рулем здесь тоже собирают.
На первичной сборке время такта составляет 4,16 мин. Число точек сварки достигает 5300 шт., а работу выполняют 175 сварных головок. Длина сварных швов MAG доходит до 6,8 м, а клеевых швов – 8,2 м. На один кузов ставят 350 деталей, вес кузова на данном этапе составляет 570 кг.
На линии окончательной сборки время цикла равно 4,65 мин. Число устанавливаемых деталей – 1800 ед., длина электропроводки одного ТС – около 800 м.
Склад занимает площадь в 64300 м2, где номенклатура хранящихся запчастей насчитывает 15500 наименований. Число запчастей на один автомобиль составляет от 1500 до 2000 ед. Есть и автоматизированный запас мелких деталей на 16000 ед. Специалистами подготовлены места для хранения 200 окрашенных элементов. Детали для сборки хранят на складе один-два дня.
В поставщиках 895 фирм: 675 из Германии и 220 из других стран.
Максимальное расстояние до поставщика – 500 км, минимальное – менее 5 км. В течение дня завод принимает 2600 ящиков и по 15-35 ящиков на одно транспортное средство в нерабочее время. Организовать подобные поставки в России невозможно – нет производителей нужных деталей… В течение рабочего дня на завод в Людвигсфельде прибывает до 100 грузовиков и еще около 70 одиночных машин и автопоездов приезжают в нерабочее время.
Отгрузка готовых фургонов и шасси на грузовик – от двух до четырех на одной платформе.
Согласно контракта с концерном Volkswagen кузова VW Crafter здесь будут делать вплоть до 2016 года.
Ежегодные инвестиции в производство составляют десятки миллионов евро. Завод располагает собственным центром профессиональной подготовки, где обучение по пяти профессиям длится 3,5 года. Для инженерного состава предусмотрено высшее образование в партнерском университете и курсы повышения квалификации. Так что у предприятия в Людвигсфельде хорошее будущее.
Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора
«Цель на 2021 год – превзойти конкурентов во всех рентабельных для нас сегментах» – Информационно-аналитическая система Росконгресс
Фонд Росконгресс и Mercedes-Benz связывают давние партнерские отношения. В эксклюзивном интервью генеральный директор АО «Мерседес-Бенц РУС» Хольгер Зуффель рассказал о том, как компании удалось преодолеть сложный 2020 год, чем полезен ПМЭФ, какой автомобиль идеально подходит для путешествий по России и чего ждать от флагманского электрического седана Mercedes EQS.
Кризис, связанный с коронавирусом, ударил по автопрому: продажи новых автомобилей в России в 2020 году сократились на 9,1% до 1,4 млн штук. Как на этом фоне чувствует себя концерн Mercedes—Benz?
Нет нужды говорить, каким сложным для всех нас был 2020 год. Ограничительные меры в связи с пандемией включали остановку работы производственных площадок по всему миру по меньшей мере на месяц, что не позволило нам в полной мере удовлетворить клиентский спрос, особенно в самом популярном в России сегменте внедорожников. Долгое время дилерские шоурумы были закрыты по всей стране. Тем не менее, мы и наши дилеры смогли оперативно отреагировать на изменившиеся условия и обеспечить потребности клиентов благодаря цифровому и бесконтактному клиентскому обслуживанию. Таким образом, по итогам 2020 года мы смогли сохранить долю рынка в премиум-сегменте в России и поставили перед собой четкую цель на 2021 год превзойти конкурентов во всех рентабельных для нас сегментах.
S-Класс флагманская модель и сердце бренда Mercedes—Benz
Какие автомобили должны стать локомотивами продаж на российском рынке в 2021 году? И почему?
В 2021 году на рынок выйдут превосходные новые модели, которые помогут нам в достижении амбициозных целей, в том числе и наша флагманская модель новый S-Класс. S-Класс это особенный автомобиль для нас. Сердце бренда Mercedes-Benz. S-Класс давно завоевал звание иконы автомобилестроения. И каждое новое поколение подтверждает этот статус, воплощает в жизнь нашу идею роскоши как никакой другой автомобиль. Не зря он является самым продаваемым в мире седаном представительского класса. Также летом на рынке появятся новые Mercedes-Maybach S-Класс, для которого Россия была одним из основных регионов продаж в последние годы, и С-Класс. Буквы C и S располагаются на противоположных концах немецкого алфавита. В нашем портфолио они становятся теперь ближе друг к другу. С-Класс на сегодня уже является самым продаваемым седаном Mercedes-Benz в мире.
