Коробка робот и вариатор в чем разница: что лучше и чем отличается?

Почему коробка «робот» — это хорошо? — Авто43 Киров

У этого агрегата есть множество плюсов, упрощающих езду, но также есть и минусы. В этой статье мы обсудим все факты «робота»

Пугает ли вас слово «робот» в сочетании со словом автомобиль? Вероятно, что да, ибо это не такой популярный агрегат, как например «механика» или традиционный гидротрансформатор, он же «автомат». В целом, на современные автомобили устанавливается три типа автоматических коробок передач: гидротрансформатор, робот и вариатор. Про вариатор мы говорили не так давно, выявили его плюсы и минусы. Традиционному гидротрансформатору доверяют, ведь он проверен временем.

Отметим, что впервые подобная КПП появилась в 1957 году. Только это не совсем тот вариант, что устанавливается на автомобилях сейчас. Коробка только выжимала сцепление, передачи приходилось переключать вручную. Это, конечно, удобнее, чем «работа левой ногой». Далее, в 1980-х годах инженеры Porsche установили в гоночный автомобиль первую РКПП с двумя сцеплениями.

Она была ненадежна и недоработана. В 2003 году ребята из гиганта автомобилестроения Volkswagen начали устанавливать ныне известные РКПП под названием DSG — робот с двумя сцеплениями, если хотите — мехатроник.

Известные представители РКПП: DSG; PowerShift.

Принцип работы

Кто знаком с устройством и принципом работы МКПП — можно пропустить. По сути, роботизированная коробка — это та же «механика». Принцип работы тот же: есть первичный вал, есть вторичный. На первичный (ведущий) поступает  крутящий момент двигателя через сцепление. Со вторичного (ведомого) передается крутящий момент на колеса. На обоих валах установлены шестерни, они попарно зацеплены. Разница в том, что на первичном шестерня установлена жестко, на вторичном они в свободном вращении. На «нейтралке» крутящего момента на колеса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от вторичного. Далее рычагом коробки он перемещает синхронизаторы с помощью системы тяг. Муфта синхронизатора блокирует вторичную шестерню выбранной передачи. После включения сцепления крутящий момент передается на вторичный вал, а далее — и на колеса.

Так вот, по сути, та же «механика». К ней подсоединены два привода — актуаторы (ими управляет электронный блок).  Один из них отвечает за сцепление, а другой за переключение передач — автоматика. Приводы всей этой системы есть электрические, либо гидравлические, то есть работающие за счет масла. У такой коробки есть и ручной режим, но главная фишка — это автоматика: от компьютера поступает команда по смене передачи. Компьютер учитывает настоящую скорость, обороты двигателя и данные со вспомогательных систем.

Так вот, почему же «робот» — это хорошо?

Еще раз отметим, что существуют два типа «робота» — однодисковые и двухдисковые. У каждого из них есть свои особенности.

Двухдисковые, главные достоинства:

• При переключении нет рывков, то есть водитель, грубо говоря, не замечает самого момента переключения.
• Быстрее, чем традиционный гидротрансформатор.
• Высокая экономия топлива, так как это та же механика.
• Не откатывается при трогании. Когда вы отпускаете педаль тормоза (при включенном режиме D), машина начинает потихоньку ехать.
• Возможность двигаться накатом.

Минусы:

• Малый ресурс работы. Встречаются случаи, когда коробки хватает на 50 000 — 70 000 км.
• К этому добавим стоимость ремонта и обслуживания. В некоторых случаях, ремонтировать такую коробку просто не логично, приходится покупать весь агрегат. Также далеко не в каждом городе есть умелые специалисты, которые возьмутся за ремонт РКПП.

Однодисковые, главные достоинства:

• Автомобиль стоит дешевле.
• Можно ездить накатом.
• Расход ниже, чем на вариаторе или чем на трансформаторе.

