Контактное и бесконтактное зажигание разница: кулачковое или электронное Из чего состоит БСЗ

Свечи для контактной и бесконтактной систем зажигания

На классических автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 применяются две системы системы зажигания: контактная и бесконтактная.


В контактной прерывание тока происходит за счет размыкания контактов в трамблере в бесконтактной за счет импульса с датчика Холла.

Для каждой системы зажигания этих автомобилей ВАЗ необходимы разные по конструкции и характеристикам свечи зажигания. Причина этому разные катушки зажигания с различными характеристиками применяемые в контактной и бесконтактной системах.

Например, катушка зажигания Б-117-А применяется в контактной системе зажигания автомобилей ВАЗ и имеет энергию искрового разряда 18-20 мДж, а в бесконтактной системе зажигания этих же автомобилей устанавливается катушка зажигания 27.3705 с намного большей энергией искрового разряда 40-50 мДж. Поэтому применение свечей зажигания для контактной системы в бесконтактной может привести к разрушению электродов свечи из-за более мощной искры.

Различия свечей зажигания для контактной и бесконтактной систем

— Свечи для контактной системы зажигания

Свечи зажигания без помехоподавительного резистора с зазором между электродами 0,5 — 0,6 мм.

Примеры свечей зажигания для контактной системы автомобилей ВАЗ 2101-2106, 2105, 2107: А17ДВ, А17ДВ-10.

свеча зажигания А17ДВ для контактной системы зажигания

— Свечи для бесконтактной системы зажигания

Свечи зажигания с помехоподавительным резистором и зазором между электродами свечей 0,7 — 0,8 мм (см. фото в начале статьи). Рассчитаны на большее напряжение и силу тока чем свечи для КСЖ.

Помехоподавительный резистор необходим для подавления радиопомех появляющихся при работе системы зажигания, тем самым снижается их негативное воздействие на работу электронных устройств автомобиля (коммутатор, автомагнитола).

Примеры свечей зажигания для бесконтактной системы зажигания: А17ДВРМ, где буква «Р» говорит о наличии в конструкции свечи резистора.

Примечания и дополнения

— Свечи зажигания для контактной системы зажигания могут устанавливаться в бесконтактную систему зажигания и наоборот без каких-либо ощутимых потерь в работе двигателя, но лишь на некоторое время. Постоянно эксплуатировать автомобиль с такой заменой длительное время не рекомендуется. Особенно не желательно ставить контактные в бесконтактную.

— Подбор свечей зажигания для конкретного двигателя производится в первую очередь по калильному числу (горячие или холодные свечи). См. «Применяемость свечей зажигания на двигателях ВАЗ«.

Еще статьи по свечам зажигания для автомобилей ВАЗ

— Неисправности свечей зажигания

— Свечи зажигания NGK на автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Свечи зажигания NGK на «классику» ВАЗ (2101, 2102, 2103, 2104. 2105, 2106, 2107)

— Сильная и слабая искра на свечах зажигания

Системы зажигания: от простой к лучшей!

Системы зажигания: от простой к лучшей!

Система зажигания является неотъемлемым атрибутом любого бензинового или газового двигателя. При всем многообразии технических нюансов в данном вопросе, все системы зажигания с динамическим распределением подаваемого напряжения можно разделить на контактные и бесконтактные. Нижеследующая статья посвящена их основным особенностям, а также причинам возникновения систем со статическим распределением напряжения (электронное зажигание).

Работа современных ДВС основана на сгорании топлива. В дизельных двигателях оно воспламеняется за счет сжатия, в бензиновых и газовых силовых агрегатах, а именно о них пойдет речь в последующем — посредством подведения к топливно-воздушной смеси искры высокого напряжения через свечи зажигания.

Топливо может загореться только при прохождении в зазоре свечи достаточно большого напряжения (от 2 до 30 кВ). Для обеспечения тока с таким высоким напряжением используется катушка зажигания, представляющие собой, по сути, повышающий трансформатор.

Основными элементами катушки зажигания являются сердечник и две обмотки — первичная и вторичная. Первичная обмотка запитывается от бортовой сети 12 В и предназначается для создания магнитного поля. В момент, когда на первичную обмотку перестает поступать ток, магнитное поле исчезает, причем происходит это настолько быстро, что при пересечении данным магнитным полем витков вторичной обмотки в ней индуцируется ток с очень высоким напряжением.

После того, как необходимое для воспламенения топлива напряжение было создано, его необходимо подать в цилиндры. Причем для обеспечения высокой эффективности и экономичности топливо должно загораться в определенный момент времени, а значит, искра должна подаваться одновременно не во все цилиндры. Именно в обеспечении данного базового принципа и проявляются различия между контактной и бесконтактной системами зажигания.

Контактная система зажигания

Контактная система зажигания включает следующие компоненты:

— Свечи зажигания;
— Источник электроэнергии: при включении автомобиля — аккумулятор, в нормальном режиме работы — генератор;
— Катушка зажигания;
— Высоковольтные и низковольтные провода;
— Прерыватель;
— Распределитель зажигания.

Прерыватель и распределитель зажигания объединяются в корпусе единого устройства, которое в народе получило название «трамблер».

Ключевой особенностью контактной системы является распределитель зажигания. Это механическое устройство определяет, на какую из свеч в данный момент времени будет подано напряжение.

Подобная организация распределения напряжения максимально проста, а значит, достаточно надежна, но в то же время обладает рядом существенных недостатков. Механическое распределение напряжения накладывает довольно существенные ограничения на мощность искры, т.к. с увеличением данного параметра стремительно ускоряется тепловой износ контактов. Кроме того, при работе двигателя на высоких оборотах контактная группа начинает «дребезжать», что на порядок снижает эффективность коммутации.

Бесконтактная система зажигания

Бесконтактные системы зажигания стали логическим продолжением классических систем искрораспределения. Их ключевой особенностью стала замена механического распределителя на электронный коммутатор. Первоначально такие блоки обладали крайне низкой надежностью (порой даже менее 10 тыс. км.) однако в процессе конструкторских доработок данный параметр был выведен на более-менее приемлемый уровень.

Бесконтактные системы зажигания позволили снизить расход топлива, упростить запуск автомобиля в холодное время года, повысить крутящий момент двигателя на малых оборотах и его мощность на высоких, а также несколько уменьшить вредность выхлопных газов благодаря увеличению мощности искры и более полному сгоранию топливно-воздушной смеси. Тем не менее, управление углом опережения зажигания осуществлялось с помощью физических датчиков, входящих в состав трамблера.

Прерыватель-распределитель («трамблер»)

Прерыватель-распределитель зажигания, также известный у автомобилистов под названием «трамблер», является неотъемлемой частью как контактной, так и бесконтактной систем зажигания, пусть во втором случае его конструкция и несколько отличается. Крайне важными компонентами прерывателя-распределителя являются вакуумный и центробежный регуляторы угла опережения зажигания — именно они определяют момент воспламенения топлива (а загораться оно должно раньше достижения поршнем ВМТ), а значит, данные устройства оказывают самое непосредственное влияние на работу двигателя.

Рассмотрим их работу на примере контактной системы зажигания.

Центробежный регулятор опережения зажигания

Данное устройство отвечает за корреляцию момента возникновения искры со скоростью вращения коленвала. Центробежный регулятор состоит из двух плоских металлических грузиков, закрепленных на валике прерывателя-распределителя, который в свою очередь непосредственно контактирует с коленчатым валом двигателя. По мере увеличения числа оборотов коленвала ускоряется вращение валика трамблера, вследствие чего грузики под действием центробежной силы расходятся и набегающий кулачок смещается по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Вследствие этого контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении величины центробежной силы грузики возвращаются назад под действием пружин — угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный октан-корректор

Вакуумный октан-корректор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от текущей нагрузки на ДВС. Прибор крепится к корпусу трамблера и представляет собой две взаимосвязанные полости, разделенные чувствительной мембраной. Одна из них непосредственно контактирует с окружающей атмосферой, другая — с полостью под дроссельной заслонкой. При увеличении нагрузки на двигатель разряжение под дроссельной заслонкой уменьшается. Вследствие этого пара «диафрагма-тяга» несколько сдвигает пластину с контактами от набегающего на нее кулачка контактов — угол опережения зажигания уменьшается. И, наоборот, при уменьшении подачи газа разряжение под дроссельной заслонкой увеличивается, после чего диафрагма сдвигает пластину с контактами в другую сторону.

Оба устройства работают схожим образом и в бесконтактной системе зажигания, однако вместо кулачка поворачивается экран бесконтактного датчика момента искрообразования.

Общие недостатки контактной и бесконтактной систем зажигания

Даже после устранения комплекса проблем, связанных с механическими контактами распределителя контактной системы зажигания, остался нерешенным процесс точной установки угла опережения зажигания. В обеих системах для этих целей использовались механические устройства, не обеспечивающие должную точность. Как результат — уменьшение мощности двигателя, его довольно ощутимый перегрев при работе. Именно для решения данной проблемы в дальнейшем и были использованы микроконтроллеры, ознаменовавшие появление электронной системы зажигания.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Бесконтактная система зажигания на ваз

бесконтактной системы зажигания на ваз. Для тех кто ещё не знает, что такое БЗС, я поясню. Дело в том что серийные Жигули, по крайней мере прошлого века выпуска, оснащались контактной кулачковой системой зажигания. То есть работал кулачёк. БСЗ —

     Мы будим производить установку бесконтактной системы зажигания на примере Ваз 2106.

    Нам нужно купить БСЗ для ваз 2106. Обращаю Ваше внимание на тот факт, что при покупке БСЗ нужно продавцу сообщить объём двигателя. Так как это влияет на то, какой трамблер Вам дадут. Далее, для выполнения этой операции вам понадобятся кроме обычных ключей и отвёрток — комплект свечей зажигания для бесконтактной системы зажигания. (Разница есть, так как обычные свечи не рассчитаны на мощную искру, сильнее греются и быстрее по этой причине выходят из строя). Я купил себе комплект от «NGK» №2. И последнее это комплект высоковольтных проводов для бесконтактной системы зажигания. Они тоже отличаются рядом характеристик от стандартных проводов. Я выбрал себе польские «TESLA » итого получаем следующее:

После покупки и распаковки всего комплекта бесконтактная система зажигания на ваз мы получим следующее:

Приступим к работе непосредственно, рекомендую у кого есть возможность это FAQ распечатать, чтобы по 10 раз не бегать к компьютеру.

Для начала снимаем старые высоковольтные провода и откладываем их в сторону. Снимаем Крышку трамблёра и выставляем с помощью стартёра бегунок так, как показано у меня на рисунке:

 Далее на корпусе трамблёра, у его основания находим 5 меток и с помощью например маркера чёрного цвета делаем отметку на блоке цилиндров например напротив средней метки на трамблере. Это мы делаем для того, чтобы при установке нового устройства, вы примерно хотя бы попали в нужное положение. Я имеюв виду угол опережения зажигания (чтобы машина завелась и самостоятельно могла передвигаться). Вот так примерно должно получиться, чтобы было хорошо видно, я выделил всё красным:

     Далее, обратим внимание на катушки зажигания. Дело в том, что купленная мною катушка, которая сделана в России немного отличается по маркировке и креплению от той что у меня стояла (Сделана в Болгарии). Проверьте обязательно правильно ли будут располагаться клеммы, если вы прикрутите на место новую катушку. У меня они оказались на оборот. Послабте крепление катушки и установочного хомута так, чтобы после установки катушки на место, клемма «Б» была обращена к радиатору, (то есть вперёд) а клемма «К» назад (то есть к водителю):

Далее устанавливаем катушку на старое место, предварительно зачистив поверхности соприкасающиеся с катушкой, для обеспечения надёжной «массы»)

 Самое «интересное» это установка блока управления зажиганием. Я установил блок  под самую левую фару, там есть хорошее для этого место в виде «выступа». Прикручиваем как можно плотнее на указанное место блок управления, не забыв при этом из подсоединённых проводов прикрутить к «массе» и чёрный провод из пучка, идущего от блока управления к трамблёру:

    Дело в том, что желательно, чтобы место контакта было чистым, так как этот блок будет немного греться в любом случае, так что чем надёжнее вы зафиксируете блок на своём месте —  тем лучше и вам будет в дальнейшем и зажиганию.

   Второй  конец пуска проводов вставляем «нежно» в  трамблер. После этого у нас будут не задействовано 2 провода из этого пучка. Их нужно будет прикрутить к катушке. Также к катушке нужно прикрутить  те провода, которые были там после удаления старого трамблёра. Зелёный и коричневый. Таким образом у нас на клемме «Б» будут зелёный и синий с полоской (по крайней мере у меня так было:-) ) а на клемме «К» — коричневый и сиреневый соответственно. Тут главное ничего не перепутать.

После этого вставляем новый трамблёр на место , сначала повернув бегунок в такое же положение в котором был старый при снятии, напоминаю:

 и после этого совмещаем метки на корпусе трамблёра и  блока цилиндров, как это было дл снятия старого трамблёра, напоминаю :

 И в заключении, выкручиваем старые свечи и на место их вставляем и фиксируем новые. Одеваем крышку трамблёра и после этого внимательно, исходя из цифр на крышке трамблера, подключаем высоковольтные провода к свечам зажигания. Центральный провод соединяем, кто не знает, с катушкой зажигания. Собственно и всё. У меня получилось это довольно компактного. Вот пример:

    Бесконтактная система зажигания на ваз установлена и если всё было сделано правильно, можно заводить машину. У меня она завелась с «пол-оборота»! двигатель работал хорошо. Далее если вам доступны инструменты, выставляем точно зажигание и вперёд! Если недоступны, то едем к тем у кого они есть или на автосервис. Стоит это в Украине не дорого аж 20 грн. Подведём итог: двигатель работает ЧЁТКО без сбоев, стабильные обороты, ровный набор оборотов, без провалов и рывков. При езде, после выставления зажигания —  я машину прямо таки не узнал. Двигатель работать стал даже тише! набор скорости идёт равномерно и самое интересное, что после 2 недель испытания  у меня немного упал расход топлива, примерно на 500 грамм на 100 км пробега. В общем у меня об этой операции остались самые хорошие впечатления. Всем советую!  Итого финансовый итог:

БСЗ- $45

Свечи зажигания — $9

Высоковольтные провода — $9

Всего 69у.е — Без установки зажигания. 

Не так дорого за такую хорошую доработку.

Преимущества бесконтактной системы зажигания, перед классической (контактной).

Одной из серьезных инноваций в автомобилестроении стало внедрение бес­кон­такт­ной системы зажигания. Данное техническое новшество позволяет не только поднять мощность двигателя, но и значительно снизить расход топлива, кроме того при ис­поль­зо­ва­нии бесконтактной системы зажигания существенно снижается выброс вредных веществ в атмосферу, поскольку при напряжении разряда в 3000В топливная смесь сгорает более качественно.

По сути, система зажигания двигателя отвечает за возникновение искры, которая приводит к воспламенению топливной смеси, причем, чем точнее происходит воз­ник­но­ве­ние искры, тем более высокую мощность имеет двигатель автомобиля. Таким образом, совершенно очевидно, что правильность выс­тав­ле­ния зажигания является определяющим фактором в экономичности и экологической чистоте автомобильного двигателя.

К сожалению, контактная система зажигания не оправдала надежды конструкторов. Как ни старались инженеры, но так и не смогли добиться увеличения количества энергии в искре, и этот параметр оказался особенно критичным при эксплуатации новых двигателей с высокой компрессией и значением оборотов. К тому же из-за механической работы эле­мен­ты контактной системы постоянно изнашиваются, а это делает практически невозможным высокоточную регулировку зажигания и определения оптимального момента для вос­пла­ме­не­ния смеси. Как следствие у двигателя возможны перебои в работе, повышенный расход топлива и чрезмерный выброс продуктов сгорания в окружающую среду.

На сегодняшний день уровень развития электроники позволил создать систему, которая может генерировать искру без помощи контактов, и это дало шанс решить раз и навсегда проблему физического износа и технического обслуживания системы зажигания. Выставленное один раз зажигание работает без сбоев в течение всего срока службы ав­то­мо­би­ля. Фактически бесконтактная система зажигания представляет собой работающие совместно контактно-транзисторную систему зажигания, способную к накоплению энергии индуктивности, а также работающего датчика Холла. Благодаря тому, что эти системы недорогие в производстве, сегодня бесконтактная система зажигания применяется не только в автомобилях с мощным двигателем, но и в автомобилях, имеющих малый объем.

Преимущества бесконтактной системы зажигания

Самым главным преимуществом бесконтактной системы зажигания по сравнению с контактной является подача куда большей энергии на свечу зажигания, благодаря чему существенно увеличивается искра, столь необходимая для сгорания топлива. Таким образом, улучшается сгорание топливовоздушной смеси, что ска­зы­ва­ет­ся на маневренности автомобиля.

Не менее важным является и то, что форма и стабильность импульсов на всех ди­а­па­зо­нах работы двигателя существенно улучшается. Это достигается тем, что используют датчик Холла, который нужен для электромагнитного формирователя импульсов. Данный датчик собственно и заменяет контактную систему зажигания. Таким образом, достигается не только улучшенная мощность и приемистость двигателя, но также снижается расход топ­ли­ва. Экономичность в этом случае может достигать 1 л на 100 километров.

Третьим достоинством и преимуществом бесконтактной системы зажигания является ее неприхотливость и низкая потребность в техническом обслуживании. Ее надо настроить один раз и все. В то же время контактная система требовательна к техническому об­слу­жи­ва­нию, поскольку требует постоянной регулировки, а также смазывания вала трамблера через каждые 10 000 километров.

Источник: http://dvigremont.ru

Трамблер бесконтактной системы зажигания ваз 2101-07

Рассмотрен трамблер бесконтактной системы зажигания…

Приветствую, читатель блога RtiIvaz.ru! Для начала давайте рассмотрим трамблёр (прерыватель распределитель зажигания) старого образца, а затем трамблёр бесконтактной системы зажигания нового образца.

Контактный трамблер старого образца

Познакомимся с трамблером ст/обр поближе. Для начала снимем крышку трамблёра. Внутри находятся четыре контакта для вывода высоковольтных проводов (по количеству цилиндров двигателя) и центральный контакт, в виде «уголька», от провода с катушки зажигания.

Под центральным контактом установлена пружина и уголек должен легко опускаться и подниматься от нажатия пальцем руки. Рассматривая далее трамблёр, мы видим бегунок или как его ещё называют разносчик.

Центральный контакт «уголёк», благодаря пружине постоянно находится в контакте с пластиной бегунка. От уголька высокое напряжение от катушки зажигания через добавочный резистор в бегунке и боковой контакт, распределяется по цилиндрам двигателя, по схеме их работы.

Во всех автомобилях ваз, порядок работы цилиндров следующий 1-3-4-2. Высоковольтные провода с помощью свечных наконечников связаны со свечами зажигания, куда и передают высокое напряжение. В трамблёре центральной его частью является вал, приводящийся во вращение, через «грибок» валом приводных механизмов, в народе называемый «поросёнком» или «кабанчиком». Для передачи вращения вала на его нижней части выполнены шлицы.

Вал имеет четыре выступа в верхней его части (в виде ромба с округлёнными краями) для размыкания контактов. На центральной пластине трамблёра расположены контакты. «Минусовой» контакт через медный провод связан с корпусом трамблёра, а плюс соединён с входным болтом подачи низкого напряжения от катушки зажигания.

