Крепление рессоры к раме: Упругие элементы — Энциклопедия журнала «За рулем»

Содержание

РЕССОРЫ

Рессора состоит изнескольких листов, стянутых хомутами. Каждый хомут прикреплен к нижнему скрепляемому листу рессоры и стянут болтом, на который надета распорная трубка, препятствуюящая зажатию листов рессоры.

К концам двух коренных листов и прикреплены чашки, которые упираются в резиновые опоры, зажатые вместе с концами рессор в кронштейнах и с крышками.

res

Развитие подвесок

Анализ развития подвесокгрузовых автомобилей как в нашей стране, так и за рубежом показал, что на грузовых автомобилях средней грузоподъемности применяются зависимые подвески с листовыми рессорами. Широкое распространение таких подвесок объясняется простотой их изготовления и обслуживания, а также тем, что они обеспечивают вполне удовлетворительные плавность хода и устойчивость автомобиля при современных скоростях движения. В подвеске, где полуэллиптическая листовая рессора выпол­няет функции направляющего устройства, большое значение имеет правильный выбор конструкции крепления рессор к раме автомобиля. Это связано с тем, что коренные листы рессор подвергаются воздействию комплекса сил и моментов, значительно возрастающих при эксплуатации автомобилей в тяжелых дорож­ных условиях. Если недооценить влияния этих нагрузок, эксплу­атационная надежность подвески резко снизится. Поэтому при выборе типа крепления рессор к раме был рассмотрен и проана­лизирован ряд наиболее распространенных на грузовых автомо­билях конструкций с учетом их надежности, удобства и простоты обслуживания (количество точек смазки), а также экономиче­ской целесообразности.

Основные типы крепления концов рессоры к раме или кузову автомобиля 

- фиксированного конца рессоры(т. е. конца рессоры, воспринимающего все силы, действующие на подвеску) - с витым или отъемным ушком или на резиновой опоре;

- свободного конца рессоры(т. е. конца рессоры, восприни­мающего все силы, кроме продольных, возникающих при дви­жении автомобиля) - на серьге, на резиновой или скользящей опоре.

Сочетание креплений концов рессоры может быть самым раз­личным. На практике чаще всего применяется крепление фикси­рованного конца рессоры с витым ушком и свободного конца на серьге или скользящей опоре. Резиновые опоры обычно используют одновременно для креп­ления обоих концов рессоры. На автомобиле ЗИЛ-130 было решено применить отъемное ушко для крепления переднего конца рессоры и скользящую опору для заднего.

Соображения, которыми при этом руководствовались, приведены ниже. Крепление фиксированного конца рессоры с витым ушком отличается простотой конструкции, малой стоимостью и наи­меньшей массой по сравнению с креплениями других типов. Однако применение такого типа крепления на автомобилях, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях, встречает ряд затруднений, связанных с обеспечением необходимой прочности ушка.

Наиболее распространенный и простой способ повышения прочности ушка путем увеличения толщины коренного листа не всегда дает положительный результат. Если увеличивать тол­щину только одного коренного листа, оставляя толщину осталь­ных листов неизменной, то это может привести к значительному снижению долговечности рессоры из-за преждевременной уста­лостной поломки утолщенного коренного листа. Если одновре­менно увеличить толщину коренного и остальных листов, то для сохранения заданных в расчете прогиба и среднего расчетного напряжения потребуется удлинить рессору, что не всегда воз­можно по компоновочным соображениям, и, кроме того, может привести к нерациональному увеличению массы рессоры в связи с уменьшением числа листов.

Крепление концов рессор на резиновых опорах используется в подвесках автобусов и некоторых моделей грузовых автомоби­лей. Резиновые опоры являются хорошим изолятором от шума и гасителем вибраций, их не надо смазывать и, кроме того, они позволяют при необходимости повысить долговечность рессор, когда по соображениям компоновки нельзя существенно увели­чить их длину. Тем не менее эта конструкция в мировой практике автомобилестроения получила весьма ограниченное применение на грузовых автомобилях по следующим причинам: повышенная масса узла по сравнению с узлами с другими способами крепле­ния; большая стоимость узла из-за необходи­мости применения резины высокого качества; снижение долго­вечности резиновых опор при работе с большими угловыми и продольными перемещениями.

Следует добавить, что при износе резиновых опор передних рессор передний мост получает возможность перемещаться в продольном направлении, в связи с чем нарушается кинема­тика рулевого управления. Это обстоятельство в сочетании с другими причинами способствует возникновению  вынужденных колебаний, которые при определенной скорости автомобиля вступают в резонанс с собственными колебаниями всей системы управляемых колес.

Крепление фиксированною конца рессоры с отъемным ушком применяется в тех случаях, когда витые ушки не обеспечивают надежного соединения. При этом креплении толщина коренного листа, а следовательно, н длина рессоры определяются в зави­симости только от вертикальных нагрузок. Отъемные ушки, так же как и резиновые опоры, позволяют при необходимости повы­сить долговечность рессор, когда по компоновочным соображе­ниям нельзя значительно увеличить их длину.

Отъемное ушко имеет отверстие правильной геометрической формы, поэтому втулку можно подвергнуть термообработке, что значительно повышает долговечность шарнира. Данная конст­рукция по сравнению с витым ушком отличается несколько по­вышенной трудоемкостью изготовления и большей массой.

Крепление свободного конца рессоры с помощью скользящей опоры было выбрано для подвески автомобиля ЗИЛ-130 прежде всего потому, что в этом случае наипростейшим образом исклю­чаются точки смазки. По долговечности указанный узел после соответствующей доводки конструкции не уступает креплению с помощью серьги н превосходит крепление на резиновой опоре.

Упругие элементы — Энциклопедия журнала "За рулем"

В качестве упругих устройств в подвесках современных автомобилей используют металлические и неметаллические элементы. Наибольшее распространение получили металлические устройства: пружины, листовые рессоры и торсионы.

Пружина подвески автомобиля с переменной жесткостью

Наиболее широко (особенно в подвесках легковых автомобилей) применяются витые пружины, изготавливаемые из стального упругого стержня круглого сечения.
При сжатии пружины по вертикальной оси, ее витки сближаются и закручиваются. Если пружина имеет цилиндрическую форму, то при ее деформации расстояние между витками сохраняется постоянным и пружина имеет линейную характеристику. Это значит, что деформация цилиндрической пружины всегда прямо пропорциональна приложенному усилию, а пружина имеет постоянную жесткость. Если изготовить витую пружину из прутка переменного сечения или придать пружине определенную форму (в виде бочонка или кокона), то такой упругий элемент будет иметь переменную жесткость. При сжатии такой пружины вначале будут сближаться менее жесткие витки, а после их соприкосновения в работу вступят более жесткие. Пружины переменной жесткости широко применяются в подвесках современных легковых автомобилей.

К достоинствам пружин, применяемых в качестве упругих элементов подвесок, следует отнести их малую массу и возможность обеспечения высокой плавности хода автомобиля. В то же время пружина не может передавать усилия в поперечной плоскости и ее применение требует наличия в подвеске сложного направляющего устройства.

Задняя рессорная подвеска:
1 — проушина рессоры;
2 — резиновая втулка;
3 — кронштейн;
4 — втулка;
5 — болт;
6 — шайбы;
7 — палец;
8 — резиновые втулки;
9 — пружинная шайба;
10 — гайка;
11 — кронштейн;
12 — втулка резиновая;
13 — втулка;
14 — пластина серьги;
15 — болт;
16 — штанга стабилизатора;
17 — коренной лист;
18 — листы рессоры;
19 — резиновый буфер хода сжатия;
20 — стремянки;
21 — накладка;
22 — балка заднего моста;
23 — амортизатор;
24 — хомут;
25 — лонжерон рамы;

26 — кронштейн стабилизатора;
27 — серьга стабилизатора

Листовая рессора служила упругим элементом подвески еще на гужевых экипажах и первых автомобилях, но она продолжает применяться и в наши дни, правда в основном на грузовых автомобилях. Типичная листовая рессора состоит из набора скрепленных между собой листов различной длины, изготовленных из пружинной стали. Листовая рессора обычно имеет форму полуэллипса.

