Кто виноват в появлении колеи на дороге
Однажды я проехал 800 километров вдоль восточного берега Каспия. Степь ровная, как стол, дорога шириной… от километра до трех! Не промахнешься.
Тут каждый водитель пробивает свой собственный путь, свою колею. Первый мчится по целине, как по асфальту. Уже после пятой или шестой машины появляется колея. Водитель сворачивает и едет параллельно ей опять по целине. И так до бесконечности.
Примерно то же самое автомобилисты сделали бы и из городских улиц, но дома мешают тротуары.
Виноваты ли шипы?
Еще на слуху знаменитое утверждение, что в скоропостижном появлении колеи на новых и красивых трассах виноваты прежде всего обладатели зимней шипованной резины. Следующая версия тоже неплоха: мол, слишком много стало машин.
И еще одна: нет весового контроля нагрузки на ось грузовиков. То есть если автопоезда все тяжелее и тяжелее, а наши дороги на них не рассчитаны, надо всюду установить пункты контроля и не пускать на наши новые и современные дороги тяжелые грузовики.
Однако любой наблюдательный автомобилист заметит, что хотя и шипы или вес автопоезда любой дороге, конечно, добра не несут, но в колее они вряд ли повинны. Вот вопрос: почему чаще всего колея на многополосных шоссе образуется именно в левом ряду? Разве в этом ряду передвигаются самые шипованные и самые большегрузные? Или шипованные и большегрузные по другим полосам не ездят? Совсем нет. Те же грузовики в левый ряд на многополосных трассах не забираются, а колея там отчего-то самая глубокая.
Так кто же все-таки виноват в «колейности» (термин автодорожников «колейность» — последнее российское изобретение, и в словарях пока отсутствует)?
Деньги в асфальте
Кому довелось покататься по заграничным дорогам, про качество тамошних трасс отзовется в превосходной степени. Что интересно — нет колеи! Даже в близкой к нам по климатическим условиям Финляндии, где автопоездов не меньше, а зимой все шины шипованные в обязательном порядке! Секрет в том, что дороги там строятся изначально с расчетом на возрастающую нагрузку и долгие годы эксплуатации.
И у нас конструкции дорог, по мнению специалистов, должны меняться в четком соответствии с изменяющимися транспортными нагрузками и интенсивностью движения.
— Дорога высшей категории, построенная на закате социализма, — объясняет мне строитель с 20-летним стажем инженер Виктор Печковский, — это двухслойное асфальтобетонное покрытие толщиной 10-12 см, уложенное на щебеночное основание в 18-25 см. Но сегодня такой же слоеный пирог пригоден разве что для дорог низших категорий — четвертой и пятой. Первая категория сейчас требует, чтобы в основание укатывался бетон толщиной 20-35 см, а лишь сверху асфальт в 18-25 см.
Виктор Константинович рассказывает о множестве нюансов. «Ведь это — целая наука!»
Например, важно не только качество асфальтобетонного покрытия, но и то, на какое основание оно ложится. Так, в покрытиях, уложенных на основание из монолитного цементобетона, могут появиться трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания. В результате трещины из основания ползут вверх.
Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако у и них свои минусы. Главный: щебенка подвержена неравномерным усадкам, которые происходят из-за утряски ее зерен под влиянием многократных транспортных нагрузок. А если щебенка взята «из недорогого карьера», то колея появится даже скорее, чем утрясутся планы ямочного ремонта.
В дождь и мороз работать нельзя
Кроме того, по технологии, покрытия из асфальтобетонных смесей следует укладывать только в сухую погоду и при температуре не ниже плюс пяти. А ямочный ремонт должен производиться при температуре не ниже плюс 10 градусов.
Многое зависит именно от квалификации строителей дорог. Кстати, фирмы, которые работают на результат (их немного, но они уже есть), рекламируя себя, прежде говорят не о том, какие замечательные они строят дороги, а о том, какие у них умелые рабочие, какие замечательные машинисты катков, прорабы и инженеры. То есть качество исходных материалов, конечно, важная вещь, но от того, кто и в какую погоду укладывает асфальт, тоже зависит пресловутая «колейность».
Чаще всего на строительстве дорог у нас трудятся сезонные гастарбайтеры. Кто не видел их, кидающих дымящийся асфальт в дорожную выбоину, наполненную дождевой водой? Через неделю такая заплата превратится в крошку, а выбоина тут как тут. Кто не видел, как в некоторых дорогах на мокрую глину накатывают асфальт вообще без всякой подложки? Такое полотно от силы прослужит месяц. А сколько расследований случалось, когда дорожники вместо двух слоев асфальта укладывали один? Однако дорог много, а следователей на всех не напасешься.
У колеи секретов нет
Исследования, проведенные в Московском автодорожном институте, показали: все дело — в скорости автомобиля и качестве, прочности дорожного покрытия. Колея на левых полосах появляется оттого, что «подушка» дороги элементарно не соответствует скоростям современных автомобилей.
Если, например, в других развитых странах при строительстве дорог давно используют асфальтобетон, в котором до 70 процентов щебня, то у нас его количество, как правило, не превышает и 50 процентов. К новому высокопрочному материалу под называнием «щебнемастичный асфальтобетон» у нас только присматриваются. Строительство «по старинке», конечно, делает дорогу дешевле, но та же экономия на щебне оборачивается бесконечными ремонтами.
Остается только вопрос вопросов: будут ли выгодны качественные дороги тем, кто их постоянно ремонтирует?
Колейность автомобильных дорог и борьба с этим
Все без исключения автовладельцы знают, насколько неприятным и опасным может быть такое явление на дорогах, как колея. Причем, если такая колея образовалась на асфальтном или бетонном покрытии. Особенно на большой скорости колея делает автомобиль менее управляемым, поэтому это может привести к созданию аварийной ситуации. Колея – это неизменный атрибут трасс, которые были построены еще по старым технологиям. Но даже если новые дорожные покрытия не настолько подвержены колейности, то все равно такое явление может иметь место из-за интенсивного движения грузового транспорта и при неправильной укладке дорожного полотна. Колейность является опасным явлением, поэтому необходимо выяснять причины ее образования в каждом конкретном случае.
ГК GeoSM производит и продает геотекстиль и геосетку под ТМ «Геофлакс» для дорожного строительства.
Вся продукция компании обладает высоким качеством и необходимыми сертификатами. Выбор приобретения геосинтетических материалов от производителя напрямую с собственного склада – это залог их невысокой стоимости и быстрой доставки на объект.
Делаем дорожное покрытие качественным
Дорожное покрытие является самым верхним слоем, поэтому оно должно обладать очень высокими прочностными характеристиками. Сама дорога представляет собой многослойную структуру, и следующим слоем является выравнивающий слой. Он выравнивает дорожное полотно, защищает его от промерзания, а также является дренажной системой. Количество слоев дорожной одежды зависит от класса дороги, а также от ее назначения. В обычных проселочных дорогах таких слоев не очень много, так как движение здесь не интенсивное. А большие магистрали по типу трасс федерального значения обладают всеми необходимыми качествами, ведь движение здесь очень интенсивное.
Каждый слой дороги отвечает за прочность и за жесткость покрытия. В стандарте для наших дорог основными материалами является асфальт и бетон. Хотя именно эти материалы и способны вызывать колейность. Чтобы асфальт не деформировался, не трескался и не давал усадку, необходимо использовать разделяющий материал, например, геотекстиль. Если не использовать такие материалы, то щебневая подушка уменьшается, соответственно, несущая способность асфальтового покрытия снижается.
Еще один фактор, который влияет на прочностные свойства асфальта, является нагревание асфальтового покрытия под воздействием солнечных лучей. Горячий асфальт становится эластичным и выдавливается в стороны под большими нагрузками. Это и приводит к образованию колеи. Основной причиной такого явления можно назвать низкую плотность слоев дороги. То есть, при укладке асфальта больше внимания необходимо уделять качеству нижних слоев, а в асфальт добавлять присадки, которые бы увеличивали температуру его плавления.