Новые Mercedes—Maybach S-Класс появятся в России уже летом
Mercedes-Benz является давним партнером Петербургского международного экономического форума и других мероприятий Фонда Росконгресс. Что дает компании подобное сотрудничество?
Сотрудничество с ПМЭФ уже стало хорошей традицией и подчеркивает нашу приверженность российскому рынку. Высокое качество автомобилей марки Mercedes-Benz уже прочно ассоциируется с одним из крупнейших и ведущих мировых экономических форумов для лидеров экономики, политики, экспертного сообщества. Мы гордимся этим долгосрочным партнерством и надеемся продолжить его в будущем.
В 2020 году Фонд Росконгресс запустил проект «Куда поехать?» о местах, которые стоит посетить в России. Закрытие границ из-за пандемии привело к росту внутреннего и особенно автомобильного туризма.
Какой автомобиль вы бы выбрали для путешествий по России?
В прошлом году совместно с Федеральным агентством по туризму мы тоже запустили уникальный проект Mercedes-Benz Travel Guide. Это гид по самым живописным местам России, который стремительно развивается, постоянно дополняется новыми маршрутами, идеями, материалами. В случае активного интереса аудитории мы планируем расширять инициативу, открывая все больше нестандартных направлений и предоставляя возможность получать истинное удовольствие от путешествий по стране. Каждый путешественник сможет по достоинству оценить все преимущества путешествий на автомобилях Mercedes-Benz. Наш компактный внедорожник новый Mercedes-Benz GLB неслучайно стал хедлайнером проекта. Я думаю, это идеальный компаньон для любых путешествий благодаря превосходной вместимости салона и экономичной линейке двигателей. Тем не менее наш модельный ряд может предложить действительно широкий выбор автомобилей в зависимости от индивидуальных предпочтений, и любой из них сделает путешествие по России комфортным, безопасным и увлекательным.
Компактный внедорожник Mercedes—Benz GLB идеально подходит для путешествий по России
В начале 2021 года на площадке «Factory 56» завода Mercedes в Зиндельфинген начинается сборка флагманского электрического седана Mercedes EQS. В чем уникальность этой модели и когда она появится на российском рынке?
Новый EQS станет первым полностью электрическим членом нового семейства S-Класса. Одной из главных особенностей этой модели класса «люкс» станет мультимедийная система MBUX Hyperscreen визуально впечатляющая и радикально простая в управлении. Она символизирует эмоциональный интеллект
EQS: большой изогнутый экран простирается почти на всю ширину салона между передними стойками кузова. Следите за новостями до мировой премьеры, чтобы увидеть, как дизайнерское видение воплощается в реальность. О сроках появления этого невероятного автомобиля на нашем рынке мы объявим после его премьеры.
Одной из главных особенностей Mercedes EQS станет мультимедийная система MBUX Hyperscreen
Как Вы в целом оцениваете перспективы электромобилей на горизонте трех-пяти лет?
В экологически стабильном будущем наши клиенты захотят иметь автомобиль, удовлетворяющий их потребности в отношении комфорта, дизайна и технологий, а Mercedes-Benz является олицетворением мобильности и прогресса. Электромобиль в России сейчас дорогая роскошь, его владелец либо энтузиаст, склонный ко всему новому, например, к новым передовым технологиям, либо человек, думающий об экологии. Опыт других стран, особенно тех, где это направление активно развивается, наглядно демонстрирует, что для массового перехода на электропривод необходима поддержка государства нужны денежные или налоговые преференции. При этом мало купить электромобиль, нужно позаботиться о том, чтобы его было удобно заряжать. Поэтому прямо сейчас в нашей стране мы предлагаем разные модели подключаемых гибридов.
Mercedes-Benz и Ford присоединились к растущему списку автопроизводителей, покидающих Россию
Джордан Мюлах
08:0029 Октябрь 2022
Глава Mercedes-Benz Cars Дитер Цетше (слева), президент России Владимир Путин (в центре) и Федеральная служба Германии Министр экономики и энергетики Петер Альтмайер (справа)Автомобильные гиганты Mercedes-Benz и Ford объявили о своем уходе из России, присоединившись к растущему числу автомобильных компаний, покидающих восточноевропейскую страну.