Способы крепления рессор:
а — с витыми ушками;
б — на резиновых подушках;
в — с накладным ушком и скользящей опорой

Листы, из которых состоит рессора, имеют различную длину и кривизну. Чем меньше длина листа, тем больше должна быть его кривизна, что необходимо для более плотного взаимного прилегания листов в собранной рессоре. При такой конструкции уменьшается нагрузка на самый длинный (коренной) лист рессоры. Листы рессоры скрепляют между собой центровым болтом и хомутами. С помощью коренного листа рессора прикрепляется шарнирно обоими концами к кузову или раме и может передавать усилия от колес автомобиля на раму или кузов. Форма концов коренного листа определяется способом крепления его к раме (кузову) и необходимостью обеспечения компенсации изменения длины листа. Один из концов рессоры должен иметь возможность поворачиваться, а другой поворачиваться и перемещаться.

При деформации рессоры ее листы изгибаются и изменяют свою длину. При этом происходит трение листов друг о друга, и поэтому они требуют смазки, а между листами рессор легковых автомобилей устанавливают специальные антифрикционные прокладки. В то же время наличие трения в рессоре позволяет гасить колебания кузова и в некоторых случаях дает возможность обойтись без применения в подвеске амортизаторов. Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, но большую массу, что и определяет наибольшее ее распространение в подвесках грузовых автомобилей и некоторых легковых автомобилях повышенной проходимости. Для уменьшения массы рессорных подвесок и улучшения плавности хода иногда применяются малолистовые и однолистовые рессоры с листом переменного по длине сечения. Довольно редко в подвесках применяются рессоры, изготовленные из армированной пластмассы.

Торсионная подвеска. В задней подвеске автомобиля Peugeot 206 используются два торсиона, соединенные с продольными рычагами. В направляющем устройстве подвески применяются трубчатые рычаги, установленные под углом к продольной оси автомобиля

Торсион — металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Обычно торсион представляет собой сплошной металлический стержень круглого сечения с утолщениями на концах, на которых нарезаны шлицы. Встречаются подвески, в которых торсионы изготовлены из набора пластин или стержней (автомобили ЗАЗ). Одним концом торсион крепится к кузову (раме), а другим к направляющему устройству. При перемещениях колес торсионы закручиваются, обеспечивая упругую связь между колесом и кузовом. В зависимости от конструкции подвески торсионы могут располагаться как вдоль продольной оси автомобиля (обычно под полом), так и поперек. Торсионные подвески получаются компактными и легкими и дают возможность регулировки подвески путем предварительного закручивания торсионов.
Неметалические упругие элементы подвесок делятся на резиновые, пневматические и гидропневматические.
Резиновые упругие элементы присутствуют практически во всех конструкциях подвесок, но не в качестве основных, а как дополнительные, используемые для ограничения хода колес вверх и вниз. Применение дополнительных резиновых ограничителей (буферов, отбойников) ограничивает деформацию основных упругих элементов подвески, увеличивая ее жесткость при больших перемещениях и предотвращая удары металла по металлу. В последнее время резиновые элементы все чаще заменяются устройствами из синтетических материалов (полиуретан).

Упругие элементы пневматических подвесок:
а — рукавного типа;
б— двойные баллоны

В пневматических упругих элементах используются упругие свойства сжатого воздуха. Упругий элемент представляет собой баллон, изготовленный из армированной резины, в который подается под давлением воздух от специального компрессора. Форма пневмобаллонов может быть различной. Получили распространение баллоны рукавного типа (а) и двойные (двухсекционные) баллоны (б).
К преимуществам пневматических упругих элементов подвесок следует отнести высокую плавность хода автомобиля, небольшую массу и возможность поддержания постоянным уровня пола кузова, независимо от загрузки автомобиля. Подвески с пневматическими упругими элементами применяют на автобусах, грузовых и легковых автомобилях. Постоянство уровня пола грузовой платформы обеспечивает удобство погрузки и разгрузки грузового автомобиля, а для легковых автомобилей и автобусов — удобство при посадке и высадке пассажиров. Для получения сжатого воздуха на автобусах и грузовых автомобилях с пневматической тормозной системой используются штатные компрессоры, приводимые в действие от двигателя, а на легковых автомобилях устанавливают специальные компрессоры, как правило, с электроприводом (Range Rover, Mercedes, Audi).

Пневмоподвеска. На новых автомобилях Mercedes Е-класса вместо пружин стали применяться пневматические упругие элементы

Использование пневматических упругих элементов требует применения в подвеске сложного направляющего элемента и амортизаторов. Подвески с пневматическими упругими элементами некоторых современных легковых автомобилей имеют сложное электронное управление, которое обеспечивает не только постоянство уровня кузова, но и автоматическое изменение жесткости отдельных пневмобаллонов на поворотах и при торможении, для уменьшения крена кузова и клевков, что в целом повышает комфортабельность и безопасность движения.

Гидропневматический упругий элемент:
1 — сжатый газ;
2 — корпус;
3 — жидкость;
4 — к насосу;
5 — к амортизаторной стойке

Гидропневматический упругий элемент представляет собой специальную камеру, разделенную на две полости эластичной мембраной или поршнем.
Одна из полостей камеры заполнена сжатым газом (обычно азотом), а другая жидкостью (специальным маслом). Упругие свойства обеспечиваются сжатым газом, поскольку жидкость практически не сжимается. Перемещение колеса вызывает перемещение поршня, находящегося в цилиндре, заполненном жидкостью. При ходе колеса вверх поршень вытесняет из цилиндра жидкость, которая поступает в камеру и воздействует на разделительную мембрану, которая перемещается и сжимает газ. Для поддержания необходимого давления в системе используется гидравлический насос и гидроаккумулятор. Изменяя давление жидкости, поступающей под мембрану упругого элемента, можно изменять давление газа и жесткость подвески. При колебаниях кузова жидкость проходит через систему клапанов и испытывает сопротивление. Гидравлическое трение обеспечивает гасящие свойства подвески. Гидропневматические подвески обеспечивают высокую плавность хода, возможность регулировки положения кузова и эффективное гашение колебаний. К основным недостаткам такой подвески относится ее сложность и высокая стоимость.

Рессоры Крепление к раме - Энциклопедия по машиностроению XXL

Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обеспечивается стяжным центровым болтом 2, а иногда посредством специальных выдавок, сделанных в средней части листов. Кроме того, листы скреплены хомутами 3, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от листа 1 (разгружают его) на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист 1, имеющий наибольшую длину, называется коренным. Часто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного листа концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля. От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа. Они могут быть плоскими, отогнутыми под углом 90°, загнутыми в форме ушков, со съемными коваными или литыми ушками и т. д.  [c.196]
Передача через рессору толкающей или тормозной силы при водит к возникновению в точках ее крепления к раме реакций (рис. 124,в) Кг и Рг, определяемых в первом случае (толкающая сила) по формулам  [c.230]

Осмотр рамы позволяет установить изменения ее геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.  [c.75]

Основная задняя рессора 1 и дополнительная 2 автомобиля МАЗ-54322 (рис. 69) крепятся стремянками 4 к балке заднего моста. Дополнительную рессору накладывают поверх основной, а между ними устанавливают прокладки. Крепление к раме переднего и заднего концов основной задней рессоры выполнено аналогично креплению передней. Дополнительная задняя рессора имеет прямые концы и опирается на скользящие опоры кронштейнов рамы. Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются передним концом основной рессоры.  [c.94]

Здесь Л,— высота крепления рессоры задней оси к раме.  [c.26]

Крепление газогенератора к раме грузового автомобиля применяется преимущественно балочное (фиг. 9). Применения различных специальных кронштейнов, ослабляющих лонжероны рамы, следует избегать. Переднюю рессору со стороны расположения газогенератора целесообразно усиливать добавлением нескольких листов или заменой 3—t листов более толстыми (на 1,5—2 мм).  [c.230]