Минусы:

• Очень «задумчивая» коробка, заметные рывки при переключении передач. Бывают случаи, когда вы едете на высокой передаче, резко тормозите, а передача остается прежней;
• При отпускании педали тормоза (при включенном режиме D), машина начинает откатываться
• Очень чувствительны к морозам. Нужно её прогревать, чтобы включить передачу.
• Ремонт стоит дешевле, но и производить его нужно чаще, но не самого агрегата. Как правило, первыми под ремонт попадают: сцепление, выжимной подшипник, маховик, корзина. Оригинальные запчасти очень дорогие.

Такие дела, уважаемые читатели. Не все еще готовы к переходу на автомобили с такими агрегатами. Да и стоимость обслуживания пока дорогая, подходит не всем. Со временем, РКПП станет доступнее, а инженеры доведут этот агрегат до ума. В любом случае, «робот» — это развитие, а развитие — это хорошо. Идем в верном направлении.

Ранее мы рассказывали о вариаторе. Его плюсах и минусах.  

Тест-драйв автомобиля Lada Xray Cross на вариаторе можно прочитать и посмотреть здесь.

 

 

Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

• Главная
• Статьи
• Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

Случилось то, что давно должно было произойти. На грядущем Женевском автосалоне Kia представит первый серийный автомобиль с преселективным роботом DCT с двумя сцеплениями. Корейским первенцем стал Kia сee’d GT Line с 1-литровым мотором T-GDI, выдающим 120 л.с. и 172 ньютонов на метр. Таким образом Kia вместе с родственным Hyundai вслед за Volkswagen, Ford и еще некоторыми производителями встала на путь «роботизации». Разберемся в конструкции перспективной коробки.

Как устроена новая коробка Kia

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями.

Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.

Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.

---

Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).

Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.

Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.

Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.

История преселективных коробок

Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем… Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.

В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.

---

---

С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.

На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.

Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.

Audi S-Tronic

Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.

Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).

Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).

---

---

Porsche Doppelkupplung (PDK)

Производитель не забыл своего спортивного опыта и довел разработку до серийного выпуска, воплотив двухдисковый «автомат» в PDK. Впервые коробка появилась в 2012 году на Porsche 911 Carrera и Carrera S. Разработка велась в сотрудничестве с фирмой ZF.

PDK — преселективная 7-ступенчатая двухвальная система с двумя раздельными контурами смазки, как на S-Tronic. Один контур — 3,7 литра трансмиссионного масла, другой — 5,7 литра гидравлического, для сцепления.

На полноприводных автомобилях к выходному валу добавлен фланец, передающий вращение на переднюю ось.

Диски сцепления отличаются по диаметру. Тот, к которому привязан вал с нечетными передачами (1-3-5-7), больше на 1/3. Объясняется это тем, что максимальные нагрузки выше в момент старта с места, на 1-й передаче. Возможность «поехать» со второй заблокирована электроникой. Активация нужной передачи осуществляется муфтой с гидравлическим приводом.

7-я передача в данной коробке служит для экономии топлива на высокой скорости, в то время как максимальную скорость можно набрать на 6-й.

PDK также имеет возможность ручного повышения или понижения передачи через «лепестки» на руле или рычагом селектора АКПП. По весу она получилась на 30 кг тяжелее своего 7-ступенчатого механического аналога.

---

---

Ford PowerShift

АКПП разрабатывалась Ford Motor Company совместно с Getrag и LUK. Конструкция 6-ступенчатая, с двумя валами (1-3-5 и 2-4-6). PowerShift выпускается как с мокрым сцеплением и гидравлическими актуаторами, так и с сухим сцеплением и электромеханическим приводом. Если сравнивать эти два варианта между собой, первый работает более плавно и способен передавать больший крутящий момент.

Но, увы, «мокрая» коробка выходит почти золотой по стоимости. По этой причине турбодизельный Форд Фокус III (2 л, 140 л.с.) в России не пошел. Его стоимость была выше моральной психологической отметки для большинства автолюбителей. А 2-литровой бензиновый Фокус III со 150 л.с. и сухой коробкой PowerShift, проигрывая в спринте до 100 км/ч 0,5 с., стоил дешевле.

Работу сухой коробки при этом нельзя было назвать безукоризненной. Многие автовладельцы жаловались на рывки при переключении передач. Форд постоянно работает над созданием новых версий управляющих программ, однако смену прошивок не афиширует.