Нижняя часть вала, выходящая из трамблёра, имеет разную длину, что связано с разной высотой блоков цилиндров. Например, у трамблёра ваз 2101 вал короче, чем у ваз 2106. С наружной части трамблёра расположен конденсатор, запитанный параллельно контактам прерывателя и служащий для гашения искрения между ними.

Из истории автомобилей ваз

Сегодня выход конденсатора из строя крайне редкое явление и многие даже не знают о его существовании. Когда же схема питания автомобилей была с обратной полярностью, т. е. «плюс» шёл на массу, то без запасного конденсатора в дорогу не отправлялся ни один водитель. С 1961 года, по приказу Автопрома, на массу стали крепить «минус» и про конденсатор водители попросту забыли.

Вернёмся к трамблёру старого образца…

В распределителе имеется также центробежный и вакуумный регуляторы опережение зажигания. Центробежный регулятор расположен под бегунком. Это два грузика с пружинками, которые в зависимости от оборотов двигателя, за счёт центробежной силы «разбегаются» внутри бегунка и частично доварачивают его, заставляя чуть раньше размыкаться контакты.

Вакуумный регулятор выполнен в виде вакуумной камеры сбоку трамблёра, соединённый с центральной пластиной (двигается на подшипнике), на которой расположены контакты. Вакуум, в зависимости от нагрузки двигателя, втягивает мембрану, которая с помощью тяги связана с пластиной, поворачивает её и контакты также начинают размыкаться раньше.

Слабым местом контактного трамблёра являются износ контактов и облом текстолитового наконечника контактов, благодаря которому вал трамблёра размыкает контакты. Также часто наблюдается прогар бегунка, когда ток уходит на массу. Реже выходит из строя подшипник пластины контактов, тогда проявляется неустойчивая работа двигателя.

До 1987 года пластины устанавливались на подшипник малого диаметра, а с 1987 года стали устанавливать подшипник большего диаметра.
Рассмотрим на видео бесконтактный трамблер нового образца:

Отличие распределителя нового образца, бесконтактного трамблёра от контактного, заключаются в следующем. При контактной системе зажигания высокое напряжение составляет порядка 13-18 тыс. вольт, а бесконтактная система зажигания выдаёт 35-40 тыс. вольт. Более высокое напряжение обеспечивает стабильный запуск двигателя при любой температуре, ему не так критичны «грязные» свечи и бесконтактная система зажигания более экономна.

Отсутствуют пропуски зажигания из-за состояния контактов прерывателя, так как их в этом трамблёре просто нет. Помимо этого, с бесконтактной системой зажигания возрастает мощность мотора, уменьшаются вредные выбросы в атмосферу, благодаря более высокому напряжению происходит более полное сгорания топлива. Внешне распределители похожи и снаружи отличием от контактного трамблёра является лишь штекерный вход на корпусе распределителя.

Бесконтактный распределитель специально выполнен аналогично контактному, чтобы его было легко и просто заменить на автомобиле. В бесконтактном трамблёре за подачу и прерывание высокого напряжения или искры на свечах, отвечает датчик Холла, по аналогии с переднеприводными автомобилями ваз. Для установки бесконтактного зажигания на автомобиль помимо трамблёра в наборе идёт ещё катушка зажигания, коммутатор, свечи зажигания, и клеммники с соединительными проводами.

В некоторых наборах идёт также и блок ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Датчик Холла имеет постоянный магнит, микросхему и стальной экран с прорезями. Датчик неподвижно закреплён в трамблёре, а стальной экран с прорезями смонтирован на валу трамблёра. Когда через датчик Холла проходит прорезь стального экрана, то создаётся магнитное поле и создаётся напряжение полупроводниковой пластине.

Последовательность прорезей на стальном экране и создаёт импульсы низкого напряжения. Коммутатор в бесконтактном зажигании необходим для преобразования управляющего сигнала от датчика Холла, в импульсы высокого напряжения на катушке зажигания.

На трамблере с контактами зазор свечей между электродами составляет 0,5-0,6 мм, а с электронным зажиганием 0,7-0,8 мм…

Автолюбитель, знакомый с автоэлектрикой, без труда установит самостоятельно набор для бесконтактной системы зажигания. Те же, кто чувствует, что не справится лучше обратиться к автоэлектрикам, которые устанавливают в минимально короткие сроки.

Вкратце ознакомились с трамблерами старого (контактного) и нового (бесконтактного) образца.

На этом заканчиваю писать друзья. Удачи Вам и до скорых встреч на страницах блога RtiIvaz.ru!

Читайте далее:

Как заменить втулку задней балки

Как отрегулировать зажигание на ваз 2106 карбюратор

Как установить угол опережения зажигания

Какая разница между контактным и бесконтактным зажиганием?

Сигналки могут здорово организовывать утечку заряда. Не единичны случаи когда после недельного простоя на простенькой сигналке, авто попросту не мог завестись из за севшего аккумулятора. Проехав немного вы подзарядили акб, но не достаточно, он и завел не уверенно. Заряжайте акб и возможно меняйте сигналку на более качаственную.

Угол опережения зажигания конечно влияет на обороты двигателя и на расход топлива, поэтому его нужно устанавливать строго по рекомендациям завода-изготовителя. Но зачем менять шестерню,если срезало шпонку, а не поставить новую шпонку?

Наиболее полное сгорание топлива и высокий КПД двигателя внутреннего сгорания обеспечивается при режиме работы на грани детонации. И эта грань очень тонкая: при возникновении детонации мощность двигателя падает, так как резко повышается давление в цилиндре раньше, чем поршень прошел через верхнюю мертвую точку. Это также чревато повреждением двигателя: поломкой поршневых колец, перегородок не поршнях, прогаром поршней и даже их обрывом. Детонация возникает при совокупности многих условий: температуры и состава рабочей смеси, октанового числа топлива, степени сжатия и момента воспламенения по отношению к расположению поршня. Немаловажным является также скорость вращения коленчатого вала. Исходя из всех этих (да и некоторых других) условий, электронный блок анализирует данные, получаемые от соответствующих датчиков, и определяет оптимальный момент подачи импульса высокого напряжения на свечу для воспламенения топливной смеси в цилиндре. При повышении оборотов двигателя и хорошем топливе момент подачи искры сдвигается в сторону более раннего значения, а при понижении оборотов, повышении нагрузки, низкооктановом топливе, момент зажигания сдвигается в сторону более поздних значений.

по первому цилиндру когда он находиться в верхней мертвой точки.

Элементарно. Наклеить на ось привода бегунка магнит. На основание распределителя прикрутить датчик Холла с возможностью его перемещения по окружности для настройки. При этом зазор «магнит-датчик» должен обеспечивать надежное срабатывание датчика Холла. После этого спаять ключ на паре транзисторов и подсоединить выход колюча к «мозгам » машины — к контроллеру. Осталось выставить начальный угол зажигания перемещением датчика по окружности. Теперь датчик закрепить — и можно ехать. Все. Работа закончена.

Примечание: ежели в машине нет контроллера, надо сделать выходной каскад транзисторного ключа мощным, как минимум — на несколько ампер. Ведь ключ будет работать в паре с катушкой, а там ток — солидный.

Модернизация системы зажигания: Убойная искра

Выход из строя состарившихся элементов системы зажигания в классических моделях ВАЗ – удобный повод установить электронную систему без контактов, требующих регулярного обслуживания.

Выход из строя состарившихся элементов системы зажигания в классических моделях ВАЗ – удобный повод установить электронную систему без контактов, требующих регулярного обслуживания.

Электронная система зажигания отличается от классической контактной большей надежностью и стабильностью параметров, долговечностью и меньшей потребностью в обслуживании. Вместо пары контактов в «электронном» трамблере работает бесконтактный датчик Холла, по подсказке которого электронный блок (коммутатор) управляет подачей электричества на свечи зажигания. Если в классической системе подаваемое на свечи напряжение достигает 17 – 20 тыс. вольт, то электроника обеспечивает электрический разряд при напряжении 25 тыс. вольт и выше. Такая мощная искра способствует лучшему воспламенению топливо-воздушной смеси. При этом улучшаются пусковые характеристики мотора, возрастает экономичность, повышается динамика автомобиля.

В настоящее время в продаже есть все узлы, необходимые для переоборудования моторов «классики» под электронное зажигание. Главное – приобрести прерыватель с бесконтактным датчиком, предназначенный специально для двигателей ВАЗ. Выпускаются как «короткие» прерыватели (с коротким валом) – для моторов объемом 1,2-1,3 л, так и «высокие» (с длинным валом) – для 1,5-1,6-литровых силовых агрегатов. Если найти «короткий» трамблер с датчиком Холла не удастся (встречается очень редко), можно использовать прерыватель с длинным валом, подставив под него выточенное на токарном станке кольцо-переходник (см. рисунок). Кроме того, понадобятся катушка зажигания типа ВАЗ-2108, «восьмерочный» коммутатор и проводка.

Переставляя распределители, нужно запомнить положение бегунка старого трамблера и при монтаже нового узла проследить, чтобы его ротор был установлен так же. В этом случае после переделки двигатель заведется без проблем и отрегулировать момент зажигания будет проще. Новую катушку зажигания легко установить на место «родной», поскольку она отличается электрическими параметрами, но не размерами. А вот для коммутатора придется искать свободное место в подкапотном пространстве. Его элементы нагреваются во время работы, поэтому блок коммутатора нужно размещать подальше от горячих частей двигателя. Лучше, если корпус прибора во время движения будет обдуваться набегающим потоком воздуха. Этим требованиям отвечает левая стенка моторного отсека. Крепить блок удобнее всего винтами-саморезами, закрутив их в предварительно просверленные отверстия диаметром несколько меньше диаметра винта. Для защиты от коррозии не помешает сразу покрыть место сверления антикором или краской.

Подключение электропроводки

Особое внимание нужно при подключении установленных элементов к электроцепям. «Восьмерочный» жгут подключается большим разъемом с шестью проводами к коммутатору, а малым трехконтактным штекером – к распределителю. Остальные колодки остаются невостребованными, поскольку «Жигули» первых поколений не оснащались блоком экономайзера принудительного холостого хода и диагностическим разъемом. Но отрезать лишние провода не следует во избежание случайного замыкания обрезков; лучше тщательно обмотать изолентой «лишние» электроразъемы-колодки. Одиночные провода, выходящие из жгута, подключаются следующим образом: черный провод – на массу, например, в месте крепления коммутатора; голубой (иногда – в красную полоску) – к клемме Б катушки зажигания; коричневый (иногда – с синей полоской) к клемме К катушки. На клемму Б также крепится зеленый провод, выходящий из центрального жгута штатной проводки машины. Таким же образом подключается жгут зажигания от «Тайги», который можно использовать вместо «восьмерочного»; правда, он слишком длинный.

Комплектующие электронной системы зажигания

Бесконтактный прерыватель-распределитель (Россия) Цена, грн. 90 – 110 Электронный коммутатор (Украина) 45 – 50 Катушка зажигания (Россия) 40 – 45 Жгут проводов (Украина, Россия) 15 Свечи А17ДВР, А17ДВРМ (Россия, зарубежные аналоги) 18 – 48

Подготовил Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

кулачковый или электронный. Разница между катушкой контактной системы зажигания и бесконтактной чем электронное зажигание отличается от контактной

Современная бесконтактная система зажигания или БСЗ — передовое и конструктивное решение, своеобразное продолжение старой системы контактных транзисторов. Здесь обычный предохранительный контакт заменен на специальный и производительный регулятор. А чем еще отличаются эти и системы? Давай выясним.

кс

KSZ — это первый, уже устаревший вариант зажигания, который до сих пор используется на редких автомобилях.В CSW ток и его сегрегация осуществляется резиной с помощью контактной группы.

Включает в свой состав такие компоненты КСЗ, как мехробрифер и мехфирер, катушку зажигания, датчик вакуума и т. Д.

Механизатор или размытие

Этот компонент, на котором лежит функция отключения низкого уровня тока. Другими словами, ток, генерируемый в первичной обмотке. Напряжение поступает на контактную группу, элементы которой защищены от возгорания специальным покрытием.Кроме того, предусмотрен конденсатор теплообменника, подключенный к группе одновременных контактов.

Катушка зажигания в CSW является преобразователем тока. Именно здесь ток низкого напряжения преобразуется в ток высокого напряжения. Как и в случае с БСЗ, используются два типа обмоток.

Распределитель механический или просто резина

Этот компонент может обеспечить эффективную подачу сильноточного тока на СЗ. Сам распределитель состоит из множества элементов, но основная крышка и ротор или бегунок являются основными.

Крышка сделана так, что изнутри снабжена разъемами основного и дополнительного типа. Большой ток принимается центральным контактом, а рассеиваемый по свечам — боковым (дополнительным).

Мехфрейлер и распределитель представляют собой единый тандем, как датчик Холла с переключателем в BSZ. Они питаются от коленчатого вала. В просторном оба элемента называют одним словом «резина».

Троерерс — регулятор, служащий для изменения УАЗика в зависимости от числа оборотов коленчатого вала силовой установки.Априори состоит из двух нагрузок, действующих на пластину.

Женщины другими словами, это угол поворота коленчатого вала, при котором происходит прямая передача тока высокого напряжения на СЗ. Для того, чтобы горючая смесь без удаления сгорела, зажигание проводят вперед.

Воз в CSW выставляется по специальной специализации.

Разновидность или датчик вакуума

Обеспечивает изменение Воза в зависимости от нагрузки двигателя.Другими словами, этот показатель является прямым следствием степени открытия воздушной заслонки в зависимости от силы нажатия на педаль акселератора. Смотрит на дроссельную заслонку и может изменить уз.

Armper — обязательные элементы, своеобразные коммуникации, служащие для передачи тока с высоким напряжением на траверсу и от последнего к свечам.

CSH функционирует следующим образом.

• Прерыватель замкнут — в катушке присутствует ток низкого напряжения.
• Контакт разомкнется — во вторичной обмотке активируется ток, но с высоким напряжением. Он подается в верхнюю часть траверсы, а затем распределяется по броне орудия дальше.
• Увеличивается количество оборотов коленчатого вала — одновременно увеличивается количество оборотов вала прерывателя. Георги под воздействием расходятся, подвижная тарелка движется. Воз увеличивается за счет размыкания контактов прерывателя.
• Уменьшается вращение коленчатого вала силовой установки — ЦЕМУ автоматически уменьшается.

Контактно-транзисторная система зажигания — дальнейшая модернизация старого КСЗ. Разница в том, что переключатель стал прикладным. В результате увеличился срок службы контактной группы.

Катушка

В КСЗ одним из обязательных, важных элементов является катушка. Он включает в себя ряд очень важных компонентов, таких как обмотки, трубка, резистор, сердечник и т. Д.

Разница между обмотками низкого и высокого напряжения заключается не только в характере напряжения.В первичной обмотке меньше витков, чем во вторичной. Разницы добиться можно в очень больших количествах. Например, 400 и 25 000 витков, но размер этих наибольших витков будет в разы меньше.

Из каких элементов состоит БСЗ

БСЗ — модернизированная трансформация КСЗ. В нем механический прерыватель заменен датчиком. Сегодня таким зажиганием оснащается большинство отечественных моделей и иномарок.

Примечание. BSZ может действовать как дополнительный элемент CSW или функционировать полностью автономно.

Применение БСЗ позволяет значительно увеличить силовые параметры силовой установки. Особенно важно снизить расход топлива и выбросы CO2.

Одним словом, БСЗ включает в себя ряд компонентов, среди которых особое место занимает переключатель, переключатель, импульсный регулятор, переключатель и т. Д.

БСЗ — устройство, аналогичное контактной системе зажигания, имеет ряд положительных сторон. Однако, по мнению некоторых экспертов, минусов нет.

Рассмотрим основные элементы БСЗ, чтобы сделать более обзорный вид.

Импульсный регулятор или DEE * — Этот компонент предназначен для создания низковольтного электрия. В современной технике принято использовать 3 типа ДЭИ, но в автомобильной сфере широкое применение нашел только один из них — датчик Холла.

Как известно, Холл — это гениальный ученый, которому впервые в голову пришла идея рационально и эффективно наложить магнитное поле.

Регулятор данного типа состоит из магнита, полупроводниковой пластины с микросхемой и заслонки с выемками, фактически пропускающими магнитное поле.

Примечание. В обтюраторе есть прорезь, но помимо стального экрана. Последний ничего не просеивает, и таким образом создается чередование.

DEI — Датчик Electripls

Регулятор конструктивно соединен с резиной, за счет чего формируется устройство одного типа — резиновый регулятор, внешне схожий по многим функциям с прерывателем.Например, у обоих одинаковый привод от коленвала.

Ktt

Переключатель транзисторного типа (CTT) — полезный компонент, который служит для отключения электричества в цепях катушек зажигания. Конечно, КТТ работает в соответствии с DEI, составляя последний и практический тандем. Электрический заряд из-за разблокировки / блокировки выходного транзистора.

Катушка

А в БСЗ катушка выполняет те же функции, что и на БСВ. Различия однозначно есть (подробно представлены ниже).Кроме того, здесь используется электрокоммутатор, выполняющий прерывание цепи.

Катушка

БСЗ надежнее и лучше по всем параметрам. Улучшается запуск силовой установки, работа мотора на разных режимах становится более эффективной.

Как функции БСЗ

Вращение коленчатого вала силовой установки влияет на тандемный резиновый регулятор. Таким образом формируются импульсы напряжения, передаваемые на КТТ. Последний создает ток в катушке зажигания.

Примечание. Следует знать, что в автоэлектрике принято говорить о двух типах обмоток: первичная (низкая) и вторичная (высокая). Импульс тока создается на низком уровне, а большое напряжение на высоком.

Далее высокое напряжение передается с катушки на резину. В распределителе он принимает центральный контакт, от которого ток передается по всем видам рук на свечу. Последние воспламеняют горючую смесь, и двигатель работает.

Как только количество оборотов коленчатого вала увеличивается, Tsohr * выполняет регулировку Wen **. А если нагрузка на силовую установку меняется, то за вазер уже отвечает датчик вакуума.

Troy — Центробежный регулятор угла опережения зажигания

Воз — угол опережения зажигания

Безусловно, сама резина, будь то старый или новый образец, является обязательным элементом системы зажигания автомобиля, способствующим возникновению качественной искры.

В резине 5-го образца устранены все недостатки контактного распределителя. Правда, новый дистрибутив на порядок дороже, но окупается, как правило, впоследствии.

Как было написано выше, в работе БСЗ применяется новый дистрибьютор, не имеющий контактной группы. Здесь роль прерывателя и разъема выполняет CTT и датчик Холла.

ESZ

Система зажигания, в которой распределение высокого напряжения по цилиндрам мотора осуществляется с помощью распределительных устройств, называется ESS.В некоторых случаях эту систему еще называют «микропроцессором».

Следует отметить, что обе прежние системы — КСЗ и БСЗ также включали в себя некоторые элементы ТРК, но ЭСС не предполагает использования каких-либо механических компонентов. По сути, это тот же БСЗ, только более модернизированный.

На современных автомобилях ЭСЗ является обязательной частью системы управления системой внутреннего сгорания. А на более новых машинах, выпущенных совсем недавно, ESS работает в группе с системами градуировки, впуска и охлаждения.

Моделей таких систем сегодня довольно много. Это всемирно известные Bosch Motronik, Simos, Magnetic Marelli и менее известные аналоги.

1. В контактном зажигании прерыватели или контакты замыкаются механически, а в БСЗ — электронным. Другими словами, в CSW используются контакты, в БСЗ — датчик Холла.
2. БСЗ отличается большей стабильностью и более сильной искрой.