Продольные угольники рамы при помощи сварки соединены с кронштейнами рессор, изготовленными из листовой стали. В кронштейнах имеются отверстия, через которые проходят рессорные болты, являющиеся дополнительным креплением, ведущего моста к раме. Сверху  [c.51]

Расположение центра крена (расстояние ко) зависит от конструкций системы подрессоривания. У автомобилей с независимой подвеской обычно ко=0, у автомобилей с листовыми рессорами центр крена находится на уровне крепления рессор к раме. Угол крена можно найти из уравнения равновесия подрессоренной массы  [c.236]


Устройство телескопических амортизаторов показано на рис. 60. В корпусе 15 находится рабочий цилиндр 8, внутри которого перемещается поршень 11 со штоком 9. Во внутреннюю полость цилиндра залита амортизационная жидкость. В днище поршня по двум окружностям разного диаметра равномерно расположены сквозные отверстия. Отверстия, расположенные по окружности большого диаметра, перекрываются тарелкой перепускного клапана, а на окружности малого диаметра — клапаном отдачи 13. В днище 14 цилиндра установлены впускной клапан и клапан сжатия. Шток 9, проходящий через направляющую в верхней части цилиндра, крепится к раме автомобиля. Кольцо на днище корпуса 15 амортизатора предназначено для крепления к кронштейну передней оси. При сжатии рессоры, вызванном наездом колеса на препятствие, корпус амортизатора движется вверх, и давление в полости под поршнем повышается. Это вызывает открытие перепускного клапана, и жидкость через отверстия в поршне, расположенные по внешней окружности, перетекает в полость под поршнем. Часть жидкости по мере перетекания ее из нижней полости в верхнюю вытесняется из цилиндра в резервуар через зазор между штоком и его направляющей, что предотвращает давление жидкости на сальник.  [c.192]

К раме приклепаны кронштейны для крепления двигателя, агрегатов силовой передачи, рессор, крыльев и других узлов и деталей автомобиля.  [c.184]

Для замены рамы кузов автомобиля устанавливают на козлы над осмотровой канавой. Козлы подводят спереди под пороги основания кузова вблизи передних гнезд для лапы домкрата, а сзади — под задние продольные балки иола, ближе к месту крепления к ним серьги рессоры задней подвески.  [c.309]

Крепление рессор в средней своей части производится с помощью подкладок, накладок и стремянок О -образные болты), крепящих рессору к раме или тележке.  [c.900]

Соединения, обеспечивающие прочность, несущие силовые нагрузки. Продолжительные наблюдения, проведенные за основными крепежными соединениями автомобилей ЗИЛ-150 (ЗИЛ-164), ЗИЛ-585, ГАЗ-51, МАЗ-200, МАЗ-205 и др., показали, что при работе в конкретных условиях эксплуатации каждое крепежное соединение имеет свою характерную периодичность технического обслуживания. Так, например, у автомобилей ЗИЛ-150 (ЗИЛ-164) при работе в тяжелых условиях эксплуатации периодичность крепления составляет опоры двигателя на раме — 5000—6000 км, коробки передач к картеру сцепления — 3000—-5000 км фланцев карданного вала — 1300—2600 км картера редуктора—1700—5500 км боковых крышек картера редуктора—1700—3100 км фланцев полуосей— 1500—4500 км стремянок рессор — 1400—1700 км кронштейна ручного тормоза — 1600—2500 км рулевой сошки на валу — 2700—5600 км радиатора к раме — 6000—15 000 км и т. д.  [c.142]

Крепление кабины к раме осуществляется в четырех точках с помощью резиновых подушек впереди и двух четвертных рессор, снабженных амортизаторами, в задней части кабины.  [c.371]

Фланец карданного вала, рычаг ручного тормоза Крепление поперечины рамы к кронштейну, буфер задней рессоры 4  [c.248]

Задняя рессора состоит из 13 листов. Крепление задних рессор выполнено аналогично креплению передних, т. е. передние ушки шарнирно соединены с кронштейнами, приклепанными к раме, а задние концы рессор соединены с кронштейнами рамы через серьги.  [c.265]

Проверить и подтянуть все болты агрегатов шасси автомобиля, а также крепление кабины и платформы. Обратить особое внимание на затяжку гайки вала сошки рулевого управления гаек стремянок передних и задних рессор (нагруженного автомобиля) гаек крепления картера рулевого механизма к раме гаек крепления амортизаторов к раме и к передней оси болтов крепления опоры промежуточного карданного вала гаек крепления картера коробки передач болтов передней крышки картера заднего моста гаек фланца картера заднего моста гаек крепления полуосей к ступицам гаек крепления передних и задних колес гаек крепления фланца трубы глушителя к выпускной трубе гаек болтов крепления карданных шарниров.  [c.465]

Проверяется герметичность систем охлаждения и смазки двигателя крепление двигателя к раме и оборудования на нем свободный ход педали сцепления крепление коробки передач к картеру сцепления, фланцев карданов, фланцев полуосей, крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни, картера, редуктора заднего моста, рулевой сошки шплинтовка гаек шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф люфты рулевого колеса и в шарнирах рулевых тяг величина люфта подшипника передних колес состояние и герметичность трубопрово- дов и приборов тормозной системы шплинтовка пальцев " штоков тормозных камер пневматической системы тормозов величина свободного и рабочего хода педали тормоза у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов привод тормозного крана пневматической системы тормозов крепление кронштейна, болтов стопорных осей и регулировочных соединений колодок ручного тормоза или тормозной ленты исправность привода и действие ручного тормоза состояние )амы, рессор, подрессорников и амортизаторов крепление стремянок рессор состояние шин и давление воздуха в них крепление кабины к раме автомобиля, крыльев и брызговиков колес, коробки отбора мощности, масляного насоса и их крышек, карданных валов- состояние облицовки специальной машины, состояние и герметичность соединений гидросистемы.  [c.123]

Проверка состояния рессор и подрессорников. Проверяя состояние рессор и подрессорников, необходимо убедиться в целости всех листов, осмотреть крепление рессор к раме и балкам переднего и заднего мостов, крепления амортизаторов к раме и к накладкам рессор, а также стремянок рессор. Ослабленные крепления должны быть подтянуты.  [c.142]

В деталях рессорного подвешивания (кронштейны, серьги, кольца, валики и болты) наблюдались излом, трещины, местная выработка, обрыв заклепок, которыми рессорный кронштейн прикрепляется к раме вагона. К эксплуатации запрещается допускать вагоны, у которых имеется излом или трещина рессорного кронштейна, а также отклонение его в сторону от вертикали, когда в результате изгиба боковой продольной балки рамы подшипник наползает на передний бурт шейки обрыв более одной заклепки у рессорного кронштейна излом или трещины колец, подвесок, валиков, серег, болтов и других деталей рессорного подвешивания неисправность крепления рессорного кронштейна (у пассажирского вагона) валик, не соответствующий типу вагона. Неисправности рессор, с которыми не допускается эксплуатировать вагоны в поездах, указаны в разделе тележек настоящего пособия.  [c.138]

Для крепления двигателя, агрегатов трансмиссии и других узлов и деталей (рессор, крыльев и т. п.) к раме приклепаны специальные кронштейны.  [c.193]

В легковых автомобилях подвеску задних мостов к раме или основанию кузова выполняют на двух продольных полуэллиптических рессорах повышенной эластичности. Рессоры к раме крепят на пальцах с резиновыми втулками, которые обеспечивают бесшумность работы крепления и не требуют  [c.540]

Автомобиль Наименование рессоры Тип рессоры 6 ё а еа X О аз O J л т ч S S чю о о S S я ю gs. - е S 3 й S о-С. S Крепление концов рессоры к раме са о S X 4 о о 5 3" в о S е СЧ а S а S 3 Толщина Показатели упругости рессоры  [c.543]

Автомобиль Наименование рессоры Тип рессоры о г те X S и ai 0 6 A й1 0, [c.544]

