Выбор задней подвески: балка или многорычажка
При выборе авто опытные водители часто уделяют дополнительное внимание не только двигателю, кузову и трансмиссии, но и типу задней подвески автомобиля. При этом на многих авто применительно к начальному и среднему ценовому сегменту можно даже выбрать тип подвески в рамках одной модели автомобиля.
Как правило, речь идет о полузависимой балке или многорычажной подвеске. Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки. Если выделить основные плюсы и минусы, в целом:
- балка в задней подвеске (полузависимая подвеска) считается более дешевым и простым вариантом, при этом достаточно надежным решением. Однако комфорт и управляемость машины с задней балкой хуже;
- многорычажная задняя подвеска обеспечивает более высокий уровень комфорта и управляемости. Общая надежность и стоимость ремонта многорычажной подвески заметно выше.
Сразу отметим, что применительно к современным автомобилям данная ситуация претерпела значительные изменения.
При этом надежность балки на некоторых моделях может оказаться ниже, чем у многорычажной подвески. Чтобы разобраться, что лучше, балка или многорычажка, нужно отдельно учитывать целый ряд тонкостей и нюансов. Подробнее читайте в нашей статье.
Содержание статьи
- Преимущества и недостатки торсионной балки и многорычажной подвески
- Многорычажная независимая задняя подвеска
- Полузависимая подвеска и торсионная балка
- Балка или многорычажная подвеска: что лучше выбрать
Преимущества и недостатки торсионной балки и многорычажной подвески
Начнем с того, что в нижнем и среднем ценовом сегменте подавляющее большинство современных автомобилей оснащаются передним приводом. Хотя такой тип привода имеет определенные недостатки, ряд преимуществ делает его более предпочтительным, чем задний привод.
Вернемся к подвеске. Основная задача — обеспечение хода каждого колеса как вверх, так и вниз относительно кузова, при этом колесо должно двигаться строго по определенной траектории. Это необходимо для постоянного контакта колеса с дорогой при проезде неровностей, в поворотах, при наличии кренов кузова и т.д. От особенностей такого перемещения колес напрямую зависит комфорт, устойчивость и управляемость автомобиля.
Существует много различных типов подвесок, однако на машинах с передним приводом для задней подвески зачастую доступны только два варианта: многорычажная независимая подвеска и полузависимая подвеска, в основе которой лежит H-образная торсионная балка (балка скручивания). Чтобы лучше понять, какие отличия имеют два типа подвесок, остановимся на их индивидуальных особенностях.
Многорычажная независимая задняя подвеска
Задняя подвеска переднеприводного автомобиля, которую для простоты называют «многорычажка», отличается сложностью конструкции и большим количеством составных элементов.
Если просто, имеется много рычагов, которые крепятся к кузову, соединения реализованы через шарниры, сайлентблоки и т.д. Также следует отметить наличие подрамника.
- Теперь рассмотрим плюсы многорычажной подвески. Прежде всего, заднее колесо полностью независимо от других колес и следует строго по заданной траектории. Именно по этой причине многорычажная подвеска является полностью независимой. Автомобиль с такой подвеской отлично держит дорогу и управляется, так как многорычажка обеспечивает постоянный и полный контакт колеса с дорогой (оптимальное пятно контакта).
Благодаря небольшому весу самих рычагов подвески подрессорные массы меньше. Еще стоит отметить возможность регулировок как в продольной, так и поперечной плоскости, что повышает гибкость настройки самой подвески.
Наличие подрамника, а также большое количество сайлентблоков позволяет эффективно поглощать вибрации и удары, уменьшает количество шума. Независимая подвеска работает мягко и тихо, при этом сохраняя должную упругость и энергоемкость.
- Что касается минусов многорычажки, среди основных выделяют: высокую начальную стоимость, общую сложность конструкции, а также значительны затраты на ремонт многорычажной независимой подвески автомобиля.
За счет наличия нескольких рычагов, шарнирных соединений и сайлентблоков, ресурс такой подвески обычно составляет около 80-100 тыс. км. При езде по плохим дорогам и в тяжелых условиях такая подвеска может требовать внимания уже на пробегах около 50-60 тыс. км. При этом рычаги зачастую нужно менять на новые, так как изготовлены они преимущественно из легких сплавов и быстро деформируются.