Коробка серийно производится с 2008 года и, помимо фордовских моделей, ранее ставилась на ряд моделей Volvo, так как шведский бренд до покупки его китайцами какое-то время принадлежал Форду.

---

---

А где еще они есть?

Нужно сказать, что идея использования мультидискового сцепления в «роботах» все сильнее захватывает умы производителей. Свои наработки есть у Mercedes: на SLS устанавливается 7-ступенчатая SpeedShift, коробка размещается в «хвосте» автомобиля и связана с двигателем карбоновым карданным валом. BMW в январе 2008-го представила M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner.

Позднее такая коробка появилась на BMW Z4 и доступна к заказу на купе 335i. FIAT/Chrysler в 2009-2010 году запустил в производство сухую, двухдисковую коробку с индексом С635, с предельной нагрузкой 350 ньютонов на метр. Этот «робот» вживили в AlfaRomeo MiTo. PSA Peugeot Citroën уставливает DCT-коробки на Peugeot 4007 и Mitshubishi Outlander, производства Getrag. Появление многодисковых коробок анонсировали и китайские автопроизводители BYD и QOROS.

Достоинства и недостатки

К бесспорным достоинствам мультидисковых АКПП относятся: быстродействие, минимальная задержка при переключении передач, экономия топлива, непрерывность тяги, возможность осуществления ручного управления.

К недостаткам можно отнести сложность конструкции и, как следствие, высокую стоимость. Для двигателей с тягой более 350 Н*м (+/- 50 Н*м) коробку приходится делать с мокрым картером, то есть со смазкой, что еще сложнее и дороже.

Преселективные коробки достаточно хорошо себя показали при размеренной езде и при ускорении, а вот при движении в городском трафике, из пробки в пробку, плавность переключения может вызывать отдельные вопросы.

Альтернативы

«Робот» с одним сцеплением

Роботизированная коробка передач по сути — обычная механическая коробка, в которой процессом переключения передач руководит электроника. Относительно недорогая коробка дешевле классического «автомата». Плюс тут, пожалуй, один — меньше рычагов управления. По сравнению с «механикой» ниже скорость переключения и выше расход топлива, а по сравнению с «автоматом» плохая плавность хода, то есть переключения обычно сопровождаются ощутимыми толчками.

Классический «автомат» (то, что все привыкли называть АКПП)

Он состоит собственно из гидротрансформатора и набора планетарных передач. Шестерни располагаются по окружности ведущего вала, по типу планет вокруг Солнца, и находятся в постоянном зацеплении. Блокируя ту или иную пару шестерней, можно менять передаточное отношение, скорость вращения выходного вала. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления между двигателем и трансмиссией. С той лишь разницей, что отсутствует жесткая кинематическая связь. Передачи переключаются плавно, но и потери мощности на проскальзывании велики, отчего страдает динамика разгона и расход топлива.

Вариатор

Вариатор считается бесступенчатой трансмиссией. В любой коробке передач чем больше пар из ведомых и ведущих шестерней (передач), тем лучше. Это позволяет максимально эффективно использовать возможности двигателя в сочетании с топливной экономичностью. В идеале таких пар должно быть бесконечное множество. Создать бесконечную коробку передач, конечно, невозможно, но есть альтернативное решение.

На фото: вариатор Toyota

А именно — изменять диаметр ведомого и ведущего вала, в зависимости от оборотов. Такая система использует ременную передачу и разрезные шкивы конической формы. В результате имеем практически постоянный момент, вне зависимости от оборотов.

Владельцы автомобилей с первыми серийными вариаторами жаловались на однотонный звук двигателя, который не зависел от оборотов. Пришлось маркетологам вмешаться в процесс. Во втором поколении вариаторов искусственно создали эмуляцию процесса переключения передач. Привычная уху водителей картина вернулась на место, но эффективностью пришлось пожертвовать.

К минусам вариаторов можно отнести дороговизну в обслуживании и неспособность выдерживать большие нагрузки длительное время. Резкие ускорения на светофорных гонках способны в несколько раз сократить ресурс вариатора.

Что в итоге?

Судя по всему, многодисковые преселективные «роботы» рано или поздно должны вытеснить все остальные типы «автоматов», и разве что у вариаторов есть шансы задержаться подольше на дешевых машинах и мототехнике в силу конструктивной простоты. Суть прогресса будет заключаться в усовершенствовании конструкции «роботов», повышения их надежности и плавности хода.

---

Читайте также:

---

Америка история практика

 

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 15633 8 9 07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300 Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв… 9376 14 4 02.03.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его… 7736 1 1431 03.03.2023

Мотор-редукторы | Сумитомо Хэви Индастриз, Лтд.

org/BreadcrumbList»>
1. ВЕРШИНА
2. Продукты и решения
3. Мехатроника
4. Мотор-редукторы

Мотор-редукторы, имеющие широкий модельный ряд, для всех типов отраслей промышленности

Предлагая широкий ассортимент продуктов, включая Cyclo® Drive, получивший высокую оценку за свою прочность и надежность продукта с момента его выпуска в 1939, и Hyponic Gearmotor®, высокоэффективный/малошумный угловой мотор-редуктор с установленным гипоидным редуктором.

Щелкните здесь для получения подробной информации о мотор-редукторах

• Cyclo® Drive
• Гипонический мотор-редуктор®
• Мотор-редуктор Astero®
• Ассортимент продукции
• Контакт

Привод Cyclo®

Отличные характеристики и высокая надежность благодаря уникальному механизму с начала производства в 1939

Небьющийся профиль зуба шестерни

«Циклоидный диск», шестерня CYCLO® Drive, имеет уникальную гладкую кривизну
(эпитрохоидальная параллельная кривая), которая отличается от кривизны типичной эвольвентной шестерни. Кроме того, для внутреннего зубчатого колеса используется уникальный круглый профиль зубьев. Гладкий контакт качения без поломки зуба позволил получить прочный и долговечный редуктор.
(Некоторые редукторы с низким передаточным числом оснащены косозубой или планетарной передачей.)

CYCLO® Drive имеет гладкий контакт качения. Эвольвентные шестерни имеют скользящий контакт с меньшим коэффициентом контакта.

Множество вариаций

В модельном ряду множество модификаций мощностью от 0,1 кВт до 132 кВт и передаточным числом от 2,5 до 658503.

Использование SF (сервис-фактор)

SF для CYCLO® Drive можно выбирать произвольно, в отличие от SF для обычного мотор-редуктора. Только размер рамы редуктора может быть увеличен без увеличения диапазона мощности двигателя.

Различные прикладные товары

Доступны различные прикладные продукты.
Можно выбрать наиболее подходящий в зависимости от применения.

CYCLO® Drive с ограничителем крутящего момента CYCLO® Drive для серводвигателя Вертикально установленный CYCLO® Drive для перемешивания, смешивания и реакционного резервуара Моторный шкив CYCLO®

Мощность двигателя

от 0,1 кВт до 132 кВт

Передаточное число

от 2,5 до 658503

Тип двигателя

Трехфазный, Премиум-эффективность, Высокая эффективность, Для инвертора, Наружная установка, Взрывозащищенность повышенной безопасности, Взрывозащищенность, Международный стандарт, Высокоскоростной полый вал

Мотор-редуктор Hyponic®

HYPONIC — мотор-редуктор с угловым валом и широким диапазоном мощности от 15 Вт до 11 кВт

Полый вал Сплошной вал с фланцем Сплошной вал на лапах

Высокая эффективность

Гипоидная передача, используемая в моторе-редукторе HYPONIC, может обеспечить гораздо более высокую эффективность, чем червячная передача, благодаря меньшему проскальзыванию.

Прочный и долговечный

Шестерня изготовлена ​​из хромомолибденовой стали с цементацией и закалкой.

Низкий уровень шума

Гипоидная передача может передавать вращение бесшумно и плавно, так как имеет большее передаточное отношение по сравнению с конической передачей.

Легкий и компактный

Вал двигателя и гипоидная шестерня были интегрированы, а корпус выполнен из алюминиевого сплава.
(Кроме некоторых моделей)

Использование SF (сервис-фактор)

При применении большого коэффициента эксплуатации (SF) увеличьте только размер рамы редуктора на один (1) размер без увеличения диапазона мощности двигателя. (полый вал)

Широкий выбор

Мощность от 15 Вт до 11 кВт находится в линейке. Промежуточная мощность 0,25 кВт, 0,55 кВт, 1,1 кВт и 3,0 кВт доступна в качестве стандартной функции.
Можно выбрать наиболее подходящую мощность двигателя.

Мощность двигателя

от 15 Вт до 11 кВт

Передаточное число

5 до 1440

Тип двигателя

Трехфазный, Высокоэффективный, Высокоэффективный, Для инвертора, Однофазный, Наружный, Водонепроницаемый, Взрывозащищенный повышенной безопасности, Зарубежный стандарт, Высокоскоростной полый вал

Мотор-редуктор Astero®

Мотор-редуктор раздельного типа малогабаритный с выбором параллельного вала или прямоугольного вала

Выбираемая головка редуктора раздельного типа

Можно выбрать параллельный вал или вал под прямым углом (сплошной вал или полый вал).
Двигатель и редуктор представляют собой простую в использовании отдельную конструкцию.
Головка редуктора может быть установлена ​​свободно в зависимости от применения.

Совместимость соединений

Основные присоединительные размеры редуктора (размер рамы, положение и размеры выходного вала, а также монтажное отверстие) одинаковы для редуктора с параллельным валом и редуктора с прямоугольным валом.
Можно свободно выбирать как параллельный вал, так и угловой вал.

Головка редуктора с параллельным валом Головка редуктора с прямым углом

Компактный

Прямоугольный вал ASTERO может сделать возможной компактную конструкцию без выступающего двигателя.

Изобилие группы продуктов и опция

Регулятор скорости

серия КАУ серия CAH CAL серия

Тормозной блок

Для редукторов

Головка редуктора с фланцевым креплением (60 Вт и 90 Вт) Монтажная пластина головки редуктора (для параллельного вала) Моментный рычаг (для прямоугольного вала)

Мощность двигателя

от 6 Вт до 90 Вт для параллельного вала и от 25 Вт до 90 Вт для прямоугольного вала

Передаточное число

От 3 до 200 для параллельного вала и от 5 до 240 для прямоугольного вала
(Можно добавить промежуточную шестерню с передаточным отношением 10. )

Тип двигателя

Трехфазный, однофазный, однофазный регулятор скорости, международный стандарт

Ассортимент продукции

CYCLO® Drive

Представительный привод с более чем 80-летним опытом производства.
Мощность: 0,1–132 кВт

Конический BUDDYBOX® 4 серии

Мотор-редуктор с угловым валом. В выходной каскад добавлен конический редуктор, чтобы наилучшим образом использовать превосходные характеристики CYCLO® Drive.
Мощность двигателя: от 0,1 кВт до 55 кВт

Винтовой BUDDYBOX®

Мотор-редуктор с параллельным валом, состоящий из привода CYCLO® Drive и цилиндрического редуктора с полым валом.
Мощность двигателя: от 0,1 кВт до 30 кВт

HYPONIC Мотор-редуктор®

Использует гипоидную передачу. Доступен в широкой линейке продуктов, охватывающих диапазон мощностей от 15 Вт до 11 кВт и эксплуатационный коэффициент.
Мощность двигателя: от 15 Вт до 11 кВт

Мотор-редуктор PEST®NEO

Достигнуты компактность, низкий уровень шума, высокая допустимая радиальная нагрузка и чрезвычайная простота использования. Также доступна различная линейка продуктов, включая полые валы, подходящие для цепных конвейеров.
Мощность двигателя: от 40 Вт до 2,2 кВт

АЛЬТАКС®НЕО

Малогабаритный мотор-редуктор с редуктором CYCLO® Drive. Линейный вал и самый маленький в отрасли размер фланца
, а также отсутствие ограничений по направлению установки позволяют подобрать подходящую конструкцию для любого применения.
Мощность двигателя: от 40 Вт до 3,7 кВт

Мотор-редуктор ASTERO®

Мотор и редуктор с простой в использовании отдельной конструкцией. Можно выбрать любую комбинацию из обширного множества вариантов двигателей.
Мощность двигателя: от 6 Вт до 90 Вт

Вариатор BEIER®
Редуктор с регулируемой скоростью BEIER CYCLO®

Механический бесступенчатый вариатор большой мощности и длительного срока службы с традициями и надежной работой более 50 лет.
Мощность двигателя: от 0,2 кВт до 150 кВт

Для получения подробной информации о продукции обращайтесь по телефону:

Телефон:

+81-(0)3-6737-2511

Отдел маркетинговых коммуникаций,
Power Transmission & Control Group

Web

Power Transmission & Control Group

Контакты

Сопутствующая информация

Vol. 5 Приводы Cyclo® продолжают развиваться

#02 Серия ECY: редуктор меньшего размера после более чем 10-летней разработки

Глоссарий

Гарантия | CastellanoAuto.it

АВТОМОБИЛЬ ГАРАНТИЯ Castellano Punto auto

Гарантия

Castellano Punto Auto предлагает 2 типа гарантии на все автомобили. Покупатель может выбрать тот или иной вид. На этой странице приведены основные характеристики и различия.

Полный комплект

Дополнительная стандартная гарантия с гарантией соответствия!

• ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ 12/24/36/48/60 МЕСЯЦЕВ
• НЕОГРАНИЧЕННЫЙ ПРОБЕГ
• ДЕЙСТВИЕ НА ВСЕМ ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ
• ПОМОЩЬ НА ДОРОГЕ h34
• ЭВАКУАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ В СЕТИ СТО

КРЫШКИ КУЗОВА

ДВИГАТЕЛЬ
Картер, головка блока цилиндров и соответствующая прокладка, набор наждачной бумаги, коленчатый вал, шатуны, поршни и поршневые кольца, коренные подшипники и шатунные подшипники, шатуны и коромысла, распределительные валы, клапаны и направляющие клапанов, форкамеры, гидравлические и механические толкатели, цепной распределитель, распределительные шестерни, вариатор фаз и масляный насос. Исключаются все неисправности, связанные с подгоранием и/или заеданием.

БЛОК ПИТАНИЯ
ТНВД, ТНВД бар, форсунки, насос-форсунки, расходомер воздуха (расходомер), электрический топливный насос.

ИЗБЫТОЧНАЯ ПОДАЧА

Турбокомпрессор с фиксированной и изменяемой геометрией, перепускной клапан.

ОБЪЕМНЫЙ КОМПРЕССОР

КОНТУР ОХЛАЖДЕНИЯ

Водяной насос, радиатор охлаждения двигателя и электровентилятор, электромагнитное соединение и электровентилятор.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Коробка передач, синхронизаторы, ведомая и ведомая шестерни, первичный вал, вторичный вал, вал, шестерня заднего хода, втулки скольжения, подшипники и вилки.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

гидротрансформатор, тормоза, сцепления, внутренние колокола, планетарная передача, клапанная группа (кроме мехатроника), валы, подшипники, шестерни, масляный насос.

ЗАМЕНА С ПОСТОЯННЫМ ИЗМЕНЕНИЕМ

Шкив, вариатор и все внутренние детали (кроме ремня).

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КОМПОНЕНТЫ
Стартер, генератор, насос и двигатель стеклоочистителя, двигатель стеклоочистителя.

ЭЛЕКТРОННЫЕ КОМПОНЕНТЫ
блок управления зажиганием и блок управления впрыском.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Компрессор, конденсатор, испаритель ..

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
СИСТЕМА Тормозной насос, усилитель тормозов, вакуумный насос, группа клапанов ABS.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ
Шестерня, венец, сателлиты и планетарные передачи, подшипники, фланцы, палец водила планетарной передачи, втулки полувала.

ДЕТАЛИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Передний и задний трансмиссионные валы, карданный шарнир, крестовина, приводные валы, шарнир равных угловых скоростей, карданный шарнир, приводной вал, редуктор.

ПРИВОДНЫЕ ДЕТАЛИ
механическая рулевая коробка, коробка усилителя руля, электрическая коробка рулевого управления, насос усилителя руля, блок Eps.

СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление главный цилиндр, вторичный цилиндр, маховик и двухмассовый маховик.

ТРУД
Труд возмещается в соответствии со сроками и инструкциями производителя, применимыми только к органам и запасным частям, гарантированным данным гарантийным сертификатом. Затраты, связанные с диагностикой и/или устранением неполадок, исключены.

Excellence

Дополнительная стандартная гарантия с гарантией соответствия!

• ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ 12/24/36/48/60 МЕСЯЦЕВ
• НЕОГРАНИЧЕННЫЙ ПРОБЕГ
• ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ НА ВСЕМ ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ
• ПОМОЩЬ НА ДОРОГЕ h34 9000 4
• ЭВАКУАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ В СЕТИ МАСТЕРСКИХ

КРЫТЫЕ КУЗОВА

ДВИГАТЕЛЬ
Картер, головка блока цилиндров и соответствующая прокладка, наждачный набор, коленчатый вал, шатуны, поршни и поршневые кольца, коренные и шатунные подшипники, шатуны и коромысла, распределительные валы, клапаны и направляющие клапанов, предкамеры, гидравлические и толкатели механические, распределительные, распределительные шестерни, вариатор фаз, масляный насос, маслоохладитель двигателя, шкив коленвала, крышка ГРМ, ролик натяжителя ГРМ, корпус дроссельной заслонки. Исключаются все неисправности, связанные с подгоранием и/или заеданием.

ПОСТАВКА
ТНВД, ТНВД, бар, форсунки, насос-форсунки, расходомер воздуха (массовый расходомер), электрический топливный насос, клапан рециркуляции отработавших газов, тандемный насос, бар (флейта).

ИЗБЫТОЧНАЯ ПОДАЧА
Турбокомпрессор с фиксированной и изменяемой геометрией, перепускной клапан, электронный привод.

ОБЪЕМНЫЙ КОМПРЕССОР

КОНТУР ОХЛАЖДЕНИЯ
Водяной насос, радиатор охлаждения двигателя и электровентилятор, электромагнитное соединение, электровентилятор, дополнительный водяной насос, термостат, радиатор отопления.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач, синхронизаторы, ведомая и ведомая шестерни, первичный вал, вторичный вал, вал, шестерня заднего хода, втулки скольжения, подшипники и вилки.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Гидротрансформатор, тормоза, сцепления, внутренние колокола, планетарная передача, клапанная группа, валы, подшипники, шестерни, масляный насос, масляный радиатор коробки передач, блок управления мехатроника, полуавтоматическая коробка передач робот.

ИЗМЕНЕНИЕ С ПОСТОЯННЫМ ИЗМЕНЕНИЕМ
Шкив, вариатор и все внутренние детали (кроме ремня).

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КОМПОНЕНТЫ
Стартер, генератор, насос и двигатель стеклоочистителя, двигатель стеклоочистителя, двигатель стеклоподъемника, бортовой компьютер, переключатель и блок управления стеклоподъемниками.

ЭЛЕКТРОННЫЕ КОМПОНЕНТЫ
Блок управления зажиганием, блок управления впрыском, сервисный блок управления и блок управления центральным замком.

КОНДИЦИОНЕР ВОЗДУХА
Компрессор, конденсатор, испаритель, климатический вентилятор.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозной насос, усилитель тормозов, вакуумный насос, блок клапанов АБС, блок управления АБС, регулятор торможения, тормозные цилиндры и барабан.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ
Шестерня, венец, сателлиты и планетарные передачи, подшипники, фланцы, палец водила планетарной передачи, втулки полувала, корпус дифференциала.

КОРПУС ТРАНСМИССИИ
Передний и задний приводной вал, карданный шарнир, крестовина, приводные валы, шарнир равных угловых скоростей, приводной вал карданного шарнира, редуктор, гидроблок ASR, датчик ASR, центральная опора (карданный вал), ступичные подшипники.