Проверяют и при необходимости подтягивают резьбовые соединения гаек стремянок рессор, болтов крепления ушков рессор, стяжных болтов пальцев рессор, гаек пальцев амортизаторов, гаек пальцев реактивных штанг, болтов (шпилек) крепления кронштейнов задней подвески к раме, гаек стяжки кронштейнов оси (КамАЗ). Крутящие моменты затяжки резьбовых соединений подвески приведены в табл. 18.  [c.77]

Способ крепления концов передней рессоры — На сережках с бронзовыми втулками к кронштейнам передней оси — — Передний конец укрепляется шарнирно к раме на бронзовой втулке и стальном пальце, задний конец на сережке также с бронзовыми втулками и стальными пальцами /  [c.206]

На рис. 186 показана рама автомобиля ЗИЛ-130, состоящая из двух лонжеронов 7, имеющих профиль швеллера переменного сечения, и поперечин 5, 14, 17, 20 и 23, изготовленных из листовой низкоуглеродистой стали. К лонжеронам приклепаны кронштейны для крепления 9 и 11 соответственно задних опор двигателя и передних рессор, 18 — задних рессор, 8—амортизатора я 15 — кабины, а также опорный кронштейн 19 дополнительной рессоры. Спереди к лонжеронам с помощью кронштейнов 5 и  [c.235]

Если вместо поворотного устройства применяется передняя ось автомобильного типа с поворотными цапфами 5 (рис. 286, б), то высота прицепа может быть значительно уменьшена (рис. 286, в), так как колеса 1 при повороте не проходят под рамой. Однако кожухи 6 колес в этом случае занимают часть полезной площади внутри кузова, а крепление к балкам 8 на кронштейнах 7 рессор 4 уменьшает ширину рамы. Рулевая трапеция такой передней оси управляется дышлом прицепа.  [c.330]

Задний конец рессоры имеет скользящее крепление. Коренной и подкоренной листы свободно опираются на цилиндрическую поверхность внутренней части приклепанного к раме заднего кронштейна. Для предохранения кронштейна от ггзноса имеются сменные вкладыши, один верхний и два боковых. Вверху средней части рессоры установлен резиновый буфер. К балке передней оси рессора крепится двумя стремянками из легированной стали и высокими гайками.  [c.188]

Схема сил, действующих на автомобильную раму, приведена на рис. 125. Для рассмотрения выбран случай, когда грузовой автомобиль имеет кузов, опирающийся на раму через поперечные деревянные брусья, и полуэл-липтические рессоры, соединяющие раму с осями. Для симметричных рессор реакции, передающиеся от точек крепления их концов к раме,  [c.232]

Кронштейны задней подвески 8 изготовлены из стального литья и крепятся к раме в зоне пятой поперечины. Каждый кронштейн крепится к вертикальным стенкам лонжеронов восемью болтами. К нижней косынке пятой поперечины левый кронштейн крепится восемью шпильками, ввернутыми в кронштейны верхних реактивных штанг 16, а правый кронштейн — восемью болтами. Для обеспечения надежного крепления кронштейна верхних реактивных штанг применены разрезные конические втулки. К нижней части кронштейна задней подвески на шпильках прикреплен кронштейн балансира. В кронштейне балансира расточено отверстие, в которое запрессована ось балансира. Ось полая, с обеих сторон заглушена специальными пробками. С наружной стороны на ось установлен башмак 15 с запрессованными в него втулками из антифрикционного материала. Между башмаком рессоры и кронштейном балансира установлено упорное кольцо 21, которое одной стороной упирается во втулку башмака балансира, а другой — в кронштейн оси балансира. Со стороны кронштейна упорное кольцо уплотнено резиновым кольцом. Для предотвращения от вытекания смазки из полости башмака рессоры в кольцевую выточку башмака запрессован самоподжимаемый сальник 22. Сальник, в свою очередь, предохранен от попадания на него грязи и пыли уплотнительным кольцом 23, которое установлено на шейке кронштейна балансира и рабочей кромкой опирается на штампованное хромированное кольцо, запрессованное и раскерненное на башмаке рессоры. Башмак рессоры зафиксирован от осевого смещения гайкой, навинченной на ось балансира. Гайка разрезная и от самопроизвольного отворачивания предохранена болтом с самоконтря-щейся гайкой. Полость башмака закрыта крышкой, установленной на прокладке.  [c.234]

Рессоры крепят в средней частп и по концам. Крепление средней части рессор выполняется в многочисленных конструктивных модификациях (принципиально не отличающихся друг от друга) с помощью накладок на рессоры, подкладок и стремянок (и-образные болты), крепящих рессору к раме или к непод-рессоренной части (к тележке).  [c.99]

В средней части торцовой стороны кузова устанавливают раму упругой площадки для прохода из одного вагона в другой. Крепление рамы упругой площадки производится в нижней части к раме кузова посредством спиральных рессор, а в верхней части — к обрешётке кузова посредством шестирядной листовой рессоры.  [c.123]

Изменена конструкция крепления задних концов рессоры к раме. Ушко рессоры присоединяется к нижнему нальцу серьги 10, верхний палец которой соединен с жестким кронштейном основания кузова. Это дало возможность несколько увеличить расстояние между задним мостом и основанием кузова и повысило надежность работы подвески.  [c.704]


КГТУ им

 

ТЕМА 9

Подвеска

Подвеска служит для упругого соединения рамы или кузова с мостами (колесами) автомобиля, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде на неровности дороги. В состав подвески входят: направляющие устройства, упругие элементы, гасящие устройства, стабилизатор.

9.1. Направляющее устройство

Для обеспечения движения автомобиля на его кузов (раму) необходимо передать от колес силу тяги или (и) сопротивление, боковые силы, а также моменты сил (тяги, торможения). Эту функцию выполняет направляющее устройство подвески. В схеме рис. 9.1 роль такого устройства выполняет рычаг (тяга) 9, передающая силу тяги РТ и реактивный момент РТ·r с балки моста 2 на раму 8. Направляющее устройство определяет характер перемещения колес относительно автомобиля.

По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые и независимые. рис. 9.2

Отличительной особенностью зависимой подвески, рис. 9.2а, является наличие жесткой балки, связывающей правое и левое колеса оси, вследствие чего перемещения одного из них передаются другому. Пример зависимой подвески приведен на схеме рис. 9.3.

Независимая подвеска, рис. 9.2б и рис. 9.4, характеризуется тем, что колеса одной оси не имеют между собой непосредственной связи и перемещаются независимо друг от друга.

Независимые подвески делят на подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной и одновременно продольной и поперечной плоскостях. Наибольшее распространение эти подвески получили для управляемых колес автомобиля.

На рис.9.4 приведены часто применяемые схемы рычажных независимых подвесок с перемещением колеса в поперечной плоскости: однорычажная – рис. 9.4а, двухрычажная с рычагами одинаковой длины – рис. 9.4б и двухрычажная с рычагами разной длины – рис.9.4в. В этих схемах подвесок происходит изменение колеи при качании, что повышает износ шин. В схемах (а) и (б) при качании возникают гироскопические моменты, могущие вызвать колебания колес. Однако эти схемы широко применяются. Подвески с качанием колес в продольной плоскости, а также в обеих плоскостях применяются редко, что обусловлено сложностью компоновки, недостаточной жесткостью.

9.2. Упругие элементы

Упругие элементы смягчают вертикальные динамические нагрузки при движении автомобиля по неровной дороге, что улучшает плавность хода.

По типу упругих элементов подвески делят на: рессорные, пружинные, торсионные, резиновые, пневматические и комбинированные.

9.2.1. Рессоры. В рессорной подвеске упругим элементом является листовая рессора, состоящая из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы, рис. 9.5. Под действием динамической нагрузки листы рессоры сгибаются. Чем больше листов, тем мягче рессора. Листы рессоры при сборке стягивают центральным болтом 1. Для того чтобы листы не сдвигались в бок рис 9.6, один относительно другого применяют U – образные хомуты 1, рис. 9.6а, или специальные выштамповки рис. 9.6б.