Колейность автомобильных дорог и методы борьбы с этим явлением – важная задача, которая стоит перед строительными организациями. И основным методом борьбы с этой проблемой является применение геотекстиля и геосетки, которые разделяют выравнивающий слой и грунт. Такие материалы прочны и эластичны, при этом они способны распределить локальные нагрузки по поверхности всего дорожного полотна. Геотекстиль не дает образовываться трещинам на дорожном покрытии и препятствует образованию колеи. А когда дорожное покрытие изнашивается, то материал не дает возможности влаге проходить в нижние слои. Благодаря этому грунтовое основание не становится хрупким и вязким, а проблема со вспучиванием асфальта пропадает. Качество дороги улучшается, а срок ее эксплуатации возрастает в разы.
Больше узнать о геотекстиле, а также о таких материалах как геосистетики разной плотности, можно на нашем сайте. Также здесь можно приобрести любые геосинтетические материалы.
Подписаться на рассылку Полезной информации можно через форму ниже:
4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002» (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)
действует Редакция от 03.10.2002 Подробная информация| Наименование документ | «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002» (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р) |
| Вид документа | правила, распоряжение |
| Принявший орган | минтранс рф |
| Номер документа | ИС-840-Р |
| Дата принятия | 01.01.1970 |
| Дата редакции | 03.10.2002 |
| Дата регистрации в Минюсте | 01.01.1970 |
| Статус | действует |
| Публикация |
|
| Навигатор | Примечания |
4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия
4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ «Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи» по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.
Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.
4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.
Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.
4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет h_k в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.
Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.
Таблица 4.9
ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ
| Участок дороги | Направление | ||
| Номер полосы | |||
| Положение начала участка | Положение конца участка | ||
| Дата измерения |
| Номер самостоятельного участка | Привязка к километражу и протяженность | Длина измерительного участка l,м | Глубина колеи по створам | Расчетная глубина колеи h_кн, мм | Средняя расчетная глубина колеи h_кс, мм | |
| номер створа | глубина колеи h_к, мм | |||||
| 1 | от км 20+150 до км 20+380, L = 230 м | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (h_КН).
4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:
| , мм. | (4.1) |
4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_КС с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).
Таблица 4.10
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике
| Расчетная скорость движения, км/ч | Глубина колеи, мм | |
| допустимая | предельно допустимая | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 и меньше | 30 | 35 |
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
Защита дороги от колейности геосеткой — статьи компании ООО «РЕСАНО»
Для современности характерно увеличение дорожной активности, что приводит к усилению дорожной колейности — образованию колеи. Колея образуется при нагревании дорожного полотна до высоких температур. Глубина пластической деформации может достигать пяти сантиметров от поверхности и даже больше. Проблема особенно актуальна для городских условий.
Виды и причины колейности
Три стадии колейности:
- пластическая, поражающая верхний слой дороги в результате накопления незначительных деформаций;
- абразивная, вызываемая истиранием дороги шинами;
- поражение всей ширины дорожного покрытия в результате недостаточной прочности слоев, в особенности несущего.
Наиболее часто колея образуется на крайней правой полосе движения, где двигается большое количество транспорта на малой скорости. Сначала деформация происходит из-за высокой температуры летом, затем деформации достигают нижних уровней асфальтобетона, и изменения становятся необратимыми, что требует упрочнения не только верхних, но и нижних слоев дорожного покрытия.
Способы защиты дороги от колейности
Зачастую проблему пытаются решить путем выравнивания верхнего слоя дороги и укладкой новой прослойки асфальтобетона, однако со временем проблема возвращается. Иногда деформация затрагивает все слои дороги, которые достигают полуметровой толщины, поэтому замена асфальта и бетона становится слишком дорогостоящей — приходится менять большой объем материала.
Выходом становится использование дорожной геосетки, в том числе Стаббудтекса.
Геосетка укладывается на подготовленное дорожное основание — после выравнивания, но до укладки верхнего слоя асфальта. Материал используется как армирующий слой. В результате:
- повышается устойчивость к появлению колеи при больших температурах;
- увеличивается упругость покрывающего материала;
- поднимается несущая способность дороги;
- образуется защита от отраженных трещин, возникающих на верхней дорожной прослойке.
Использование дорожной геосетки на несколько порядков повышает прочность дороги, дополнительно решая проблему затратности ремонта дорог, поскольку укладка сетки позволяет сэкономить как на материалах, так и на ремонтах, частая надобность в которых устраняется. Приобретение и укладка геосетки — намного более эффективный способ устранения колейности и использования бюджетных средств.
Ликвидация колейности на автомобильной дороге
За последние 10-12 лет на крупных российских автодорогах, отличающихся высокой интенсивностью движения, в полной мере проявилось такое явление, как колейность. В общем-то, это не удивительно, ведь большая часть этих покрытий была построена ещё в период перестройки, когда ни о каких геосинтетических материалах, укладываемых в основание дорожной одежды и равномерно распределяющих нагрузку на нижележащий слой грунта, никто не слышал. Плоды такого строительства мы пожинаем и по сей день, а между тем колейность сказывается не только на комфорте вождения транспортного средства, но и на безопасности дорожного движения в целом.
По-настоящему громко заявила о себе проблема колейности в Санкт-Петербурге лет 8 тому назад, когда после выполнения одного из плановых обновлений покрытия на проспекте Славы (включая его продолжение по улице Ивановской) на левой полосе появилась колея, глубина которой составляла порядка 16-22 мм.
Детальное изучение такого явления, как колейность, выявило, что причиной его появления лишь в 19% случаев являлась деформация асфальтобетонного слоя, в остальных же 81% случаев слабым местом оказывалось дорожное основание, а ещё чаще — земляное полотно. В целом, такая статистика никого особенно не удивила, ведь Пётр I основал Санкт-Петербург на достаточно слабом грунте. Такова уже специфика Северной столицы, накладывающая свой отпечаток и на качество строительства дорог, улиц, проспектов, домов и даже дворцов.
Говоря о тех 19%, когда причиной колейности является абразивный износ бетонного покрытия, нельзя не отметить тот факт, что при строительстве оно не было рассчитано на столь интенсивный износ. И дело тут не только в интенсивности потока автомобилей, но и в типе их шин. Показатели износа при СССР, которые учитывались при строительстве дорог, были не слишком высокими. Но с падением железного занавеса через открывшуюся границу в страну хлынул поток скоростных зарубежных автомобилей, достаточно большой процент которых был укомплектован шипованными шинами. Эти транспортные средства устроили неподготовленному к таким нагрузкам покрытию настоящее “Ледовое побоище”. И даже если бы на этапе строительства в основание дорожной одежды была бы уложена геосетка, она бы вряд ли исправила ситуацию. В таких случаях нужно кардинально менять дорожное покрытие, отдавая приоритет ЩМА — прочному на сжатие и сдвигоустойчивому покрытию щебнемастичного типа.
Что касается тех 81%, когда виной образования колейности служит деформация грунта в основании дорожного полотна, то здесь за последние несколько лет ничего нового не придумали. Геосинтетические материалы, так хорошо зарекомендовавшие себя ещё в начале 2000-х, доказали свою эффективность при сравнительно невысокой стоимости и простоте монтажа. Будучи уложенными в основание дорожной одежды, георешетки и геосетки способствуют равномерному распределению нагрузок на дорожное полотно и, как следствие, препятствуют возникновению колейности на протяжении длительного срока эксплуатации.
Колея и ширина шины
Среди требований, которые выдвигают некоторые водители к шинам, иногда можно услышать и такое: шина должна хорошо работать в колее. И прежде чем рассмотреть, как шины адаптируют к выполнению данной функции, нужно определиться с терминами.
Колея — это углубленный след от колеса транспортного средства в дорожном покрытии. Движение по колее опасно тем, что выехать за ее пределы гораздо сложнее, чем просто ехать по накатанному следу. Кроме этого, колея может начать самостоятельно управлять транспортным средством, раскачивая его, что может привести к потере контроля над автомобилем. В таком случае направление при движении задаст уже не водитель, а колея.
От чего зависит чувствительность шины к колее?
За городом, как правило, стенки и дно колеи состоят из грунта, снега или льда. В городских условиях колея может образоваться и на асфальтовой дороге, покрытой укатанным снегом. Движение по такому углублению будет сходно с ездой по рельсам. Такая ситуация, например, свойственна дворам в городе, которые не удается своевременно очистить от снега.