В марте этого года такие производители автомобилей, как Ford, Mercedes-Benz, Toyota, Honda, BMW, Nissan и Renault, приостановили свою деятельность в России из-за ее вторжения в Украину.
В апреле Renault продала свою 68-процентную долю в российском автопроизводителе АвтоВАЗ (материнская компания Lada) всего за 1 рубль (1 рубль), что на тот момент было эквивалентно 0,02 австралийского доллара.
Toyota – крупнейший в мире производитель автомобилей по годовому объему продаж – в сентябре продала свой завод в Санкт-Петербурге, заявив, что больше не будет импортировать автомобили в Россию.
Ранее в этом месяце Nissan продала свои акции российского подразделения государственному институту за 1 евро (1,55 австралийского доллара).
Информационное агентство Reuters сообщило, что Mercedes-Benz в настоящее время полностью уходит из России, при этом немецкий автомобильный гигант «продает акции своих промышленных и финансовых дочерних компаний местному инвестору».
Местный инвестор — сеть автомобильных дилеров, известная как «Автодом», — как сообщается, продолжит работу на бывшем заводе Mercedes-Benz в подмосковном Есипово.
Открытый в 2019 году завод в Есипово производил седан Е-класса для российского рынка, а фургон «Спринтер Классик» собирали в Нижнем Новгороде, в шести часах езды к востоку от Москвы.
Согласно данным о продажах новых автомобилей от Marklines , подразделения легковых автомобилей и фургонов Mercedes-Benz продали в России в прошлом году почти 45 000 автомобилей.
В одночасье Ford объявил о продаже своей 49-процентной доли в совместном предприятии Ford Sollers в России по «номинальной стоимости», при этом американский автомобильный гигант «сохранил за собой право выкупа акций в течение пяти лет». периода, если глобальная ситуация изменится».
Как сообщает российское издание Автостат , Ford начал производить Focus для России в 2002 году на своем заводе во Всеволожске под Санкт-Петербургом, а Mondeo последовал за ним в 2009 году. и дистрибуция автомобилей Форд в России.
В период с 2012 по 2019 год российские предприятия Ford в Елабуге и Набережном производили легковые автомобили, такие как Kuga, Explorer, Galaxy, S-Mac, EcoSport и Fiesta для Восточной Европы.
С 2019 года российское совместное предприятие производит исключительно коммерческие автомобили Ford Transit и Transit Custom.
По данным Marklines , в прошлом году Ford Sollers продала в России 20 840 автомобилей, хотя с января по сентябрь 2022 года удалось поставить менее 5500 экземпляров9.0004
Ожидается, что объявление об уходе Ford и Mercedes-Benz из России не повлияет на поставки в Австралию новых автомобилей ни одной из компаний.
5 Изображения
1/5 2/5 3/5 4/5 5/5БОЛЬШЕ:Выставочный зал Ford
БОЛЬШЕ:Новости Ford
БОЛЬШЕ:Ford Reviews
БОЛЬШЕ:Поиск подержанных автомобилей Ford на продажу
9 0003 ЕЩЕ :Выставочный зал FordБОЛЬШЕ:Ford News
БОЛЬШЕ:Ford Reviews
БОЛЬШЕ:Поиск подержанных автомобилей Ford для продажи
Джордан Мулах родился в Канберре/Нгуннавале, в настоящее время проживает в Брисбене/Туррбале. Присоединившись к команде Drive в 2022 году, Джордан ранее работал в Auto Action, MotorsportM8, The Supercars Collective и TouringCarTimes, WhichCar, Wheels, Motor и Street Machine.
Джордан самопровозглашенный фанат iRacing, и по выходным его можно встретить либо за рулем его Octavia RS, либо ругающимся на ZH Fairlane.
Тернистая дорога для российского автопрома – Загадка Россия
В мае 2018 года Правительство РФ утвердило Стратегию развития российского автомобилестроения до 2025 года. Это поставило перед отраслью непростые задачи. Одной из целей было производство 2,21 млн легковых автомобилей в год (по сравнению с 1,34 млн в 2017 году). Другой – экспорт должен составить 269 000 автомобилей (против 83,4 тысячи в 2017 году). При этом власти хотели, чтобы к 2025 году доля электромобилей достигла 5% (против 0,006% в 2017 году). Надежда была даже на 80−90 процентов внутреннего спроса должны удовлетворять российские автопроизводители.
На этом этапе планы России на 2025 год в некотором роде стремились идти в ногу с мировыми тенденциями; надежда заключалась в том, чтобы развить производство водородных или электрических автомобилей в России и способствовать внедрению автономных транспортных средств.
Сегодня, спустя пять лет после принятия стратегии и более года с начала полномасштабной войны на Украине, пора сопоставить планы правительства со сложившейся реальностью и наметить перспективы.
Промышленная политика
Правительство России традиционно принимает активное участие в развитии автомобилестроения, выделяя миллиарды рублей на субсидии и поддержку. Его политика давно направлена на локализацию производства и замены автомобилей; были также щедрые схемы прямого финансирования их покупки российскими потребителями. Еще в 2005 году в России был введен режим промышленной сборки, который предусматривал таможенные льготы на ввоз автокомпонентов в обмен на строительство заводов в стране и повышение локализации производства. Помимо льготных пошлин, промсборка открыла доступ к различным субсидиям, налоговым преференциям, государственным тендерам и другим мерам поддержки. Многие ведущие мировые автопроизводители воспользовались этими возможностями и взяли на себя обязательство повышать уровень локализации и инвестировать в развитие производственных мощностей в России.
С окончанием режима промсборки в 2018 году и переходом отрасли на новый, более жесткий механизм специнвестконтрактов, большинство автокорпораций «промсборки» взяли на себя новые инвестиционные обязательства и сохранили доступ к субсидиям, льготам и предпочтения, и только одна китайская компания — Haval — вошла в клуб «своих» иностранных автопроизводителей, став неотъемлемой частью российского автопрома после строительства завода полного цикла в Тульской области в 2019 году.и инвестиции в миллиарды долларов и жесткие переговоры с Минпромторгом России,.
В феврале 2022 года неизбежно наступил переломный момент: после начала полномасштабной войны на Украине многие мировые автопроизводители и смежные поставщики автокомпонентов и запчастей начали приостанавливать деятельность в России; многие позже полностью покинули российский рынок, вызвав крупнейший крах со времен распада СССР. Фактически это парализовало работу не только его заводов, но и многих смежных предприятий. Согласно отмеченной Стратегии-2025, ожидалось, что в 2022 году в России будет произведено 1,83 млн автомобилей, но было произведено всего 450 тысяч, а объем российского рынка новых автомобилей упал на 58,8% в годовом исчислении и на 64,6 % по сравнению со стратегией 2025 года.
«Великий исход» мировых автопроизводителей
В России практически все мировые автокорпорации из так называемых «недружественных» стран сейчас приостановили свою деятельность; этот «исход» затронул все основные кластеры автомобилестроения: Санкт-Петербург (Nissan, KIA, Hyundai, MAN, Scania), Москва (Renault, Nissan, Mercedes), Калуга (VW, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, Volvo Trucks), Нижний Новгород (VW, Skoda), Калининград (BMW, KIA, Hyundai), Самара (Renault, Nissan), Татарстан (Ford, Daimler Trucks), Ульяновск (Isuzu), Приморье (Mazda). Сразу после этого российские автозаводы иностранных компаний столкнулись с нехваткой комплектующих, ввоз которых был запрещен или ограничен санкциями; крупнейшие национальные автокорпорации (КАМАЗ, Группа ГАЗ, УАЗ, Автозавод УРАЛ), и без того обремененные всевозможными санкциями, оказались на грани краха. Всем уцелевшим пришлось перенастраивать всю цепочку создания стоимости (от поставщиков сырья, узлов и комплектующих до автозаводов, дилеров и СТО) и искать различные способы сохранения персонала, производственных мощностей, торговой и дистрибуционной инфраструктуры.
Исчезновение международных автокорпораций стало неожиданностью для российских властей, о чем свидетельствуют попытки перенастроить промышленную политику на ходу: поначалу глава Минпромторга России был уверен, что «компании, приостановившие работу в России были заинтересованы в возвращении.» При необходимости им будет помогать правительство. Потом, поняв, что возвращаться никто не торопится, российские чиновники предложили другие способы «спасти» российский автопром. На первом этапе: выкупить все бизнес-активы автоконцернов за номинальную плату (что было сделано в случае с Renault, Nissan, Toyota) или разрешить российским компаниям (как правило, крупным дилерам или автопроизводителям) приобретать их на выгодных условиях ( заключаемые сделки: «Мерседес» — «Автодом», «Даймлер Тракс» — «КАМАЗ», «Мазда» — «Соллерс», «Фольксваген» — «Авилон» и др.). Вторым этапом стал подбор автопроизводителей-партнеров из «дружественных» стран, которые помогут возобновить производство, сохранить рабочие места и ключевые компетенции.
Впоследствии практика показала, что во всех случаях, когда речь идет о привлечении партнеров из «дружественных» стран, ими оказываются китайские автопроизводители, которые открывают в России новые возможности для бизнеса не только в плане увеличения экспорта, но и использования первых первоклассные вакантные производственные площадки и дилерские центры. Самый известный пример — передача 100% акций московского завода, принадлежащего Renault, правительству Москвы по схеме «сделка за 1 рубль». А вскоре на освободившихся мощностях было запущено серийное производство автомобилей китайского автопроизводителя JAC под маркой «Москвич». Другие примеры — переориентация мощностей «Автотора», высвободившихся после приостановки производства BMW, Kia и Hyundai в Калининграде, на производство китайских автомобилей Kaiyi, BAIC и DongFeng или запуск производства коммерческих автомобилей российской компанией «Соллерс» под собственный бренд на базе китайских моделей JAC на своем заводе в Елабуге вместо ранее выпускавшихся там фургонов Ford Transit.
На очереди открытие производства китайских автомобилей Chery на бывшем заводе Volkswagen в Калуге, который уже принадлежит российскому автодилеру «Авилон».
Китайизация автомобильной промышленности и связанные с ней затраты
С уходом мировых автопроизводителей из России наблюдается впечатляющее ускорение продаж китайских автомобилей. Если раньше в разные годы суммарно все «китайцы» занимали от 2% до 7% доли рынка легковых и легких коммерческих автомобилей, то к концу 2022 года их доля увеличилась до 20%, и ожидается, что в 2023 году этот показатель может достигать 60% и выше. Аналогичные тенденции наблюдаются и на российском рынке грузовых автомобилей: если из года в год доля китайских грузовиков оставалась на уровне 2-6%, то в 2022 г. они занимали около 30% доли рынка, а в первом квартале 2023 г. они уже превысили 50%.
Российские власти не в состоянии противостоять процессу комплексной китаизации российского автопрома в условиях противостояния с западным бизнесом и санкционных ограничений, действующих против национальных автопроизводителей.
Более того, китаизация промышленности не только подрывает фундаментальные принципы промышленной политики России; это также создает угрозу будущему российских автопроизводителей, в пользу которых государство всегда умело выстраивать и регулировать правила игры в отрасли. Однако сегодня любые интервенции, направленные на защиту внутреннего рынка и «отечественных производителей», будут в первую очередь направлены против китайских игроков, что очень рискованно с политической точки зрения. Об этом свидетельствует неоднократный отказ правительства России от попыток российских автопроизводителей повысить утилизационный сбор для «китайских брендов, в которых мы не разбираемся», как отметил глава АвтоВАЗа. Кроме того, не секрет, что сегодня основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей для параллельного импорта ввозится через Китай, и любые дискриминационные действия в отношении китайских автопроизводителей создают риск воспрепятствования этим поставкам со стороны властей КНР со всеми вытекающими последствиями для Российская экономика.
Поэтому сегодня российские автопроизводители гораздо менее защищены от конкурентного давления Китая, чем от конкуренции со стороны мировых автопроизводителей до февраля 2022 года9.0004
На протяжении последних 20 лет российское правительство проводило политику в автопроме, направленную на глубокую локализацию автомобилей и импортозамещение, сочетание стимулирующих и протекционистских мер и в условиях открытой экономики имело «пространство для маневра» в переговорах с мировыми автопроизводителями и мог выбирать между конкурирующими брендами. До февраля 2022 года российская автомобильная промышленность представляла собой конкурентоспособную отрасль со всеми перспективами полной интеграции в мировую автомобильную промышленность. Сегодня кроме «китайцев» вести переговоры не с кем, и чтобы добиться аналогичных эффектов с китайскими автопроизводителями, правительству потребуются годы кропотливой работы, успех которой вовсе не очевиден, даже если исходить из мирного времени. условия и отсутствие санкций.