Рессорные подвески делают обычно зависимыми. Рессоры располагают вдоль автомобиля и крепят к балке моста и к раме (кузову), рис. 9.7. Крепление к раме осуществляется с помощью ушков, образованных на коренных (самых длинных) листах рессоры, рис. 9.8. При больших нагрузках ушко усиливается отгибом последующих листов, рис. 9.8б и рис. 9.8в.

Рессоры одним ушком с помощью пальца шарнирно крепятся непосредственно к раме, а вторым соединяется с рамой через качающиеся серьги (рис. 9.7а), что позволяет ей изменять длину при прогибе.

Существуют и другие способы крепления рессоры к раме, например в конструкции передней подвески автомобиля ГАЗ 53А (рис. 9.9) передний конец рессоры закреплен в кронштейне 1 между верхней 2 и нижней 11 резиновыми опорами, а также упирается в торцовую резиновую опору 12. Задний конец рессоры подвижный. Он закреплен в кронштейне 4 только с помощью 2-х резиновых опор. При прогибе рессоры он перемещается в результате деформации этих опор.

Крепление рессоры к балке моста (рис. 9.10) может быть 2-х типов: рессорная подушка 1 жестко крепится к балке 2, рис. 9.10а или рессорная подушка свободно устанавливается на балке и может поворачиваться вокруг нее, рис. 9.10б.

Первый способ применяется тогда, когда рессора передает реактивный и тормозной моменты, а второй – когда рессора разгружена от передачи моментов (например, при балансирной подвеске 2-х мостов). Несколько иначе осуществляется крепление рессоры при, так называемой, кантилеверной подвеске, рис. 9.7б. Здесь рессора одним концом крепится шарнирно к балке моста, а в средней части и вторым концом она соединяется с рамой, причем второй конец соединяется с рамой через качающуюся серьгу.

В грузовых автомобилях, у которых разница в нагрузке на рессору, при езде с грузом и без него велика, применяют подрессорник, рис. 9.11. Подрессорник устроен примерно также как основная рессора, только имеет меньшее число листов. Подрессорник крепят к балке моста и располагают над или под основной рессорой. На раме против концов подрессорника крепят упоры.

При полной загрузке в работу вступают подрессорники, а при неполной работает только основная рессора.

Основное преимущество рессорных подвесок заключается в том, что они выполняют одновременно роль упругих элементов и направляющего устройства. Кроме того, рессора частично выполняет функцию гасящего устройства, так как при прогибе листов они скользят друг относительно друга, при этом возникают силы трения и, кинетическая энергия превращается в тепловую, которая рассеивается в пространстве.

9.2.2. Пружинные упругие элементы. Пружинные подвески выполняются, как правило, на основе винтовых пружин. В подвеске они воспринимают только вертикальные нагрузки, а для восприятия горизонтальных и боковых сил, а также моментов необходимы направляющие устройства (рычаги, реактивные штанги, стойки) рис. 9.3, рис. 9.4, рис. 9.22, рис. 9.23, рис. 9.24.

При использовании пружин также необходимо гасящее устройство, так как в пружинах отсутствует трение.

9.2.3. Торсионые упругие элементы. Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание. Одним концом торсион крепится к раме (кузову), а другим к рычагам подвески в результате упругая связь колеса с рамой обеспечивается за счет упругого скручивания торсиона. Конструктивно торсионы выполняют в виде круглых стержней, труб или прямоугольных пластин. Торсионы, как и пружины, требуют направляющих и гасящих устройств.

9.2.4. Резиновые упругие элементы. Такого рода упругие элементы широко применяются в современных автомобилях в виде вспомогательных упругих элементов – ограничителей или буферов (рис. 9.9, рис. 9.10, рис. 9.22, рис. 9.23, рис. 9.24).

9.2.5. Пневматические упругие элементы. Пневматические упругие элементы обеспечивают упругие свойства подвески за счет сжатия воздуха. Наиболее распространены пневматические упругие элементы в виде двухсекционных круглых баллонов, рис. 9.12. Он состоит из резино-кордовой оболочки 1, разделительного кольца 2, прижимных колец 3 и болтов крепления 4. Такие упругие элементы используются часто в автомобилях, у которых нагрузка меняется в широких пределах (автобусы, самосвалы).

Схема такой подвески представлена на рис. 9.13. Компрессор 1 нагнетает сжатый воздух в ресивер 8, через фильтр – водо-маслоотделитель 10 и регулятор давления 9. Из ресивера воздух поступает в регулятор 3 постоянства высоты кузова. Баллон 5 соединен с дополнительным резервуаром 6, в который поступает воздух в случае увеличения его давления в упругом элементе при сжатии, что повышает мягкость подвески.

Регулятор 3 постоянства подъема кузова обеспечивает при любой загрузке одно и тоже расстояние между мостом и кузовом. При возрастании нагрузки кузов опускается и, расстояние между ним и мостом уменьшается. Стойка 4 опускает поршень регулятора 3 вниз. Вследствие этого воздух из ресивера 8 проходит в резервуар 6 и в баллон 5, увеличивая в нем давление, в результате чего кузов поднимается до прежнего уровня. При уменьшении нагрузки все происходит наоборот. В регуляторе 3 есть специальное устройство, замедляющее его срабатывание, поэтому регулятор реагирует только на изменение статической нагрузки. Достоинство такой подвески заключается в высокой плавности хода. Неизменность высоты кузова облегчает загрузку и выгрузку, исключает накренение автомобиля при несимметричной загрузке. Но пневматическая подвеска требует установки направляющих устройств.

9.2.6. Комбинированные упругие элементы. Такие устройства объединяют два и более различных упругих элемента. На рис. 9.14 показана схема гидропневматической подвески.

Насос 2 нагнетает жидкость из бака 1 в аккумулятор давления 3. В аккумуляторе жидкость поступает в полость под мембраной. Над мембраной находится сжатый газ (воздух или азот). Давление в аккумуляторе поддерживается в определенных пределах. При превышении давления жидкость сливается в бак. Из аккумулятора жидкость поступает к регуляторам 4 постоянства высоты подъема кузова правого и левого колеса. Из регулятора 4 жидкость поступает в поршневой пневматический упругий элемент 5. В этом элементе пространство между поршнем 6 и мембраной 7 заполнено жидкостью, а полость над мембраной – сжатым газом. Здесь сжатый газ является упругим телом, а жидкость передает вертикальные нагрузки.

Корпус упругого элемента прикреплен к кузову, а поршень через шток соединен с рычагами подвески. При колебаниях автомобиля, жидкость, из аккумулятора 3 и обратно проходит через систему клапанов 8 и испытывает сопротивление. В результате, часть кинетической энергии превращается в тепловую, и затем, рассеивается в окружающем пространстве. Таким образом, в этой схеме вместе с упругим элементом реализовано и гасящее устройство.

9.3. Гасящие устройства

Гасящие устройства (амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес автомобиля.

Принцип действия гасящих устройств основан на превращении механической энергии колебаний в тепловую и последующем ее рассеивании.

Гашение энергии частично обеспечивается трением в подвижных соединениях подвески (особенно в рессорах). Однако для этих целей используют специальные устройства – чаще всего гидравлические амортизаторы, работа которых основана на использовании сопротивления вязкой жидкости при проходе ее через отверстия. Амортизаторы различают по соотношению коэффициентов сопротивления при ходах сжатия КС и отдаче КО, и по наличию или отсутствию разгрузочных клапанов. Амортизаторы бывают двустороннего действия с симметричной (КО = КС) и несимметричной (КС < КО) характеристиками, а также одностороннего действия КС » 0. Сейчас распространены двусторонние несимметричные амортизаторы с разгрузочными клапанами, рис. 9.15, у которых сила сопротивления во время хода сжатия растет медленнее, чем в ходе отдачи. Точки 1 и 2 соответствуют открытию разгрузочных клапанов. У современных амортизаторов КО = (2…5)*КС. По конструкции (рис 9.16) амортизаторы бывают рычажные, рис. 9.16а, и телескопические рис. 9.16б. Наиболее распространены последние.