Все перечисленные выше виды колей имеют одну важную особенность: стенки и/или дно таких углублений могут быть разрушены шиной, а значит, шина сможет осуществить зацеп за стенки колеи и успешно выбраться из нее. Для этого используются особые технические решения, такие как массивные внешние грунтозацепы у внедорожных шин (например, у шины BFGoodrich All Terrain KO2 блоки в плечевой зоне значительно выступают за пределы протектора), что позволяет выбираться из грунтовой колеи.
Также существуют особые решения блоков плечевой зоны в зимних шинах (например, система «Step In – Step Out» у шины MICHELIN X-Ice North 3), которые позволяют преодолевать снежную колею. Особую сложность для водителей представляет ледяная колея или колея, сформированная укатанным снегом. В этом случае самым надежным средством будут шипы.
Особое внимание стоит уделить так называемой асфальтовой колее и способности шины ей противостоять. Асфальтовая колея — следствие износа дорожного асфальтового полотна колесами автомобилей. Она также может появиться на асфальте из-за некачественно выполненных работ по укладке покрытия либо из-за того, что особенности эксплуатации или климата не были приняты в расчет. Последний фактор может привести к тому, что покрытие становится излишне мягким при высоких температурах или крайне хрупким при отрицательных. В обоих случаях колея появится на покрытии достаточно быстро после ремонта или укладки.
Особенность асфальтовой колеи в том, что она полностью состоит из твердого покрытия, которое не может быть разрушено шиной или ее элементами. А значит, шина будет работать в колее исключительно за счет поверхностных резиновых смесей, а также за счет ширины профиля шины. Здесь также стоит упомянуть тот факт, что колея в асфальте, а точнее, ее ширина и глубина, не имеет постоянных значений и будет меняться чуть ли не каждые сто метров. Шина же имеет постоянные геометрические размеры, и у нее отсутствует способность адаптироваться, т. е. менять свои параметры, под ширину асфальтовой колеи.
Таким образом, всегда ездить исключительно в комфортных условиях колейности, т. е. когда колея соответствует ширине шины, невозможно. И это касается шин любых моделей. Поэтому искать шины, которые исключительно хорошо ведут себя в колее, — занятие бесполезное. Ни один из шинных производителей на современном этапе не готов гарантировать сцепление шины в условиях, которые меняются под воздействием большого количества факторов (материал покрытия, интенсивность движения, температура и проч.).
Как передвигаться в условиях колеи?
Прежде всего нужно стараться ехать таким образом, чтобы колея оставалась между колесами автомобиля, и это касается всех типов колейности. Выезд из колеи необходимо осуществлять плавно, без резкой подачи газа и активных действий рулем. Для преодоления особо глубокой зимней колеи (например, во дворах), а именно той, что сформирована укатанным снегом или льдом, но на дне которой при этом остается асфальт, необходимо максимально снизить скорость, вывернуть колеса в сторону и медленно, постепенно увеличивая обороты двигателя и помогая рулем, попытаться выехать на колею. Важно делать это без резких поворотов колеса, давая возможность протектору и/или шипам выполнить свою работу и зацепиться за скользкую поверхность.
Ремонт автомобильной дороги А-121 «Сортавала» Санкт-Петербург — Сортавала — автомобильная дорога Р-21 «Кола» на участке км 0+720 — км 9+584 (лево), км 4+733 — км 9+584 (право), транспортная развязка на км 9, Ленинградская область
Федеральное казенное учреждение «Управление федеральных автомобильных дорог «Северо-Запад» имени Н.В. Смирнова Федерального дорожного агентства» (ФКУ Упрдор «Северо-Запад») сообщает, на основании заключенного Государственного контракта с подрядной организацией, будут выполняться работы по содержанию действующей сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения на объекте: «Устройство слоев износа на автомобильной дороге А-121 «Сортавала» Санкт-Петербург — Сортавала — автомобильная дорога Р-21 «Кола» на участке км 0+720 — км 9+584 (лево), км 4+733 — км 9+584 (право), транспортная развязка на км 9, Ленинградская область». В связи с производством работ по ликвидации колейности покрытия проезжей части на вышеуказанном участке автомобильной дороги во Всеволожском районе Ленинградской области будет ограничена пропускная способность.
В период с 09 августа по 05 сентября 2021 года будет попеременно перекрыта одна из двух полос движения в направлении Санкт-Петербурга, в период с 21 августа по 12 сентября 2021 года будет попеременно перекрыта одна из двух полос движения в направлении Сортавалы. Кроме того, в период с 09 августа по 05 сентября 2021 года будет производиться поочередное перекрытие съездов транспортной развязки на км 9 автомобильной дороги А-121 «Сортавала».
Данные работы будут производиться в соответствии с утвержденной и согласованной в установленном порядке схемой организации дорожного движения.
На указанном участке дороги всего четыре полосы для движения. По две полосы в каждом направлении с установленным по оси дороги барьерным ограждением. На период перекрытия одной полосы, по второй оставшейся
свободной для движения будет введено ограничение скоростного режима до 50 км/ч. Устранять колейность будут на всех четырёх полосах.
Работы будут производиться в круглосуточном режиме, в две смены. Сроки производства работ могут быть скорректированы с учётом погодных условий.
Генеральный подрядчик: АО «ВАД».
Информация о вышеуказанных ограничениях будет опубликована в интернет изданиях, радио, телевидении, социальных сетях и на сайте Управления.
Rutting — Pavement Interactive
Описание
Углубление в дорожке движения колеса. По сторонам колеи может происходить подъем (срез) дорожного покрытия. Колеи особенно заметны после дождя, когда они залиты водой. Существует три основных типа колейности: смешанная колея, колейность земляного полотна и уплотнение.
Микс колейность . Возникает, когда земляное полотно еще не порезано колеями, но на поверхности дорожного покрытия наблюдаются углубления на дорожке из-за проблем с уплотнением / смешиванием.
Колейность земляного полотна . Возникает, когда в земляном полотне появляются выемки на колёсной дорожке из-за нагрузки. В этом случае дорожное покрытие оседает в колеи земляного полотна, вызывая углубления на дорожке движения колеса.
Уплотнение . Возникает, когда во время строительства наблюдается недостаточное уплотнение, и дорожное покрытие продолжает уплотняться под нагрузкой от транспорта.
Рис. 1: Сильная колейность при смешивании. | Рисунок 2: Колейность смеси. | Рисунок 3: Колейность за пределами колесной дорожки в результате колейности земляного полотна |
Рисунок 4. Колейность смеси. Раттинг ограничивается смесью HMA. Грузы давят на смесь, и она течет от груза вверх. Обычно при смешанной колее характерны заметные возвышения по краям дорожки движения колеса. Колейности земляного полотна нет.
Рисунок 5. Колейность земляного полотна. Колейность приурочена к земляному полотну. Нагрузки распределяются по конструкции дорожного покрытия и давят на земляное полотно.Это дополнительно уплотняет земляное полотно на колесных дорожках, и конструкция дорожного покрытия изгибается вниз, чтобы приспособиться к изрезанному грунтовым полотном. Обычно на краях колеи отсутствует приподнятость, а поверхность асфальта растрескивается, что позволяет ему переходить в колею земляного полотна.
Рисунок 6. Уплотнение. Колейность приурочена к дорожному покрытию HMA, которое продолжает уплотняться под нагрузкой дорожного движения. Обычно это происходит вскоре после строительства и со временем утихнет.
Задача
Колеи, заполненные водой, могут вызвать аквапланирование транспортного средства, могут быть опасными, поскольку колеи имеют тенденцию тянуть транспортное средство к колее, когда оно движется по колее.
Возможные причины
Постоянная деформация любого слоя дорожного покрытия или земляного полотна, обычно вызываемая консолидацией или поперечным перемещением материалов из-за транспортной нагрузки. Конкретными причинами возникновения колейности могут быть:
- Микс гона. Неправильная конструкция или изготовление смеси (например, слишком высокое содержание асфальта, чрезмерное количество минерального наполнителя, недостаточное количество угловатых частиц заполнителя)
- Колейность земляного полотна: земляное полотно деформируется под нагрузкой. Обычно это результат одного или обоих: недостаточной подготовки земляного полотна (например,g., уплотнение, замена и т. д.) и / или несоответствующей конструкции дорожного покрытия (для снижения нагрузки на земляное полотно до приемлемого уровня).
- Уплотнение: недостаточное уплотнение слоев HMA во время строительства. Если изначально оно недостаточно уплотнено, дорожное покрытие HMA может продолжать уплотняться под нагрузкой от трафика.
Колеи, вызванные износом шипованных шин, представляют ту же проблему, что и описанные здесь колеи, но на самом деле они являются результатом механического смещения заполнителя из-за износа, а не деформации.
Ремонт
Дорожное покрытие с сильными колеями должно быть исследовано для определения основной причины разрушения (например, недостаточное уплотнение, колейность земляного полотна, плохая конструкция смеси или износ шипованных шин). Небольшие колеи (глубиной <1/3 дюйма), как правило, можно не лечить. Дорожное покрытие с более глубокими колеями необходимо выровнять и перекрыть.
Что такое колейность на дорогах?
Проблемы колейности на дорожном покрытии: что такое колейность, какие проблемы возникают из-за колейности и что вызывает колейность?
Что такое рут?
Колея — это постоянное продольное углубление на поверхности, которое возникает на колесных дорожках гибкого покрытия из-за проезда транспортных средств.Колеи накапливаются постепенно: каждый раз, когда проезжает тяжелый автомобиль, возникает небольшая необратимая деформация. В дополнение к сроку службы дорожного покрытия деформация поверхности может сопровождаться вспучиванием вдоль каждой стороны колеи.
Глубина колеи в любом месте измеряется как расстояние по вертикали между вершиной выступа и основанием впадины.
Какие проблемы вызывает рутирование?Две основные проблемы, связанные с колейностью, — это проблема безопасности и сокращение срока службы дороги.
Есть несколько соображений безопасности, связанных с колейностью: глубокие колеи могут повлиять на рулевое управление, а скопление дождевой воды в них увеличивает брызги и видимость, а также увеличивает вероятность аквапланирования. Кроме того, водители могут маневрировать, избегая колеи, что может привести к дискомфорту и даже к возможным опасностям.
Уменьшение срока службы дороги происходит, когда колейность вызывает растрескивание поверхности, что способствует проникновению воды. Кроме того, уменьшение толщины покрытия ослабляет покрытие, увеличивая требования к техническому обслуживанию и влияя на срок службы дороги.
Что вызывает рутирование?Существует три основных причины возникновения колейности на гибком покрытии: A) проблемы с асфальтовым слоем, B) проблемы со структурным слоем и C) проблемы со слабым грунтовым покрытием.
A) Проблемы с асфальтовым слоемНеподходящая конструкция смеси или недостаточное уплотнение слоев асфальта могут привести к недопустимому образованию колеи на поверхности, в то время как правильная смесь конструкции должна гарантировать, что движение транспорта будет поддерживаться в течение всего срока службы. Слои асфальта должны быть достаточно жесткими, чтобы предотвратить деформацию и вытекание наружу при высокой нагрузке на шину, и в то же время оставаться достаточно гибкими, чтобы предотвратить усталостное растрескивание.Конструкция асфальтобетонной смеси должна учитывать ожидаемые транспортные нагрузки, объемы и климатические условия. Двумя компонентами конструкции смеси, влияющими на жесткость, являются заполнитель (размер и форма частиц, а также гранулометрические пропорции) и связующее (сорт и состав битума, используемого для связывания заполнителя, который должен быть достаточно жестким, чтобы избежать образования колеи). Также важен состав асфальтовой смеси — содержание заполнителя, связующего и пустот должно быть в допустимых пределах для данного типа смеси. Плохое уплотнение означает, что слои асфальта могут сжиматься под действием дорожного движения, вызывая образование колей на поверхности, хотя это редко является проблемой при использовании современных материалов, оборудования и методов.Однако могут возникнуть проблемы, если асфальт остынет ниже оптимального уровня до завершения уплотнения, например, в отдаленных районах из-за длительного времени транспортировки.
Фотография, демонстрирующая пример колейности асфальтового слоя
Конструктивными слоями дорожного покрытия являются нижний и нижний слои. Они выполняют важную функцию по распределению транспортной нагрузки на основание дорожного покрытия.Толщина этих слоев определяет их конструктивную прочность. Если структурные слои слишком тонкие, нагрузка на земляное полотно может быть чрезмерной, что приведет к разрушению земляного полотна и большим деформациям дорожного покрытия, которые проявляются в виде колейности на поверхности. В некоторых случаях движения частиц внутри несвязанных структурных слоев могут происходить при повторяющейся загрузке транспортного средства. Боковое смещение от колесной дорожки приводит к истончению основного слоя и образованию колей на поверхности.
Доказано, что включение георешетки Tensar в несвязанный базовый слой создает механически стабилизированный слой с повышенной прочностью.Георешетка Тенсар предотвращает перемещение частиц заполнителя, уменьшая деформацию дорожного покрытия и поддерживая толщину слоя. Это также помогает распределить и уменьшить нагрузку, действующую на земляное полотно. Это приводит к увеличению срока службы покрытия и соответствующему снижению затрат на техническое обслуживание.
Фотография, иллюстрирующая пример усталости асфальта из-за разрушения земляного полотна
Конструкция покрытия во многом зависит от прочности земляного полотна.Если земляное полотно слабее, чем предполагалось в проекте, прочность конструкции покрытия снижается, что может привести к образованию колеи.
Наиболее вероятной причиной этого является повышение содержания влаги через потрескавшееся покрытие, позволяющее поверхностному проникновению дождевой воды через него или плохой дренаж — возможно, из-за неисправного или недостаточного бокового дренажа. Обе проблемы могут быть решены с помощью режима обслуживания, своевременного вмешательства и замены покрытия при необходимости.
Другой причиной проблем со слабым слоем земляного полотна может быть то, что фактическая эксплуатационная прочность земляного полотна ниже, чем предполагалось для проекта.Наиболее вероятная причина этого в том, что земляное полотно было нарушено во время строительства: если глиняное земляное полотно изрезано строительным транспортом, происходит повторная формовка, которая приводит к снижению прочности земляного полотна. Низкая прочность земляного полотна могла также быть вызвана нетипичным состоянием земляного полотна во время исследования, например, из-за длительного периода засухи. Последней возможной причиной этого может быть неадекватное обследование участка до начала строительства. Тестирование или интерпретация результатов могут быть ошибочными, но более вероятно, что количество тестов было недостаточным для выявления изменчивости земляного полотна на всей площадке.
Использование георешетки Tensar для стабилизации основания может предотвратить образование колеи земляного полотна во время строительства. Было показано, что он эффективен в снижении влияния переменной прочности земляного полотна. При размещении на границе земляного полотна и основания георешетка Tensar стабилизирует и укрепляет основание, увеличивая его несущую способность и сопротивление колееобразованию, тем самым защищая земляное полотно. Для получения дополнительной информации о решениях Tensar посетите сайт www.tensar.co.uk
. Хотите настроиться на наш следующий вебинар Tensar Academy?Tensar проведет веб-семинар Академии на тему «Проектирование дорожного покрытия с использованием георешеток» в четверг, 29, 90, 140, апреля, в 11 апреля.00BST.
Сессию представит Петр Мазуровски, менеджер по прикладным технологиям, который рассмотрит преимущества включения георешеток в конструкцию дорожного покрытия — стабилизированные и нестабилизированные, испытанные и испытанные.
Чтобы получить дополнительную информацию и зарегистрировать свое место, перейдите по ссылке здесь.
Колейность | Вашингтонская ассоциация асфальтобетонных покрытий
Колейность дорожного покрытия определяется как углубление на дорожке движения колеса. По сторонам колеи может происходить подъем (срез) дорожного покрытия.Колеи особенно заметны после дождя, когда они залиты водой. Существует два основных типа колейности: смешанная колея и колейность земляного полотна. Колейность смешивания возникает, когда земляное полотно не покрывается колеями, но на поверхности дорожного покрытия наблюдаются впадины на колесной дорожке в результате проблем с уплотнением / смешиванием. Колейность земляного полотна возникает, когда на грунтовом полотне появляются углубления на колесной дорожке из-за нагрузки. В этом случае дорожное покрытие оседает в колеи земляного полотна, вызывая углубления на дорожке движения колеса.
С момента появления технологии проектирования смеси Superpave и последующих прогностических испытаний, используемых в настоящее время при оценке конструкции горячего асфальта (HMA), колейность в значительной степени устранена как проблема, если структура дорожного покрытия и HMA правильно спроектированы.В штате Вашингтон устройство Hamburg Wheel Test используется с 2010 года для оценки конструкций HMA на устойчивость к колее перед их одобрением для использования. Исключение из правил как для асфальтовых, так и для бетонных покрытий — это районы, где широко распространено использование шипованных шин.
Колея на оживленной магистрали в районе Гринвуд в Сиэтле. Колеи даже можно увидеть на полосе левого поворота с двусторонним движением, что указывает на то, что колейность вызвана не интенсивным движением, а, вероятно, неправильной оценкой смеси HMA, плохими подземными условиями или нагрузкой на колеса, превышающей проектные параметры.
Колейность в парковочной полосе. Вероятно, перекрытие главной дороги было расширено за пределы первоначальной проезжей части до обочины. Дополнительный HMA использовался для компенсации разницы в высоте, но не был должным образом уплотнен, потому что каток перекрывал колею (одна сторона барабана на исходном покрытии, а другая — на новой смеси, ближайшей к бордюру). Впоследствии один или два больших груза (например, автобус) проехали по плохо уплотненному участку и вызвали большую колею.
Проблема
Колеи, заполненные водой, могут вызвать аквапланирование транспортного средства, могут быть опасными, поскольку колеи имеют тенденцию тянуть транспортное средство к колее, когда оно движется по колее.
Возможные причины
Постоянная деформация любого слоя дорожного покрытия или земляного полотна, обычно вызываемая консолидацией или поперечным перемещением материалов из-за транспортной нагрузки. Конкретными причинами возникновения колейности могут быть:
- Недостаточное уплотнение слоев HMA во время строительства. Если изначально оно недостаточно уплотнено, дорожное покрытие HMA может продолжать уплотняться под нагрузкой от трафика.
- Колейность земляного полотна (например, в результате несоответствующей конструкции дорожного покрытия)
- Неправильный дизайн или производство смеси (например,г., чрезмерно высокое содержание асфальта, чрезмерное количество минерального наполнителя, недостаточное количество угловатых частиц заполнителя)
Колеи, вызванные износом шипованных шин, представляют ту же проблему, что и описанные здесь колеи, но на самом деле они являются результатом механического смещения из-за износа, а не деформации покрытия.
Ремонт
Дорожное покрытие с сильными колеями должно быть исследовано для определения основной причины разрушения (например, недостаточное уплотнение, колейность земляного полотна, плохая конструкция смеси или износ шипованных шин).Небольшие колеи (глубиной <1/3 дюйма), как правило, можно не лечить. Дорожное покрытие с более глубокими колеями должно быть выровнено и перекрыто, или дефектное покрытие следует фрезеровать и заменить хорошо продуманной современной смесью HMA.
zp8497586rq
Повышение колейостойкости конструкций дорожного покрытия с помощью геосинтетических материалов: обзор
Конструкция дорожного покрытия состоит из нескольких слоев с основной целью передачи и распределения транспортных нагрузок на земляное полотно. Колейность — это одна из форм повреждений дорожного покрытия, которая может влиять на характеристики дорожного покрытия.Геосинтетические материалы — это один из видов синтетических материалов, используемых для улучшения характеристик дорожного покрытия против образования колейности. Различные исследователи провели различные исследования по использованию различных геосинтетических материалов в конструкциях дорожного покрытия. Один из методов — армирующий материал в асфальтовых покрытиях. В этой статье мы намерены представить и обсудить открытия, сделанные в результате некоторых исследований по использованию геосинтетических материалов в гибких покрытиях в качестве усиления против остаточной деформации (колейности).
1. Введение
В течение срока службы конструкции покрытия она уязвима для различных видов повреждений. Постоянная деформация (колейность) — одно из серьезных повреждений конструкции дорожного покрытия. Было проведено множество исследований, чтобы предотвратить сужение тротуаров из-за явления колейности. Как традиционные, так и современные методы были приняты как меры, чтобы справиться с таким бедствием. Один из последних методов связан с усилением конструкций дорожной одежды с помощью геосинтетических материалов.Использование геосинтетических материалов в качестве армирующего средства в конструкции дорожного покрытия, в основном в основании дороги и насыпи, хорошо изучено, и многие исследования по армированию асфальтобетона направлены на предотвращение отраженного растрескивания [1, 2]. Однако очень мало исследований проводится по влиянию армированного асфальтобетона на образование пластических деформаций и деформаций сдвига в асфальтобетоне [3]. В этой статье была сделана попытка проанализировать некоторые из описанных эффектов геосинтетических материалов на колейность в конструкциях дорожного покрытия.
2. Покрытия
Гибкие покрытия обычно состоят из подготовленного дорожного полотна, лежащего под слоями основания, основания и слоев [4]. Поверхностные слои обычно называют асфальтобетоном, который представляет собой тип материала, который может быть произведен путем уплотнения смеси, состоящей из щебня или гравия, песка или щебня, наполнителя и битума в определенном количестве каждого из них. Требуемые физико-механические качества достигаются только после уплотнения. Асфальтобетон может иметь различное физическое состояние, называемое пластичным, вязкоупругим и эластичным, в различных условиях окружающей среды.Реология, наука о текучести материалов, может дать наиболее полное и точное описание работы асфальтобетона [5]. В течение всего срока службы асфальтобетона в конструкции дорожного покрытия он подвержен различным видам повреждений, в основном известных как усталостное растрескивание, колейность и термическое растрескивание.
3. Geosynthetics
Geosynthetics — это планарный продукт, изготовленный из множества синтетических полимерных материалов, которые специально изготовлены для использования в геотехнических, геоэкологических, гидравлических и транспортных материалах, связанных с инженерными технологиями, в качестве неотъемлемой части антропогенного проекта. структура, или система [6].Обычно они состоят из семи основных категорий, называемых геотекстилем, георешеткой, геосеткой, геомембранами, геосинтетическими глиняными прокладками, геопеной и геокомпозитами. Когда целью является укрепление грунта и асфальтового покрытия, из вышеупомянутых семи категорий обычно используются геотекстиль, георешетки и геокомпозиты [7]. Наиболее важными функциями геосинтетических материалов, связанных с транспортной инженерией, являются разделение, армирование, фильтрация, дренаж и действие в качестве барьера для жидкости [8], но в слое асфальта, если он правильно установлен, они в основном выполняют функцию барьера для жидкости, подушки и армирования.
4. Постоянная деформация (колейность)
Постоянная деформация или колейность асфальта проявляется в виде углублений, которые образуются на пути колеса дорожного покрытия (Рисунок 1). Вода собирается в этих углублениях и не может свободно стекать с поверхности дорожного покрытия. Это может вызвать аквапланирование и, следовательно, колейность также представляет потенциальную угрозу безопасности. В целом развитие колейности в слоях асфальта можно описать как двухэтапный процесс, а именно уплотнение (уплотнение), которое связано с изменением объема слоя асфальта и искажением формы [9, 10].На рис. 2 схематично показаны обе формы деформаций.
Устойчивость асфальтобетонной смеси к колееобразованию является одним из важных факторов при проектировании асфальтобетонной смеси, поскольку большая часть накопленных колейностей в структуре дорожного покрытия возникает в поверхностном слое. Образование колеи, начавшееся на начальном этапе эксплуатации дорожного покрытия, усиливается с ростом потока интенсивного транспорта. Основная причина возникновения колейности — деформации сдвига в асфальте. Причин таких деформаций несколько.Некоторые из них — это высокая температура, неподходящая смесь и транспортные нагрузки [12]. Как правило, колейность при более высоких температурах возникает из-за уплотнения дорожного покрытия и / или HMA испытывает боковое смещение, которое является разрушением при сдвиге [13]. Более того, анализ колейности композитных покрытий в штате Луизиана показал, что совокупный ESAL, толщина бетонного слоя портландцемента, функциональная классификация шоссе и возраст поверхности могут сильно влиять на остаточную деформацию [14].