Различия есть и между катушками. Обе системы имеют разную маркировку и разные катушки зажигания.Итак, у катушки БСЗ витков больше. К тому же катушка БСЗ надежнее и мощнее.

Таким образом, мы выяснили, что на сегодняшний день в приложении 3 варианта зажигания. Использовались, соответственно, разные трамберы.

Задача системы зажигания — Обеспечение искры зажигания в нужный момент достаточной энергии для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем выше мощность и КПД двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет увеличить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.

В последние годы и десятилетия эти цели приобретают все большую актуальность. Контактная система зажигания не могла справиться с предъявляемыми к ней требованиями. Максимальная передаваемая энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, не увеличивалась, хотя она была необходима двигателям с высокой степенью сжатия и мощности, частота вращения которых становилась все больше и больше.

Кроме того, из-за постоянного износа контактов невозможно обеспечить точное соблюдение заданного момента зажигания.Это вызвало перебои в работе двигателя, улучшив расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу.

Благодаря развитию электроники появилась возможность инициировать процесс зажигания бесконтактно, в результате чего были решены проблемы износа и обслуживания. В то же время заданная точка воспламенения точно соблюдается почти в течение всего срока службы.

Прежде всего, это достигается за счет генерации индуктивного сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и генерации сигнала датчика Холла (TSZ-H).

Поскольку обе эти системы экономичны и относительно недороги, сегодня они используются в небольших объемах.

Основные преимущества бесконтактной системы зажигания:

• Отсутствие износа и техобслуживания
• постоянный момент зажигания
• отсутствие дребезга контактов и, как следствие, возможность увеличения частоты вращения,
• регулирование накопления энергии и ограничения первичного тока,
• высшая вторичная система зажигания
• Отключение постоянного тока.

Состав и функции БСЗ

На основе чертежа кратко поясняется принцип работы системы:

Изображение. Компоненты транзисторной системы зажигания

1. Аккумуляторная батарея
2. Выключатель зажигания и стартера
3. Катушка зажигания
4. Переключатель
5. Датчик зажигания
6. Датчик распределителя
7. Свеча зажигания

При включении зажигания (2) напряжение питания поступает на первичную обмотку катушки зажигания (3).Через первичную обмотку проходит ток, как только переключатель (4) получит сигнал от датчика зажигания (5), ток первичной обмотки прерывается. Клемма 1 катушки зажигания через выключатель соединена с массой. Во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение площадью более 20 квадратных метров.

Вторичное напряжение системы зажигания через вывод 4 катушки зажигания передается на датчик-распределитель на соответствующий цилиндр и свечу зажигания.

Блок управления определяет частоту вращения коленчатого вала (сигналы датчиков) и на ее базе контролирует время накопления первичной обмотки катушки зажигания (длительность открытого состояния выходного транзистора или тиристора системы зажигания) и его масштабы. В соответствии с частотой вращения и напряжением аккумуляторной батареи незадолго до появления искры зажигания устанавливается заданное значение первичного тока, то есть при увеличении скорости вращения расход тока увеличивается так же, как при уменьшении в напряжении аккумулятора.

При включении зажигания и неработающем двигателе (отсутствие сигнала датчика) через некоторое время (как правило, через одну секунду) ток первичной обмотки катушки зажигания отключается. Как только блок управления получает сигнал датчика (например, при запуске), он переходит в рабочее состояние.

Для адаптации момента зажигания к разным состояниям нагрузки регулировка осуществляется так же, как и в контактных системах зажигания, механически мембранным механизмом вакуумного регулятора, а также центробежным регулятором.В результате сигнал датчика (а вместе с ним и момент зажигания) меняется в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя.

Изображение. Схема взаимодействия вакуума и центробежной регулировки при управлении зажиганием с помощью индуктивного датчика

1. Центробежный регулятор
2. Вакуумный регулятор угла опережения зажигания с мембранным механизмом
3. Вал распределителя зажигания 4 — полый вал
4. Статор индуктивного датчика распределителя зажигания
5. Ротор распределителя зажигания

Формирование индуктивного сигнала в бесконтактной транзисторной системе зажигания за счет накопления энергии в индуктивности

В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается переменное напряжение, показанное на рисунке А, В.В этом случае напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Положительный полупериод напряжения достигает максимального значения, когда расстояние между статором и ротором минимально. С увеличением расстояния магнитный поток резко меняет свое направление, и напряжение становится отрицательным.

Изображение. Датчик управляющих импульсов по принципу индукции
а) технологическая схема

1. Постоянный магнит
2. Обмотка индукционная с сердечником
3. Изменение воздушного зазора
4. Импульсное управление ротором

б) временная характеристика переменного напряжения, наведенного датчиком управляющих импульсов ТЗ = момент зажигания

В этот момент времени (TZ) инициируется процесс зажигания в результате прерывания исполнительного тока.

Количество зубцов ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с пониженной частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) при низкой скорости вращения составляет ок. 0,5 В, при высоком — ок. до 100 В.

Момент зажигания можно контролировать только при работающем двигателе, потому что без вращения ротора изменение магнитного поля не происходит, и в результате не создается сигнал.

Сигнал, генерирующий датчик Холла

Вторая возможность бесконтактного управления искрообразованием, можно реализовать датчик Холла.

Датчик Холла часто используется при переоборудовании системы зажигания с контактной на бесконтактную, так как есть возможность установить его вместо прерывателя на подвижной пластине.

В бесконтактном датчике используется эффект Холла (названный в честь его открывателя), заключающийся в возникновении поперечной разности потенциалов в постоянном проводнике под действием магнитного поля. Эффект Холла особенно эффективен в специальных полупроводниках. Чип, интегрированный в датчик Холла, еще больше усиливает сигнал.

Изображение. Эффект Холла

• AV A2 — компаунды, полупроводниковый слой
• UH — напряжение Холла
• В — магнитное поле (плотное)
• IV — постоянный ток питания

Когда экран вращается с прорезями (обтураторами), магнитное поле периодически воздействует на датчик Холла. Если магнитные шины открыты (так называемые щели), индуцируется напряжение Холла. Если самолет закрыт между магнитопроводами, магнитное поле замкнуто, то силовые линии магнитного поля не могут воздействовать на датчик Холла и напряжение близко к нулю (небольшие поля рассеяния невозможно полностью подавить).Благодаря характеристике напряжения Холла появляется сигнал на искрение.

Изображение. Принцип

1. Получить шириной B
2. Постоянный магнит
3. Чип Холл.
4. Воздушный зазор

Количество пазов в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров, а обтюратор вращается вместе с ротором распределителя зажигания с уменьшенной крутизной вращения коленчатого вала. Для регулирования опережения зажигания пластина, на которой закреплен датчик Холла, механически перемещается по уже знакомому принципу.Искра возникает при включении датчика Холла (Т2), то есть как только щель позволяет линиям магнитного поля воздействовать на датчик Холла. В этом случае настройку зажигания можно производить при неработающем двигателе (следуйте указаниям производителя!).

Изображение. Характеристика напряжения Холла

Устранение неисправностей в системе бесконтактного зажигания

При поиске неисправностей в бесконтактной системе зажигания помните:

Современные системы зажигания работают с очень высокими напряжениями, в результате чего при контакте с недоступными частями системы может возникнуть опасность для жизни как со стороны первичного, так и вторичного тока.Поэтому при проведении работ с системой зажигания выключите зажигание и напряжение питания!

Перед тем, как приступить к поиску неисправностей, еще раз запомните функции зажигания (искра зажигания достаточной мощности — правильный момент зажигания).

Во-первых, следует убедиться в наличии искры. Самый простой способ проверить: подключить новую свечу зажигания к проводу высокого напряжения (свеча зажигания должна быть подключена к массе двигателя) и ненадолго запустить двигатель.Визуально проверьте наличие искры. При отсутствии искры зажигания необходимо провести визуальный контроль всей системы, а также контроль съемных составов на предмет коррозии или наличия влаги и правильности посадки проводов.

Если явных повреждений не обнаружено, следует проследить процесс искрения в обратном порядке, от свечи зажигания через наконечник свечи и высоковольтный провод до контакта на распределителе, от распределителя высоковольтного провода до зажигания. катушки и от катушки зажигания к блоку управления.Также проверяются входы блока управления.

Важно знать, нет ли искры на одной свече зажигания или вообще нет. Если только на одном, неисправность может возникнуть на участке между свечой зажигания соответствующего цилиндра и распределителем. Если искра отсутствует на всех свечах, скорее всего, искры вообще не происходит, а неисправность на участке между распределителем и блоком управления или на входах блока управления.

В первом случае проверяется высоковольтный провод от распределителя до свечи зажигания.Простая проверка сопротивления показывает исправность провода. Суммируются сопротивления наконечника свечи и проводов распределителя. Для высоковольтного провода с предварительным разрядником этот метод проверки не подходит. В этом случае только с помощью индуктивных клещей, зажимающих высоковольтный провод, можно проверить, передается ли вторичное напряжение системы зажигания. В противном случае функцию проверяют экспериментальным путем, заменяя соответствующий высоковольтный провод.

Если провод в порядке, то проверьте трамблер и крышку трамблера. При этом путем визуального контроля убедитесь, что контакты не обгорели, а на крышке трамблера нет трещин и других повреждений.

Если искрообразования вообще не происходит, проверяют ротор распределителя зажигания (визуальный контроль, измерение сопротивления); Точно так же они идут с высоковольтным кабелем, ведущим от распределителя к катушке зажигания.

Следующее измерение сопротивления относится к катушке зажигания.В этом случае сопротивление измеряется между выводом 1 и выводом 15 первичной цепи. Вторичный контур катушки зажигания измеряется между выводами 4 и 1. При измерении учитывайте указанные производителем значения. Может случиться так, что обрывы в первичной и вторичной обмотках катушки зажигания появляются только при повышенных температурах.

Для измерения сопротивления на катушке зажигания необходимо отключить все контакты.

Дополнительно проверяется напряжение питания на выводе 15 катушки зажигания.Это должно быть значение напряжения аккумулятора (за вычетом падения напряжения на дополнительном резисторе). Далее на Терминале 1 можно проверить угол поворота ротора датчика и импульс диоксида.

На частоте холостого хода угол поворота ротора датчика составляет от 5 до 15, с увеличением количество оборотов увеличивается. В старых моделях автомобилей без регулировки угла поворота ротора, но с бесконтактной тиристорной системой зажигания параметр имеет постоянное значение.

Если катушка зажигания в порядке, но на выводе 15 нет напряжения, необходимо в обратном порядке проверить провод к задвижке и устранить причину неисправности.

Если ротор датчика вращения ротора не измеряется, хотя питание через клемму 15 подается, хотя соответствующий выходной сигнал на контроле должен проверяться через клемму 15.

Если причина не в этом, нужно проверить все входы на блоке управления. При этом в первую очередь следует убедиться, что на блок управления поступает напряжение питания, то есть снова входной сигнал клеммы 15. На клемме 3 должна присутствовать хорошая связь с массой.Если в обоих случаях все в порядке, проверьте входной вход. При этом, как было сказано выше, индуктивное образование и формирование датчика Холла различаются.

При индуктивном искрообразовании на выводе 7 с помощью осциллографа можно проверить выходное напряжение. Если осциллографа под рукой не оказалось, можно измерить переменное напряжение. При этом помните, что измеряемое переменное напряжение может уходить от 0,5 В до 100 В — в зависимости от частоты вращения двигателя.

При искре через датчик Холла сигнал датчика Холла проверяется на соответствующей клемме путем измерения батареи импульсов. В зависимости от производителя коэффициент заполнения импульса при начальной частоте вращения может составлять от 10% до 30%. Если сигнал датчика Холла отсутствует, проверяется питание датчика. Кроме того, проверьте сопротивление провода в отключенном состоянии.

Опасность повреждения датчика Холла при измерении сопротивления!

Следующим шагом после проверки электрических цепей является проверка момента зажигания.

Проверка момента зажигания может быть как статической, то есть в нерабочем состоянии, так и динамической при работающем двигателе. Перед этим необходимо проверить механические регулирующие устройства, так как их износ может нарушить правильную работу. Центробежное регулирование в зависимости от оборотов двигателя проверяется лампой стробоскопа, а также тестером при медленном увеличении оборотов двигателя. Перед этим отсоедините вакуумную трубку. В диапазоне частот вращения, установленном заводом-изготовителем, момент зажигания должен двигаться вперед,

.

Регулировка момента зажигания, в зависимости от разряда в направлении раннего или позднего, может быть проверена простым снятием и установкой вакуумной трубки управления вакуумной трубкой и одновременным контролем момента зажигания с помощью лампы стробоскопа или тестера двигателя.-1. Но в этом случае точные значения зависят от инструкции производителя.

Причинами неудовлетворительной работы регулирующих устройств в зависимости от частоты вращения могут быть коррозия датчиков или ослабление пружин. Функционирование механо-пневматических регулирующих устройств в зависимости от нагрузки может быть нарушено в результате повреждения мембранного механизма вакуумного регулятора (натянутый ход, разгерметизация), механических повреждений, нарушения герметичности вакуумных шлангов, а также неправильной регулировки. дроссель.

На автомобилях ВАЗ 2107 используется два типа зажигания: устаревшая контактная и современная бесконтактная система. Последний тип начали применять на «классических» вазах сравнительно недавно, в основном на моделях, оснащенных инжекторными двигателями. Однако в полной мере преимущества бесконтактной схемы раскрываются на карбюраторных моторах ВАЗ.

Контактная система зажигания ВАЗ 2107

Классическая контактная система, применяемая на ВАЗе, состоит из 6 компонентов:

Выключатель зажигания объединяет две части: замок с противоугонным устройством и контактную часть.Переключатель крепится двумя винтами слева от рулевой колонки.

Катушка зажигания представляет собой увеличенный трансформатор, преобразующий ток низкого напряжения в высокое напряжение, необходимое для получения искры в свече зажигания. Первичная и вторичная обмотки катушки размещены в корпусе и заполнены трансформаторным маслом, обеспечивая им охлаждение во время работы.

Распределитель зажигания — сложнейший элемент системы, состоящий из множества деталей.Функция распределителя — постоянное преобразование низкого напряжения в высокий импульс с распределением импульсов по свечам зажигания. В конструкцию распределителя входят прерыватель, центробежный и вакуумный регуляторы угла опережения зажигания, подвижная плита, крышка, корпус и другие детали.

Свечи зажигания воспламеняют бензиновую смесь в цилиндрах двигателя с помощью искровых разрядов. Во время работы СЭЧ необходимо контролировать зазор между электродами и исправность изоляторов.

Бесконтактная система зажигания ВАЗ 2107

Название «бесконтактная» схема электронного зажигания ВАЗ 2107 получила потому, что размыкание / замыкание цепи производится не контактом с прерывателем, а электронным переключателем, контролирующим работу выхода полупроводниковый транзистор. Комплекты электронной (бесконтактной) системы зажигания ВАЗ 2107 на карбюраторных и инжекторных двигателях несколько отличаются, поэтому существует ошибочное мнение, что электронное и бесконтактное зажигание — это разные системы.На самом деле принцип работы электронных систем зажигания такой же.

Подобно контактной системе зажигания, электронное зажигание включает свечи, провода, катушку зажигания и резину. Отличие только в наличии переключателя, контролирующего подачу высокого напряжения на свечи зажигания.

Бесконтактная система отличается повышенной надежностью за счет отсутствия контактов, нуждающихся в очистке и регулировке зазора. Полупроводниковый транзистор обеспечивает стабильное распределение искр по цилиндрам.За счет высокого напряжения искрового разряда (25-30 вместо 9-12 кВ) происходит более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах, что улучшает динамические характеристики двигателя и показатели экологической безопасности. выхлопа. При низком напряжении аккумуляторной батареи напряжение в свечах остается достаточно высоким для воспламенения смеси, что облегчает запуск двигателя в сильный мороз.

Регулировка зажигания

В домашних условиях выставить угол опережения зажигания можно «по слухам», выставив угол опережения так, чтобы в этом положении обороты прогретого двигателя были максимальными и плавными.При движении со скоростью 50 км / ч на четвертой передаче звук «детонации» должен происходить при полном нажатии педали газа, пока скорость не увеличится на 3-5 км / ч. Если звук слышен дольше, продвижение вперед должно быть уменьшено.

В автосервисе регулировка зажигания производится на специализированном оборудовании.

Если вы хотите узнать мое мнение, то эта книга является источником знаний. Я так говорю. Помню, сказал я одному. «Все, — говорит, — что у меня есть хорошие книги, я задолжал».«

Случайно услышал, но в душе померк

Вам, наверное, удалось убедиться, что все люди в основном расположены на грубом физическом плане. Больные приходят с таким набором заболеваний, что на уровне чисто умственной работы с ними можно помочь подразделениям, когда в помощи нуждаются сотни. Этим целям (помочь всем или хотя бы наиболее нуждающимся) служит мануальная терапия и массаж, не отрицая, а, скорее, даже соединяя богатый арсенал парапсихологических свойств с чисто физическими.Итак, «Еще раз о боли». Проблема боли издавна является основным предметом изучения медиков, но суть и механизм до конца не раскрыты, а методы исследования далеки от совершенства.

Принимая во внимание его психологическую природу и подводя нас к логике бытия. Более половины причин, вызывающих боль, кроется в простых (на первый взгляд) причинах: что и как вы едите, как сидеть, какие физические нагрузки. Изначально развивающаяся боль (не путать с хирургическими заболеваниями) возникает в результате непрерывного сокращения мышц, эту боль можно контролировать — это неорганическое происхождение.О хронических болях не нужно думать о чем-то личном, перед вами — второй сигнал бедствия всего организма.

Первый — щекотание (примечание: у нервных людей реакция на раздражение тикающего характера одинакова практически по всему телу). Физическая дисгармония NJFIOC общества дает нам точки необратимых последствий; Таблетку, конечно, можно, но, таким образом, мы игнорируем организм в целом, и после окончания приема таблетки боль возобновится.Помните: что-то заболело. Наша первая реакция: пять минут отдыха или пять таблеток? Автор надеется, что вы уже убедились, что ручная работа так же важна, как и сенсорная, особенно для начинающих.

При ручном воздействии даже при отсутствии контакта на ментальном уровне все же можно помочь человеку чисто механическим воздействием на рефлексогенные зоны. При наличии «связи» проведение сеанса мануальной терапии гарантирует успех в 80-85% случаев. Многие нарушения в организме носят психологический характер, при работе с пациентом прослеживается четкая связь между характером нарушений и стрессом.У человека способность справиться со стрессом еще через 4-5 лет, однако, как показывает практика, тот, кто уже в это время дает неадекватную реакцию, не сохраняет это качество на всю оставшуюся жизнь.

Многие нарушения возникают из-за того, что у человека много и долго сдерживается, не зная, как сбросить этот груз, хотя (еще раз напоминаю) человек рождается с врожденной реакцией на стресс (гормональное обеспечение, продолжающееся торможение и т. д.). Если критических ситуаций много, но нет «разряда», то происходит своеобразное накопление стресса, пока не обнаруживается боль.В первую очередь возникают нарушения в области желудочно-кишечного тракта, боли в спине и пояснице, сосудистые реакции, сбои в работе сердечно-сосудистой системы.

Скопируйте приведенный ниже код и вставьте его на свою страницу — например, HTML.

Автомобиль представляет собой комбинацию устройств, которые создают искру и воспламеняют смесь топлива и воздуха внутри цилиндра в нужный момент времени. С начала возникновения является их составной частью.

На современные автомобили как контактные, так и бесконтактные, главное отличие которых — комплектация.В остальном принцип работы обеих систем практически идентичен.