9.3.1.Телескопический гидравлический амортизатор двухстороннего действия. Конструкция телескопического гидравлического амортизатора представлена на рис. 9.17. Он состоит их трех основных узлов: цилиндра 18 с днищем 23, поршня 20 со штоком 5 и направляющей втулки 2 с уплотнителем.

Шток 5 прикреплен к кузову автомобиля, а цилиндр соединен с мостом. При колебании кузова и колес поршень перемещается внутри цилиндра. В поршне 20 имеется два ряда сквозных отверстий, расположенных по окружности. Отверстия 16 наружного ряда сверху закрыты перепускным клапаном 12, поджатым слабой пружиной. Отверстия 14 внутреннего ряда закрыты клапаном отдачи 13 с сильной пружиной 17. В днище цилиндра имеется еще два клапана: клапан сжатия 21 и перепускной 22. Последний имеет слабую пружину и закрывает сверху отверстие в днище цилиндра. Цилиндр заполнен амортизаторной жидкостью. Гребенчатый сальник 8 препятствует вытеканию жидкости при перемещении штока. Он находится в обойме 9 и поджат пружиной 3. Гребешки на внутренней поверхности сальника снимают жидкость со штока при ходе его вверх, при этом жидкость скапливается в канавках. При ходе штока вниз жидкость из канавок увлекается штоком обратно в полость между сальником и направляющей штока, а оттуда стекает в компенсационную камеру 1 между резервуаром 19 и цилиндром 18. Резиновый гребенчатый сальник 7 и войлочный 6 препятствуют попаданию грязи в цилиндр при ходе штока вниз. Камера 1 служит для компенсации изменения объема жидкости по обе стороны поршня возникающего из-за перемещения штока.

При плавном ходе сжатия давление жидкости незначительное. Под действием этого давления жидкость из под поршня вытесняется в двух направлениях. Через ряд отверстий 16 в поршне жидкость, открывая перепускной клапан 12, проходит в пространство над поршнем. В тоже время часть жидкости, объем которой равен объему штока, вводимого в цилиндр, перетекает через калиброванное отверстие 11 клапана сжатия 21 в компенсационную камеру 1, повышая в ней давление воздуха. При этом клапан 21 закрыт действием пружины 10. При резком ходе сжатия поршень перемещается быстро и давление жидкости в цилиндре возрастает значительно. Под действием высокого давления открывается клапан сжатия 21 и дальнейшее увеличение сопротивления амортизатора резко замедляется.

Клапан 21 разгружает амортизатор от больших усилий при ударах на плохой дороге. Кроме того, он предохраняет от повышения сопротивления амортизатора при повышении вязкости жидкости в холодное время года. При плавной отдаче поршень медленно перемещается вверх, и шток выходит из цилиндра. Перепускной клапан 12 закрывается и давление жидкости над поршнем возрастает. Под действием этого давления жидкость из пространства над поршнем через отверстия 14 в поршне поступает к клапану отдачи 13 и через кольцевой зазор между клапаном и втулкой 15 в пространство под поршнем. При этом клапан отдачи 13 закрыт. Под действием давления воздуха жидкость из камеры 1 через отверстие в днище поступает к перепускному клапану 22, преодолевая слабую пружину, открывает его и перетекает в цилиндр.

При резком ходе отдачи давление жидкости над поршнем возрастает значительнее. Под действием этого давления преодолевается действие сильной пружины клапана 13, и он открывается, в результате чего увеличивается площадь прохода жидкости в полость под поршнем. Степень открытия клапана 13 зависит от резкости хода поршня. В результате возрастание сопротивления амортизатора резко замедляется. Эффект примерно такой же, что и при срабатывании клапана 21 на ходе сжатия.

9.4. Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругое устройство, которое устанавливают в подвеске поперек автомобиля. Он состоит из стержня 1, рис. 9.18 и стоек 2. Стержень П-образной формы круглого сечения из рессорно-пружинной стали. Средняя его часть закреплена в упругих резиновых опорах 3 на раме или кузове, а концы через стойки 2 и резиновые подушки 4 шарнирно соединены с мостом или рычагом подвески. Иногда концы стержня шарнирно крепят прямо к мосту или рычагам подвески без стоек.

При кренах или колебаниях автомобиля концы стержня перемещаются в разные стороны (один опускается, другой поднимается), вследствие этого средняя часть стержня упруго закручивается, как торсион, препятствуя крену, и поперечным колебаниям кузова. В тоже время, при вертикальных и продольных колебаниях стержень свободно проворачивается в своих опорах, не препятствуя этим колебаниям. Обычно стабилизаторы ставят на передних мостах. Иногда, например, в автомобилях ВАЗ в качестве стабилизатора используют балку заднего моста.

9.5. Балансирная подвеска

Балансирная подвеска это особая компоновка рессорной подвески двух рядом расположенных мостов, рис. 9.19. Подвески с коротким балансиром, рис. 9.19а, применяют на полуприцепах и автомобилях с колесной формулой 6х2.

В подвеске на рис. 9.19б под листовой рессорой установлен большой балансир, а над ним реактивные тяги.

В схеме на рис. 9.19в балансиром является сама рессора, она качается на оси, а сверху и снизу установлены реактивные штанги, ограничивающие продольное перемещение мостов.

На рис. 9.20 приведен пример балансирной подвески задних мостов автомобиля ЗИЛ 131, выполненной по схеме, рис. 9.19в.

9.6. Примеры конструкций подвесок

На рис. 9.21, рис. 9.22, рис. 9.23 приведены примеры конструкций подвесок.

На рис. 9.21 изображена независимая рычажно-пружинная подвеска с гидравлическим амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости, выполненная по схеме рис 9.4в.

На рис. 9.22 изображена независимая подвеска легкового автомобиля с приводом на передние колеса. Подвеска телескопическая с амортизаторными стойками. На рис. 9.23 изображена зависимая пружинная подвеска заднего моста легкового автомобиля с телескопическими амортизаторами.

9.7. Установка передних колес

Передние колеса автомобиля должны иметь определенные углы установки для облегчения управления, сохранности шин и снижения динамических нагрузок на детали подвески. Кроме того, за счет определенной установки передних колес обеспечивается их стабилизация, т.е. стремление возвращаться в нейтральное положение после поворота. Установка колес определяется углами развала, продольного и поперечного наклонов стойки, а также величиной схождения колес рис 9.24.

Угол развала a - это угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного наружу. Он необходим для того, чтобы при движении колесо занимало вертикальное положение при прогибе оси и выборе люфтов в подвеске.

Угол поперечного наклона стойки b измеряется между вертикалью и осью стойки, верхняя часть которой отклонена внутрь. Благодаря поперечному наклону при повороте автомобиля происходит небольшой подъем его передней части. Вес поднятой части автомобиля стремится вернуть колеса после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению.

Угол продольного наклона g измеряется между вертикалью и осью стойки, верхняя часть которой наклонена назад. При этом точка пересечения линии оси стойки с дорогой лежит впереди точки касания колеса с дорогой. Благодаря этому при повороте появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колесо в плоскость его качения. Этот эффект усиливается с увеличением скорости, тем самым облегчается управление автомобилем.

Указанные углы при рычажно-пружинной подвеске регулируются подбором толщины шайб 15 рис.9.21, помещенных между привалочной плоскостью оси поворота верхнего рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Для стоечной подвески угол a регулируется с помощью специального эксцентрикового болта в клеммовом кронштейне 4, рис. 9.23, а угол g регулируется за счет толщины пакета прокладок в узлах крепления стабилизатора.

Схождение колес – это такое положение, при котором расстояние между ободьями впереди меньше чем сзади. Оно необходимо для того, чтобы при движении колеса катились параллельно без бокового проскальзывания, так как, сила сопротивления качению стремится повернуть колеса наружу. Схождение регулируется длиной рулевых тяг.

18 Типы приспособлений и креплений для дверей и окон

Крепления и крепления предназначены для дверей и окон, чтобы обеспечить операционные возможности, безопасность помещений, простоту открывания и закрывания и т. Д. Различные типы приспособлений и креплений, такие как петли, болты , ручки, замки в наличии.