На практике, попытки сэкономить на ремонте задней независимой подвески (например, перепрессовать сайлетнблоки рычагов, сделать реставрацию рычагов или выполнить какие — либо другие манипуляции) в большинстве являются временной мерой с весьма сомнительным конечным результатом. Как правило, такого ремонта хватает ненадолго, также не удается полностью восстановить первоначальные характеристики подвески.
Полузависимая подвеска и торсионная балка
В основе полузависимой подвески лежит торсионная балка. Если просто, такая подвеска фактически имеет два рычага (по одному на каждое колесо) продольного типа, которые подпружинены и соединены поперечной балкой. За счет балки колеса не могут смещаться влево или вправо, а движение колес вверх и вниз реализовано за счет определенной эластичности балки (скручивания).
- Если рассматривать плюсы, сама конструкция простая и надежная, минимум точек креплений к кузову, присутствует только несколько сайлентблоков задней балки. Себестоимость производства подвески такого типа невысокая, что также заметно уменьшает конечную стоимость автомобиля с полузависимой подвеской, то есть подвеской с торсионной балкой.
Что касается надежности, прочная конструкция и минимум подвижных элементов делают такой тип подвески более надежным, особенно если сравнивать с многорычажкой. Балка лучше выдерживает серьезные нагрузки и меньше изнашивается в процессе эксплуатации.
Замена сайлентблоков задней балки на подавляющем большинстве автомобилей не является сложной процедурой, что также удешевляет ремонт полузависимой подвески.
- Теперь о минусах. Прежде всего, за счет того, что колеса крепятся к балке, между ними появляется определенная связь. В результате полузависимая подвеска ведет себя таким образом, что при попадании одного колеса в яму (движение вниз), другое колесо движется вверх. Это приводит к ухудшению сцепления с дорогой, несколько нарушается устойчивость автомобиля.
Что касается комфорта, связь колес на задней балке, сам вес конструкции и небольшое количество сайлентблоков делают такую подвеску более шумной и менее комфортной. Если одно колесо попадает в яму, удар частично передается и на другое колесо через балку. Также вибрации и удары более отчетливо передаются на кузов, при прохождении неровностей водитель и пассажиры сильнее ощущают рельеф дорожного полотна.
Еще следует отметить практически полное отсутствие возможности какой-либо регулировки подвески данного типа.
Балка или многорычажная подвеска: что лучше выбрать
Как может показаться на первый взгляд, кроме надежности, торсионная балка не имеет преимуществ по сравнению с многорычажкой. Сразу отметим, что долгое время все было именно так, однако в последние годы можно наблюдать определенные изменения.
Благодаря внедрению современных инженерных решений и внесению ряда изменений в конструкцию торсионной балки удалось значительно повысить комфорт и улучшить управляемость, при этом сохранить надежность и прочность.В результате на многих современных автомобилях с достаточно мощными моторами (что автоматически предполагает агрессивную скоростную езду и острую необходимость в лучшей управляемости) производители все более активно устанавливают торсионную балку вместо многорычажной подвески.
Так или иначе, многорычажная подвеска все равно остается более комфортной, однако разница в уровне такого комфорта на современных авто менее заметна. Например, если автомобиль эксплуатируется в городе и ездит по хорошим дорогам, особой разницы между балкой и многорычажкой можно и не почувствовать. При этом важно понимать, что на плохой дороге машина с полузависимой подвеской однозначно будет более шумной и менее комфортной.
То же самое можно сказать об управляемости и устойчивости. При обычной езде на средних скоростях даже полузависимая подвеска современного типа обеспечивает приемлемый уровень устойчивости и управляемости. Если же эксплуатировать авто в экстремальных режимах, независимая подвеска окажется несколько лучше.
Что в итоге
С учетом вышесказанного становится понятно, что каждый из рассмотренных выше типов задней подвески имеет как преимущества, так и недостатки. Получается, нельзя однозначно ответить на вопрос, какая задняя подвеска лучше, балка или многорычажка. При выборе того или иного типа подвески стоит учитывать особенности эксплуатации автомобиля, а также собственные предпочтения и пожелания.
Что касается общих рекомендаций, если нужно купить машину дешевле, при этом также важно минимизировать последующие расходы на ремонт, вариант с полузависимой задней подвеской будет оптимальным.
Если же главным приоритетом является максимальный комфорт, тогда следует отдавать предпочтение моделям с более дорогой независимой задней подвеской. При этом следует быть готовым к дополнительным расходам и более частым ремонтам подвески данного типа.
Также следует помнить, что заявленные преимущества многорычажной подвески на практике могут быть менее очевидными при прямом сравнении с аналогичными моделями, оснащенными задней полунезависимой подвеской современного типа.
Многорычажная подвеска или задняя балка — что лучше
Car.ru
Подвеска — один из самых главных элементов в транспортном средстве. Именно она соединяется колеса авто и несущий кузов. Первые подвески существовали еще в каретах, задолго до того, как появилась первая машина. Не все знают, что рессорная подвеска, которая была изобретена еще в 15-16 веках, до сих пор используется в грузовом транспорте.
Современная автомобильная промышленность дошла до такого уровня, при котором автомобилисты могут выбирать тип конструкции.
Видео дня
В зависимости от привода и типа транспортного средства, подвески можно условно разделить на следующие виды:
балка; многорычажная; «де дион»; задняя зависимая; полунезависимая; подвески для грузовиков; подвески для внедорожников.
Это только самые популярные типы. Заметим, что большая доля на автомобильном рынке России приходится на легковые автомобили в кузове седан с системой переднего привода. Как правило, такие машины укомплектованы либо задней балкой, либо многорычажной подвеской.
Многорычажная подвеска. В конструкции данной подвески предусмотрено большее количество рычагов. Каждый из них обеспечивает крепление кузова и отвечает за разные нагрузки. В креплениях рычагов предусмотрены шарниры и сайлентблоки. С их помощью гасятся все удары, когда транспортное средство проезжает по неровной дороге. Преимущество многорычажной подвески заключается в независимости каждого колеса.
Задние колеса не связаны между собой. В результате водитель получает не только комфортное движение, но и безопасность. Например, если левое колесо уйдет в яму, правое сможет сохранить свое положение и пятно контакта. Комфорт объясняется тем, что подвеска может поглощать любые неровности. Так как рычаги весят намного меньше, чем балка, то с ними аэродинамика транспорта находится на более высоком уровне. Однако, за все удовольствия в этой жизни приходится платить, и даже здесь. Главный недостаток многорычажной подвески заключается в том, что она требует тщательного обслуживания. Для нормальной эксплуатации нужно будет периодически менять шарниры и сайлентблоки. Как правило, такие конструкции встречаются на автомобилях С-класса, хотя раньше их ставили только на машины премиум-класса.
Балка. Подвеска — это металлическая конструкция в форме буквы Н, которая закрепляется к кузову. С задними колесами она соединена при помощи подшипников. В результате, они получаются зависимы друг от друга.
Все вибрации из-за неровностей моментально направляются в кузов. Однако, балка отличается прочностью. Все дело в том, что здесь нет элементов, которые могли бы часто ломаться. Торсионная балка намного дешевле многорычажной подвески. Кроме того, на ремонт автовладелец не затрачивает много денег. Именно поэтому, от такого типа подвески многие производители не смогут отказаться еще очень долго. По крайней мере, она сохранит свое существование в автомобилях из бюджетного сегмента. При выборе подвески нужно опираться на то, какие факторы действительно важны во время эксплуатации транспортного средства. Если определяющей является надежность и дешевизна, то можно выбрать торсионную балку. Если же в приоритете комфорт и надежность, то нужно подготовиться регулярно обслуживать подвесу и выбирать многорычажную.
Итог. Как правило, седаны в России оснащаются многорычажной подвеской или торсионной балкой. Оба вида имеют как преимущества, так и недостатки.
Автоэксперт
Car.ru: главные новостиЗакон о дополнительной страховке для водителей такси вызвал разногласия
Livan планирует продавать на рынке России 3 модели
Седан OMODA S5 GT проходит финальные сертификационные испытания в России
Различные настройки подвески и чем они отличаются друг от друга
Здравствуйте! Подвеска является важной частью способности автомобиля ускоряться, тормозить и проходить повороты.
Это то, что удерживает его от соскальзывания с земли, нанося большой ущерб нижней части. В этом посте я рассмотрю 5 примеров: стойки Macpherson, Multilink, Double Wishbone, Torsten Bar и Live Axle. Итак, без дальнейших проволочек, давайте возьмем один из них.
Стойки Макферсон
Самый распространенный тип (по крайней мере, спереди) типа Макферсон состоит из опорной стойки, винтовой пружины, нижнего рычага подвески и амортизатора. При соприкосновении с неровностью или препятствием на дороге нижний рычаг перемещается в направлении препятствия (вверх или вниз), а стойка следует за ним, сжимая пружину и жидкость в амортизаторе.
Преимущества: Дешевле и уже двухрычажной подвески, а также легче
Недостатки: выше, не поглощает удары
Вердикт: Самый дешевый вариант, но есть варианты и получше, если вам нужна производительность
Примеры: Porsche Coxster, BMW M3/4, почти любой несуперкар
Многоканальный
Задняя подвеска, как показано на Audi S3.
Поскольку стойка Макферсона является наиболее распространенной передней подвеской, многорычажная задняя подвеска является наиболее распространенной и стоит недорого. Как правило, состоит из 4-5 различных звеньев, 3 звена раньше использовались на старых Toyota и Mazda. Из этих 4 звеньев у них есть ведущий рычаг, рычаг управления, рычаг развала и рычаг схождения. Однако производители могут корректировать их по мере необходимости.
Преимущества: большее управление подкосами колесами
Недостатки: дороже, чем стойки, сложнее в изготовлении
Вердикт: Золотая середина между стойками и двойными поперечными рычагами, используя преимущества обоих
Двойной поперечный рычаг
Обычно известная как А-образные рычаги, рычаги управления разной длины или двойные поперечные рычаги, эта установка довольно часто используется в автомобильной промышленности, особенно в внедорожниках и суперкарах более высокого уровня.
Состоящие из двух А-образных рычагов (или поперечных рычагов), они удерживают амортизатор направленным внутрь. Это в сочетании с тем, что верхний А-образный рычаг короче нижнего, увеличивает отрицательный развал, что увеличивает сцепление на поворотах, поскольку большая часть шины соприкасается с дорогой.
Преимущества: короче, чем стойки, и обеспечивает больший контроль над колесами, чем у более сложных многорычажных
Недостатки: дороже в изготовлении, а также шире, чем стойки
Примеры: любые McLaren, Ferrari или Lamborghini Huracan, Range Rover, почти любые другие дорожный автомобиль или суперкар, BMW M5
Торсион
8 KB
Торсион похож на ведущую ось тем, что оба колеса находятся в одной точке. Вот что я имею в виду: когда одно колесо поднимается, это влияет и на другое. Это ведущий мост, за исключением правильных полуосей и без листовых рессор.
Преимущества: отлично помещается в автомобили эконом-класса без ущерба для места
Недостатки: может быть сложно сделать, но на самом деле это зависит от того, в какой автомобиль он будет помещен
Вердикт: довольно простой, но если это то, что вам нужно, вперед для стойки
Примеры: Ford Fiesta, Toyota Sienna, Ford GT
Ведущий мост
8 KB
Это было с тех пор, как вол все еще таскал вещи.
Для этого это довольно просто: мощность передается на колеса через сплошную балку с обеих сторон, сопровождаемую листовой рессорой и амортизатором. Живая (или неразрезная) ось довольно старая, это не значит, что она никуда не денется. От дрэг-рейсинга до бездорожья ведущий мост будет там до конца
Преимущества: сбалансированная подача мощности, лучше на бездорожье, чем при независимой установке
Недостатки: когда одно колесо поднимается, другое опускается, что ухудшает ходовые качества, ненавидит повороты, потому что может вызвать подпрыгивание колес
Вердикт: неплохо, но только для прямолинейных автомобилей
Примеры: Jeep Wrangler, классические маслкары, Mercedes G-Wagon
В чем разница между двойным поперечным рычагом, McPherson, многорычажной независимой подвеской и принципом их работы?
Алекс/Интересная подвеска АЛЕКС РЕНАЛЕКС РЕН
ZHENGZHOU DUOYUAN AUTOMOBILE EQUIPMENT CO.
,LTD — МЕНЕДЖЕР ПО ЗАРУБЕЖНЫМ ПРОДАЖАМОпубликовано 16 сентября 2021 г.
+ Подписаться
Система McPherson основана на стойках, которые предоставляют пассажирам больше места в автомобиле, поскольку они полагаются на более вертикальное размещение, чем вариант с двойным поперечным рычагом. … Системы поперечных рычагов связаны с большей стабильностью, а выравнивание систем рулевого управления и колес остается более постоянным.
Вот несколько ключевых отличий, которые следует учитывать при сравнении подвесок на двойных поперечных рычагах с системами McPherson:
1. Система McPherson основана на стойках, которые предоставляют пассажирам больше места в автомобиле, поскольку они полагаются на более вертикальное размещение, чем на подвесках McPherson. двухрычажный вариант.
2. Подвеска на поперечных рычагах обычно устанавливается на заднюю часть автомобиля, тогда как система McPherson обычно используется только на переднюю часть.
Система распознается как двухрычажная, когда передняя, а также задняя часть автомобиля имеют конфигурацию поперечного рычага.
3. Системы с поперечными рычагами связаны с большей устойчивостью, а выравнивание систем рулевого управления и колес остается более постоянным.
4. Система McPherson с отсутствием верхнего рычага позволяет индивидуально поглощать удары для каждого переднего колеса, что обычно обеспечивает более плавную езду для пассажиров, но может снизить устойчивость автомобиля в поворотах.
5. Хотя наличие верхнего рычага делает двухрычажную подвеску более жесткой, вы обнаружите, что она также повышает вашу способность управлять автомобилем в более сложных условиях, таких как холмистая или извилистая местность.
6. Работа с системами подвески на двойных поперечных рычагах обычно дороже из-за того, что в них просто задействовано больше деталей, и с этими системами сложнее работать, чем с их аналогами McPherson.
Принимая во внимание, что конструкция многорычажной подвески представляет собой наиболее совершенную и функциональную независимую заднюю подвеску | независимая задняя подвеска, доступная для автомобилей.
Он обладает всеми характеристиками двойного поперечного рычага, но занимает меньше места, обычно меньше весит и потенциально более регулируемый, особенно если используются регулируемые звенья. Идея многорычажной подвески заключается в использовании нескольких коротких звеньев для обеспечения того, чтобы развал, кастер и схождение либо не изменялись, либо изменялись предсказуемо при сжатии или растяжении подвески.
Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятирычажными. Строго говоря, любая конструкция подвески, в которой используются три и более звена, является многорычажной. Рассмотрим альтернативы: подвеска со стойками MacPherson имеет два звена, нижний рычаг управления и радиусную тягу или тягу управления натяжением, в зависимости от того, с кем вы говорите. Подвеска с торсионной балкой имеет одно звено (на колесо). Подвески с продольными рычагами имеют один А-образный рычаг, а родственная конструкция моста Weissach имеет два звена.
Четырех- и пятирычажная многорычажная подвеска обеспечивает широкие возможности настройки.-1997/1600px/tecnicas-(5).jpg)
Регулируемые звенья легко доступны для большинства спортивных автомобилей и могут быть легко изготовлены в любом случае, например, с использованием трубки с резьбой. В случае пятирычажной системы имеется пять отдельных тяг, тогда как четырехрычажная обычно имеет А-образный рычаг внизу, а также верхнюю, верхнюю переднюю и верхнюю заднюю тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние тяги, угол схождения можно изменить, отрегулировав их. Если используется регулируемая верхняя тяга, то развал можно легко изменить. Использование либо двойных регулируемых нижних рычагов (в пятирычажной конструкции), либо А-образного рычага, две внутренние точки крепления которого можно перемещать внутрь и наружу, позволит вам регулировать угол кастера. Это обеспечивает степень настройки, недоступную для любого другого типа подвески. Кроме того, в многорычажной подвеске почти всегда используется спиральная конструкция пружин и демпфирования, что также обеспечивает максимальный контроль над ходом автомобиля.
Единственным недостатком многозвенной конструкции является повышенная сложность и, следовательно, большее количество потенциальных точек отказа, а также повышенная стоимость. Однако за счет использования полиуретановых втулок можно значительно увеличить срок службы компонентов подвески. Меньший размер звеньев обычно значительно снижает вес по сравнению с конструкцией с двойным поперечным рычагом.
Многорычажная подвеска обычно крепится к подрамнику, который крепится болтами к днищу автомобиля, хотя на полнорамном автомобиле они могут быть соединены непосредственно с шасси. Поскольку они обычно используются на автомобилях с цельным кузовом, подрамник почти обязателен. Верхние крепления амортизаторов могут быть интегрированы в цельный кузов или выполнены в виде части подрамника. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачков колес, а прокладки (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки могут быть заменены металлическими втулками, что приводит к передаче большая вибрация в корпус, но полностью исключается изгиб между кузовом и подрамником.
В основном они используются в задней подвеске, но иногда их можно найти и в передней.
5 самых распространенных автомобильных подвесок
23 авг. 2021 г.
ДИФФЕРЕНЦИАЛ
21 авг. 2021 г.
Кое-что об автомобильной оси (4)
20 авг.