Контактное зажигание

Контактная система зажигания является наиболее аутентичным типом зажигания. К его достоинствам можно отнести высокую надежность, невысокую стоимость, простоту обслуживания и ремонта даже в полевых условиях.

В настоящее время больше не устанавливается на серийные автомобили — она ​​заменена на более новую бесконтактную систему, так как ее характеристики намного лучше. Тем не менее, владельцы старых автомобилей продолжают споры о том, какой тип лучше, поэтому система, использующая контактный принцип работы, продолжает использоваться на многих машинах.

Контактная система зажигания имеет один большой недостаток — это сами контакты, которые имеют свойство нагреваться, а также выгорать при длительной и непрерывной работе. Кроме того, пока контакты замкнуты, происходит пропадание напряжения, что приводит к разрядке аккумулятора и нагреву катушки даже при неработающем двигателе.

Состав

Контактная система зажигания включает в себя следующие узлы:

• Переключатель, он центральный.Это устройство необходимо для замыкания и размыкания электрической цепи автомобиля.
• Механический выключатель — это устройство, размыкающее главную цепь обмотки на катушке (цепь низкого напряжения). После этого на цепи вторичной обмотки контура возникает высокое напряжение. Конденсатор подключается в единую цепь с механической цепью параллельно, такой вариант помогает лучше эксплуатировать контакты, не допуская их возгорания.
• Катушка зажигания — это устройство, которое создает ток короткого напряжения из тока большого напряжения, состоящего из двух обмоток — первичной и вторичной.
• Распределитель механический — устройство, распределяющее ток на каждую отдельную свечу. Он состоит из ротора и крышки. Принцип работы этого узла заключается в том, что с центрального контакта, расположенного на крышке корпуса, напряжение подается на боковые контакты, через которые оно затем поступает на отдельные свечи. Стоит отметить, что традиционно распределитель и прерыватель контакта объединены в цельный корпус, такое устройство автомобилисты называют «резиновым». Резина приводится в движение за счет передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя.

• Центробежный регулятор — это устройство для регулировки опережения зажигания. Он состоит из двух подвесок, действующих на пластину, в которой расположены эксцентрики прерывателя. Если угол опережения будет выставлен правильно, а подача искры будет производиться не в крайнем верхнем положении поршня, то смесь в цилиндрах будет гореть неэффективно, в результате чего мощность двигателя упадет, и количество выбросы вредных веществ в атмосферу увеличатся.
• Регулятор вакуума, он тоже предназначен для регулировки угла наклона вперед, но уже в зависимости от нагрузки на двигатель, т.е.в зависимости от силы нажатия педали газа.
• Провода высоковольтные. Эти провода необходимы для передачи тока от катушки ко всем остальным узлам системы.
• — Этот блок образует искру между двумя контактами, которая приводит к воспламенению топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя.

Полная схема контактной системы зажигания представлена ​​на различных фото, которые легко найти в Интернете.

Замена старого на новый

Многие люди, столкнувшись с проблемами, вызывающими контактную систему зажигания, предпочитают ее улучшить или вообще заменить, но любители автомобильной классики и автореставраторы предпочитают сохранять оригинал. Да и процедура эта довольно дорогая — хотя работа по замене довольно проста и состоит в основном из замены деталей и сборки, сам комплект стоит дорого.

Бесконтактный тип лучше контактного тем, что в нем отсутствуют контакты, которые часто прорастают при длительной эксплуатации.

В отличие от контактного, у бесконтактного есть переключатель — это устройство заменяет контакты, но выполняет те же функции. На самом деле это единственное различие между этими системами зажигания.

И последняя

Также следует отметить, что бесконтактный вид тока имеет лучшие характеристики — большую частоту и напряжение, что существенно продлевает срок службы свечей. Однако у такой разницы есть свои минусы — придется заменить стандартные высоковольтные провода на силиконовые, которые лучше проводят ток, но намного дороже.

Бесперебойное зажигание

ВСЕ О ЗАЖИГАНИЯХ
ФАКТ VS. ФИКЦИЯ

Основы

Балл Тип Igniton
Электронное зажигание

Запуск Методы

Магнитный Запуск
Запуск по оптическому сигналу
Запуск по эффекту Холла
Отключение вихревого тока Осциллятор

Катушка Технические характеристики — фундаментальные науки или просто Б.S.

Провода свечи зажигания

Свеча зажигания Изоляция — больше, толще, лучше?

В Основы

Балл Тип зажигания

Когда точки закрываются, ток начинает течь через первичную обмотку. Этот ток намагничивает сердечник катушки, который действует как концентратор, хранение магнитной энергии.Поскольку сердечник становится более намагниченным, магнитный силовые линии (называемые магнитным потоком) распространяются и охватывают обмотки. Пока поскольку ток продолжает течь, этот поток будет существовать.

О компании на этот раз точки открываются, и ток прерывается, в результате чего магнитное поле схлопывается. Это быстрое «разрезание» обмотки магнитным потоком индуцируют большое напряжение на выходе катушки. Чем выше скорость этой «резки», тем выше напряжение.Вы можете вспомнить этот эффект со спины, когда ваше основное средство транспорт был велосипед. Если бы у вас была фара, вы, вероятно, заметил, что чем быстрее вы крутили педали, тем ярче становился свет. Это было из-за потока постоянных магнитов в генераторе, разрезающего обмотки быстрее и вызывают более высокое напряжение на лампе.

Получение назад к возгоранию — одна из основных характеристик индуктор (это причудливое название катушки зажигания) состоит в том, что он противостоит изменение тока.Как? Поскольку поток схлопывается обратно в ядро; создавая хорошее высокое напряжение для зажигания свечей зажигания, другой конец также генерирует высокое напряжение, пытаясь засосать электроны через открытый точки. Если напряжение станет достаточно высоким, образуется дуга и плохие вещи. случится.

Нравится какие? Что ж, поскольку ток теперь течет по дуге, поток будет перестаньте разрушаться, и высокое напряжение не будет генерироваться. Далее очень скоро точки будут выглядеть как пара угольных брикетов (если вы может поддерживать двигатель в рабочем состоянии достаточно долго).Вот где конденсатор вступает в игру. Конденсатор (который в любой другой отрасли мир называет конденсатором) это маленький металлический цилиндр, установленный в распределитель одним проводом подключен к точкам.

Нравится индуктор, он тоже имеет принципиальную характеристику. А именно противостоять изменение напряжения, и вот как. Когда точки закрыты, провод от конденсатора также заземлен, сохраняя его в разряженном состоянии. Как точки открываются, и катушка пытается засосать электроны, конденсатор действует как резервуар, обеспечивающий источник, пока точки не успеют далеко уйти достаточно далеко друг от друга, чтобы предотвратить образование дуги.Итак, теперь все проблемы решено, да?

Ну, не совсем. Как и в большинстве случаев в жизни, здесь есть компромиссы. Если бы вы были втиснуть в трамблер большой толстый конденсатор, острия хватит жизнь. Это потому, что конденсатор будет обеспечивать такой большой ток, напряжение никогда не станет достаточно высоким, чтобы дуга пересекала точки. В нижней стороной является магнитное поле вокруг вторичной обмотки катушки. коллапс так медленно, очень мало, если вообще будет произведено высокое напряжение.Кроме того, машина не двигалась, что могло продлить срок службы машины. точки.

Собираюсь в другом направлении, мы знаем, что отсутствие конденсатора вызывает электрический ток в форме дуги с таким же чистым воздействием на вторичное напряжение. Поэтому выбрать конденсатор — значит решить, как сколько вторичного напряжения вам нужно и сколько точек вы можете прожить с участием.

Электронный Зажигание

От в предыдущем разделе вы можете видеть, что точки не больше, чем выключатель, который заземляет и отключает заземление минусовой стороны катушки.Ты несомненно, начали подозревать главное преимущество электронных зажигание. А именно замена механических контактов на твердотельные. устройство, не подверженное износу. Твердотельное устройство? Ладно ладно — а транзистор. Итак, как этого добиться?

Забвение на мгновение, как вы управляете этим устройством или лежащей в основе физикой считайте его переменным резистором. Вы включаете его, сопротивление падает, и ток течет (как закрытие точек).Когда он выключен, сопротивление возрастает (путь, путь вверх), и практически нет текущие потоки. Поскольку нам больше не нужно замедлять рост напряжения до дайте время точкам уйти с дороги, ток катушки может быть выключился намного быстрее. Это приводит к более быстрому схлопыванию потока, создавая более высокое вторичное напряжение. Кроме того, поскольку эта вещь твердый кусок кремния, нет возможности создать дугу (или эрозия, возникающая в результате этого).

Оф Конечно, технически элита быстро заметит, что напряжение поднимется достаточно высоко, чтобы превысить напряжение пробоя устройства. Для по этой причине большинство систем зажигания ограничивают первичное напряжение катушки до Диапазон 400 — 500 вольт. Точечные системы обычно колеблются около 250 вольт.

Так это решит все проблемы? Не совсем. Очки не только прерванный ток, но с помощью точечного кулачка также контролировал, когда это делать.Некоторые ранние электронные зажигания (особенно Японские автомобили начала 70-х годов) были фактически гибридами, которые использовали точки для управления синхронизацией и транзистор для переключения катушки Текущий. Хотя очки длились намного дольше, система была далека от бесплатная поддержка; смещение задержки из-за износа трущихся колодок, контакт коррозия вблизи морской среды, недостаточный ток для предотвращения окисление контакта и др.

Следующим очевидным шагом было создание некоторой формы бесконтактного датчика для генерировать информацию о времени.Три основных: магнитный, оптический, и запуск по эффекту Холла. Четвертый, названный ECKO от вихретокового Будет обсуждаться убитый осциллятор (используемый Lucas Electric), потому что Иногда бывает весело проделать долгую дорогу в город.

Запуск Методы

Магнитный Запуск

Далеко и самой популярной технологией был магнитный спусковой крючок.Это используется практически всеми производителями автомобилей с середины семидесятых и до сих пор широко используется. Это строительство и операция по своей сути проста: обычно стальной пруток обернут несколько сотен витков тонкой проволоки на одном конце. Небольшой магнит прикреплен к другому концу, и этот узел устанавливается в распределитель обращен к валу распределителя. Где бы точечный кулачок как правило, крепится зубчатое колесо с мелкими зубьями.Это называется реактор. Когда зубцы реактора приближаются к узлу катушки, поток от магнита притягивается близко к стержню. Как зубы двигаются прочь, магнитный поток возвращается наружу, вызывая напряжение в датчике. катушка. Звучит знакомо?

Это затем напряжение прерывается / фильтруется / усиливается и используется для управления высоким транзистор напряжения / высокого тока, который переключает ток катушки. это прочная, надежная система, которая хорошо выдерживает высокие температуры, высокие вибрационная среда.Поскольку он генерирует сигнал без внешних мощность, особенно проста в применении.

Однако магнитный датчик постепенно выводится из эксплуатации. Он ограничил способность чувствовать зубы, которые расположены очень близко друг к другу, что необходимо для достижения точности позиционирования, необходимой для современного управления двигателем системы.

Оптический Запуск

Оптический срабатывание триггера очень мало используется производителями автомобилей (один или На ум приходят два года Nissan Sentra).Основная конструкция инфракрасный светодиод (светоизлучающий диод), обращенный к фототранзистору разделены небольшим промежутком. Через этот зазор проходит колесо с прорезью, которое поочередно блокирует и разблокирует свет, генерируя позицию Информация. Поскольку свет будет проходить через очень узкую щель, высокий степень точности позиционирования может быть получена. Так почему не все использовать этот метод?

А пара причин, оптика светодиода и фототранзистора должна быть содержатся в довольно чистом состоянии, особенно потому, что окна на спусковом колесе становятся меньше.Неудача варьируется от незначительного изменения времени до полной неработоспособность. Кроме того, светодиоды и фототранзисторы, рассчитанные на автомобильный температурный диапазон недоступен по низкой цене (требуется в чувствительные к стоимости приложения).

Оптический срабатывание триггера использовалось в основном для вторичного зажигания производители. Это была единственная жизнеспособная альтернатива магнитному обратно в 1970-е годы, когда было основано большинство компаний по производству розжига на вторичном рынке.Это было привлекательно главным образом потому, что простое спусковое колесо можно было изготовлены из пластика или других бытовых материалов, а продукция требуется минимальная обработка сигнала, в отличие от магнитной.

Эффект Холла Запуск

А Датчик Холла состоит из кремниевой пластины, через которую протекает ток. передается. Когда магнит помещается рядом с пластиной, ток имеет тенденцию скапливаться на одной стороне кремния.Эта концентрация усиливается и обнаруживается, указывая на наличие или отсутствие магнитное поле.

Преимущества устройства Холла многочисленны. Поскольку это интегрированный схемы, его можно сделать очень маленьким с рядом функций при минимальных Стоимость. Он превосходит все текущие автомобильные температурные характеристики, а его точность не снижается даже при покрытии подкапотным навозом.

Эффект Холла срабатывание триггера широко использовалось Bosch на автомобилях европейских спецификаций с в конце 1970-х годов и эпизодически использовался в США.С. еще в 1975 году. в 1980-х годах он стал более распространенным, в основном на Chrysler. импорт. Ford был первым отечественным производителем, принявшим технология с появлением системы зажигания TFI (Thick Film Integrated). К сожалению, хорошая сенсорная технология сочеталась с незначительным модуль зажигания, о чем свидетельствует текущий коллективный иск по от имени владельцев автомобилей с TFI (не волнуйтесь, Ford исправил это с помощью TFI II).

Эффект Холла с тех пор стала подавляющим выбором для сенсорной техники, поскольку производители автомобилей переходят на датчики угла поворота коленчатого вала. Обычно это размещены так, чтобы считывать зубья шестерни стартера на маховике, обеспечивая высокая степень точности позиционирования, необходимая для усовершенствованного двигателя Системы управления. Датчики на эффекте Холла также широко используются для определения пробуксовка колес на антиблокировочной тормозной системе.

Эдди Текущий отключенный осциллятор

Это это технология, которая до сих пор используется в форме близости датчики, используемые в различных коммерческих и промышленных средах.К сожалению, в автомобильную сферу он не перешел. Может дело было именно в расстреле?

В основном Работало это так: звукосниматель с двумя катушками был установлен в распределитель, через который пропускался колебательный ток. Пластик колесо было прикреплено к валу распределителя, в котором находились очень маленькие железные установочные штифты (по одному штифту на цилиндр). Когда штифты прошли через пикап, возник дисбаланс в колебании звукоснимателя.Это почувствовал модуль (расположенный в другом месте на транспортном средстве), который запустил катушку.

Кому получить пикап, чтобы ощутить штифты, он должен был быть близко, около .010 «-. 015». К сожалению, пластиковый ротор изменил форму, так как он высыхал от воздействия тепла, в результате чего время было чьим-либо угадать. Он также имел неприятную привычку трескать и бросать установочный штифт. в пикап. Так как звукосниматель и модуль были настроены на работу вместе это означало замену обоих.В 1972 году это было около 380 долларов. долларов. Потом были проблемы с нагревом и вибрацией — но давайте не будем быть садистом.

Лукас видимо поняли ошибку своего пути, потому что они начали набивать магнитные датчики в их дистрибьюторах и модули General Motors HEI в маленьких черных ящиках и беру за них еще больше денег.

Катушка Спецификации — фундаментальные науки или просто B.S.

Так пора заменить катушку.Тот, что в магазине автозапчастей, уверен сделать трюк. Потому что он желтый и на нем есть блестящая наклейка, говорит, что это супермегавольт, огненный шар, громовая искра, и как большинство части производительности, это заставит вас двигаться быстрее, хотя бы потому, что это значительно облегчает ваш кошелек.

Хорошо, Хорошо — Давайте сначала поговорим о напряжении, так как это главный вход в большинство людей идет по садовой дорожке.

Вопрос: Какое напряжение вам нужно? A: Достаточно горячей искры.Q: сколько стоит что? A: ……… не лучше?

Сейчас что некоторые из вас были оскорблены, давайте попробуем назвать реальные цифры к проблеме. Предположим, у вас есть двигатель с компрессией 9: 1 и топливовоздушная смесь 14,7: 1. Это хороший прохладный день, и ты едешь вниз побережье около 25 футов над уровнем моря. Вы только что установили новую шапку и ротор, новый набор свечей зажигания с зазором 0,035 дюйма и новый комплект штекерных проводов.На всякий случай вы просто поменяли масло и промыли машина, так что она действительно хороша.

Так какое напряжение вам нужно?

Ой, около 12000 вольт (12кв).

Что о том, когда вы прибьете его, чтобы пройти Хороший Сэм, идущий 35 в зоне 65? Ладно, может 14кв.

Но Эта монстр-катушка, которую вы только что установили, все еще выдает 60 000 вольт к пробкам точно так же, как написано в рекламном журнале, не так ли? Прошу прощения, но нет.Видите ли, как только напряжение становится достаточно высоким, чтобы перескочить через зазор свечи, его работа в основном сделана. После срабатывания вилки напряжение, необходимое для выдерживать дугу намного ниже, чем напряжение зажигания. С этой точки зрения, важно протолкнуть через зазор как можно больше тока.

Когда Придя домой, вы обнаружите, что сегодня нужно сдать ежегодную проверку на смог. Так что вы выбежать и повернуть винты смеси, чтобы вынуть мотор. Стрельба напряжение только что поднялось до 14кв.Но мотор не запускается, потому что меньше молекул топлива, взаимодействующих с искрой. Итак, вы открываете увеличьте зазоры свечей до 0,045 дюйма. Напряжение зажигания снова выросло, может быть до 16 или 17кв.

Так как получить 60 000 вольт (или даже половину этого) на вилки? Ты нет, кроме, может быть, в лаборатории. Видишь ли, высокое напряжение — это странно зверь. Он имеет тенденцию ползать по вещам или проходить через то, что вы ожидаете остановит это. Если бы вы продолжали открывать заглушки, вы бы обнаружили, что Все труднее подавать напряжение на вилку.Около 25 кВ это предпочел бы стечь по внешней стороне свечи, хотя масло и грязь, оставшаяся от ваших отпечатков пальцев при ввинчивании или искривлении через башню новой катушки.

ли это значит 60 000 вольт это полная выдумка? Ну, это зависит от твоего взгляд на реальность. Если вы соедините два автомобильных аккумулятора последовательно (24 вольт) и несколько раз зажгите катушку без нагрузки, и это сделает 60 кВ непосредственно перед тем, как он умрет, эта катушка на самом деле не способна производить 60 000 вольт?

Один то, что вы никогда не увидите на коробке катушек или в рекламе, — это «Эта катушка способен производить до 30 000 вольт при измерении в соответствии с Спецификация SAE XYZ «Еще более информативной была бы диаграмма как напряжение на катушке падает с частотой вращения.Конечно это была бы смерть на рынке. Вы можете представить блестящую желтую катушку, не что иное, как возможность дуговой сварки, рядом с тем, что говорит «ну я начинаю с 30 000 вольт и спускаюсь оттуда — покупаю меня «. Что бы вы выбрали?

Так по теперь у вас в голове может возникнуть вопрос: «Если это займет так мало напряжение для зажигания свечей, зачем мне даже катушка 30 кВ? »Три важные термины, которые следует иметь в виду: вторичное доступное напряжение, необходимое Напряжение зажигания и резервное напряжение.Вторичное доступное напряжение — вот что вторичная сторона (или сторона высокого напряжения) катушки способна производство — говорят 30кв. Требуемое напряжение зажигания — вот что на самом деле нужно перепрыгнуть через разрыв свечи — возможно 14кв. Резервное напряжение — это разница между Доступным и Требуемым напряжением — 16кВ (т.е. то, что осталось над).