Типы крепежа для дверей и окон

Петли

Петля - это приспособление, которое помогает двери свободно вращаться вдоль своей оси.Существует так много типов петель, а именно:

1. Петля стыковая

Это наиболее распространенный тип петель для окон и дверей. Имеет два фланца из чугуна или стали. Один фланец прикручивается к двери или окну, а другой - к раме.

Butt Hinge

2. Петля откидной створки

Они похожи на петли встык и используются для тонких дверей. Петли откидной створки имеют более широкие фланцы, чем стыковые. Они крепятся к задней стороне двери и рамы.

Back Flap Hinge

3. Петля встречной заслонки

Эта петля имеет два центра, и их можно складывать вплотную.

Counter Flap Hinge

4. Парламентская петля

Если проем очень маленький или узкий, то лучше предусмотреть двойные петли, чтобы было больше места для открывания, а также чтобы избежать препятствий при перемещении мебели и т. Д.

parliamentary-hinge

5. Пружинная петля

Петли на пружине используются для распашных дверей.В этом случае дверь закрывается автоматически за счет действия пружины. Пружинные петли бывают одностороннего и двухстороннего действия.

Spring Hinge

6. Петля с подъемом стыка

Он похож на обычное стыковое соединение, но имеет спиральное никелевое соединение между фланцами, которое помогает двери подниматься вертикально вверх при открытии. Это полезно для комнат с коврами и т. Д., Подъем может составлять около 10 мм.

Rising-Butt-Hinge

7. Петля гранатовая

Имеет две петли разной формы.Один имеет форму длинного рычага, который прикреплен к двери, а другой имеет форму пластины, которая прикреплена к раме. Петли этого типа используются для дверей с реечными планками или с выступами.

Garnet Hinge

8. Петля для ремня

Он также используется для дверей и окон с реечными и выступами. Он имеет два фланца в форме длинных плеч.

Strap Hinge

9. Шарнирный шарнир

Петли этого типа состоят из двух фланцев, соединенных штифтом. Если вынуть штифт, мы можем разделить фланцы.Обычно это используется для тяжелых дверей. К двери и раме отдельно крепятся два фланца.

Pin Hinge

10. Петля Нар-Мади

Он также используется для тяжелых дверей, но состоит только из одного фланца, который крепится к двери. Штифт крепится к раме, к которой при необходимости прикрепляется фланец.

Nar-Madi Hinge

Болты

Дверные или оконные засовы используются для обеспечения безопасности помещений. Ниже описаны различные типы болтов.

11. Болты с крючком и проушиной

Этот тип болта используется для удержания оконной ставни в необходимом положении при открытии. Крюк крепится к раме ставни, а проушина - к оконной рейке.

Hook and Eye Type Bolts

12. Болт для промывки

В случае болта заподлицо, желательно, чтобы болт был заподлицо с лицевой стороной двери.

Flush Bolt

13. Болт Aldrop

Болт Aldrop - болт старого типа и наиболее распространенный тип. Для запирания этого болта используются замки с накладками.

Aldrop Bolt

14. Болт для ствола

Для фиксации задних поверхностей дверей используются цилиндрические болты. Он содержит розетку и пластину, розетка крепится к раме, а пластина крепится к задней стороне двери.

Barrel Bolt

15. Шпагатный болт

Используется для дверей с высокой степенью защиты и оконных створок, до которых трудно добраться.

Espagnalette Bolt

16. Запорный болт и скоба

Он также запирается с помощью навесного замка в качестве ригеля.Застежка крепится к двери или окну, а скоба - к раме.

Hasp and Staple Bolt

17. Ручки

Ручки используются для открытия или закрытия двери или окон. Доступно множество типов ручек. Некоторые из них типа лука, ручки рычага, ручки двери, ручки шкафа и т. Д.

Window Handles

Door Handles

18. Замки

Замки, используемые для дверей и окон, бывают разных типов, некоторые из них - навесной, врезной, ободной, шкафный, замок ручки рычага и т. Д.

Door Locks

,Калькулятор жесткости пружины

- качественная пружина, доступные цены

Определение:

Программа расчета пружины, которая автоматически вычисляет жесткость пружины (силу пружины) пружины, используя только некоторые из таких измерений (размеров) пружины.

В Интернете есть много пружинных калькуляторов, но ни один из них не похож на Spring Creator. Этот калькулятор жесткости пружины рассчитает все значения, необходимые для определения того, будет ли пружина достаточно жесткой, чтобы соответствовать ее требованиям.Жесткость вашей пружины зависит от соотношения каждого размера пружины со всеми остальными. Вот здесь-то и важны индекс пружины и расстояние между витками (шаг). Примеры, показанные под калькулятором, объяснят, почему ваша пружина слишком жесткая или недостаточно жесткая.


Жесткость пружины

Жесткость пружины зависит от жесткости пружины. Однако это также в основном основано на пропорции. Ставка в десять фунтов может показаться не такой уж большой для большой пружины, но для маленькой пружины этого может быть достаточно.Если вы уменьшите количество витков, вы увеличите жесткость пружины, которая является жесткостью пружины. Если вы отрегулируете внешний диаметр или диаметр проволоки, вы также повлияете на силу и жесткость пружины. На диаграмме сил справа показано, какие настройки вы должны внести в пружину, чтобы добиться определенной жесткости. Это также показывает, что вы можете сделать, если ваша пружина слишком жесткая.



Пружинный индекс

Индекс пружины - это пропорциональное соотношение между внешним диаметром пружины и диаметром проволоки.По сути, это сила натяжения витков вашей пружины. Если витки вашей пружины слишком тугие, очевидно, что они испытывают большее напряжение, что делает вашу пружину более жесткой. Чтобы рассчитать индекс пружины, сначала необходимо рассчитать средний диаметр. Это делается путем вычитания одного диаметра проволоки из внешнего диаметра или добавления одного диаметра проволоки к внутреннему диаметру. После вычисления среднего диаметра необходимо разделить его на один диаметр проволоки. Этот расчет предоставит вам индекс пружины, позволяющий узнать, насколько он плотный.Минимальный индекс пружины составляет от 4 до 1. Если индекс пружины составляет от 27 и выше, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы узнать, можно ли его изготовить.



Всего витков

Количество витков на пружине также определяет жесткость пружины. Чем меньше у вас витков, тем жестче будет ваша пружина. В случае торсионной пружины меньшее количество витков дает больший крутящий момент, но меньший ход. В случае пружины растяжения меньшее количество витков также обеспечивает меньший ход из-за того, что эти несколько витков будут принимать на себя все напряжение.Если вы добавите больше катушек, все эти катушки будут работать вместе, чтобы добиться большего хода или отклонения. В случае пружины сжатия он основан на шаге между ее витками. Чем больше шаг между витками по отношению к остальным размерам, тем жестче будет ваша пружина.

,

Размеры и характеристики пружины - качественная пружина, доступные цены

Размеры пружин и характеристики пружин для Пружины сжатия, растяжения и кручения представлены ниже.

Следуйте приведенным ниже инструкциям по выбору типа пружины, чтобы определить ее размеры и характеристики пружины.

Как измерить пружины сжатия, винтовые пружины и Спиральные пружины (все эти типы пружин одинаковы)

Чтобы правильно измерить винтовые пружины См. Диаграмму справа для объяснения.------------------------------->

Вам необходимо знать четыре (4) характеристики пружины, указанные ниже:
1. Диаметр проволоки
2. Наружный диаметр
3. Свободная длина (длина пружины)
4. Общее количество витков

Также выберите желаемый тип конца пружины:

Закрытые и квадратные концы

Последняя катушка замкнута, касаясь предыдущей катушки Закрытые и прямоугольные концы являются наиболее экономичными из всех типов концов и хорошо подходят для установки пружин нормального размера.Закрытые и прямоугольные концы НЕ работают, если у вас есть пружина с небольшим внешним диаметром, вам следует выбирайте закрытые и заземленные концы, чтобы он стоял вертикально прямо.