Между тем, уже сегодня можно выделить новые атрибуты отрасли, предопределяющие перспективы российского автомобилестроения на ближайшие десятилетия:
1) Китайские автопроизводители становятся только партнерами российских компаний, а не собственниками активов уходящих автопроизводителей. Поэтому забота об инвестировании в развитие производства полностью ложится на плечи российских подрядчиков и государства, при этом китайская сторона имеет право приостановить партнерство без существенных потерь для себя. Неслучайно практически все производство китайских автомобилей, налаженное на данный момент, осуществляется по технологии SKD или «отверточной» сборки. А ожидаемое усиление инвестиционного голода автозаводов приведет к привыканию автопроизводителей к простым сборочным операциям и нежеланию России заставлять китайских автопроизводителей проводить глубокую локализацию своих моделей.
2) В связи с растущим конкурентным давлением на российских автопроизводителей в отрасли уже возникли разногласия по поводу предоставления мер государственной поддержки слабо локализованной продукции, даже несмотря на крайне низкий уровень производства китайских автомобилей в стране.
На московском заводе, например, за первые два месяца этого года было собрано 86 автомобилей «Москвич» (причем во времена «Рено» столько же машин здесь производилось всего за три часа). В то же время политика защиты отечественных производителей может навредить и без того весьма рискованному для китайских автопроизводителей партнерству с российскими автоконцернами (из-за возможных вторичных санкций), поэтому конфликты будут только обостряться.
3) Существующие санкционные риски и геополитическая неопределенность делают невозможным развитие полноценного производства автомобилей в России, что требует бесперебойных логистических поставок оригинальных комплектующих, технологий и запасных частей из многих регионов мира. В связи с прекращением поставок в Россию отдельных компонентов и электронных блоков управления КамАЗ был вынужден вернуться к выпуску автомобилей экологического класса Евро-2, которые выпускались в стране в 1970-х годов, и АвтоВАЗ стал выпускать свои модели без АКПП. Правительство вообще должно было разрешить стране производить автомобили без антиблокировочной системы тормозов (ABS), подушек безопасности и других элементов безопасности и комфорта.
Нынешние индивидуальные и секторальные санкции, даже с помощью Китая, отбрасывают российскую автомобильную промышленность на десятилетия назад.
4) «Перенастройка» мощностей мировых автопроизводителей для запуска производства китайских моделей — улица с односторонним движением, поскольку изменения коснутся всех производственных процессов, автомобильных платформ, технологических и информационных систем. Эти изменения становятся необратимыми, разрушая каналы связи с бывшими материнскими компаниями и фактически делая автозаводы «китаизированными» и потому непривлекательными для ушедших мировых автопроизводителей в случае их возможного возвращения в будущем.
5) Сегодня мировая автомобильная промышленность демонстрирует стремительные темпы перехода на новую технологическую базу, что находит отражение в огромных инвестициях автопроизводителей в технологии электрификации автомобилей и декарбонизации всей цепочки — от поставок материалов и комплектующих до производство и продажа автомобилей.
Такие же китайские компании, как Geely, Great Wall, BYD, Lifan и другие, уже вышли на мировой рынок за счет участия в слияниях и поглощениях, интегрируются в процессы транснационализации и декарбонизации производства, получают доступ к новейшие разработки и технологии. Еще в 2019 году, в КНР уже насчитывалось около 500 производителей электромобилей, а в 2022 году китайский рынок электромобилей и гибридных автомобилей составил 6,9 млн единиц, или 60% мировых продаж. В условиях санкций и технологической изоляции Россия явно не сможет претендовать на серьезное место на рынке инновационных типов автомобилей, оставаясь периферийной страной-рынком автомобилей с устаревшими типами силовых установок и «грязными» технологиями.
***
Власти не спешат признать новые реалии, в которых оказался российский автопром. Напротив, правительство РФ недавно утвердило очередной вариант стратегии развития отрасли, но на период до 2035 года, который в своем целевом сценарии предполагает «относительно высокие темпы достижения технологического суверенитета за счет наращивания, в том числе, объем государственного финансирования автомобилестроения в части углубления локализации производства ответственных комплектующих.