Так что хорошего в этом резервном напряжении? Что ж, как свечи зажигания начинают износ и ослабление острых кромок на электродах, необходимый обжиг напряжение может увеличиться на 1 или 2 кВ.То же самое для крышки и ротора. Проверено ваши штекерные провода в последнее время? Обгоревшие или сломанные проводники, обычно зона обжима по-прежнему будет функционировать, но может потребоваться добавление 3 к 4 В для преодолеть дополнительный разрыв.

Следовательно, можно утверждать, что основное преимущество катушки высокого напряжения состоит в том, чтобы увеличить межсервисный интервал компонентов системы зажигания, соблюдая автомобиль в тонусе дольше. Это заявление, несомненно, вызовет вой из толпа, выдувная турбонагнетателем, но на самом деле это не главное здесь.Большинство людей имеют опыт работы с легковыми автомобилями (ой! больно от того, когда кто-то назвал мою школьную поездку так — хороший 69-й Cutlass с толстыми шинами, громким выхлопом и действительно крутыми полосами), которые катушка рабочих характеристик вряд ли существенно повлияет на нее.

Искра Провода для вилок

три наиболее распространенных типа проводов — это металлический сердечник, сердечник резистора и спираль. основной.Провода с металлическим сердечником состоят из многожильных медных или нержавеющих сталей. проводники. Сердечник резистора обычно состоит из нити накала. пропитан частицами угля или графита и выглядит как карандаш Свинец. Спиральный сердечник очень похож на сердечник резистора, но имеет очень тонкая проволока, намотанная по спирали вокруг сердечника.

Металл основные провода по большей части устарели из-за помех, которые они генерировать с помощью систем связи. Однако они все еще встречаются на некоторые импортные и мотоциклетные двигатели (при использовании в сочетании с резистивный колпачок свечи зажигания), частично из-за их способности выдерживать вибрация.Они также используются в некоторых гоночных приложениях, например, с магнето зажигания.

Резистор сердечник был наиболее часто используемым проводом подавляющего типа. Его работа для замедления скорости разряда и гашения колебаний, возникающих на вторичная сторона зажигания. Это снижает тенденция провода действовать как излучающая антенна. Его главный недостаток заключается в том, что сердцевина несколько хрупкая и при надрезании может разрушиться.Этот обычно видна на концах, где провод зачищен, чтобы прикрепите клеммы свечи зажигания и распределителя. Это также снижает энергия, подаваемая на вилку, в некоторой степени из-за присущих ей потерь I2R.

Спираль проволока с сердечником становится все более популярной в последние несколько лет. Его функция также для уменьшения радиочастотных помех (RFI), но средства индуктивного сопротивления. Поскольку ток течет по проводу, спиральные обмотки кажутся индуктивными, что, как вы уже знаете, противостоит изменение тока, снова замедляющее скорость разряда и последующее колебания.Потому что это противостояние течению имеет форму «фальшивые омы», он не преобразует столько энергии в тепло, сколько делает резистор сердечником провод. Это в первую очередь полезно для некоторых емкостных системы зажигания разряда с очень высокими пиковыми вторичными токами.

Так выбор очевиден, правда? К настоящему времени вы, наверное, уже догадались, что за ответ будет. Не обманывайтесь симпатичным дисплеем на автозапчастях магазин, который показывает, насколько ярче лампочка фонарика с новым SUPERWIRE чем со старым злым малопроизводительным «стоком» провод.Это мало коррелирует с тем, как на самом деле будет работать провод. автомобиль. Также имейте в виду, что, хотя есть несколько хорошо сделанных спиралей, жилы жилы, есть и некачественно сделанные. В попытке сыграть игра «у кого наименьшее сопротивление» (а также для сохранения деньги), некоторые производители будут накладывать на сердечник слишком мало спиральных обмоток что значительно снижает подавляющие характеристики провода. это Также стоит отметить, что некоторые автомобили не потерпят повышенного RFI. из-за шумовой чувствительности управляющей электроники.

А обычная ситуация — это клиент, который подключил комплект этих проводов к последняя модель автомобиля с компьютерным управлением. Повышенная интерференция достаточно, чтобы автомобиль работал хаотично. Однако заказчик не желая снимать провода, потому что он хочет «представление». В это время почти невозможно устоять спрашивая, была ли производительность лучше до или после установки провода.

Искра Изоляция вилки — больше, толще, лучше?

Просто как и акустические кабели, провода свечей зажигания подверглись той же маркетинговой повышение производительности там, где большой и толстый лучше.Теперь, если бы было каким-то образом перенести это на другие аспекты жизни … В общем, как дела? с этими гигантскими проводами?

Когда было доступно всего 7мм, жизнь была простой. Затем появился 8мм для «высокая производительность», и это было нормально. Потом показались 8,8 мм, размером с карандаш, который вам дают в первом классе, и это было то, что вам нужно для еще большей производительности. В последнее время некоторые Появилось 12 мм, что примерно соответствует размеру одной из сигар Клинтона и похоже, его нужно использовать, чтобы зажечь космический шаттл.

Если вы не знакомы с терминологией, 7 мм, 8 мм и т. д. относятся к диаметр изоляции провода вилки. Чем больше диаметр, тем более толстая изоляция и, следовательно, большая способность удерживать высокое напряжение на центральном проводе. Это, естественно, приводит к аргумент, что эти толстые провода предотвратят искрение или утечку и доставят больше мощности к вам вилки. Дело в том, что напряжение пробоя искры вилка ниже, чем напряжение пробоя большинства средних 7мм проводов.Когда вы видите утечку, обычно это потому, что провод старый, потрескавшийся, некрасивый, и в основном израсходованы. Переход на 8 мм может увеличить интервал обслуживания. поскольку более толстая изоляция разрушается дольше.

Так следует надеть комплект этих проводов? Абсолютно — вот что держит наша экономика идет. К тому же они действительно круто выглядят. Если бы ничего другого, иногда у них есть красивые формованные сапоги, которые не падают при натяжении на проводе.

Итог — как и в случае с любой другой частью выступления, помните о эффект новых деталей. Здесь мотор работает лучше не потому, что новая часть так хороша, но потому что старая часть была такой плохой.

Блок зажигания (системы TCI и CDI) | Мотоциклетные изделия

• TCI и CDI

• Блок зажигания для мотоциклов

Блок зажигания — это компонент, который охватывает последнюю часть процесса зажигания и сжигания топлива, подаваемого в цилиндр (цилиндры) двигателя.

Использование и совместимость

Использование	Зажигание двигателя
Совместимые продукты	Мотоциклы, малые универсальные двигатели и судовые двигатели

Продукты

Система зажигания с транзисторным управлением (TCI)

Когда транзистор включен, ток проходит через первичную обмотку катушки зажигания (далее катушка) от батареи для хранения энергии. И когда транзистор выключен, ток отключается, вызывая внезапное изменение тока, генерируя высокое напряжение на вторичной стороне катушки и инициируя зажигание.

Характеристики

• Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
• Встроенный электролитический конденсатор для кикстарта
• Совместим со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемая бортовым процессором

• Структура цепи TCI

CDI (воспламенитель разряда конденсатора)

Конденсатор заряжается через прямое соединение с напряжением от ACG или батареи, или напряжение увеличивается для зарядки конденсатора.Заряженная электрическая нагрузка полностью разряжается, создавая высокое напряжение на вторичной стороне катушки, инициируя воспламенение и горение.

Характеристики

• Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
• Устойчивое зажигание возможно до высокого диапазона оборотов
• Встроенный электролитический конденсатор для кикстарта
• Совместим со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемая бортовым процессором
• Использование собственных повышающих трансформаторов, диодов и тиристоров для обеспечения высокой надежности при низкой стоимости

• Структура схемы CDI

Первичный контур системы зажигания.

Первичная цепь состоит из аккумулятора, переключателя зажигания, резистора, модуля зажигания или контактных точек и первичной проводки катушки. Они покрываются в том порядке, в котором через них проходит электричество. Напряжение первичной цепи низкое, работает от батареи 12 вольт. Проводка в этой схеме покрыта тонким слоем изоляции для предотвращения коротких замыканий.

Аккумулятор.


Чтобы лучше понять работу первичных цепей системы зажигания, мы начнем с батареи и проследим прохождение электричества через систему.Аккумулятор является источником электроэнергии, необходимой для работы системы зажигания. Батарея накапливает и вырабатывает электричество за счет химического воздействия. Когда он заряжается, он преобразует электричество в химическую энергию. Когда он разряжается (вырабатывая ток), батарея преобразует химическую энергию в электричество. Для правильной работы батарея должна быть в таком состоянии или заряжена, чтобы производить максимальную электрическую мощность.

Выключатель зажигания.

Первичный контур начинается от аккумуляторной батареи и течет к замку зажигания.Он контролирует поток электроэнергии через терминалы. Выключатель зажигания может иметь дополнительные клеммы, которые подают электричество в другую систему автомобиля при включении ключа. Большинство выключателей зажигания установлено на рулевой колонке.

Резистор.


Некоторые системы зажигания включали резистор в свои первичные цепи. Электричество течет от замка зажигания к резистору. Резисторы контролируют количество тока, достигающего катушки. Это может быть калиброванная проволока сопротивления или балласт.

Большинство резисторов просто состоят из калиброванного провода резистора, встроенного в жгут проводов между переключателем зажигания и катушкой. Провод сопротивления понижает напряжение аккумуляторной батареи примерно до 9,5 В при нормальной работе двигателя. Однако, когда двигатель запускается, катушка получает полное напряжение аккумулятора от байпасного провода, байпасный провод подает на катушку полное напряжение аккумуляторной батареи от переключателя зажигания и соленоида стартера во время проворачивания двигателя. когда ключ отпущен, цепь получает питание через провод сопротивления.

Балластный резистор, который используется на некоторых автомобилях, представляет собой термочувствительный блок с переменным сопротивлением. Балластный резистор предназначен для нагрева на низких оборотах двигателя, когда через катушку будет протекать больший ток. По мере того, как он нагревается, значение его сопротивления увеличивается, в результате чего меньшее напряжение проходит через катушку. По мере увеличения оборотов двигателя продолжительность протекания тока уменьшается. Это вызывает понижение температуры. При понижении температуры резистор позволяет напряжению на катушке увеличиваться.

На высокой скорости, когда требуется более горячая искра, катушка получает полное напряжение батареи. Балластный резистор представляет собой катушку из никель-хромовой или нихромовой проволоки. Свойства нихромовой проволоки имеют тенденцию увеличивать или уменьшать напряжение прямо пропорционально теплу проволоки. На следующем рисунке показано, что в некоторых транзисторных системах зажигания используются два балластных резистора для управления напряжением катушки. От резистора ток идет к катушке. В большинстве современных автомобилей с электронным зажиганием резистор в цепи зажигания не используется.Большинство современных электронных систем зажигания постоянно используют полное напряжение батареи.

Принцип работы балластного резистора. A — Это иллюстрирует длительную пульсацию тока

, проходящего через провод специального балластного резистора при низких оборотах двигателя

. Ток нагревает специальный провод и снижает величину тока, достигающего

катушки, B — Это иллюстрирует короткую пульсацию

на высоких скоростях. Это позволяет проводу остыть, и через катушку течет более сильный ток

.

Катушка зажигания.

Первичная цепь ведет от переключателя зажигания или резистора к катушке зажигания. Катушка зажигания на самом деле представляет собой трансформатор, способный повышать напряжение батареи до 100 000 вольт, хотя большинство катушек вырабатывают около 50 000-60 000 вольт. Катушки различаются по размеру и форме, чтобы соответствовать требованиям различных транспортных средств.

Конструкция змеевика.

Катушка со специальным ламинированным железным сердечником. Вокруг этого центрального сердечника намотаны многие тысячи витков очень тонкой медной проволоки.Эта тонкая проволока покрыта тонким слоем высокотемпературного изоляционного лака. Один конец тонкого провода подсоединяется к клемме высокого напряжения, а другой — к проводу первичной цепи внутри катушки. Все эти витки тонкой проволоки от так называемой вторичной обмотки.

Несколько сотен витков более тяжелого медного провода намотаны вокруг обмотки вторичной катушки. Каждый конец подключен к клемме первичной цепи на катушке. Эта обмотка также изолирована.Витки более тяжелого провода от первичной обмотки.

Сердечник с присоединенной вторичной и первичной обмотками помещен внутри многослойной железной оболочки. Задача оболочки — помочь сконцентрировать магнитные силовые линии, которые будут развиваться обмотками. Затем все это устройство помещается в стальной, алюминиевый или бакелитовый корпус. В некоторых конструкциях катушек корпус заполнен маслом или парафиноподобным материалом. В других конструкциях обмотки катушек заключены в тяжелый пластик. Змеевик герметизирован, чтобы предотвратить попадание грязи или влаги.Клеммы первичной и вторичной обмоток тщательно герметизированы, чтобы выдерживать вибрацию, нагревание, влагу и нагрузки высокого индуцированного напряжения.

Несколько различных катушек зажигания и их конструкция.

A — Выносная высокоэнергетическая катушка зажигания (HEI)

B — Конструкция катушки HEI в разрезе.

C-образный разрез катушки обычного типа.

Работа катушки.

При включении зажигания ток течет через первичные обмотки катушки на землю.Когда через провод течет ток, вокруг проводника создается магнитное поле. Поскольку в первичных обмотках несколько сотен витков провода, создается сильное поле. Это магнитное поле окружает как вторичную, так и первичную обмотки. Если происходит быстрое и четкое прерывание тока на его пути к земле после прохождения через катушку, магнитное поле схлопнется в ламинированном железном сердечнике.

По мере того, как поля исчезают через первичную обмотку, напряжение в первичных обмотках будет увеличиваться.Это называется самоиндукцией, поскольку первичные обмотки создают собственное повышение напряжения. Напряжение, индуцированное в первичных обмотках, составляет около 200 вольт. Поскольку он состоит всего из нескольких сотен витков провода, самоиндукция не влияет на работу вторичной обмотки, но может вызвать точечное искрение в системе точек контакта.

Когда магнитное поле схлопывается, оно проходит через вторичную обмотку, производя крошечный ток в каждом витке. Вторичные обмотки содержат тысячи витков провода, так как напряжение каждого витка провода умножается на количество витков.Это может привести к возникновению напряжения, превышающего 100 000 вольт. Это называется индукцией. Высокое напряжение, создаваемое вторичными обмотками, выходит из вывода катушки высокого напряжения и направляется к свечам зажигания.

Большинство катушек имеют клеммы первичной обмотки, отмеченные (+) и (-). Знак плюс указывает на положительный результат, а минус — на отрицательный. Катушка должна быть установлена ​​в первичной цепи в соответствии с способом заземления батареи. Это совмещение положительной и отрицательной клемм заземлено, отрицательная клемма катушки должна быть подключена через модуль зажигания или распределитель к земле, если применимо.Это сделано для обеспечения правильной полярности свечи зажигания.

Схема подключения, показывающая, как катушка индуцирует ток

, протекающий во вторичной катушке.

Работа катушки зажигания. 1-первичная обмотка. 2- Вторичная обмотка

. Ток теперь покидает кишечную палочку на своем пути, чтобы зажечь свечи

через распределитель.

Фактический выход катушки.

Даже несмотря на то, что выходное напряжение некоторых катушек может превышать 100 000 вольт, катушка вырабатывает напряжение, достаточное только для возникновения искры.Оно может составлять всего 2000 вольт на холостом ходу на более старом автомобиле без средств контроля выбросов или до 60 000 вольт на новом автомобиле с максимально обедненной смесью и под нагрузкой. Для управления мощностью катушки у большинства двигателей есть распределитель. Задача распределителя — запустить катушку и распределить ток высокого напряжения на правую свечу зажигания в нужное время.

Обрушение первичного поля. Когда первичная цепь

разрывается, магнитное поле разрушается через вторичную обмотку

к сердечнику.

Способы отключения тока.

Чтобы вызвать коллапс магнитного поля катушки, ток через первичные обмотки должен быть мгновенно и чисто прерван, без пробоя (скачки тока или дуги в пространстве) в точке отключения в течение примерно 75 лет. потоки тока контролировались с помощью набора контактных точек для разрыва потока и сжатия первичного поля катушки. За последние 20 лет системы контактных точек были заменены электронными системами зажигания, в которых для управления первичной цепью используются транзисторы.

Электронное зажигание может производить искру высокого напряжения, необходимую для воспламенения бедных смесей, используемых в современных транспортных средствах. В то время как старая система точек контакта могла производить не более 20 000 или 30 000 вольт, электронные системы зажигания позволяют использовать до 100 000 вольт. Все современные автомобили используют системы зажигания с электронным управлением первичной цепью, основное различие между системами зажигания в точке контакта и электронными системами зажигания заключается в методе прерывания первичной цепи катушки.

Контактный пункт.

Контактные точки, используемые на старых автомобилях, представляли собой простой механический способ замыкания и размыкания первичной цепи катушки. Стационарная деталь заземлена через монтажную пластину точки контакта распределителя. Этот раздел предназначен только для настройки начальной точки.

Вторая деталь — подвижная точка контакта. Поворачивается на стальной стойке. Волокнистая пружина прижимает подвижный контактный рычаг к неподвижному блоку, заставляя две точки контакта касаться друг друга.Подвижный рычаг выталкивается наружу кулачками распределителя, которые поворачиваются за счет того, что вал распределителя открывает и закрывает точки при вращении. Количество лепестков соответствует количеству цилиндров.

Типовая конструкция точки контакта. Большинство из них включает регулируемую точку

в регулируемую опорную базу. Спецификация зазора средней точки

(от 0,018 до 0,022 дюйма)

Кулачок вращается и перемещает контактный рычаг через оптоволоконный блок трения. Он прикреплен к контактному рычагу и трется о кулачок.Для уменьшения износа на блоке используется высокотемпературная смазка. Подвижный контактный рычаг изолирован, так что, когда первичная цепь не будет заземлена, точки контакта соприкасаются.

Контактный пункт Жилая.

Количество градусов, на которое кулачок распределителя поворачивается от момента закрытия до момента, когда они снова открываются, называется задержкой и иногда упоминается, поскольку это влияет на накопление магнитного поля в первичных обмотках. Чем дольше точки закрыты, тем больше магнитное накопление.Однако слишком долгая выдержка может привести к возникновению дуги и горению. Если задержка слишком мала, точки откроются и схлопнут поле до того, как в нем накопится достаточно напряжения, чтобы произвести удовлетворительную искру.

При установке габаритов точки контакта, по мере уменьшения габарита задержка увеличивается. Когда габарит увеличен, задержка уменьшается. Задержка не может быть отрегулирована в электронных системах зажигания, но может быть измерена для помощи при диагностике. Всегда проверяйте спецификацию производителя на задержку при установке точек.

Эти точки зажигания закрываются на 1 и остаются закрытыми, когда кулачок поворачивается

на 2. Число градусов, образованных этим углом, определяет

задержки.

Конденсатор.

Конденсатор, иногда называемый конденсатором, поглощает избыточный первичный ток при размыкании точек контакта. Конденсатор предотвращает точечное искрение и, как следствие, перегрев, точечную коррозию и чрезмерный износ. Помимо увеличения срока службы точки контакта, конденсатор позволяет магнитному полю катушки быстро разрушаться, вызывая сильную мгновенную искру.