Закрытые и наземные части

Последняя катушка замкнута и заземлена, соприкасаясь с предыдущей катушкой. Закрытые и заземленные концы помогают пружине стоять вертикально прямо. Этот тип конца позволяет вашей пружине стоять прямо и обеспечивает ровную поверхность контакта с основанием пружины.Хороший выбор для прецизионных пружин, хотя и немного дороже, чем закрытые и квадратные концы, потому что для плоской шлифовки концов пружины требуется дополнительная работа.

Двойные закрытые концы

Последние две витки на каждом конце закрыты, чтобы помочь стабилизировать верх и низ пружины. Двойные закрытые концы помогают вашей пружине опереться, особенно когда у вас большой внешний диаметр, соединенный с проволокой тонкого или меньшего диаметра, при сжатии или перемещении на высоту штабеля, где все витки соприкасаются.Двойные закрытые концы помогают концам вашей пружины скользить или скользить под предыдущей катушкой, это удерживает витки уложенными друг на друга правильно.

Это отличный экономичный выбор для предотвращения коробления и стабилизации пружины.

Открытые концы

Концы пружины открыты, и между ними есть промежуток или шаг. Это хороший вариант, если вам нужно усилить пружину, но для нее нет места. Пружина с открытым концом делает все ваши катушки активными, таким образом выжимая из них всю силу.Этот тип пружинного конца требует, чтобы вы поместили его в отверстие или на вал, чтобы он заработал. Обычно они не требуют дополнительных затрат на этот тип конца, что делает его экономичным выбором.


Как измерить пружины сжатия Видео


Как измерить пружины растяжения и пружины растяжения
.

для правильного измерения пружин растяжения См. Диаграмму справа для объяснения.---------------------------------->

Вам необходимо знать следующие размеры растяжной пружины:

1. Диаметр проволоки 2. Внешний диаметр 3. Длина внутреннего крючка 4. Длина корпуса 5. Выберите тип крючка ниже:

Выберите один из следующих типов крючка:

Машинный крюк

Хороший стандартный крюк для коммерческих пружин.Этот крюк состоит из концевых витков пружины. выгибая его, чтобы создать этот крючок. Крючки для машин не должны выходить за их пределы, чтобы избежать поломка.

Перекрестный центральный крюк

Отличный стандартный крючок для прецизионных пружин и пружин промышленного назначения. Этот тип крючка состоит из концевых витков пружины, но сгибается прямо по центру пружины, а затем петляет, образуя круглый крючок.Это более стабильный крюк, чем машинный крючок за ту же цену.

Боковые крючки

Самый экономичный из всех крючков - боковой крючок.

Этот крюк состоит из концевых витков. Он выгнут наружу со стороны пружины, чтобы образовались боковые крючки. Это хороший крючок для коммерческой или повседневной пружины, который не обязательно должен быть точным.

Без крючков

Этот тип пружины без крюка очень полезен при продвижении болта вниз по внутреннему диаметру, чтобы закрепить концы пружины.Концы пружины навинчиваются на резьбу болта, обеспечивая тем самым Концы. Этот тип крепления или соединения имеет огромные преимущества, особенно при работе со сломанными крючками, которые заставляют пользователя многократно покупать пружины растяжения.

Крепление пружины к болту или резьбе обеспечивает превосходную прочность по сравнению с крючками любого другого типа и является наиболее экономичным в производстве.

Удлиненные крючки

Это хороший крючок, который используется, когда нужно обойти объект, чтобы зацепить крючок.Он предлагает пользователю способ закрепить крючки, увеличив длину крючка, чтобы добраться до места, где он будет прикреплен. Удлиненные крючки могут быть изготовлены с большим или меньшим диаметром, чем нормальный внешний диаметр корпуса растяжных пружин. Этот тип крюка является наиболее дорогостоящим, но он действительно может иметь значение при установке удлинительной пружины, когда никакой другой крючок не будет работать.


Видео об измерении растяжных пружин


Как измерить торсионную пружину:

Для правильного измерения торсионных пружин необходимо знать следующие размеры торсионных пружин:

См. Диаграмму справа для объяснения.----------------------------------->

1. Выберите направление ветра: левое или правое.

Посмотрите диаграмму справа, чтобы определить, Пружина левая или правая.

2. Диаметр проволоки
3. Наружный диаметр
4. Общее количество витков
5. Длина ножки 1
6. Длина ноги 2

Если у вашей пружины есть изгибы или формы на ножках, сообщите нам об этом.

Чтобы измерить коэффициент торсионной пружины или постоянную торсионной пружины, воспользуйтесь нашим калькулятором торсионных пружин.


Видео об измерении торсионных пружин

,

2020 Оцинкованные рамы софы Крепежные скобы C Hog Ring Деревянная рама Гвозди

Контактная информация

Фабрика крепежных изделий Foshan Nanhai RYson

Промышленный парк Датун Байшань, город Сицяо, район Наньхай, город Фошань, Гуандун, Китай, 528211.

Контактное лицо: г-жа Белинда Ху

Телефон: 0086-757-86885860

Факс: 0086-757-86885862

Мобильный: 0086-18925961021

Whatsapp и Wechat: 0086-18925961021

4mana6

Skype: 0086-18925961021

4mana6

Skype: 0086-18925961021

4mana6

Skype:

QQ: 1648249808

Оцинкованные скобы для крепления рамы диванов C-образное кольцо Гвозди для деревянного каркаса

Породы Кольцо для бугеля
Модель HR-22A, HR-22B, HR-22C
Материал Оцинкованная стальная проволока
Корона 22.0 мм, 21,7 мм, 21,7 мм
Диаметр 1,8 мм, 1,6 мм, 1,6 мм
Высота 11,0 мм, 11,0 мм, 9,5 мм
Упаковка 10 000 шт. / Кор, 30 000 шт / кор, 30,000 шт / кор
ГВт 7,3 кг / кор, 18,3 кг / кор, 16,8 кг / кор
Применение Крепление ограждения, Производство пружинных матрасов

2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails 2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails 2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails 2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails

2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails299

2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails 2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails

2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails 2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails

Многолетний опыт производства оборудования в области НИОКР.Машины и пресс-формы разрабатываются и производятся их собственными специалистами, а процесс является уникальным и стабильным. Полные модели продукции, международные спецификации.

Ryson является профессиональным производителем различных видов зажимов для матрасов и скоб, таких как пружинные зажимы для матрасов, гвозди для постельного белья, зажимы для диванов и т. Д.

С профессиональной командой сотрудников, передовым оборудованием, строгий отбор сырья и строгий контроль качества, скобы Ryson подходят для всемирно известных пневматических пистолетов, таких как: SENCO, BEA, BOSTITCH, FASCO, PREBANA, PASLODE, ATRO, DUOFAST и т. д.и пользуются большой популярностью в Америке, Европе, Австралии, Юго-Восточной Азии, Ближнем Востоке и т. д.

2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails 2020 Galvanized sofa frames fastening staples C hog ring wooden frame nails

Жесткий контроль качества, скобы Ryson подходят для всемирно известных пневматических пистолетов. Новые и старые клиенты. со всего мира высоко ценятся. Мы надеемся на ваше сотрудничество, добро пожаловать в контакт
Для получения дополнительной информации Сотрудничество с выставками , пожалуйста, свяжитесь с нами СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ>

Для более подробной информации Упаковка и доставка , свяжитесь с нами СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ>

1) Q: Можете ли вы производить продукцию по дизайну клиента?

A: Конечно, есть OEM.Добро пожаловать, чтобы отправить нам свой образец или чертеж для анализа.

2) Q: Каковы ваши условия оплаты?

A: Обычно T / T. 30% депозита перед производством, остаток 70% перед доставкой. Другие условия могут быть согласованы.

3) Q: Каково время выполнения заказа?

A: 1 ~ 3 дня для образца и 15 ~ 30 дней для массового производства (в зависимости от количества заказа).

4) Q: Какую упаковку вы предоставляете?

A: Нейтральная упаковка или индивидуальная упаковка.

,

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *