Как правильно прокачать амортизаторы: нужно ли прокачивать, как правильно прокачать стойки своими руками

Как правильно прокачать газовый амортизатор перед установкой

Загрузка. ..

Как прокачать амортизаторы перед установкой своими руками: видео инструкция

Всем привет! Когда амортизаторы длительное время эксплуатируются на авто, они постепенно изнашиваются и нуждаются в замене. При этом смена узла включает в себя некоторые важные нюансы. Если вы решили взяться за работу своими руками, обязательно нужно знать, как прокачать амортизаторы перед установкой и сделать это правильно.

Прежде чем мы приступим, советую ознакомиться с нашей недавней статьей, где были рассмотрены передние стойки амортизаторов. Ссылку я оставлю здесь . Проходите, читайте, получайте новую полезную информацию.

Именно прокачка считается ключевым условием для правильной установки и дальнейшей эффективной работы узла. Если не сделать это, деталь выйдет из строя. Причем под условия гарантийного случая подобная неисправность не подпадает. Все придется исправлять за свой счет.

Зачем делается прокачка

Не все понимают, зачем делается прокачка и вообще нужно ли ее проводить. На этот счет следует внести некоторую ясность, чтобы окончательно понять смысл прокачки и острую необходимость в проведении подобной процедуры.

Рабочие механизмы амортизаторов включают в состав своей конструкции специальные гильзы. Если внутрь них проникнет воздух, тогда вернуться в первоначальное положение устройство не сможет. Причем перед монтажом воздух обязательно удаляется из новых и старых деталей, если вы вдруг купили подержанные амортизаторы, поскольку цена их оказалась ниже. Нельзя исключать, что в процессе ремонта подвески или при дефектовке внутрь механизма проник воздух.

В процессе хранения и транспортировки масло, входящее в состав амортизатора, проникает в наружный цилиндр конструкции, из-за чего газ в итоге оказывается внутри системы. Подобное явление приводит к тому, что после установки даже новой детали слышен стук.

За счет выполнения специальных действий из цилиндра удаляется лишний воздух. Делается это непосредственно перед установкой.

И все равно актуально спросить, зачем это делается. Все предельно просто. Для обеспечения правильной, эффективной и длительной работы новых устанавливаемых амортизаторов в состав зависимой или независимой подвески.

Важные нюансы правильной прокачки

В настоящее время продается внушительное количество различных автомобильных амортизаторов, в числе которых:

• Каяба;
• Монро;
• Фенокс;
• Демфи;
• Bosch;
• Sachs;
• SS20, устанавливаемые в основном на ВАЗ;
• Febi;
• Boge;
• ASM;
• Delphi;
• RTS и пр.

В действительности прокачать амортизаторы самостоятельно не так сложно. Нужно лишь знать о некоторых основных нюансах, общих рекомендациях, а также принимать во внимание тип детали. Для каждой разновидности существует своя специальная инструкция. Многое вы с легкостью подчеркнете из видео руководство по прокачке.

Зачастую даже специальный инструмент не потребуется. Главное иметь в распоряжении рукавицы, чтобы исключить повреждение рук, а также защититься от загрязнений.

Что же касается общих правил, то они примерно следующие:

• После прокачки и непосредственно до момента установки амортизатор следует сохранять строго в вертикальном положении;
• Если перевернуть элемент, внутрь снова проникнет воздух;
• На некоторых амортизаторах требуется сливать масло;
• Процедура прокачки во многом зависит от типа используемой детали;
• Слить масло можно за счет провала поршня в нижнюю часть конструкции, не дожимая около 30 мм;
• Альтернативным вариантом считается использование специальной канавки, предусмотренной производителем.

Помимо общих рекомендаций, обязательно отталкивайтесь от инструкции, актуальной для конкретного типа автомобильного амортизатора.

Прокачиваемые виды амортизаторов

Наверняка вы знаете, что амортизаторы делятся на масляные, газовые и газомасляные. Все они довольно активно используются в конструкции транспортных средств.

При этом прокачка требуется для всех категорий узлов подвески:

• передних амортизаторов;
• задних;
• новых деталей;
• подержанных;
• оригинальных;
• аналоговых;
• однотрубных;
• двухтрубных;
• разборных;
• неразборных.

Как видите, не имеет значения, о каких именно амортах идет речь. Все они подлежат предварительной прокачке перед установкой. Пусть у вас в распоряжении обычная старенькая Газель или новенькая Ауди. Хотя владельцы дорогих авто зачастую предпочитают обслуживаться в автосервисах. Но сейчас не об этом.

Хотя не принципиально важно, будут ли амортизаторы задние и новые, либо передние и подержанные, особое внимание стоит обратить на конкретный тип элемента. Для газовых, масляных и газомасляных амортов есть свои инструкции. Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно.

Газовые амортизаторы

Начнем с прокачки именно этих амортов. В качестве газа чаще всего здесь используется азот. Прокачать их не сложно. Нужно лишь придерживаться определенной последовательности действий:

• Переверните узел так, чтобы шток был направлен вниз, в сторону пола;
• Теперь плавно начинайте сжимать амортизатор;
• После сжатия зафиксируйте его в таком положении на несколько секунд;
• Затем переверните запчасть наоборот;
• Подержите шток зажатым 4-5 секунд;
• До упора выдвините шток обратно;
• Переверните амортизатор;
• Оставляйте элемент в горизонтальном положении и устанавливайте на авто.

На этом прокачка считается завершенной. Как я и говорил, ничего сложного. Не спешите, но и старайтесь не передерживать амортизаторы газового типа в сжатом состоянии дольше 6 секунд.

Масляные амортизаторы

В случае с такими автомобильными амортами процедура несколько отличается. Тут крайне важно строго следовать заданному алгоритму. Чем точнее вы будете соблюдать инструкцию, тем выше вероятность все сделать максимально правильно.

• Разместите аморт штоком вниз, как и в случае с газовыми элементами;
• Плавно сжимайте до упора амортизатор;
• Завершив сжатие, не отпускайте деталь и удерживайте 2-3 секунды;
• Не отпуская шток, переверните аморт;
• Подержите в сжатом состоянии до 6 секунд;
• В это время воздух должен выйти;
• Затем до упора вытащите шток;
• Переверните аморт штоком вниз;
• Подождите около 3 секунд, и еще проведите аналогичные манипуляции минимум 3 раза.

Хотя считается, что оптимальное число подобных подходов для масляных автомобильных амортизаторов составляет 6.

Когда дойдете до третьей по счету прокачки, обязательно выполните так называемое контрольное действие. Заключается оно в следующем:

• поверните аморт так, чтобы шток был направлен вверх;
• сделайте несколько коротких, но резких сжатий штока.

При этом ход в правильно прокаченном амортизаторе обязан быть максимально плавным, никаких провалов и рывков. Если подобное наблюдается, нужно повторить процедуру прокачки.