Большинство конденсаторов состоит из двух листов очень тонкой фольги, разделенных двумя или тремя слоями изоляции. Фольга и изоляция скручены в цилиндрическую форму. Затем цилиндр помещается в небольшой металлический корпус и герметизируется для предотвращения проникновения влаги. Близкое расположение полос фольги создает емкость или способность притягивать электроны.

Когда точки закрыты, конденсатор активен, так как магнитное поле катушки начинает нарастать, когда точки открываются, магнитное поле начинает коллапсировать, а напряжение в первичных обмотках увеличивается из-за самоиндукции.Если бы конденсатор не использовался, напряжение в первичной цепи было бы дугой в точках, потребляя энергию катушки до того, как магнитное поле пройдет через вторичные обмотки.

Однако конденсатор притягивает избыточное первичное напряжение, предотвращая дугу в точках. К тому времени, когда конденсатор полностью зарядился, точки слишком сильно разомкнули ток, чтобы дуга магнитного поля схлопывалась через вторичные обмотки, создавая быструю сильную искру.

Конденсаторный блок герметично заключен в металлический корпус.Обратите внимание на

, как конденсатор прикреплен к распределителю.

Электронное зажигание.

Схема на рисунке представляет собой простую электронную схему зажигания. Обратите внимание, что нет никаких механических устройств для замыкания и размыкания цепи. Весь процесс осуществляется в электронном виде. Ток течет от замка зажигания через модуль зажигания к катушке. Модуль зажигания содержит электронные компоненты, которые заставляют катушку производить искру высокого напряжения. Модули зажигания обрабатывают входные данные от других компонентов зажигания.

Схема, показывающая поток энергии через один тип электронной цепи зажигания

.

Модули зажигания иногда устанавливаются на брандмауэре двигателя или на внутреннем крыле, чтобы защитить их от чрезмерного нагрева двигателя. Остальные модули расположены в распределителе, установлены снаружи на корпусе распределителя или как часть узла змеевика. Ток от замка зажигания поступает в модуль и проходит через силовой транзистор, прежде чем достигнет катушки. Силовой транзистор действует как проводник, пропуская полный ток в цепи.Это начинает нарастание магнитного поля в катушке.

Когда силовой транзистор сигнализируется срабатывающим устройством и другими схемами модуля, он становится изолятором. Поскольку ток течет через изолятор, это останавливает протекание тока через первичную цепь катушки. Когда ток прекращается, магнитное поле схлопывается, создавая ток высокого напряжения во вторичных обмотках. После завершения схлопывания катушки процесс повторяется, поскольку ток через силовой транзистор снова начинается.

A и B — Покомпонентные изображения распределителя в сборе, в котором находится электронный модуль зажигания

.

C — Схема системы зажигания с электронным модулем зажигания

.

Электронные пусковые устройства.

Электронные пусковые устройства посылают ток сигнала на модуль зажигания, который затем разрывает первичную цепь. Детали спускового устройства не изнашиваются, что дает им гораздо больший срок службы, чем контактные точки, поскольку спусковое устройство не меняется.Это улучшает характеристики двигателя, уровень выбросов и надежность. В настоящее время используются три типа пусковых устройств:

• Магнитное.
• Эффект Холла.
• Оптический.

Большинство пусковых устройств приводится в действие вращением вала распределителя. Некоторые пусковые устройства установлены в блоке цилиндров или на нем и приводятся в действие вращением коленчатого и / или распределительного вала.

Магнитный датчик.

Магнитный датчик установлен в распределителе и реагирует на скорость распределителя, которая составляет половину скорости вращения коленчатого вала, этот датчик вырабатывает переменный ток.Выделяемый ток невелик (около 250 милливольт), но его легко считывает модуль зажигания. Узел вращающегося зуба называется реле или спусковым колесом. Стационарный узел называется приемной катушкой или статором.

Воздушный зазор между вращающимися и неподвижными зубьями предотвращает физический контакт и исключает износ. Когда зуб реактора совмещается с зубцом датчика, сигнал напряжения отправляется на модуль зажигания, который выключает силовой транзистор и прерывает первичный ток в катушке зажигания, вызывая зажигание свечи зажигания.Некоторые датчики устанавливаются возле коленчатого вала. реактивное колесо является частью коленчатого вала и находится в его средней точке. Между этим датчиком и реактором также существует воздушный зазор. Когда датчик находится в середине каждого слота, транзистор отключается и прерывает ток в катушке зажигания, в результате чего загорается свеча зажигания. Воздушный зазор имеет решающее значение для всех магнитных датчиков и должен быть установлен в соответствии со спецификацией.

Несколько различных магнитных датчиков положения коленчатого вала

. A — Между реактором

и приемной катушкой имеется воздушный зазор.Устанавливается на распределителе

B — Этот датчик

формирует переменный ток. C — Датчик положения и реактор, расположенный на

коленчатом валу.

Переключатель на эффекте Холла.

Переключатель Холла может быть установлен в распределителе или на коленчатом валу. Датчик Холла представляет собой тонкую пластину из полупроводникового материала, на которую постоянно подается напряжение. Напротив датчика расположен магнит, между датчиком и магнитом есть воздушный зазор.Магнитное поле воздействует на датчик до тех пор, пока между датчиком и магнитом не появится металлический язычок, обычно называемый заслонкой. Этот металлический язычок не касается магнита или датчика. Когда контакт между магнитным полем и датчиком прерывается, его выходное напряжение уменьшается. Это сигнализирует модулю зажигания о необходимости выключить силовой транзистор. Это прерывает первичный ток в катушке зажигания, вызывая ее возгорание.

A — Магнитное поле может воздействовать на датчик Холла.

B-Когда металлический язычок, прикрепленный к валу распределителя

, вращается между магнитом и датчиком Холла, магнитное поле

прерывается.Катушка зажигания посылает на распределитель высокое напряжение

каждый раз, когда магнитное поле прерывается

Оптический датчик

.

Оптический датчик обычно находится в распределителе. Пластина ротора имеет множество прорезей, через которые свет проходит от светоизлучающего диода (LED) к фоточувствительному диоду (светоприемник). Когда пластина ротора вращается, она прерывает световой луч от светодиода к фотодиоду. Когда фотодиод не обнаруживает свет, он посылает сигнал напряжения на модуль зажигания, заставляя его запускать катушку.

Оптический датчик положения коленчатого вала использует светодиод для передачи луча

света на фотодиод через прорези в пластине ротора.

Пластина ротора, используемая с оптическим датчиком. Обратите внимание на расстояние между прорезями

.

Система зажигания без распределителя.

Система зажигания без распределителя не имеет распределителя. В нем используется датчик положения коленчатого вала, который является магнитным датчиком переключателя на эффекте Холла. Датчик коленчатого вала установлен на блоке двигателя или в нем.Некоторые системы без распределителя имеют второй датчик на распределительном валу. датчик выполняет ту же работу, что и приемная катушка или переключатель на эффекте Холла в распределителе, соответствует ходу. Преимущество этой системы — отсутствие распределителя или узла, ротора и крышки распределителя.

Электрический сигнал генерируется всякий раз, когда коленчатый вал вращается, и сигнал отправляется на модуль зажигания и / или бортовой компьютер. Этот сигнал позволяет компьютеру определять положение каждого поршня в двигателе.В системах с датчиками коленчатого и распределительного валов показания обоих датчиков используются для определения положения поршня. Вход датчика может также использоваться компьютером для определения числа оборотов двигателя и величины опережения угла опережения зажигания.

A — Схема электронной системы зажигания без распределителя зажигания.

B — Одно возможное расположение компонентов для системы зажигания без распределителя.

При зажигании без распределителя создается свеча зажигания высокого напряжения с использованием нескольких катушек зажигания. На каждые два цилиндра приходится одна катушка зажигания.Версия с четырьмя цилиндрами имеет две катушки, шестицилиндровый — три катушки, а V-B использует четыре катушки, необходимо использовать несколько катушек, поскольку нет крышки распределителя и ротора для распределения искры.

Все катушки зажигания без распределителя имеют две разрядные клеммы. Эти клеммы подключаются к двум свечам зажигания двигателя через обычные провода резистивной свечи. Когда катушка зажигается, искра выходит из одной клеммы, проходит через провод свечи зажигания и возвращается к другой клемме катушки через блок двигателя, при этом другой провод свечи зажигания фактически зажигает обе свечи одновременно. .Провода катушки расположены так, что катушка зажигает одну свечу в верхней части такта выпуска, не влияет на работу двигателя и часто называется отработанной искрой. Поскольку для перескока язычка свечи зажигания на такте выпуска требуется очень небольшое напряжение, катушка достаточно мощная, чтобы зажигать обе свечи.

Интегрированная система прямого зажигания представляет собой разновидность безраспределительной системы зажигания. В этой системе вместо проводов свечей зажигания используются токопроводящие полоски для передачи электричества от катушек к свечам зажигания.Как и во всех безраспределительных системах, каждая катушка обслуживает две свечи зажигания.

Изображение системы прямого зажигания в разобранном виде. Эта установка с двумя катушками

для использования с четырехцилиндровым двигателем.

Система прямого зажигания.

Система прямого зажигания аналогична системе зажигания без распределителя. Однако в системе прямого зажигания на каждую свечу зажигания приходится по одной катушке. Между катушками и свечами не используются провода свечей зажигания или другие проводники. Вместо этого башни катушек подключаются непосредственно к свечам зажигания.

Покомпонентное изображение, показывающее расположение катушки и свечи зажигания

для одного цилиндра двигателя V-B с прямым зажиганием

. Каждая свеча в этом двигателе имеет свою катушку

.

Вы проследили прохождение тока через первичную систему.

Пройдя через контактный модуль или точки контакта, он возвращает на

аккумулятор через металлические части автомобиля, к которым он заземлен.

Общие системы зажигания для классических велосипедов

Есть два распространенных типа зажигания, связанных с классическими велосипедами: контактные точки и полностью электронное зажигание.В течение многих лет система зажигания от точки контакта была предпочтительной системой для контроля момента зажигания искры. Однако по мере того, как электроника в целом становилась более надежной и менее дорогой в производстве, производители обратились к полностью электронным системам, исключив механические точки контакта.

Система зажигания контактной точки состоит из:

• Батарея или магнето для подачи тока низкого напряжения для искры
• Точки механического контакта для контроля точки воспламенения
• Вращающийся кулачок для работы в точках контакта
• Конденсатор для уменьшения дуги на поверхностях точек контакта
• Катушка зажигания
• Свеча зажигания

Задача системы зажигания — подавать искру в цилиндр в нужное время.Искра должна быть достаточно сильной, чтобы проскочить зазор на электродах свечи зажигания. Для этого необходимо значительно увеличить напряжение в электрической системе мотоцикла (6 или 12 вольт) до примерно 25000 вольт на вилке.

Чтобы добиться этого увеличения напряжения, в системе есть две цепи: первичная и вторичная. В первичной цепи источник питания на 6 или 12 вольт заряжает катушку зажигания. На этом этапе контактные точки закрываются. Когда точки контакта размыкаются, внезапное падение напряжения питания заставляет катушку зажигания высвобождать накопленную энергию в виде повышенного высокого напряжения.

Ток высокого напряжения проходит по проводу (HT-провод) к крышке свечи, прежде чем попасть в свечу зажигания через центральный электрод. Искра возникает при скачках высокого напряжения от центрального электрода к заземляющему электроду.

Недостатки контактного пункта

Одним из недостатков системы зажигания в точке контакта является тенденция к износу пятки на точках контакта, что замедляет зажигание. Другой недостаток — перенос металлических частиц от одной точки контакта к другой, поскольку ток пытается перескочить через увеличивающийся зазор при открытии точек.Эти металлические частицы в конечном итоге образуют «выступ» на одной из поверхностей наконечника, что затрудняет установку правильного зазора во время обслуживания.

Конструкция точек соприкосновения имеет еще один недостаток: отскок точки (особенно на высокопроизводительных или высокооборотистых двигателях). Конструкция точек контакта требует использования пружинной стали для возврата точек в закрытое положение. Поскольку существует временная задержка между полностью открытыми точками и их возвращением в свое закрытое положение, высокие обороты мощных двигателей не позволяют пятке должным образом следовать за кулачком, стремясь отразить контактные поверхности.

Эта проблема, связанная с отскоком острия, создает в процессе горения искру, не имеющую отношения к месту.

Чтобы устранить все недостатки механических точек контакта, конструкторы разработали систему зажигания, в которой не используются движущиеся части, кроме спускового крючка на коленчатом валу. Эта система, ставшая популярной в 70-х годах компанией Motoplat, представляет собой твердотельную систему.

Твердотельное состояние — это термин, относящийся к электронной системе, в которой все усилительные и переключающие компоненты в системе используют полупроводниковые устройства, такие как транзисторы, диоды и тиристоры.

Самая популярная конструкция электронного зажигания — конденсаторно-разрядная.

Системы конденсаторно-разрядного зажигания (CDI)

Существует два основных типа источника тока для систем CDI: аккумулятор и магнето. Независимо от системы электропитания, основные принципы работы одинаковы.

Электроэнергия от аккумулятора (например) заряжает высоковольтный конденсатор. Когда подача питания прерывается, конденсатор разряжается и посылает ток на катушку зажигания, которая затем увеличивает напряжение до уровня, достаточного для проскока зазора свечи зажигания.

Тиристор для срабатывания

Переключение источника питания осуществляется с помощью тиристора. Тиристор — это электронный переключатель, которому требуется очень небольшой ток, чтобы контролировать его состояние или запускать его. Выбор момента зажигания достигается с помощью электромагнитного пускового устройства.

Электромагнитное срабатывание состоит из ротора (обычно прикрепленного к коленчатому валу) и двухполюсных электронных магнитов. Когда верхняя точка вращающегося ротора проходит через неподвижные магниты, на тиристор подается небольшой электрический ток, который, в свою очередь, вызывает искру зажигания.

При работе с системами зажигания типа CDI очень важно помнить о высоковольтном разряде свечи зажигания. Проверка на наличие искры на многих классических мотоциклах состоит в том, чтобы положить свечу на головку блока цилиндров (соединенную с крышкой свечи и проводом HT) и повернуть двигатель при включенном зажигании. Однако при зажигании CDI обязательно, чтобы вилка была правильно заземлена, и чтобы механик использовал перчатки или специальные инструменты, чтобы удерживать вилку в контакте с головкой, если необходимо избежать значительного поражения электрическим током.

Помимо предотвращения поражения электрическим током, механик должен также соблюдать все меры безопасности в мастерской при работе с электрическими цепями в целом и системами CDI в частности.

Pro Системы зажигания пилы

Технические советы по системам зажигания Pro Saw

Современная электроника во многом произвела революцию в мире. Эта технология затронула даже такие инструменты, как цепные пилы. Современные профессиональные пилы легкие и мощные. Электронные системы зажигания — один из наиболее важных факторов в этой эволюции.Следующая информация предоставляет профессиональным пользователям пилы практические знания по этому важному компоненту.

Pro Saw Системы зажигания

Не так много лет назад системы зажигания, используемые в профессиональных пилах, представляли собой простые магнето с точечным срабатыванием. Они были тяжелыми, сложными, дорогими и склонными к разного рода проблемам, особенно в дождливые дни.

Даже когда пилы «искрились», их часто было трудно запустить. Некоторые из них едва производили достаточно энергии, чтобы запустить свечу на скорости вращения коленчатого вала.В других случаях износ острия, вибрация или плохое обслуживание могут привести к тому, что пила «выйдет из строя». То, что пила «выстрелит» и вырвет ручку стартера из руки оператора, не было редкостью. Иногда после хорошего «хлопка спины» пила действительно запускалась, но вращалась в обратном направлении.

«Беспрерывное» транзисторное электронное зажигание произвело революцию в этих ранних системах зажигания. Это привело к устранению механического «переключателя», что значительно улучшило характеристики. Несмотря на то, что эти ранние электронные системы были громоздкими и склонными к сбоям, все было готово для современных сложных систем.

Современные системы небольшие, легкие и надежные. По сравнению с ранними системами зажигания они почти безотказны. Профессиональная пила обычно работает в течение всего срока службы без проблем с зажиганием. Хотя улучшения в системах зажигания были значительными, иногда они могут быть проблематичными. Часто эти проблемы легко устранить, и для дорогостоящего ремонта не требуется выезжать в магазин.

На что обращать внимание при проблемах с зажиганием

При возникновении проблем с зажиганием в первую очередь необходимо проверить свечу зажигания.Ищите повреждения керамического изолятора, а также повреждения или износ электрода. Если свеча зажигания имеет съемную клемму, убедитесь, что она плотно обжата.

Затем поищите оголенные или сломанные провода. Вибрация двигателя может привести к трению проводов друг о друга или сбоку от другого компонента. Со временем даже прочная изоляция изнашивается. Провод аварийного выключателя, который протерся о корпус достаточно долго, чтобы износиться через изоляцию, имеет тот же эффект, что и аварийный выключатель, который выключен.

Провода вибрируют, и их изоляция может изнашиваться, вызывая короткое замыкание. Чаще всего это происходит там, где они поворачиваются и проходят через металлический компонент или где они трутся о другой провод.

Другие проблемы возникают, когда провода проходят между частями, которые изолированы антивибрационной системой пилы. Постоянное сгибание или растяжение в конечном итоге приведет к их поломке. Иногда эти разрывы не очевидны, потому что они происходят внутри изоляции.Обрыв провода внутри вызывает «разрыв». Их бывает сложно найти, потому что проволока может выглядеть идеально снаружи.

Также следует проверить провод свечи зажигания. Иногда порез или износ изоляции могут вызвать проблемы. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, — это трещина в чехле свечи зажигания. Видимый признак неисправности — коричневый или обгоревший остаток керамики свечи зажигания. Это признак того, что искра проходит по внешней стороне свечи зажигания.Хотя пила все еще может работать в этом состоянии, она может быть готовым источником сильного поражения электрическим током.

Проверьте пыльник свечи зажигания на предмет трещин и трещин. В некоторых моделях пил эти ботинки обнажены. Если этот башмак будет поврежден, пила все еще может работать, но может сильно шокировать оператора, если он приблизится к ней. На фото выше проследите по проводу до багажника до места, где он приклеен. На этой пиле изоляция была повреждена и отремонтирована оператором с помощью ленты.Лента не является постоянным решением для ремонта провода вилки. Этот провод необходимо заменить.

Пришло время для короткого рассказа. Несколько лет назад один парень пришел в магазин в ярости. Он управлял профессиональной пилой, у которой был оголенный пыльник свечи зажигания в верхней части пилы. Он сказал, что знал, что в ботинке есть трещина, но все равно решил запустить ее. Он сказал нам, что у него была пила в большом подрезе, работавшая на максимальной скорости, когда он прислонился к верхнему кожуху и … ну …к тому времени, как он добрался до магазина, он все еще забавно ходил. Было ясно, что он снял напряжение в чувствительной области.

Неисправные переключатели

Если провода проверены, затем отсоедините провод аварийного выключателя и проверьте наличие искры. Иногда выключатель выходит из строя, в результате чего он постоянно «выключен». Если у вас есть искра после отключения выключателя, замените его и проверьте пилу.

Оболочка этого провода изношена, что указывает на наличие пятна износа на двигателе пилы.Все провода подвержены повреждению из-за вибрации, и их следует время от времени проверять.

Проблемы с модулями

Модули зажигания и катушки иногда выходят из строя. Когда все остальное подтвердится, заподозрите это. Когда они терпят неудачу, обычно происходит одно из двух. Очевидный симптом — отсутствие искры. Единственное, что вы можете сделать, это заменить модуль новым или, что еще лучше, заменить его на старый, который, как вы знаете, хорош. Если у пилы есть искра после смены модулей, вы ее починили.Если этого не произойдет, вы что-то упустили.