5. Армирование асфальтобетона
Армирование — это структурная мера повышения прочности против различных напряжений и улучшения ее прочностных характеристик. Это относится к мобилизации напряжений в некоторых слоях, в основном в геосинтетических материалах. Геосинтетическое армирование дорожного покрытия приводит к изменению реологической модели асфальтобетонных покрытий [5, 15]. Было проведено несколько исследований, чтобы изучить влияние геосинтетических материалов на асфальтовое покрытие. В исследовании, проведенном Лауринавичюсом и Огинскасом, на испытательных участках с одинаковой толщиной слоя асфальтобетона армированного и контрольного измеряются модуль упругости и глубина колеи в разные сезоны.Показано, что глубина колеи зависит от модуля упругости асфальтобетона. В свою очередь, модуль упругости асфальтобетона зависит от типа используемого геосинтетического материала. Таким образом, целесообразно использовать георешетку для улучшения прочностных свойств асфальтобетона и снижения деформации сдвига. Другими словами, глубина колейности зависит от типа используемого геосинтетического материала [3].
В исследовании Jenkins et al. Наблюдалось улучшение колейности усиленных образцов георешетки по сравнению с неармированными.Более того, георешетки с меньшим размером апертуры показали лучшие результаты при испытании на колейность [16]. Линь и Лю использовали монотонную, циклическую и динамическую нагрузку для изучения геосинтетического армированного асфальтового покрытия. Было отмечено, что жесткость и несущая способность асфальтобетонного покрытия увеличивались в присутствии георешетки. Жесткость георешетки и ее сцепление с асфальтобетоном способствовали сдерживающему эффекту. Развитые деформации в георешетке вокруг зоны загрузки проявили сдерживающий эффект георешетки.Кроме того, произошло уменьшение осадки на площади загрузки армированного покрытия по сравнению с неармированным покрытием. Улучшение было более значительным при динамической нагрузке по сравнению со статической [17].
В другом исследовании, проведенном Bertuliene et al., Глубина колеи была измерена на экспериментальном участке дороги со дня строительства участка, и было проведено сравнение геосинтетического и контрольного участков. В теоретических исследованиях было показано, что на колеи на дорожном покрытии могут воздействовать геосинтетические материалы, связанные с деформацией сдвига в асфальтовом покрытии.Экспериментальные исследования также показали, что введение геосинтетических материалов оказывает положительное влияние на образование и развитие колей. Например, глубина колеи на армированных геосинтетическими материалами участках дороги в 1,4 раза меньше, чем на неармированных [12]. Кроме того, в 1998 году сопротивление армированного георешеткой асфальтобетона пластическому течению и трещинам было исследовано с помощью теста на отслеживание колес. Было сообщено о значительном увеличении прочности при сравнении армированных георешеткой и контрольных образцов.При этом наблюдалось увеличение вязкости асфальтобетона. Устойчивость к растрескиванию сильно коррелировала с сопротивлением пластическому течению. Уменьшение размера ячеек георешетки и усиление адгезии георешетки к асфальтобетону приводит к большему увеличению долговечности. В результате в армированных образцах по сравнению с контрольными образцами достигнуто увеличение трещиностойкости и сопротивления пластическому течению в 10 и 30 раз соответственно. Чтобы определить взаимосвязь между результатами теста слежения за колесом и реальной долговечностью поля, в течение 5 лет наблюдали за прототипом георешетки на определенной дороге и эффектом армирования.На армированных участках образовались небольшие трещины и выбоины, в отличие от неармированных участков [18].
В ходе исследования усиленные и контрольные образцы подвергались монотонным нагрузкам с коэффициентами нагрузки 0,2, 0,4, 0,8, 1,0 и 1,2. Для коэффициентов нагрузки 0,2 и 0,4 глубина колеи в армированных образцах на 40% меньше, чем у неармированных образцов. При коэффициенте нагрузки выше 0,4 некоторые образцы в погруженном состоянии выдерживали деформацию более чем в два раза больше, чем неармированные образцы; однако они выдержали более чем в 100 раз большее количество циклов до окончательного растрескивания.Также было замечено, что образцы, георешетка которых заделана на средней глубине, работали лучше, чем те, из которых георешетка нанесена на дно слоя асфальта [19].
6. Армирование зернистым слоем
В слоях зернистого материала механизм уменьшения глубины колеи за счет геосинтетического армирования можно объяснить следующим образом:
Боковые движения предотвращаются за счет удержания заполнителя, что приводит к увеличению объемного напряжения и жесткости слоя заполнителя. наряду с уменьшением вертикального напряжения на поверхности земляного полотна и уменьшением вертикальной деформации сжатия в нижней половине основания и в земляном полотне [20].Механизм армирования основного слоя представлен на рисунке 3.
В период строительства дорожного покрытия обычно есть два возможных варианта улучшения грунта, а именно стабилизация грунта и геосинтетическое армирование. Иногда некоторые подрядчики предпочитают использовать геосинтетические материалы для усиления земляного полотна [22].
В исследовании Танга и др. Механические и физические свойства геосеток определяются с помощью индексных испытаний, стендовых испытаний и ускоренной загрузки трафика.Такие свойства георешетки имеют решающее значение для ее эффективности при стабилизации земляного полотна. Колейность на различных этапах транспортировки использовалась в качестве меры для оценки характеристик участка дорожного покрытия. На основании этого исследования размер проема, предел прочности при малых деформациях, прочность соединения и жесткость на изгиб определены как наиболее важные атрибуты георешеток при стабилизации земляного полотна. После исключения эффекта изменения воздушных пустот в асфальтобетоне, который оказывает некоторое влияние на результаты, можно наблюдать существенные преимущества стабилизации георешетки для слабого грунтового основания.При сравнении колейности с использованием ускоренных испытаний дорожного покрытия на разных участках, некоторые георешетки признаны более подходящими для использования для более прочного земляного полотна. Таким образом, можно утверждать, что адекватное армирование для слабых грунтовых оснований будет обеспечиваться георешетками, которые удовлетворяют признанным критериям физических и механических свойств [23].
Montanelli et al. сделал вывод, что применение георешетки между слоем основания и земляным полотном может привести к более равномерному распределению нагрузки в конструкции дорожного покрытия.Кроме того, осадки на стыках асфальт-заполнитель и заполнитель-земляное полотно могут быть уменьшены, и было показано, что армирование георешеткой является экономически эффективным решением для гибкой системы дорожного покрытия [24]. Также сообщается, что процентное уменьшение колейности увеличится за счет уменьшения CBR земляного полотна между армированными и неармированными участками наземного эксперимента [25]. Однако следует соблюдать осторожность при заделке геосинтетических материалов. В исследовании Han et al. в котором различные типы геотекстиля были размещены внутри базового слоя, численный анализ для армированных геотекстилем оснований показал, что колейность будет увеличиваться, а благоприятные эффекты геотекстиля будут минимизированы за счет любого возможного проскальзывания на границе раздела геотекстиля [26].
В другой работе Чжао и Фоксуорти были использованы лабораторные, неразрушающие и полномасштабные наземные испытания, и было показано, что георешетка может привести к значительному уменьшению колейности. Кроме того, также исследуются рентабельность армированных покрытий, связанных с уменьшением стоимости материалов и строительства, и делается вывод, что не только экономия материальных затрат, но и повышение удобоукладываемости строительной платформы по земляному полотну с низким CBR может быть решено за счет использования георешетки [27]. .
Что касается временных грунтовых дорог, то часто допустима значительная глубина колеи, например, 50–100 мм. Однако глубокая остаточная деформация земляного полотна может привести к загрязнению основного слоя грунтом земляного полотна. Таким образом, может потребоваться замена базового курса [28]. Для решения таких проблем на грунтовых дорогах может оказаться очень полезным геосинтетическое армирование, особенно армирование георешеткой основного слоя. Армирование материалов основного слоя может предотвратить поперечное смещение и улучшить сжатие и изгибную жесткость основного слоя, что приведет к уменьшению колейности поверхности, вертикальных деформаций в пределах основного слоя, лучшему распределению транспортных нагрузок и снижению максимального вертикального напряжения на земляном полотне.Кроме того, за счет усиления основного слоя можно уменьшить передаваемое напряжение сдвига от основного слоя к земляному полотну, что приведет к повышению несущей способности земляного полотна, и может быть обеспечена поддержка натянутой мембраны там, где возникает глубокая колея [15, 29, 30].
Другое лабораторное испытание на грунтовых дорогах с использованием эквивалентной стандартной осевой нагрузки в условиях контролируемой напряженной среды и приложения циклических нагрузок хорошо продемонстрировало усиливающий эффект геотекстиля за счет действия мембраны. Было также обнаружено, что эффект армирования увеличивается за счет остаточной деформации до тех пор, пока не будет достигнута сила схватывания геотекстиля [31].Об уменьшении колейности в результате незаконного оборота грунтовых дорог также сообщили Dewangan et al. [32]. Также было показано, что толщина базового слоя может быть уменьшена до 20% за счет армирования [33]. Однако в отношении толстых покрытий были получены неоднозначные результаты [34].
Некоторые дополнительные потенциальные преимущества базового слоя, обеспечиваемые арматурой, могут быть следующими [28]: (i) предотвращение сдвигового разрушения в пределах основного слоя, (ii) натяжная мембрана, прямая поддержка транспортной нагрузки после значительной колеи, где движение направлено по каналам , (iii) предотвращение растрескивания в нижней части основного слоя, что сводит к минимуму загрязнение материала основного слоя грунтом земляного полотна, когда слой прогибается под нагрузкой, (iv) предотвращение потери заполнителя основного слоя в мягкий грунт земляного полотна.
В исследовании, проведенном Retzlaff et al., Сообщалось, что георешетка может вызвать увеличение несущей способности и колейности несвязанных слоев материала на 40% и 30% соответственно [35]. Рецлафф и Воскамп также заявили, что плотность армированного слоя основания может существенно повлиять на механизм армирования, а соответствующее удлинение георешетки коррелирует с плотностью заполнителя. Тем не менее, после анализа был сделан вывод, что только на основании самой колейности нельзя сделать четкую оценку вызванного удлинения георешетки.Таким образом, можно сделать вывод, что георешетка, уложенная поверх основания с более низкой несущей способностью, будет испытывать большее удлинение [36].
7. Заключение
Гибкие покрытия обычно состоят из подготовленного дорожного полотна, лежащего под слоями основания, основания и слоев покрытия. Поверхностный слой представляет собой асфальтобетон, который представляет собой тип материала, который может быть получен путем уплотнения смеси, состоящей из щебня или гравия, песка или щебня, наполнителя и битума в определенном количестве каждого из них.В течение всего срока службы асфальтобетона в конструкции дорожного покрытия он подвержен различным видам повреждений, в основном известных как усталостное растрескивание, колейность и термическое растрескивание. Было проведено множество исследований, чтобы предотвратить сужение тротуаров из-за явления колейности. Одним из методов профилактики является геосинтетическое армирование дорожных покрытий.
Основываясь на исследовании различных исследований в этой статье в отношении армирования асфальтобетона, выясняется, что геосинтетическое армирование, в частности некоторые определенные георешетки, положительно влияет на остаточную деформацию асфальтовых покрытий.Это влияние было сильнее в образцах, армированных георешеткой, когда георешетка располагалась на средней глубине асфальтобетона по сравнению с закладкой на дне. Было замечено, что геосинтетическое армирование приводит к увеличению модуля упругости асфальтобетона, от которого зависит глубина колеи. В свою очередь, модуль упругости асфальтобетона зависит от типа используемого геосинтетического материала. Кроме того, улучшилась долговечность (сопротивление пластической текучести и трещиностойкость) асфальтобетона.Размер ячеек и адгезия георешетки к асфальтобетону сыграли важную роль в повышении долговечности.
Что касается геосинтетического армирования слоев зернистого материала, размер отверстий, прочность на растяжение при малых деформациях, прочность соединения и жесткость на изгиб геосеток признаны наиболее важными атрибутами при стабилизации земляного полотна. Кроме того, обнаружено важное значение укладки георешетки в конструкции дорожного покрытия. Также было показано, что во избежание глубокой остаточной деформации на временных грунтовых дорогах из-за таких причин, как поперечное смещение основного полотна и передача напряжения сдвига от основного полотна к земляному полотну, может быть эффективным геосинтетическое армирование.Однако эффекты армирования могут появиться при правильно построенных конструкциях дорожной одежды. Например, проскальзывание на границе раздела геотекстиля увеличило бы колейность и уменьшило бы эффект удержания.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.
Благодарности
Авторы выражают признательность Министерству высшего образования Малайзии и Малайскому университету за финансовую поддержку в рамках FP021 / 2011A.
Почему это проблема мостовых настилов и проезжей части
Повреждения на асфальте проявляются по-разному. Все мы сталкивались с выбоинами во время движения. Водители повсюду ежедневно испытывают этот внезапный, а иногда и неожиданный толчок. Мы все знаем это чувство и, не допуская каких-либо реальных повреждений наших транспортных средств, продолжаем движение. Что делать, если ваш автомобиль внезапно тянет вправо или влево? А как насчет того перекрестка, где вам, кажется, всегда приходится ездить по горке? Эти явления вызваны колейностью и толканием дороги.
Какие колеи пихаются?Колейность — это образование впадин на поверхности или «полосы износа» асфальтовых дорог и настилов мостов. Шовинг — близкий родственник гона. Толкание — это наличие небольших насыпей или ряби в процессе ношения, вызванных горизонтальными напряжениями. Перекрестки и съезды с автомагистралей являются общими зонами, демонстрирующими характеристики толчка.
Что вызывает колейность и толкание?Когда дороги и настилы мостов заасфальтированы, асфальт уплотняется.I n Достаточное уплотнение слоя износа асфальта со временем может привести к дальнейшему уплотнению асфальта из-за веса транспортного средства. Большинство транспортных средств движутся по одной и той же полосе движения (по дороге или настилу моста), и вес транспортных средств распределяется по тем же «каналам» полосы движения. Каждое проезжающее транспортное средство способствует постоянному уплотнению асфальта в этих каналах, создавая впадины или колеи.
Когда транспортное средство движется по дороге и зацепляется за край одной из этих колей, оно может испытывать внезапный рывок, в результате чего водитель крепко держится на рулевом колесе, чтобы скорректировать движение.Транспортное средство, движущееся в этих долинах, не будет испытывать такого движения, если путь движения не отклонится настолько, чтобы колесо могло зацепиться за край колеи, и в этот момент автомобиль внезапно направит обратно в колею.
Статья по теме: Как произвести высококачественное и долговечное асфальтовое покрытие
Перед установкой нового слоя износа асфальтового покрытия необходимо учитывать соотношение жидкого асфальта к профилю или контакту заполнителя (количество жидкости в асфальте) и толщине слоя (толщина слоя износа). Несоответствие содержания асфальта профилю заполнителя может привести к смещению слоя износа под действием горизонтального напряжения с течением времени. Когда автомобили замедляются или останавливаются, колеса автомобиля пытаются толкать асфальт вперед. Хотя этот толчок или толчок может быть незаметным в единичном событии, воздействие транспортных средств, повторяющих этот процесс, вызовет заметные насыпи или рябь на асфальте, которые можно почувствовать во время поездки. Водители заметят эту неизбежную неровность, проезжая через любую зону, где автомобили часто замедляются или останавливаются.
Где возникают колейности и толчки?Колейность характерна не только для дорог или настилов мостов. Это может произойти в любом месте, где уложен уплотненный асфальт для проезда транспортных средств, например, на стоянках, портах для грузовых автомобилей или даже подъездных путях. Последствия могут быть незначительными или серьезными, в зависимости от степени уплотнения, которое происходит с течением времени.
наиболее заметных мест, где происходят толчки, — это перекрестки с интенсивным движением в городах, автострады и съезды с автомагистралей , где скорость транспортных средств резко снижается или транспортные средства должны тормозить и останавливаться.Сила толчка будет варьироваться в зависимости от количества поездок в конкретном районе.
Как предотвратить колейность и толкание?Невооруженному глазу мощение может показаться простым: асфальт заливается, а затем выравнивается до гладкой поверхности. На самом деле процесс более сложный. Чтобы предотвратить колейность и толкание, особое внимание следует уделить
- температура воздуха при укладке,
- Температура асфальта при укладке,
- собственное уплотнение асфальта,
- состав асфальтобетонной смеси, рассчитанный на предполагаемую среду, и
- использование полимерной добавки в асфальт для предотвращения образования колей и толчков.
Необходимо внимательно рассмотреть вопрос о предотвращении или сокращении колейности и толчков на трассах с износом асфальта в зонах с высокой проходимостью. Полимерные добавки Rosphalt® от Chase Corporation обеспечивают долгосрочное сопротивление колее и толчку. Кроме того, для настила мостов пропитанный Rosphalt® асфальт придает гидроизоляционные свойства износостойкому слою. Свяжитесь с Chase Corporation сегодня, чтобы получить дополнительную информацию о том, как продукты Rosphalt® могут обеспечить требуемые характеристики в вашем следующем проекте по укладке дорожного покрытия.
Профессор UAA предлагает бетонное решение проблемы колеи на дорогах Аляски
За пределами библиотеки Консорциума в кампусе Университета Аляски в Анкоридже находится бетонная плита шириной 8 футов и длиной 20 футов.
Это похоже на обычный тротуар, но потенциально в нем может быть ключ к решению постоянной транспортной проблемы Аляски: колеи на дорогах.
Последние 15 лет — и последние восемь лет на Аляске — профессор гражданского строительства UAA Усама Абаза разрабатывал дорожное покрытие, которое могло бы противостоять проблеме колеи на дорогах Аляски.Бетонная плита в UAA — это первая практическая проверка решения. Абаза планирует сотрудничать с Министерством транспорта Аляски в строительстве 180-футовой бетонной полосы на Эбботт-роуд следующим летом.
«Я не собираюсь говорить, что у нас есть волшебное решение, но мы пытаемся», — сказал Абаза в сентябрьском интервью.
Абаза отходит от традиционного асфальта, используемого для строительства дорог Аляски, за счет использования бетона. Идея состоит в том, что бетон — более прочный материал, чем асфальт, но менее приспособляемый к переменным температурам Аляски.Асфальт прогибается, бетон — нет. Это делает асфальт подходящим для экстремальных температурных условий, но не лучшим вариантом для шипованных шин, которые постоянно хрустят о мягкий щебень, врезанный в дороги южно-центральной части Аляски.
Абаза пытается понять, как это исправить. Он разработал бетонную смесь, которая включает небольшое количество резиновой крошки из переработанных шин, смешанной с кусками стали размером с зубочистку. Абаза сказал, что идея заключается в том, что крошка сделает бетон более гибким.Тысячи крошечных стальных деталей будут действовать как миниатюрные арматурные стержни, в свою очередь защищая бетон от микротрещин.
Есть надежда, что бетонная дорога будет более прочной, что, в свою очередь, продлит текущую продолжительность жизни дорог с четырех-шести лет до более длительных 15-20 лет.
Инженер-исследователь DOT Анна Босин сказала, что бетонные дороги являются обычным явлением в нижний 48, но редко на Аляске. Единственное, о чем она знает, — это несколько кварталов Нордик Драйв, проезжей части с низкой интенсивностью движения в Петербурге.
Босин сказал, что бетон имеет множество проблем — растрескивание при переменных температурах, сложность укладки — и в целом он намного дороже, чем асфальт.
Но колеи — это отдельная проблема для ведомства. В отчете за 2013 год было обнаружено, что в целом дорожные условия на Аляске считаются удовлетворительными, но автомобилистам Южного центра трудно не заметить колеи.
«DOT всегда стремится быть инновационным, но в то же время рентабельным, и лучший способ сделать это — проводить исследования», — сказал Босин.«А затем попытайтесь внедрить в систему что-то более экономичное. Я думаю, что именно в этом мы и находимся».
Сегмент Abbott Road, когда он будет завершен, будет оснащен датчиками, чтобы следить за тем, как дорога справляется с замерзанием и оттаиванием. Он также будет размещен рядом с полосой со свежевымощенным асфальтом, чтобы исследователи могли сравнить степень износа этих двух.
Абаза сразу указывает, что его бетон все еще проходит испытания, и исследование не дает окончательного доказательства того, поможет ли смесь на дорогах Аляски.
Есть и другие, которые думают, что микс вообще не работает.
Дилер цемента по песку и гравию в Анкоридже Ксавье Шли является сопредседателем «цементного альянса» DOT — группы, которая ежеквартально встречается для обсуждения использования бетона на Аляске. Шли сказал, что бетон уже имеет множество применений на дорогах Аляски — на некоторых перекрестках, участках дорог, а также на весах и весах. Он сказал, что многие из них работают успешно и в некоторых случаях пережили несколько асфальтированных дорог вокруг них.
И хотя Шлее выступает за более конкретные дороги, он по-прежнему не убежден, что формула Абаза — правильное решение.
Шлее сказал, что «экзотические» добавки к бетону дороги и не добавляют особой гибкости. По его словам, бетон с другими добавками уже производится, он дешевле и долговечнее, чем предлагаемая Абаза смесь.
Его беспокоит, что реализация проекта проезжей части до того, как она будет должным образом проверена, может повредить будущим надеждам на бетонные дороги на Аляске.
«Если проект смеси выходит из строя и выходит из строя, это не будет восприниматься как« вышедшая из строя конструкция бетонной смеси UAA », это будет восприниматься как разрушение бетона», — сказал он.
Рич Гиссель, инженер по обеспечению качества Департамента транспорта штата, не считает, что бетон имеет какое-либо практическое применение на большинстве дорог Аляски. Гиссель сказал, что бетон, по-видимому, имеет ограниченное применение на перекрестках и в некоторых местах на Аляске, но для того, чтобы бетон работал, он должен находиться в месте, где нет морозного пучка — условие, которое почти невозможно найти на Аляске.
Он отметил, что усовершенствованные взлетно-посадочные полосы в международном аэропорту Анкориджа им. Теда Стивенса сделаны из бетона и не допускают образования мороза. Но они обошлись недешево — 60 миллионов долларов на завершение проекта, который включал 2 фута бетона поверх 7 футов гравия.
Дороги Аляски потребуют подобной инфраструктуры, что, вероятно, будет непомерно дорогостоящим.
«(Абаза) потратил много времени и исследований на это», — сказал Гиссель. «Но для меня это не решение ни одной из наших проблем.»
Государственный инженер по материалам Майк Сан Анджело сказал, что департамент открыт для рассмотрения бетона, но, поскольку он управляет государственной службой, они осторожно относятся к внедрению новых материалов до тех пор, пока он не столкнется с шквалом испытаний.
Он сказал, что департамент всегда пытался найти способы справиться с колеями, от поиска более твердых заполнителей до добавления новых материалов в дорожные смеси. Этим летом был проложен участок дороги в центре города на I-стрит и на шоссе Гленн, который включал в себя волокна, похожие на кевлар, смешанные с асфальт как еще одно испытание в реальном мире.
Абаза понимает их опасения, но подчеркивает, что невозможно знать, что сработает, пока не попробуют.
«Мы должны найти решения для нашего сообщества», — сказал Абаза. «Вот почему я здесь.»
АнглийскийЭтимология 1Из ( этил ).Существительное( en имя существительное )Глагол
Этимология 216-ый век. Вероятно, от ( etyl ) по маршруту «дорога»Существительное( en имя существительное )
Глагол( рут ) | Этимология 1From ( etyl ) route, rote (французский: маршрут) «дорога, путь, путь» (источник: маршрутна Etymonline) Существительное( en имя существительное )Самая маленькая ячейка, пассаж = Вероятно, что долгая эволюционная траектория Mycoplasma прошла от восстановительного автотрофа к окислительному гетеротрофу и к дегенеративному паразиту с дефектом клеточной стенки. Эта эволюционная траектория предполагает от простого к сложному маршрут биогенеза, точка зрения, которая не является общепринятой.}} страниц 156-7:
Производные термины* дорога к отступлению * бумажный маршрут * живописный маршрутГлагол
Производные термины* перенаправить * роутерСм. Также* (Интернет) мост * (Интернет) LAN * (Интернет) WANЭтимология 2Глагол( голова )Внешние ссылки* *Анаграммы* —- |