Газомасляные

Если у вас не возникало никаких проблем с проверкой амортизаторов на работоспособность , то и с этой задачей вы легко справитесь своими руками.

Газомасляные элементы обязательно прокачиваются непосредственно перед установкой. Делать такую процедуру заранее фактически не имеет смысла.

• Переверните стойку так, чтобы цилиндр был направлен вверх;
• Сожмите аморт и удерживайте его в сжатом положении 3-4 секунды;
• Переверните элемент, не разжимая деталь;
• Медленно и постепенно начните вытягивать цилиндр до его начального положения;
• Повторите аналогичную процедуру минимум 3-4 раза;
• Между подходами делается перерыв буквально в несколько секунд;
• Не переворачивайте аморт после завершения прокачки.

Если вы случайно уроните или перевернете уже прокаченный газомасляный амортизатор, монтировать его на автомобиль нельзя. Сначала обязательно повторите проведенную ранее профилактику и подготовку.

Когда по каким-то причинам у вас не получается прокачать аморты, вы не уверены в собственных силах или чувствуете посторонние звуки, исходящие от работы подвески после замены деталей, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Думаю, на этом можно заканчивать. Если у вас есть вопросы, обязательно задавайте их в комментариях. А также делитесь личным опытом по самостоятельной прокачке амортизаторов. Возможно, дадите какие-нибудь дельные советы.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, приглашайте к нам своих друзей и знакомых!

(5 оценок, среднее: 4,20 из 5)

Без прокачки нет отдачи – о газовых амортизаторах

Недавно мы обсудили вопрос лучших амортизаторов – газ или масло. Теперь коснёмся их обслуживания. Долговечность работы зависит от правильной подготовки к эксплуатации –прокачки, которую делают перед установкой на транспортное средство.

Методика прокачки газовых амортизаторов перед установкой.

Как работает газовый гаситель колебаний

Основное действующее вещество здесь – газ. Из-за своих качеств и характеристик ему очень тяжело пробираться сквозь маленькое отверстие штока. А высокое давление вынуждает клапаны работать медленно, обеспечивая плавность движения транспортного средства. Колебания кузова присутствуют, но они не так ощутимы, как при эксплуатации гидравлики. Газовый амортизатор обеспечивает максимальное сцепление автомобиля с трассой. Он идеален для езды по относительно ровным дорогам. Но если шоссе сошло вместе со снегом с образованием горбов и глубоких выбоин, то эффективность снижается. То есть на 99% длинны отечественных дорог вы ощутите большинство выбоин по пути.

Нужна ли прокачка

Главный минус газовиков – их ремонт. Газовое оборудование традиционно сложное. Починка требует обращения на станцию техобслуживания автомобилей. Самостоятельный ремонт отнимет много времени и сил. Если установить газовый двухтрубный амортизатор сразу, то он сможет выдерживать небольшой вес. Малоэффективен агрегат и на серьезных перепадах высоты. Газ лишится способности замедлять работу поршня, что ведет к неизбежному краху и быстрому выходу со строя всей системы. Для решения вопроса необходима прокачка амортизатора. Так называют перевод устройства в рабочее положение. Процедуру необходимо выполнять, чтобы не допустить сбоев в работе. Одна из наиболее распространенных причин – возникновение посторонних шумов при работе из-за попадания внутрь пузырьков воздуха.

Развенчаем миф

Накануне пошаговой инструкции по прокачке необходимо развенчать один миф. Бытует уверенность, что газовый гаситель колебаний кузова подходит лишь спортивным автомобилям. Подчеркивает важность высокая эффективность газовиков при езде на большой скорости. Это всего лишь миф. Газонаполненный амортизатор подходит всем. Его ставят и на семейные авто, и на универсалы. Все зависит от желания автовладельца. Но это должно быть в разумных пределах. Будет очень смешно увидеть газовый амортизатор на отечественной малолитражке с пределом скорости 100 км/ч.

Прокачка пошагово

В первую очередь, прошерстите все форумы и мануалы по вашей модели транспортного средства. Бывалые водители и сами производители приводят перечень совместимых амортизаторов. Также необходимо составить перечень гасителей для покупки. У каждой части подвески он свой – различают амортизаторы капота, руля, переднего и заднего мостов. Спешащие водители после покупки едут на СТО, где им установят и прокачают смягчитель езды по всем правилам. Но многим хочется проделать все самостоятельно. От соблюдения последовательности работ зависит конечный результат и работоспособность!

1. Взять амортизатор и установить его вверх ногами от его будущего положения в машине. Шток обычно располагается внизу.
2. Плавно сжимать амортизатор на протяжении трех минут. Не допускаются излишняя сила и резкие движения. Амортизатор – не боксерская груша или старый сервиз, на котором вымещают злобу, а критичная деталь автомобиля.
3. Сохраняя положение рук, медленно переводим его в штатное положение уже штоком вверх. Удерживайте его на протяжении 6 секунд, не более.
4. Отпустить шток в самостоятельное выпрямление.
5. Повторить пункты 1-4 до 8 раз. Количество выпрямлений не должно быть ниже 5.

Выводы

В результате прокачки амортизатор получает необходимый функционал. Он будет правильно работать, а ресурс эксплуатации возрастет на 40% по сравнению с непрокачанной версией. Пренебрегать прокачкой газонаполненного механизма не стоит, иначе апгрейд не оправдает возложенных ожиданий.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Adblock
detector

Советы по установке амортизаторов | Monroe

ПЕРЕД ДЕМОНТАЖЕМ

1. Внимательно прочтите процедуру, рекомендуемую автопроизводителем, или соответствующее техническое руководство.

2. При необходимости очистите поверхности, расположенные вблизи элемента подвески.

3. В зависимости от конструкции подвески оставьте автомобиль стоять на колесах или поднимите его.

4. Внимательно посмотрите на положение оригинальных амортизаторов и обратите внимание, как расположены детали. (Для некоторых амортизаторов, особенно горизонтальных гидравлических элементов, важно направление сборки и/или внешние идентификационные метки.)

5. Убедитесь, что у вас есть все инструменты, необходимые для выполнения работ.

ПРИ МОНТАЖЕ

1. Не пользуйтесь пневмопистолетом.  Так вы рискуете провернуть стержень/шток и повредить хромированную поверхность при затяжке элементов. Такое повреждение может ухудшить свойства герметизации вала, и масло будет протекать из узла.

2. Никогда не фиксируйте шток поршня обычными плоскогубцами – так вы повредите хромированное покрытие, уплотнение штока придёт в негодность и амортизатор будет неисправен. Для всех видов подвески используйте специальные инструменты.

3. Амортизаторы следует всегда устанавливать парами.

4. Прокачайте амортизатор перед установкой. (Этот шаг не нужен, если у вас амортизатор однотрубной конструкции).

5. Затягивайте крепление сайлентблоков комплекта верхней опоры динамометрическим ключом. Если не соблюдать правильное усилие затяжки, можно повредить сайлентблоки и значительно уменьшить срок их эксплуатации.

6. Для амортизаторов с закрытыми концевыми соединениями и резиновыми втулками:

а. На новом амортизаторе, пока он не установлен на автомобиль, отметьте (линией под пылезащитным чехлом) выставленное расстояние между центрами сайлентблоков, при котором следует затягивать крепление амортизатора в соответствии с инструкциями производителя.

b. При нахождении автомобиля на подъемнике затяните верхнее и нижнее крепления амортизатора, не превышая рекомендованное усилие затяжки, чтобы не заблокировать сайлентблоки.

6. Для амортизаторов с закрытыми концевыми соединениями и резиновыми втулками:

с. Когда автомобиль стоит на колесах, слега поверните шасси, чтобы все элементы подвески встали на место. Убедитесь, что амортизатор находится в правильном положении, по метке, сделанной в пункте (а) выше, и затем затяните винты динамометрическим ключом.

6. Для амортизаторов с закрытыми концевыми соединениями и резиновыми втулками:

d. Соблюдайте все усилия затяжки винтов, рекомендованные автопроизводителем.

7. После установки колес проверьте давление в шинах.

8. Проверьте сход-развал колес.

9. Выполните динамическую проверку автомобиля, чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом. Затем передайте автомобиль клиенту.

10. Правильная процедура установки, позволяющая избежать потери функциональности из-за неправильной затяжки фиксирующих элементов.

СТОЙКИ СО СТОПОРНЫМ КОЛЬЦОМ НА ШТОКЕ

1. Если на автомобиле установлены амортизаторы со стопорным кольцом на штоке, часто можно увидеть, что стопорное кольцо смещено из своего положения и повредило шток поршня. Эта неисправность является следствием неправильной затяжки гайки, фиксирующей верхние элементы к стопорному кольцу. (См. гайку “B” на чертеже.)

Эту гайку необходимо затягивать с усилием от 15 Нм до 30 Нм. (При затяжке этой гайки рукой усилие составляет около 20 Нм.) Недостаточное усилие может стать причиной вибрации и шума, а чрезмерное усилие может заставить стопорное кольцо сместиться из правильного положения, тем самым повреждая амортизатор и другие детали.

2. Использование правильных инструментов в процессе монтажа и демонтажа – один из важнейших факторов, позволяющих гарантировать идеальную работу новых компонентов подвески.

3. После установки колес проверьте давление в шинах.

4. Проверьте сход-развал колес.

5. Выполните динамическую проверку автомобиля, чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом. Затем передайте автомобиль клиенту.

Примечание: Только для информационных целей. Мы не несем никакой ответственности за неисправности, вызванные вашей интерпретацией данного материала

Просмотрите видео, как заменять передние амортизаторы на Mercedes A-Class. 

Просмотрите видео, как заменять задние амортизаторы на Hyundai Santafe II.

Больше видеороликов вы найдете на Youtube-канале Monroe^®.

ИЩЕТЕ АМОРТИЗАТОР?

Ознакомьтесь с ассортиментом амортизаторов Monroe или перейдите в электронный каталог, чтобы найти, какой амортизатор подходит для вашего автомобиля.

Другие средства технической поддержки

Руководство по установке стоек MacPherson

Замена стоек является абсолютной необходимостью для восстановления оригинальных характеристик движения и управления автомобилем. Следуйте этим инструкциям для обеспечения высококачественного ремонта.

ПОДРОБНЕЕ

Руководство по установке газовый упоры

Газовые упоры Monroe® MAX-LIFT® помогут восстановить удобство, надежность и функциональность крышки багажника, капота, люка и задних окон. Здесь мы расскажем, как выполнить этот простой и быстрый ремонт.

ПОДРОБНЕЕ

Системы стравливания

Системы стравливания обеспечивают управляемый путь утечки в обход управляемого клапана пакета прокладок. Прокачка позволяет подвеске свободно возвращаться в гоночный прогиб при низкоскоростных движениях подвески.

«Ощущение» подвески в значительной степени зависит от управления низкоскоростными системами прокачки. В амортизаторах используются многочисленные системы прокачки.

Колено кривой демпфирования

Сливные контуры кликера, форсунки для утечек, поплавковые шайбы или спускные прокладки имеют фиксированную площадь горловины с постоянной площадью. Сопротивление потоку через горловину близко к нулю при низкой скорости и увеличивается с квадратом скорости. Увеличение давления в квадрате скорости в конечном итоге создает достаточное противодавление, чтобы расколоть стопку прокладок. Выше давления срабатывания дегрессивное демпфирование клапана, управляемого пакетом прокладок, контролирует форму кривой силы демпфирования.

Переход от демпфирования с квадратом отверстия по скорости к регрессивному демпфированию, управляемому пакетом прокладок, создает «изгиб» на кривой силы демпфирования. Расположение «колена» определяется проходным сечением контура стравливания и жесткостью комплекта прокладок.

Увеличение площади утечки обеспечивает большую гибкость подвески при скатывании мусора. Уменьшение площади утечки обеспечивает лучшее «чувство» при прохождении поворотов и контроль при торможении.

Контуры продувки кликера

Сливной контур кликера представляет собой игольчатый клапан. Для точного расчета демпфирующей силы требуется таблица геометрии иглы кликера, описывающая конусность иглы. Таблица геометрии представляет собой простое перечисление диаметра иглы в зависимости от положения кликера. Подробности перечислены в Руководстве пользователя.

В контурах продувки кликера возникают семь типов потерь потока. Из-за геометрии потери потока немного различаются в прямом и обратном (обратном) направлении. (более).

Существует два основных типа игл:

• Коническая игла: Ввинчивание иглы уменьшает проходное сечение
• Фрикционная игла: Ввинчивание иглы увеличивает длину высокоскоростной горловины, увеличивая потери на вязкое трение

Комплект прокладок низкоскоростного клапана (LSV)

Низкоскоростный клапан (LSV) относится к комплекту прокладок в контуре продувки кликера. Поток через клапан небольшой и ограничивается положением иглы кликера. Контур РТС моделируется в Shim ReStackor, задавая диаметр горловины порта клапана (d.thrt) равным площади проходного сечения иглы кликера и моделируя набор прокладок обычным способом.

В приведенном ниже примере вычисляется демпфирующая сила для контура клапана РТС вилки yzf450 11 года выпуска. При силе жидкости в 0,4 фунт-силы, приложенной к поверхности комплекта прокладок, площадь проходного сечения через комплект прокладок РТС отклоняется до точки, где площадь горловины щелкателя ограничивает поток через выпускной контур.

Контур РТС создает два параллельных контура жидкости через клапан основания вилки и контур переключателя РТС. Расчет характеристик демпфирования контура РТС требует объединения двух отдельных расчетов Shim ReStackor. Первый расчет вычисляет демпфирующую силу через базовый клапан при закрытых кликерах. Второй расчет вычисляет демпфирующую силу в контуре РТС с площадью горловины клапана, установленной равной площади горловины кликера.

Два расчета объединяются путем выбора последовательности постепенно увеличивающихся перепадов давления на клапане и поиска потока и скорости вала через базовый клапан и расхода через низкоскоростной клапан при том же перепаде давления. Общий поток через комбинированные контуры представляет собой просто сумму скоростей двух валов. При выбранном перепаде давления на клапане сила демпфирования базового клапана определяет силу на валу амортизатора.

Для примера ‘11 yzf450, РТС увеличивает демпфирование на низких скоростях примерно на 1 фунт-сила до скоростей вала 2 дюйма/сек. При скорости выше 2 дюймов/с пакет прокладок РТС отклоняется до точки, в которой горловина кликера ограничивает поток. Расчеты Shim ReStackor для базового клапана вилки только с фиксаторами, установленными на 10 выходов (пунктирная синяя линия), совпадают с расчетами высокоскоростного LSV, поскольку оба работают с одной и той же зоной выпуска.

Клапаны сепаратора отскока при ударе работают аналогичным образом и в основном функционируют как обратный клапан, предотвращающий обратный поток.

Поплавок стека

Поплавок позволяет стопке прокладок физически отрываться от поверхности клапана для сброса демпфирования низких скоростей. Скорость открытия поплавка контролируется входной жесткостью пружины HSC, а давление срабатывания контролируется предварительным натягом пружины.

Вход «Плавающая» указывает предел перемещения поплавка. За пределами этого предела зажим набора прокладок жестко останавливается, а сила демпфирования регулируется жесткостью и прогибом набора прокладок (подробнее).

Форсунки утечки

Форсунки утечки представляют собой небольшие отверстия, просверленные сбоку порта клапана. Жидкость под давлением в отверстии клапана выходит через жиклер утечки, вентилируя низкоскоростное демпфирование.

Поворот на 90 градусов в порт струи утечки снижает эффективность потока струи утечки на высокой скорости.

Несколько форсунок утечки

Одна струя утечки диаметром 3,46 мм имеет такое же проходное сечение, что и три форсунки диаметром 2,0 мм. Однако форсунки диаметром 2,0 мм, установленные на трех портах, обеспечивают более эффективное стравливание.

Разница вызвана потерями потока на входе в порт. Одиночная струя утечки диаметром 3,46 мм увеличивает поток жидкости через этот единственный порт, что увеличивает потери потока на входе в порт.

Распределение струи утечки по трем портам увеличивает расход через каждый порт на небольшую величину, и, поскольку потери потока увеличиваются с квадратом скорости, небольшое увеличение потерь потока на входе, распределенное по трем портам, меньше, чем большое увеличение для одного порта.

Основное внимание в моделях Shim ReStackor, основанных на физике, уделяется применению фундаментальной физики гидродинамики для учета множественных потерь потока, возникающих в контурах ударной жидкости как последовательно, так и параллельно. Эти потери потока делают «эффективность» потока одной форсунки утечки, нескольких форсунок утечки, продувочных прокладок или продувки кликера – все они немного отличаются.

Надежное моделирование смещает акцент с бесконечных испытаний на простое изменение количества и диаметра струй утечки до тех пор, пока не будет достигнута желаемая кривая силы демпфирования.

Спускные прокладки с насечками

Спускные прокладки с насечками обеспечивают контролируемую утечку через седло клапана. Ширина, глубина и толщина канавки определяют площадь утечки.

Разница между глубиной канавки и диаметром седла клапана определяет проходное сечение канавки (A.notch).

Толщина прокладки с насечками определяет площадь проходного сечения между пакетом прокладок и панелью клапанов (дека A). Управляющая площадь стравливаемого потока является минимальной из двух.

Прокладка ReStackor моделирует прокладки с насечкой в ​​виде струи утечки с диаметром, определяемым минимумом A.notch или A.deck.

Спускная шайба

Спускные шайбы с лицевой стороны набора прокладок меньше диаметра седла клапана. Торцевая прокладка меньшего диаметра образует краевой зазор, определяемый диаметром и толщиной отводной прокладки.

Уменьшение диаметра продувочной прокладки увеличивает длину зазора вдоль порта клапана, обеспечивая больший продув и более мягкое демпфирование.

Увеличение толщины продувочной прокладки увеличивает высоту зазора на краю порта клапана.

Более толстая прокладка для стравливания увеличивает зазор, обеспечивая большую площадь стравливающего потока и более мягкое демпфирование.

В приведенном ниже примере показан обратный эффект, когда более толстая прокладка для выпуска воздуха увеличивает демпфирующее усилие.

Площадь потока на выходе определяется двумя параметрами: площадь потока на кромке определяется толщиной прокладки; Область улыбки определяется диаметром прокладки и отверстия клапана.

Площадь улыбки определяет площадь потока для продувки большого диаметра, используемой в приведенном ниже примере. В этом случае более толстые прокладки делают стопку прокладок более жесткой и не влияют на область стравливания.

Условно 1,0 мм2 площади стравливающего потока через щелкающие устройства, сопла утечки, стравливающую прокладку или поплавок дымовой трубы производят одинаковый эффект. В частности, каждый контур имеет несколько различную зависимость от вязкости и плотности масла, что приводит к различным расходам отбора при изменении площади.

Хотя эти различия реальны, они мало влияют на настройку. Для настройки контуры стравливания просто модифицируются — увеличивая или уменьшая проходное сечение — до тех пор, пока не будет достигнут желаемый эффект стравливания.

Это смещает акцент с попыток угадать расход слива и диапазон скоростей вала, на которые влияет спуск, на вычисление фактического расхода с помощью Shim ReStackor. Совместная настройка стопки прокладок и контуров стравливания как системы обеспечивает точную настройку формы кривой демпфирующей силы.

«Shim ReStackor: точная настройка подвески, выходящая за рамки ранее возможных ограничений»

Toyota 4Runner: прокачка — система управления подвеской (с Kdss)

Toyota 4Runner Service Manual / Suspension / Suspension Control / Suspension Control Система управления (с Kdss) / Прокачка

ПРОДУВКА

ПРОЦЕДУРА

1. ВЫПУСК ВОЗДУХА ИЗ ЖИДКОСТИ ПОДВЕСКИ

ВНИМАНИЕ! детали контура повреждены перед выполнением работ, так как гидравлические контуры находиться под высоким давлением во время выпуска воздуха.

ПОДСКАЗКА:

При выпуске воздуха требуется приблизительно 6 литров новой жидкости.

(a) Снимите защиту регулирующего клапана стабилизатора (см. стр. ).

(b) Проверьте соединения труб и наличие деталей гидравлического контура. повреждены.

Текст в иллюстрации

(c) Добавьте новую жидкость в SST (масляный насос высокого давления) и удалите воздух из шлангов SST.

Нержавеющая сталь: 09760-60020

Жидкость:

Жидкость для подвески AHC

ВНИМАНИЕ:

Если воздух не будет удален из шлангов, он попадет в гидравлический контур.

(e) Ослабьте запорные клапаны управления стабилизатором с корпусом гидроаккумулятора.

Текст в иллюстрации

ВНИМАНИЕ:

• При ослаблении запорной арматуры ослабьте ее на 1-2,5 оборота, но не ослабить его больше, чем это.
• Поскольку в систему может попасть воздух или может вытечь жидкость, не снимайте запорные клапаны.

(f) С помощью SST (масляного насоса высокого давления) добавьте жидкость.

ОСТОРОЖНО:

При обнаружении утечки жидкости немедленно сбросить давление и отремонтировать утечка жидкости, так как существует опасность из-за высокого давления.

ВНИМАНИЕ:

Не допускайте повышения давления до 8 МПа (81,6 кгс/см2, 1160 фунтов на кв. дюйм) или выше, т.к. аккумулятор может быть поврежден.

(1) Насос SST (масляный насос высокого давления) для добавления жидкости, пока давление не достигнет 5 МПа (51,0 кгс/см2, 725 фунтов на кв. дюйм).*1

(2) Проверьте отсутствие утечек жидкости из трубных соединений и деталей гидравлического контура.

(8) Повторяйте процедуры с *1 по *6, пока воздух не исчезнет из жидкости.

(g) С помощью SST (масляного насоса высокого давления) удалите воздух.

ВНИМАНИЕ:

• Убедитесь, что ко всем деталям приложено давление 7 МПа (71,4 кгс/см2, 1015 фунтов на кв. дюйм). Если давление низкое, воздух может не выпускаться.
• Не допускайте повышения давления до 8 МПа (81,6 кгс/см2, 1160 фунтов на кв. дюйм) или выше, так как аккумулятор может быть поврежден.

(1) Выпустить воздух из блока управления стабилизатором с корпусом аккумулятора.

1. Насос SST (масляный насос высокого давления) для применения 7 МПа (71,4 кгс/см2, 1015 фунтов на квадратный дюйм) давления.
2. Отверните пробку для выпуска воздуха управления стабилизатором с корпусом гидроаккумулятора стравить воздух.
3. Затяните пробку выпуска воздуха, чтобы можно было подать давление. Повторите эти шаги пока воздух в жидкости не исчезнет.
4. Затянуть штуцер для выпуска воздуха управления стабилизатором с гидроаккумулятором Корпус.

Крутящий момент:

8,3 Н·м {85 кгс·см, 73 дюйм·фунт-сила}

(2) Выпустите воздух из верхней камеры цилиндра управления передним стабилизатором.

1. Насос SST (масляный насос высокого давления) для применения 7 МПа (71,4 кгс/см2, 1015 фунтов на квадратный дюйм) давления.
2. Отвернуть пробку прокачки верхней камеры переднего стабилизатора цилиндр для выпуска воздуха.
3. Затяните пробку выпуска воздуха, чтобы можно было подать давление. Повторите эти шаги пока воздух в жидкости не исчезнет.
4. Затяните пробку прокачки верхней камеры переднего стабилизатора цилиндр.

Крутящий момент:

7,9 Н·м {81 кгс·см, 70 фунт-сила-дюйм}

(3) Выпустите воздух из верхней камеры цилиндра управления задним стабилизатором.

1. Насос SST (масляный насос высокого давления) для применения 7 МПа (71,4 кгс/см2, 1015 фунтов на квадратный дюйм) давления.
2. Отверните пробку прокачки верхней камеры управления задним стабилизатором цилиндр для выпуска воздуха.
3. Затяните пробку выпуска воздуха, чтобы можно было подать давление. Повторите эти шаги пока воздух в жидкости не исчезнет.
4. Затяните пробку прокачки верхней камеры управления задним стабилизатором цилиндр.

Крутящий момент:

7,9 Н·м {81 кгс·см, 70 фунт-сила-дюйм}

(j) Выпустите воздух из нижней камеры цилиндра управления передним стабилизатором.

(1) Насос SST (масляный насос высокого давления) для применения 7 МПа (71,4 кгс/см2, 1015 фунтов на кв. дюйм) давления.

(2) Ослабьте пробку прокачки нижней камеры цилиндра управления передним стабилизатором стравить воздух.

(3) Затяните пробку выпуска воздуха, чтобы можно было подать давление. Повторяйте эти шаги, пока воздуха в жидкости нет.

(4) Затяните пробку выпускного отверстия нижней камеры цилиндра управления передним стабилизатором.

Крутящий момент:

7,9 Н·м {81 кгс·см, 70 фунт-сила-дюйм}

(k) Выпустите воздух из нижней камеры цилиндра управления задним стабилизатором.

(1) Насос SST (масляный насос высокого давления) для применения 7 МПа (71,4 кгс/см2, 1015 фунтов на кв. дюйм) давления.

(2) Ослабьте пробку прокачки нижней камеры цилиндра управления задним стабилизатором. стравить воздух.

(3) Затяните пробку выпуска воздуха, чтобы можно было подать давление. Повторяйте эти шаги, пока воздуха в жидкости нет.

(4) Затяните пробку выпускного отверстия нижней камеры цилиндра управления задним стабилизатором.

Крутящий момент:

7,9 Н·м {81 кгс·см, 70 фунт-сила-дюйм}

(l) Подсоедините рычаг управления передним стабилизатором к тяге переднего стабилизатора и задний стабилизатор поперечной устойчивости к задней стойке стабилизатора.

СОВЕТ:

• Для лицевой стороны выполните следующие действия (см. стр. ).


• Для задней стороны выполните следующие процедуры (см. стр. ).

(м) Когда все колеса окажутся на земле, приложите указанное давление с помощью ТСТ. Поддерживайте это давление в течение 2-3 минут, чтобы стабилизировать давление.

ВНИМАНИЕ:

• См. Таблицу регулирования температуры при заливке жидкости в качестве заданное давление изменяется в зависимости от температуры жидкости.
• Выполняйте осмотр на пустом автомобиле.
• Выполняйте осмотр, полностью нагрузив автомобиль на подвеску.

Стандартное давление жидкости:

(n) Измерьте высоту автомобиля (см. стр. ).

(o) Затянуть запорные клапаны управления стабилизатором с корпусом гидроаккумулятора.

Крутящий момент:

9,0 Н·м {92 кгс·см, 80 дюйм·фунт-сила}

(p) Снимите SST (масляный насос высокого давления) с впускного отверстия для жидкости подвески.

ВНИМАНИЕ:

Убедитесь, что на SST (масляный насос высокого давления) не подается давление.

(q) Установите колпачки сервисных клапанов на входное отверстие для жидкости подвески.

Крутящий момент:

0,6 Н·м {6,0 кгс·см, 5,0 дюйм·фунт-сила}

(r) Проверить наличие утечек жидкости подвески (см. стр. ).

(s) Установите защиту клапана управления стабилизатором (см. стр. ).

2. ТАБЛИЦА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ПРИ ЗАЛИВКЕ ЖИДКОСТИ

Текст на иллюстрации

Осмотр на автомобиле

ОСМОТР НА АВТОМОБИЛЕ ПРОЦЕДУРА 1. ПРОВЕРЬТЕ ВЫСОТУ АВТОМОБИЛЯ УВЕДОМЛЕНИЕ: Выполняйте калибровку на ровной поверхности. Выполняйте калибровку на пустом автомобиле. Удостоверьтесь, что г…

Система управления подвеской (с Reas)

Меры предосторожности МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ 1. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ОБРАЩЕНИИ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ БЛОКОМ И АМОРТИЗАТОРОМ (a) Замена каждого узла допускается, если нет утечки жидкости. Однако, в случае утечки жидкости из…

Другие материалы про Toyota 4Runner:

Снятие
Снятие ВНИМАНИЕ / УВЕДОМЛЕНИЕ / СОВЕТЫ ОСТОРОЖНОСТЬ: Некоторые из этих сервисных операций затрагивают систему подушек безопасности SRS. Прочитайте предупреждение уведомления о системе подушек безопасности SRS перед обслуживанием рулевой колонки (см. страница ). ПРОЦЕДУРА 1. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНИЕ КОЛЕСА…

Заднее стекло с электроприводом
Заднее стекло с электроприводом можно открывать и закрывать с помощью переключателя или ключа. Изнутри автомобиля 1. Закрытие 2. Закрытие одним касанием* 3. Открытие 4. Открытие одним касанием* *: нажатие переключателя в противоположном направлении остановит окно перемещается наполовину. От …

Экспериментальное исследование и аналитическая модель влияния отверстия выпускного клапана высокоэффективного амортизатора на динамику автомобиля

• DOI:10. 1177/1687814017719004
• Идентификатор корпуса: 116779489

 @article{Chacn2017ExperimentalSA,
  title={Экспериментальное исследование и аналитическая модель влияния отверстия выпускного клапана высокопроизводительного амортизатора на динамику автомобиля},
  автор={Дж. Чакон и Беатрис Л. Боада, Мджл Боада и Висенте Дьяз},
  journal={Достижения в области машиностроения},
  год = {2017},
  громкость={9}
} 

• J. Chacon, B.L. Boada, V. Díaz
• Опубликовано 1 сентября 2017 г.
• Engineering
• Достижения в области машиностроения

Целью данного исследования является моделирование влияния площади выпускного отверстия высокопроизводительного амортизатора на динамическое поведение автомобиля. С этой целью разработана математическая модель однотрубного высокоэффективного демпфера, учитывающая наличие двух способов регулирования влияния проходного сечения выпускного клапана демпфера. Применение изменений в настройке демпфера в области практики позволяет проанализировать влияние положения селекторов как стержня, так и бутыли на демпфирование… 

Посмотреть на Sage

Journals.sagepub.com

Оценка регулируемого демпфирования в автомобиле Baja Sae

• Leonardo Roso Colpo, C. E. De Souza

• . представляет собой тематическое исследование небольшого внедорожника и его реакции на воздействия грунта в отношении геометрических свойств подвески и изменения регулируемых параметров демпфирования,…

  Анализ системы подвески четвертного автомобиля на основе нелинейных моделей демпфирования амортизаторов

  • В. Баретие, Г. Похит, А. Митра

  • Машиностроение

  • 2017

  Амортизатор – важнейший элемент подвески автомобиля с нелинейными характеристиками. В настоящей работе проанализированы характеристики автомобиля по модели четверти автомобиля до…

  Численное исследование непрерывного демпфирования системы полуактивной подвески легкового автомобиля

  Подвеска автомобиля считается важным элементом транспортного средства. Основная функция системы подвески состоит в том, чтобы изолировать конструкцию автомобиля от ударов и вибрации из-за…

  Разработка и проверка упрощенной нелинейной динамической модели пассивного двухтрубного гидравлического амортизатора представлена ​​упрощенная нелинейная динамическая модель пассивного двухтрубного гидравлического амортизатора. Во-первых, экспериментальный динамический отклик…

  ПОКАЗАНЫ 1-10 ИЗ 25 ССЫЛОК

  Сорт Byrelevancemost, повлияв на Papersercency

  Моделирование и экспериментальная проверка динамических характеристик транспортных средств для чувствительного к смещению амортизатора с использованием моделирования потока жидко Влияние свойств демпфера на динамическое поведение автомобиля

  • Адриан Симмс, Д. Кролла

  • Инженерное дело

  • 2002

  Параметры модели извлекаются из экспериментальных данных для «спортивной» настройки прототипа переднего амортизатора для автомобиля класса люкс, а процессы, используемые для определения составляющих параметров, являются деталями.

  Разработка и экспериментальная проверка параметрической модели автомобильного демпфера. (Август 2006 г.) Кирк Шон Роудс, бакалавр наук, Университет Нью-Мексико Сопредседатели Консультативного комитета: д-р Мейк…

  Нелинейное моделирование и экспериментальная характеристика гидравлических демпферов: влияние пакета прокладок и параметров отверстия на характеристики демпфера

  • Алиреза Фарджуд, М. Ахмадиан, М. Крафт, В. Берк

  • Инженерное дело

  • 2012

    2 Представлена ​​нелинейная модель однотрубных гидравлических демпферов с акцентом на свойства пакета прокладок и их влияние на общую производительность демпфера. Подробная информация не опубликована…

    Экспериментально проверенная физическая модель высокопроизводительного однотрубного амортизатора

    • Michael S. Talbott, J. Starkey

    • Engineering

    • 2002

    Математическая модель однотрубного гоночного газонаполненного амортизатора представлена. Модель включает выпускное отверстие, утечку поршня и потоки стопки прокладок. Также включает модели плавающего поршня и…

    Сравнительные исследования полуактивных стратегий управления магнитореологической суспензией

    • Xiaomin Dong, M. Yu, C. Liao, Weimin Chen

    • Engineering

    • 2010

    В этой статье представлены сравнительные результаты исследования по определению подходящего алгоритма полуактивного управления для системы подвески MR из множества полуактивных алгоритмов управления для использования с…

    Моделирование и управление нелинейной системой подвески полуавтомобиля: подход гибридной нечеткой логики

    • Озгур Демир, И. Кескин, С. Четин

    • Инженерия, информатика

    • 2012

    Аналитическая нелинейная модель полуавтомобиля, включающая квадратичную жесткость шины, кубическую жесткость подвески и кулоновское трение, получена на основе фундаментальной физики и хороших характеристик гибридного нечеткого ФИД. контроллер со связанными правилами достигается в исследованиях моделирования, несмотря на нелинейности.

    Вибрации, вызванные неровностями дорожного покрытия – подход Matlab®

    • М. Агостинаккио, Д. Чампа, С. Олита

    • Бизнес

    • 2014

    ЦельВ статье рассматривается вопрос оценки увеличения динамической нагрузки, которую транспортное средство передает на дорожное покрытие, за счет создания вибрации. производится поверхностным…

    Инструменты моделирования, моделирования и идентификации для автомобильного амортизатора в контексте динамики транспортных средств

    • С. Дуйм

    • Инженерное дело

    • 2000

    Для моделирования динамики транспортного средства была разработана физическая модель автомобильного амортизатора, которая реализована в нескольких программных пакетах для многотельного моделирования. В…

    Разработка тепловой модели автомобильных двухтрубных амортизаторов

    • J. C. Ramos, A. Rivas, J. Biera, G. Sacramento, J. A. Sala

    • Engineering

    • 2005 XVS 9047 Линейные амортизаторы серии Non-Base Valve

      Home

      /

      Шасси и подвеска

      /

      Шоки и коврол.

      /

      Амортизаторы и койловеры

      /

      Амортизаторы

      /

      Амортизаторы Bilstein серии XVS с газовыми баллонами

      /

      1 Деталь № 210039 9 00003

      Деталь № 21349

      by

      Bilstein

      Написать отзыв

      |

      Задайте вопрос

      Bleed:

      Выберите A Bleed

      Compression:

      Select A Compression

      . .533.544.555.566.577.588. 599.510

      Ход:

      Выберите ход

      299,99 $

      каждый

      В наличии

      
      

      Добавить в список

      Поделиться

      Выбрать автомобиль

      Ключевые характеристики

      MFG. Артикул №	Выберите Bleed, Compression, Rebound and Stroke
      Shock Type	Mono Tube
      Shock Body Material	Steel
      Shock Body Type	Smooth
      Shock Body Size	Большой корпус

      См. дополнительные характеристики

      Необходимо знать

      Этот продукт будет доставляться бесплатно

      Правила доставки и часто задаваемые вопросы

      Нужна помощь?

      855. 313.9176

      Посмотреть справочный центр

      Быстрый и простой возврат

      Политика возврата и Модифицированные. Они полностью ремонтопригодны и повторно вентилируются. Эти амортизаторы доступны с мягким или средним сливом поршня, что позволяет амортизатору реагировать быстрее или медленнее на низких скоростях.

      • Однотрубные амортизаторы со стальным корпусом 46 мм, предназначенные, помимо прочего, для поздних и модифицированных моделей
      • Азотная груша экстремального объема сводит к минимуму увеличение давления в штоке
      • Оцинкованы для быстрого отвода тепла и с возможностью повторного клапана
      • Катушка, совместимая с
      • Укажите ход, отбой, сжатие и мягкий (S) или средний (M) продув поршня

      Примечание: Bleed — Поршневое кровотечение

      Мягкая или средняя — больше (мягкий) или меньший (средний) кровотечение позволяет ударить быстрее или медленнее на низких скоростях

      Спецификации

      . КЛЮЧ

      2.

      .

      МФГ. Артикул №	Выберите
      Бренд	Bilstein
      Тип амортизатора	Однотрубный
      Shock Body Material	Steel
      Shock Body Type	Smooth
      Shock Body Size	Large Body
      GENERAL
      Shock Диапазон хода	Выбрать Выпуск, сжатие, отскок и ход см.
      Клапан сжатия	Выбрать Кровотечение, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть
      Клапан обратного отскока	Выбрать Выпуск, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть
      Ударный ход	Выбрать Bleed, Compression, Rebound and Stroke to see
      Upper Shock Mount	1/2″ Spherical Rod End
      Lower Shock Mount	1/2″ Spherical Rod End
      Extended Length Range	Выбирать Кровотечение, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть
      Увеличенная длина	Выберите Выпуск, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть
      Диапазон длины сжатия	Выберите Выпуск, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть
      Длина сжатия	Выбрать Выпуск, сжатие, отскок и ход см.
      Клапан Schrader	№
      Отделка	Оцинкованная
      Coil-Over Compatible	Yes
      Body Diameter	2.00″
      Sold in Quantity	Each
      Inside Diameter	46 mm
      Bulb Diameter	Select Выпуск, сжатие, отскок и ход см.
      Ширина проушины амортизатора	0,630″
      Оборудование в комплекте	Нет
      Gas Charged	Yes

      Lainer Suspension

      SAMUELE BERNARDINI

      Honda RedMoto Lunigiana Team

      CANVAS MX

      Michael Leib

      RYAN SURRATT

      CLAUDIO SPANU

      Honda RedMoto Lunigiana Team

      ADRIEN CHAREYRE

      Чемпион мира по супермото 2011 года

      Предыдущий

      Следующий

      МАГАЗИН ТОВАРОВ

      УЗНАЙТЕ И КУПИТЕ НАШИ ПРОДУКТЫ

      Комплект передней вилкиПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА ПружиныГаджетыМетрические уплотнительные кольцаУплотнительные кольца запасные части Амортизаторы и вилкиПрокладки отверстия 10, 16Прокладки из нержавеющей стали отверстия 6, 8, 12АМОРТИЗАТОР ПружиныКомплект амортизаторовSHOCK Springs® SachtopSachtop 46 дорожные запчастиЗапчасти для дорожных велосипедов Подвески LainerСмазочные материалы высшего качестваПрайс-лист на настройку и обслуживаниеИнструменты для мастерской

      Продукты

      РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПРОДУКТЫ

      IMPACT18 Амортизатор Lainer Suspension YZF 250-450

      1 336,00€

      (без НДС)

      1 336,00€ 0 2

      IMPACT18 Shock Absorber by Lainer Suspension KTM-HUSQVARNA 2023

      1,350. 00€

      (TAX excl.)

      1,350.00€ (TAX excl.) Add to cart

      ВИЛКА EPICA WORKS KTM EXC-HUSQVARNA TE/FE (длина XPLOR)

      2 900,00 €

      (без НДС)

      2 900,00 € (без НДС) Добавить в корзину

      EPICA WORKS FORK CRF 2021-2022

      2 900,00 €

      (без НДС)

      2 900,00 €

      3 (без НДС)

      EPICA WORKS FORK BETA RR

      2 900,00 €

      (без НДС)

      2 900,00 € (без НДС) В корзину

      Impact18 Shock Abripber от Lainer Suppense CRF 450 2021-2022/CRF 250 2022

      1 336,00 €

      (налог исключен.)

      1,336,00 €

      1,336,00 € 9999999

    1555555555555555915 9,00055915 9,000555915 гг.