Замена модуля — единственный надежный способ его проверить. У нас нет тестера, который с уверенностью скажет нам, хороший ли модуль или плохой. Единственный надежный тест — это установка нового и пробный пуск пилы.
Еще одним признаком неисправности электронного модуля или катушки является искра, которая становится слабой при нагревании пилы. Если пила не запускается после заправки топливом, скорее всего, нагрев двигателя ослабил или исключил искру. Слабые системы зажигания иногда вырабатывают достаточно искры для работы пилы, когда она холодная, но при рабочей температуре сопротивление возрастает, и слабая искра не может поджечь свечу.Симптомы заключаются в том, что пила запускается и хорошо работает в магазине, но во время работы пила умирает и не запускается, пока не остынет. В некоторых магазинах это может быть сложно диагностировать, потому что пила будет хорошо работать в магазине. Он может даже хорошо работать в нескольких тестовых разрезах.

Это имитатор нагрузки, который мы используем для диагностики двигателей пил с системами зажигания, имеющими проблемы, связанные с нагревом. Это регулируемый пневматический тормоз, поэтому, хотя двигатель думает, что он рубит дерево, на самом деле он качает воздух.Мы шутим, что он имитирует самый длинный разрез в мире. С помощью этого инструмента мы можем довести двигатель пилы до рабочей температуры (или до нее) за очень короткое время. Поскольку нагрузка постоянная и достаточно тихая, также легко контролировать двигатель на предмет пропусков зажигания или других дефектов работы, которые было бы трудно заметить, если бы пила действительно пила древесину.

Этот симптом также похож на то, что происходит при закупорке вентиляционного отверстия топливного бака, поэтому диагностика проблем с воспламенением, связанных с нагревом, может быть сложной задачей.При попытке перезапустить пилу, которая, как вы подозреваете, связана с возгоранием, запускайте пилу до тех пор, пока проблема не возникнет, затем откройте крышку топливного бака, чтобы воздух попал в бак, затем снова закройте ее. Если пила перезапустится сразу же после того, как вы удалили воздух из бака, с зажиганием все в порядке, и вам нужно отремонтировать вентиляционное отверстие.

Замена компонентов зажигания

Некоторые ранние электронные системы зажигания состояли из двух частей — пускового модуля и катушки. Сегодня они объединены в одну часть. На пилах с двухкомпонентной системой зажигания модуль триггера можно заменить без замены катушки.Это простая работа, так как спусковой крючок обычно крепится парой винтов. При замене этой детали просто снимите старый модуль и установите на его место новый. Просто убедитесь, что у нового модуля хорошее заземление. Если вы заметили коррозию на монтажных стойках или если винты не были затянуты, это может быть проблемой с зажиганием. Модули должны обеспечивать хорошее соединение с корпусом.

Поменять катушку немного сложнее. Это та часть, из которой выходит провод свечи зажигания, и она устанавливается в корпусе вентилятора прямо над маховиком.Эта часть, наряду с магнитами в маховике, производит энергию искры и служит ориентиром для определения момента зажигания. При замене катушки снимите старую катушку с ее креплений и осмотрите ее. Ищите царапины или любые признаки удара маховиком. Контакт между катушкой и маховиком может быть вызван ослаблением крепежных винтов или изношенным коренным подшипником коленчатого вала.

Даже если вы не видите никаких повреждений, проверьте «осевой люфт» на коленчатом валу.Если вы чувствуете движение в этом подшипнике, может возникнуть контакт между маховиком и новой катушкой. Это может привести к повреждению новой катушки, а в некоторых случаях и маховика. Если вы обнаружили ослабленный подшипник, замените его. Если все в порядке, установите новую катушку. Основание катушки должно быть установлено примерно на 0,012 дюйма выше магнитов на маховике. Если у вас нет калибра, попробуйте использовать крышку для визитной карточки или спичечного коробки в качестве проставки. Поверните маховик туда, где магниты находятся чуть ниже Установив проставку, затяните крепежные винты.Поверните маховик, чтобы осторожно снять проставку.

При замене катушки необходимо установить воздушный зазор, чтобы маховик не мог контактировать с катушкой в ​​любой точке его вращения. Если вы заменяете этот компонент в полевых условиях и у вас нет подходящего инструмента, во многих случаях достаточно толстой картонной задней стенки ноутбука в качестве измерителя воздушного зазора.

Характеристики современных электронных систем зажигания

В начале этой информации мы заявили, что в ранних системах зажигания использовались простые точечные магнето.Эти ранние зажигания имели статическое время, поэтому время холостого хода пилы было таким же, как и при полном газе. То же самое было и с ранними электронными системами зажигания.

Сегодняшние системы зажигания изменили это. У некоторых теперь есть функции, которые изменяют время в зависимости от скорости пилы. Эта временная «кривая» предварительно запрограммирована в «чипе» и помогает пиле производить больше мощности за счет изменения момента зажигания горючего заряда. Это увеличивает время горения, поэтому можно использовать больше энергии топлива.В дополнение к увеличению мощности некоторые системы зажигания теперь замедляются для облегчения запуска, а затем переходят вперед для плавного холостого хода. Другие имеют встроенную технологию ограничения оборотов.

В то же время системы зажигания становятся все больше и больше, сами компоненты становятся меньше и прочнее. Сегодняшние неразъемные системы зажигания состоят из катушки и модуля управления размером с ноготь. Эти компактные агрегаты настолько долговечны, что нередко можно увидеть, как пилы без проблем работают весь свой срок службы.

Системы зажигания

прошли долгий путь за последние десять лет, но инженеры говорят, что новые технологии будут способствовать еще большему совершенствованию в ближайшие годы.

Наш совет

Надеюсь, эта информация поможет вам диагностировать и устранить проблему с системой зажигания вашей пилы. Вы узнали, что проблемы с зажиганием — это часто проблемы с проводкой, которые легко исправить. Если у вас есть более серьезная проблема, такая как отказ катушки, вы узнали, что даже их нетрудно заменить.

Просто помните, если вам нужна помощь, свяжитесь с нами. Наши технические специалисты прошли заводское обучение и сертифицированы. У них также есть многолетний опыт и специальные инструменты для решения сложных проблем … Вот почему мы выбираем профессионалов.

Есть еще вопросы про топливные системы на бензопилах? Позвоните или зайдите.

Электронное зажигание (автомобиль)

16.3.

Электронное зажигание

Обычная индукционная система зажигания
не могла удовлетворить повышенным требованиям к системам зажигания с 1960 года.Введение новых критериев выбросов выхлопных газов в 1965 году и потребность в улучшенной экономии топлива в 1975 году вынудили использовать электронику в системе зажигания, чтобы соответствовать законодательным требованиям к транспортным средствам. Законодательные требования и требования водителей к улучшенным характеристикам двигателя, добавленные к маркетинговой стратегии производителя по предложению более совершенного автомобиля, являются стимулом для электронных инноваций в этой области.

Недостатки традиционной системы.

Основной принцип обычной индукционной системы зажигания не менялся в течение нескольких десятилетий, пока она не стала неспособной удовлетворить потребности в отношении выходной энергии и рабочих характеристик контактного выключателя.В отличие от мощности воспламенения 10-15 кВ, использовавшейся ранее, современному высокоскоростному двигателю требуется мощность 15-30 кВ для зажигания более слабых смесей, необходимых для обеспечения большей экономичности и выбросов. Чтобы удовлетворить это требование, часто используется малоиндуктивная катушка. Из-за гораздо более высокого тока, протекающего в этой катушке, эрозионный износ прерывателя контактов недопустим. Одной этой причины достаточно, чтобы заменить механический выключатель электронной системой. Однако другие недостатки прерывателя:
(i) Зажигание отличается от указанного значения из-за изменения скорости из-за (а) износа пятки контакта, кулачка и шпинделя, (б) эрозии контактных поверхностей, и (c) отскок контакта и неспособность пятки следовать за кулачком на высокой скорости.(«) Неблагоприятное влияние на время выдержки в результате изменения угла выдержки. (Привет) Частое обслуживание.
Следующие описания охватывают основные принципы работы электронных систем зажигания, используемых в период от начала перехода от механического прерывателя к самому последнему.
16.3.1.

Системы с автоматическим выключателем

Контакты с транзисторным управлением (TA.C.)

Эта система включает в себя обычные механические прерыватели, которые приводят в действие транзистор для управления током в первичной цепи.Поскольку используется очень малый ток прерывателя, эрозия контактов
устраняется, так что сохраняется хороший выход катушки. Также он обеспечивает точную синхронизацию зажигания в течение гораздо более длительного периода. Когда с этой системой используются катушка с низкой индуктивностью и балластный резистор, также исключается чрезмерное искрение контактов, вызванное высоким первичным током.
Основной принцип индуктивной полупроводниковой системы зажигания, запускаемой выключателем, проиллюстрирован на рис. 16.25, где транзистор работает как контактный выключатель, действуя как

Рис.16.25. T.A.C. система зажигания.
выключатель питания для включения и отключения первичной цепи. Транзистор работает как реле, которое управляется током, подаваемым кулачковым управляющим переключателем и, таким образом, называется срабатывающим выключателем.
Небольшой управляющий ток проходит через базу-эмиттер транзистора, когда прерыватель контактов находится в замкнутом состоянии. Это включает цепь коллектор-эмиттер транзистора и позволяет полному току протекать через первичную цепь для возбуждения катушки.На этом этапе протекание тока в цепи управления и базе транзистора регулируется суммарными и относительными значениями резисторов R1 и R2. Эти значения сопротивления выбраны для обеспечения управляющего тока около 0,3 А, что достаточно для обеспечения самоочищающегося действия контактных поверхностей без перегрузки выключателя.
Когда требуется искра, кулачок размыкает контакт для прерывания цепи базы, что вызывает отключение транзистора. При внезапном размыкании первичной цепи во вторичной возникает высокое напряжение, которое вызывает искру на свече.Эта последовательность повторяется, чтобы обеспечить необходимое количество искр на каждый оборот кулачка (рис. 16.26). T.A.C. Такое расположение обеспечивает более быстрый разрыв цепи по сравнению с нетранзисторной системой, и, как следствие, происходит более быстрое схлопывание магнитного потока. Следовательно, получается высокое вторичное напряжение HT. Компоненты этой системы зажигания аналогичны компонентам, используемым в обычной системе, за исключением дополнительного модуля управления, содержащего силовой транзистор.
Требуются дополнительные усовершенствования базовой схемы (рис. 16.25) для защиты полупроводников от перегрузки из-за самоиндукции и минимизации радиопомех. Также эта схема не подходит для использования с обычным автоматическим выключателем с фиксированным заземляющим контактом. Для решения этой проблемы используется дополнительный транзистор (рис. 16.27). В этой схеме транзистор Т \ включен последовательно с выключателем в цепи управления и действует как драйвер для силового транзистора Т%.Подобно предыдущим системам, резисторы ограничивают ток базы в Т \ и Т2, а также ток размыкателя контактов.

Рис. 16.26. Контроль первичного тока (4-цилиндровый двигатель).

Рис. 16.27. TA.C. с драйвером и силовыми транзисторами.
В замкнутом положении контактного выключателя в цепи управления течет небольшой ток. Хотя большая часть этого тока проходит через Ri, очень небольшая часть проходит через базу T1 для включения транзистора.Этот чувствительный транзистор затем подает ток на базу силового транзистора T2, чтобы включить его. Следовательно, коллектор-эмиттер T2 проводит и замыкает первичную цепь, позволяя нарастать магнитный поток в катушке. Во время искры размыкается контактный выключатель, который прерывает ток в цепи управления и базовой цепи Т \. При выключенном T \ ток отсекается от базы T%, тем самым разрывая первичную цепь.
Силовой транзистор T
Рис. 16.28. Усилитель Дарлингтона.
транзистор Т2 в системе, показанной на рис. 16.27, значительно повышает надежность системы. Схема усилителя Дарлингтона (рис. 16.28) с двумя транзисторами образует интегральную схему (IC) с тремя выводами, E, B и C. Когда небольшой ток подается на базу T \ t, он включается и вызывает пропорциональную больший ток течет к базе T2.Это, в свою очередь, включает T%, что позволяет основному току течь через T2 от коллектора к эмиттеру.
16.3.2.

Системы без выключателя

Электронный выключатель вместо механического выключателя дает следующие преимущества.
(i) Точная синхронизация зажигания доступна во всем диапазоне рабочих скоростей.
(ii) Отсутствие эрозии и износа из-за отсутствия каких-либо контактов. Эта система не требует обслуживания в отношении постоянной замены, регулировки выдержки и настройки момента зажигания.Также время остается правильным в течение очень длительного периода.
(Hi) Время нарастания катушки зажигания можно изменять, изменяя период выдержки в соответствии с условиями. Это обеспечивает более высокий выход энергии из катушки на высокой скорости, но не имеет риска высокотемпературной эрозии на низкой скорости.
(iv) Отсутствует отскок контактов на высокой скорости, и, следовательно, исключается возможность потери первичного тока катушки.
Основная схема без прерывателя электронной системы зажигания показана на рис.16.29. Блок распределителя аналогичен обычному блоку, за исключением того, что электронный переключатель, называемый генератором импульсов, заменяет прерыватель контактов. Генератор импульсов генерирует электрический импульс, чтобы сообщить, когда требуется искра. Твердотельный модуль управления создает и прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания, усиливая и обрабатывая сигналы, полученные от генератора импульсов. Кроме того, модуль управления определяет частоту вращения двигателя по частоте импульсов и, соответственно, изменяет время задержки в соответствии с частотой вращения двигателя.

Генератор импульсов.

Три основных типа генераторов импульсов: (i) индуктивный (ii) генератор Холла и (Hi) оптический.

Генератор индуктивных импульсов.

Один дизайн этого генератора показана на рис. 16.30, где постоянный магнит и индуктивной обмотки закреплены на опорной плите. Вал распределителя приводит в движение железное спусковое колесо. Количество зубцов на спусковом колесе или отражателе соответствует количеству цилиндров двигателя.Если зуб приближается к сердечнику статора из мягкого железа, магнитный путь завершается, вызывая поток потока. Когда колесо спускового механизма
перемещается из показанного положения, воздушный зазор между сердечником статора и зубцом спускового механизма увеличивается, из-за чего магнитное сопротивление или магнитное сопротивление также увеличивается, вызывая уменьшение магнитного потока в магнитной цепи.
Изменение магнитного потока приводит к возникновению ЭДС в индуктивной обмотке, установленной вокруг стального сердечника статора. Максимальное напряжение индуцируется, когда скорость изменения магнитного потока является наибольшей, что происходит непосредственно перед и сразу после точки, где зубец триггера находится ближе всего к сердечнику статора.На рисунке 16.31 показано изменение напряжения из-за перемещения спускового колеса на один оборот. Положительный и отрицательный пик устанавливаются из-за нарастания потока и спада потока соответственно. В положении триггера с наибольшим потоком ЭДС в обмотку не наводится. Средняя точка изменения между положительным и отрицательным импульсами используется, чтобы сигнализировать о необходимости наличия искры.
Поскольку скорость вращения колеса триггера определяет скорость изменения магнитного потока, выходной сигнал генератора импульсов изменяется примерно от 0.От 5 В до 100 В. Это изменение напряжения в сочетании с изменением частоты используется модулем управления в качестве сигналов считывания для различных целей, кроме запуска искры. Поскольку сопротивление магнитной цепи зависит от размера воздушного зазора, выходное напряжение также зависит от размера воздушного зазора. Из-за магнитного эффекта для проверки воздушного зазора используется немагнитный щуп, например, пластмассовый.
Генератор импульсов Bosch работает по аналогичному принципу, но имеет другую конструкцию (рис.16.32). Он состоит из круглого дискового магнита с двумя плоскими поверхностями, действующими как полюса N и S. Круглый полюсный наконечник из мягкого железа помещен на верхнюю поверхность магнита, пальцы которого загнуты вверх для образования четырех полюсов статора в случае 4-цилиндрового двигателя. Такое же количество зубцов сформировано на спусковом колесе, чтобы создать путь, по которому поток проходит к несущей пластине, поддерживающей магнит. Индуктивная катушка намотана концентрично со шпинделем

и рис.16.29. Компоновка безбарьерной электронной установки

. 16.30. Генератор индуктивных импульсов.

Рис. 16.31. Выход напряжения от генератора импульсов.
весь узел образует симметричный узел, устойчивый к вибрации и износу шпинделя.

Рис. 16.32. Генератор импульсов (Bosch).
Некоторые производители не используют обычные распределители. Citroen использует единственную металлическую пробку, называемую мишенью, закрепленную болтами на периферии маховика, и датчик цели, установленный на картере сцепления (рис.16.33). Датчик цели использует индуктивную обмотку, размещенную вокруг магнитопровода таким образом, чтобы сердечник находился на расстоянии 1 ± 0,5 мм от пули, когда нет. 1 поршень находится прямо перед ВМТ. Выходное напряжение аналогично другим генераторам импульсов, за исключением того, что модуль управления (компьютер) в этом случае получает только один импульс сигнала на оборот. В целях управления Citroen включает второй датчик цели, конструкция которого идентична другому датчику, и расположенный рядом с зубьями стартового кольца на маховике.Этот датчик сигнализирует прохождение каждого зубца маховика, чтобы компьютер мог подсчитать зубцы и определить частоту вращения двигателя, чтобы установить опережение зажигания в соответствии с условиями.

Генератор импульсов Холла.

Принцип действия генератора импульсов этого типа основан на эффекте Холла. Когда микросхема, сделанная из полупроводникового материала, пропускает по себе ток сигнала и подвергается воздействию магнитного поля, между краями кристалла под углом 90 градусов к пути, по которому проходит ток сигнала, генерируется небольшое напряжение, называемое напряжением Холла.Напряжение Холла изменяется из-за изменения напряженности магнитного поля, и этот эффект можно использовать в качестве переключающего устройства для срабатывания точки зажигания путем изменения тока Холла.
Принцип работы генератора Холла показан на рис. 16.34. Полупроводниковый чип, удерживаемый в керамической опоре, имеет четыре электрических соединения. Ток входного сигнала подается на AB, а выходной ток Холла поступает от CD. Напротив чипа расположен постоянный магнит, разделенный воздушным зазором.Действие переключения осуществляется лопатками на спусковом колесе, которое приводится в движение шпинделем распределителя. Генератор Холла может генерировать искру при неподвижном двигателе, что невозможно при использовании индуктивного генератора импульсов. При обращении с этой системой следует соблюдать осторожность, поскольку существует риск поражения электрическим током.

Рис. 16.33. Генератор импульсов (Citroen)
Когда металлическая пластина выходит из воздушного зазора, микросхема подвергается воздействию магнитного потока, и на CD подается напряжение Холла.Теперь переключатель включен, и в цепи CD течет ток. Перемещение лопасти в воздушный зазор между магнитом и блоками микросхемы отводит магнитный поток от микросхемы, что приводит к падению напряжения Холла до нуля. Если лопатка находится в этом положении блокировки потока, переключатель выключен и в цепи CD не течет холловский ток. Когда триггерная лопасть генератора импульсов проходит через воздушный зазор, модуль управления
, используемый с этой системой, включает первичный ток для катушки зажигания.Следовательно, угловое расстояние между лопатками определяет период выдержки. Если пространство между лопатками уменьшается, время закрытия первого контура увеличивается. Когда переключатель Холла замкнут, то есть когда лопатка покидает воздушный зазор, закрытый период заканчивается и возникает искра.
Схема генератора Холла, используемого в распределителе Bosch, показана на рис. 16.35. Полупроводниковый чип в этой модели используется в интегральной схеме, которая также выполняет функции формирования импульсов, усиления импульсов и стабилизации напряжения.Количество лопаток на спусковом колесе равно количеству цилиндров двигателя. В этой конструкции спусковое колесо и лопасти ротора составляют одно целое. Трехжильный кабель соединяет генератор Холла с модулем управления, а его выводы образуют вход сигнала, выход Холла и землю.

Генератор оптических импульсов.

Этот тип работает по обнаружению точки искры с помощью заслонки, которая прерывает световой луч, проецируемый светоизлучающим диодом (LED) на фототранзистор.Этот фотоэлектрический метод запуска был разработан для системы Lumenition.
Принцип действия триггера этого типа показан на рис. 16.36. Невидимый свет с частотой, близкой к инфракрасной, излучается полупроводниковым диодом из арсенида галлия, и его луч фокусируется полусферической линзой до ширины около 1,25 мм в точке прерывания. К шпинделю распределителя крепится стальной измельчитель с лезвиями, соответствующими количеству цилиндров и периоду выдержки. Это контролирует периоды времени, когда свет падает на кремниевый фототранзисторный детектор.Этот транзистор образует первую часть усилителя Дарлингтона, который формирует сигнал и включает в себя средство предотвращения изменения синхронизации из-за изменения линейного напряжения или из-за накопления грязи на линзе. Сигнал, посылаемый генератором на модуль управления, включает ток в первичной катушке. Следовательно, когда прерыватель разрезает лучи, первичная цепь разрывается, и на свече возникает искра.

Модули управления.

Фиг.16.34. Эффект Холла.

Рис. 16.35. Генератор Холла (Bosch).

Рис. 16.36. Генератор оптических импульсов.
Модуль управления или триггерный блок переключает ток первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналом, полученным от генератора импульсов. Используются системы управления как индуктивного накопительного типа
, так и разрядного типа. Эти два разных типа управления образуют две разные электронные системы зажигания.
16.3.3.

Индуктивное зажигание с накоплением

Первичная цепь этой системы аналогична системе Кеттеринга, за исключением того, что надежный силовой транзистор, установленный в модуле управления, замыкает и размыкает первичную цепь вместо контактного выключателя. Типичное управление выполняет четыре функции, такие как формирование импульса, управление периодом задержки, стабилизация напряжения и первичное переключение (рис. 16.37) в четырех полупроводниковых каскадах.

Рис.16.37. Модуль управления индуктивным накоплением.

Формирование импульса.

Сплошная линия на рис. 16.38 представляет выходное напряжение от генератора импульсов индуктивного типа, подключенного к схеме модуля управления. Полная отрицательная волна получается только при испытании генератора на разрыв цепи. Как только сигнал переменного тока подается на каскад схемы запуска, импульс принимает прямоугольную форму постоянного тока (рис. 16.38). Ширина прямоугольного импульса зависит от длительности выходного импульса генератора.Однако высота прямоугольника или выходной ток триггерных цепей не зависят от скорости двигателя.

Рис. 16.38. Формирование импульса.

Контроль периода выдержки и стабилизация напряжения.

Период ожидания на этом этапе обычно изменяется путем изменения начала периода ожидания. Таким образом, вторичный выход уменьшается при уменьшении периода выдержки. Эта функция управления используется для управления периодом времени, в течение которого ток проходит через первичную обмотку катушки в соответствии с частотой вращения двигателя.
Напряжение, подаваемое на эту цепь резистора-конденсатора (RC), должно оставаться постоянным, независимо от изменения напряжения питания модуля управления из-за изменений мощности зарядки и нагрузок потребителей. Это достигается за счет секции стабилизации напряжения модуля.

Первичная коммутация.

Ток в первичной цепи обычно переключается усилителем Дарлингтона. Импульсные сигналы, полученные от каскада управления периодом выдержки, передаются на транзистор управления, действующий как усилитель управляющего тока.В нужное время ток от драйвера включается или выключается для управления мощным силовым транзистором выходного каскада Дарлингтона.

Обработка импульсов.

Последовательность событий от момента получения сигнала от исходного генератора импульсов до момента искры в цилиндре показана на рис. 16.39. A

Рис. 16.39. Импульсная обработка.
Электронно-лучевой осциллограф (CRO), когда он подключен к выходу катушки зажигания, составляющей часть электронной системы зажигания, дает изображение, показанное вторичными выходными диаграммами.Вертикальная и горизонтальная оси шаблона CRO представляют напряжение и время соответственно. Основные характеристики одного вторичного разряда показаны на рис. 16.40.
Если первичная цепь разорвана, вторичное напряжение увеличивается до тех пор, пока не возникнет искра. Когда это происходит, напряжение, необходимое для поддержания искры, падает до значения, которое затем поддерживается до тех пор, пока выходная энергия не станет достаточной для поддержания процесса искры. В этот момент вторичное напряжение немного повышается, прежде чем упасть, и колеблется в два или три раза, поскольку оставшаяся энергия рассеивается в катушке.
Управление вторичным выходом. За исключением изменений, вызванных механическими дефектами, система срабатывания прерывателя имеет постоянную задержку во всем диапазоне скоростей. В результате на высокой скорости период ожидания слишком короткий, из-за чего вторичный выход плохой из-за сравнительно низкого первичного тока. Однако катушка с низкой индуктивностью улучшает выходную мощность в верхнем диапазоне скоростей, но вызывает эрозионный износ в нижнем диапазоне скоростей. Использование системы постоянной энергии решает эту проблему. Эта энергетическая система включает в себя катушку с высокой выходной мощностью и управляется электроникой для изменения периода выдержки, подходящего для всех скоростей.На низкой скорости процент задержки остается относительно небольшим, который постепенно увеличивается с увеличением скорости.

Как показано на рис. 16.40, задержка начинается в точке (1) и заканчивается в точке (2) на низких скоростях. С увеличением оборотов двигателя начало периода ожидания (то есть точка, в которой начинается ток.

Рис. 16.40. Задержка относительно вторичного напряжения.
течет в первичной обмотке) постепенно смещается в сторону крайнего предела. (3). Любое увеличение времени задержки после точки (3) уменьшает продолжительность искры, поскольку этот предел представляет собой конец периода искрового разряда.
Изменение процентной задержки в зависимости от частоты вращения двигателя показано на рис. 16.41. На холостом ходу процент задержки устанавливается большим, чтобы дать искру высокой энергии для контроля выбросов выхлопных газов. Однако между холостым ходом и 4000 об / мин увеличение процента задержки предотвращает снижение накопленной энергии. Следовательно, это обеспечивает почти постоянное вторичное напряжение вплоть до максимального значения системы, которое, как считается, составляет около 15000 искр / мин.

ТОЧКА ЗАЖИГАНИЯ, ИСКРЫ / МИН 4 ЦИЛИНДР
Рис.16.41. Доработка выдержки в соответствии с оборотами двигателя.
Когда система встроена в 6- и 8-цилиндровые двигатели, возникает необходимость уменьшить процентное значение задержки на скоростях свыше 5000 об / мин, в противном случае начало задержки произойдет до окончания периода искрового разряда. Эта проблема решается с помощью транзистора в системе управления для включения первичного тока в заданное время после возникновения искры. Продолжительности 0,4 миллисекунды обычно достаточно для удовлетворения большинства требований сгорания.На рисунке 16.42 показан выходной сигнал, выдаваемый системой постоянной энергии с использованием управления углом выдержки.

Цепь модуля управления.

На рисунке 16.43 представлена ​​упрощенная схема модуля управления с указанием четырех основных секций A, B, C и D, обсуждаемых ниже.

Рис. 16.42. Выход из системы постоянной энергии.

Рис. 16.43. Схема модуля управления (упрощенная).

Регулировка напряжения (А).

Использование стабилитрона (ZD) обеспечивает подачу постоянного напряжения на управляющие секции B и C и не зависит от колебаний напряжения, возникающих в других цепях транспортного средства.Падение напряжения на диоде является постоянным, и эта функция используется для обеспечения регулируемого напряжения для управления цепью управления.

Формирование импульса (B).

В этом разделе два транзистора, T1 и T2, образуют устройство, называемое триггером Шмитта, который является обычным методом, используемым в аналого-цифровом преобразователе для формирования прямоугольного импульса при преобразовании аналогового сигнала в цифровой сигнал. Транзистор Ti включается, когда импульс, генерируемый внешним триггером, противодействует току, протекающему от батареи к триггеру через диод D.Это заставляет ток течь через базу-эмиттер Т \, который включает транзистор и отводит ток от базы Т%. Действие триггера Шмитта приводит к тому, что Т2 выключается, когда Т \ включен, и наоборот. Напряжение во время переключения регулируется пороговым напряжением, необходимым для включения Т \. Переключение Ti происходит при очень низком пороговом напряжении, поэтому для практических целей считается, что переключение происходит, когда триггерный потенциал изменяется с положительного на отрицательный.

Контроль выдержки (С).

Первичный ток в катушке протекает при включении pnp-транзистора T \, который управляется T3. Переключение T3 контролируется током, подаваемым через i? 5, и состоянием заряда конденсатора C. Во время зарядки конденсатора током от R5 ток не проходит на базу T3, поэтому T3 переключается. -выключенный. Как только конденсатор полностью заряжен, ток проходит к базе T3 и включает его, чтобы начать период выдержки (т.е.е. для инициирования протекания тока в первичной обмотке катушки). Время, необходимое для зарядки конденсатора, определяет период выдержки. Постоянная времени RC в этом случае определяется величиной разряда конденсатора до получения заряда от R5.
При малых оборотах двигателя транзистор Т2 включен на сравнительно долгое время. Это позволяет обкладке конденсатора, смежной с T2, передавать на землю заряд, который она получила от Ra, когда T2 был выключен. На этой низкой скорости конденсатор успевает полностью разрядиться до точки, в которой потенциал пластины становится подобен заземлению.Это заставляет конденсатор притягивать большой заряд от R5, когда транзистор T2 выключается. Поскольку время, необходимое для обеспечения этого заряда, велико, точка включения T3 задерживается, и в результате возникает короткий период ожидания.
На высокой скорости T2 включается на короткое время, тем самым позволяя только частичный разряд конденсатора. Следовательно, время, необходимое для зарядки конденсатора, короче, и задержка начинается в более ранней точке, обеспечивая более длительный период. Прерывание первичной обмотки происходит при включении Т2.Это продиктовано триггерным сигналом, из-за которого конец периода задержки всегда наступает в одно и то же время. В момент включения T2 конденсатор начинает разряжаться, что приводит к отключению T3 и возникновению искры.

Выход Дарлингтона (D).

Пара Дарлингтона, обычная матрица силовых транзисторов, используется для коммутации больших токов. В паре используются два надежных транзистора, T5 и Tq, которые встроены в металлический корпус с тремя выводами — базой, эмиттером и коллектором.
Если напряжение прямого смещения приложено к цепи база-эмиттер T5, транзистор включается. Это увеличивает напряжение, приложенное к базе T &, и если оно превышает пороговое значение, T% также включается. Когда t5 и Tq включены, первичная обмотка находится под напряжением. Если T5 отключается отключением T4, первичная цепь разрывается и образуется искра. Чтобы сделать систему пригодной для транспортного средства, в схеме
, показанной на рис.16.43, которые предотвращают повреждение полупроводников из-за высокого переходного напряжения, а также уменьшают радиопомехи.

Альтернативный метод контроля выдержки.

Другой способ достижения контроля угла задержки, чтобы наложить опорное напряжение на выходе сигнала, поступающего от генератора импульсов (рис. 16.44A). В этой компоновке запуск искры в конце периода выдержки происходит на переключающий точке между положительными и отрицательными волнами, но в начале периода задержки сигнализируется, когда импульсное напряжение превышает опорное напряжение.Опорное напряжение 1,5 V действует на этапе управления задержки на низкой скорости, которая поднимается до 5 V на высокой скорости. Более сильный импульсный сигнал в сочетании с более высоким опорным напряжением обеспечивает более длительный период задержки (рис. 16.44B). Когда двигатель неподвижен, импульсный сигнал не генерируется, поэтому через катушку не может протекать ток, и, следовательно, управление выдержкой не может работать.

Рис. 16.44. Использование опорного напряжения для управления обитать.

Рис. 16.45. Распределитель со встроенным усилителем.

Ford Escort Электронное зажигание. В двигателях

Ford 1300 и 1600 используются электронные системы зажигания с 1981 года. Модуль управления установлен на стороне распределителя в сборе. Питание модуля управления осуществляется через четырехконтактный мультиштекер, встроенный в корпус распределителя. Внешние кабели LT от распределителя ограничиваются двумя выводами, соединяющимися с катушкой и замком зажигания (рис. 16.45). Тахометр, подключенный к ’-’ стороне катушки, использует LT-импульсы заряда катушки для измерения скорости двигателя.
После установки распределитель точно настраивается на двигатель, и, поскольку он имеет конструкцию без прерывателя, дальнейшая проверка синхронизации во время обслуживания автомобиля не требуется. Поскольку угол задержки регулируется модулем управления, проверка или регулировка не требуется.

Honda Электронное зажигание.

Эта система, установленная на Accord, содержит генератор импульсов индуктивного типа и модуль управления, называемый воспламенителем (рис. 16.46). Переключение первичного тока катушки осуществляется двумя транзисторами, а именно транзистором Ti и силовыми транзисторами T%. В генераторе импульсов используется реактор, имеющий форму зуба пилы для создания формы волны переменного тока.

Рис. 16.46. Электронная схема зажигания (Honda).
Если ключ зажигания замкнут при неподвижном двигателе, R2 подает напряжение на базу T \. Это напряжение выше триггерного напряжения, и, поскольку сопротивление обмотки генератора импульсов превышает 700 Ом, транзистор Т \ включен. На этом этапе T \ проводит ток «a» на землю, а не на базу T2. Следовательно, Т2 отключается и первичная цепь разомкнута.
Во время проворачивания двигателя движением рефлектора вырабатывается эрнф.Если полярность ЭДС генератора на конце T \ обмотки отрицательная, резистор R2 подает ток на землю через обмотку и диод D \. На этом этапе напряжение, приложенное к базе T \, меньше напряжения триггера, и, следовательно, T \ выключен. Ток ‘a’ от R3 теперь отводится от T \ к базе T2, поэтому T2 включен, и ток проходит через первичную обмотку. Если ЭДС от генератора импульсов реверсируется, комбинированное воздействие напряжения от R2 и ЭДС от генератора импульсов запускает и включает Ti и выключает T2, чтобы прервать первичный ток и вызвать искру на свече.
Стабилитроны ZD \ и ZD2, установленные на каждом конце первичной обмотки, проводят на землю колебательный ток высокого напряжения, вызванный самоиндукцией, и тем самым защищают оба транзистора от высоковольтных зарядов.
16.3.4.

Емкость Разряд (КД) Зажигание

Эта система хранит электрическую энергию высокого напряжения в конденсаторе до тех пор, пока триггер не отправит заряд в первичную обмотку катушки. Катушка в данном случае представляет собой импульсный трансформатор вместо обычного накопителя энергии (рис.16,47). Чтобы подать на конденсатор напряжение около 400 В, ток батареи инвертируется в переменный, а затем напряжение повышается через трансформатор. Когда требуется искра, триггер передает энергию первичной обмотке катушки, «зажигая» тиристер, который представляет собой тип транзисторного переключателя. После срабатывания тиристера он продолжает пропускать ток через переключатель даже после того, как ток срабатывания триггера прекратится. Из-за внезапного разряда энергии высокого напряжения в первичной обмотке происходит быстрое увеличение магнитного потока катушки, что индуцирует напряжение, превышающее 40 кВ, во вторичной цепи, создавая короткую искру высокой интенсивности.

Рис. 16.47. Схема электронного зажигания разряда емкости.
Преимущества системы CD:
(i) Она сохраняет высокое вторичное напряжение.
Hi) Обеспечивает постоянный входной ток и постоянное выходное напряжение в широком диапазоне скоростей.
(Hi) Это вызывает быстрое нарастание выходного напряжения. Поскольку скорость нарастания примерно в десять раз выше, чем у индуктивного типа электронного зажигания, система CD снижает риск короткого замыкания высокотемпературного тока на землю через загрязненный изолятор вилки или попадание в путь, отличный от электродов вилки.
Хотя система CD специально подходит для двигателей с высокими рабочими характеристиками, продолжительность искры около 0,1 мс, обеспечиваемая этой системой, обычно слишком мала для надежного воспламенения более слабых смесей, используемых во многих современных двигателях. Чтобы решить проблему малой продолжительности искры, иногда используется преимущество высокой вторичной выходной мощности, чтобы обеспечить большую искру за счет увеличения зазора свечи зажигания.
Система может срабатывать с помощью механического прерывателя, но для повышения привлекательности системы используется генератор импульсов индуктивного типа или типа на эффекте Холла.Сигнал переменного тока от генератора подается на схему управления формированием импульса, которая преобразует сигнал в выпрямленный прямоугольный импульс, а затем преобразует его в треугольный импульс запуска, чтобы запустить тиристер, когда требуется искра.
Трансформатор напряжения, обеспечивающий одно- или многоимпульсный выход, используется для зарядки конденсатора емкостью 1 мкФ до напряжения около 400 В. В обоих случаях между этапом зарядки и конденсатором установлен диод, чтобы предотвратить повреждение конденсатора. протекание тока от конденсатора.Одноимпульсный заряд конденсатора позволяет нарастить максимальное напряжение примерно за 0,3 мс, тогда как колебательный заряд, обеспечиваемый многоимпульсным, намного медленнее (рис. 16.48), и, следовательно, первый является предпочтительным. Это короткое время зарядки устраняет необходимость в управлении углом выдержки, поскольку время зарядки системы CD не зависит от частоты вращения двигателя. Поскольку первичная обмотка трансформатора зажигания (катушка) всегда получает одинаковый энергетический разряд от конденсатора, доступное вторичное напряжение остается постоянным во всем диапазоне оборотов двигателя (рис.16,49).

Рис. 16.48. Зарядка конденсатора.

Рис. 16.49. Вторичный выход из системы CD.
Внешний вид трансформатора зажигания системы CD похож на обычную катушку зажигания, но внутренне он совсем другой. Он прочен, чтобы выдерживать более высокие электрические и термические нагрузки. Кроме того, индуктивность первичной обмотки составляет всего около 10% от индуктивности нормальной катушки. Из-за низкого импеданса, составляющего около 50 кОм, катушка CD легко принимает энергию, выделяемую конденсатором, из-за чего нарастание вторичного напряжения происходит в десять раз быстрее.Эта особенность снижает риск пропусков зажигания из-за наличия шунтов HT, например пути утечки через загрязненную свечу зажигания, которая имеет сопротивление 0,2–1,0 M £ 2.
При замене следует использовать только трансформатор рекомендованного типа. Стандартная катушка вместо трансформатора зажигания, однако, работает без повреждения системы, но многие преимущества системы CD теряются. С другой стороны, если запальный трансформатор используется с системой без CD, повреждение модуля управления и трансформатора происходит сразу после включения системы.Принцип CD также применяется в некоторых небольших двигателях, устанавливаемых на мотоциклы, газонокосилки и т. Д. Поскольку в этих случаях батарея не используется, энергия, необходимая для системы CD, подается с помощью магнето.

.

No related posts.