    EPICA Cartuccia WP XACT 2022 HUSQVARNA

    1 290,00 €

    (без НДС)

    1 290,00 €

    (без НДС)2 В корзину

    EPICA WORKS FORK KTM/HUSQVARNA/GAS GAS (длина AER/XACT)

    2 900,00 €

    (без НДС)

    2 900,00 € (без НДС) Добавить в корзину

    Система прогрессивного демпфирования 2 Showa: CRF 450 21-22/CRF 250 22

    260,00 €

    (налог.)

    Амортизатор IMPACT18 от Lainer Suspension KTM-HUSQVARNA-GAS GAS

    1 336,00 €

    (без НДС)

    1 336,00€ (без НДС) В корзину

    EPICA Cartridge WP XPLOR 48mm KTM EXC-HUSQVARNA TE/FE 2017-2022

    1,290.00€

    (TAX excl. )

    1,290.00€ (TAX excl.) Add to cart

    IMPACT16 Shock Absorber Beta X Trainer

    1 250,00 €

    (без НДС)

    1 250,00 € (без НДС) Добавить в корзину0003

    Пойти в магазин

    ЧТО ЗНАЧИТ НАСТРОЙКА ПОДВЕСКИ?

    ОЗНАЧАЕТ НАСТРАИВАТЬ!

    В ПОДВЕСКЕ ВАЖНО ВСЕ.
    ТОЧНАЯ РАБОТА, НАСТРОЙКА, ХОРОШИЕ ПРОДУКТЫ И ОТЛИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

    КАЧЕСТВО ДЛЯ ПЕРВЫХ.
    В своих работах мы используем только масло HT-SinLubit, лучшую жидкость для любой подвески.

    ЕЩЕ СЕКРЕТ.
    Возможно, вы не всегда замечаете специальные детали внутри подвески. Это может быть как стиральная машина, так и специальное устройство или определенный комплект.
    Но все совершенствуется, и мы заботимся о каждой детали.

    ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ ВНУТРИ. СО СТРАСТЬЮ, ВРЕМЕНЕМ И ПРЕДАННОСТЬЮ.
    Индивидуальный обратный клапан в сочетании со скольжением и качественными материалами. Восстановление и замена поврежденных деталей. Мы следуем потребностям каждого гонщика.

    Услуги

    ВАЖНОСТЬ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕКЛАПАНА

    Компания Lainer Suspension Racing хочет подчеркнуть важность индивидуального редукционного клапана .
    С пятнадцать лет опыта на трассах с гонщиками, с первого взгляда мы можем понять, как вмешиваться в подвеску.
    Также важно поговорить с всадником и выполнить его требования.

    В мастерской мы делаем самую важную работу:
    подвески разбираются и чистятся поштучно. Затем делаем кастомный реклапан, сердце подвески.
    Кроме того, важно уменьшить трение между материалами, чтобы получить линейную вилку, для отличного результата мы используем специальное оборудование и различные типы наждачной бумаги.
    Наконец-то качество масла, которое мы используем, всегда имеет решающее значение для наших подвесок, и бренд SinLubit стал неотъемлемой частью нашей компании.

    Все требует времени и внимания, но цель состоит в том, чтобы иметь идеальную подвеску для всех, любителей и профессионалов.

    Читать далее…

    Ревентиль

    Revalve

    Разборка и очистка каждой детали подвески, индивидуальный клапан в зависимости от уровня и стиля езды, антифрикционное и новое специальное масло СинЛубит . Подвеска станет прогрессивной и комфортной для любого райдера.

    Восстановить

    Rebulid

    Разборка и очистка каждой детали подвески, сборка и замена рухляди и нового специального масла SinLubit . Рекомендуется восстановление через 20-25 часов.

    Амортизатор BMW

    Амортизатор BMW

    Восстановление и индивидуальная замена стандартных амортизаторов BMW Showa, WP и ESA , чтобы настроить подвеску под любые нужды и обеспечить превосходный комфорт при езде в любых условиях.

    СТРАСТЬ К ПОДВЕСКАМ

    С 2005 ГОДА

    Как это бывает во многих историях, начало
    — это страсть, хобби, которое со временем
    превращается в работу.

    Все родилось от двух друзей, увлеченных мотокроссом. Так Lainer Guidi и Walther Lolli приступили к работе над подвеской своего мотоцикла. 903:14 Мы возвращаемся в прошлое в гараж Лайнера, где было важно дружить и разделять страсть к байкам и подвескам. «Слух» распространился, и через некоторое время наше хобби превратилось в работу.
    К сожалению, в марте 2002 года мой дорогой друг Лайнер погиб в дорожно-транспортном происшествии, и с этого момента моей целью было продолжить начатое вместе дело, прежде всего сделать имя моего друга известным. Итак, в 2005 году Лолли Вальтер 9 основал компанию Lainer Suspension Racing.0041 .

    Сегодня Lainer Suspension Racing может похвастаться большими шагами вперед благодаря большому опыту работы с гонщиками со всего мира и удовлетворению участия в чемпионатах AMA Supercross и AMA по мотокроссу.

    Мы благодарим всех райдеров и команды, которые всегда доверяли нам и позволили нам расти, получая новый важный опыт для нашего бизнеса.
    В 2011 году с командой Supermoto Fast Wheels мы выиграли титул World Championship S1 с гонщиком Адрианом Чарейром, а в 2014 году мы выиграли Чемпионат Европы титул с гонщиком Ассери Кингелином.

    В 2015 году Lainer Suspension основала американскую компанию Lainer Suspension Racing LLC в Южной Калифорнии, действовавшую до 2021 года и в настоящее время управляемую североамериканским дистрибьютором Podium MX Racing.
    

    С самого начала Lainer Suspension Racing 2022 года навсегда вернулись в Италию.

    Приложения

    ПОДВЕСКА ДЛЯ ВСЕХ ВЕЛОСИПЕДОВ

    МОТОКРОСС

    МОТОКРОСС

    С чего все начинается… Наша мастерская специализируется на замене клапанов и восстановлении всех подвесок внедорожных мотоциклов.
    Имея многолетний опыт работы в Европе и Калифорнии, мы можем предложить любые услуги для вашей подвески, соответствующие любым потребностям. Как для любителей, так и для профессиональных райдеров.
    Недавно мы начали новые партнерские отношения с гонщиками AMA Supercross, которые позволили нам увеличить наш опыт в этой конкретной отрасли, сделав нашу работу чрезвычайно универсальной.
    Наша сила в деталях и в поиске качественных продуктов, позволяющих получить максимальную отдачу от подвески.

    СУПЕРКРОСС

    SUPERCROSS

    Благодаря прекрасной возможности работать в сердце этой специальности, AMA Supercross в Калифорнии, мы разработали новые продукты и настройки, специально предназначенные для любых нужд. Работа над подвеской для суперкросса не отличается от других областей, даже в этом случае речь идет о поиске правильной настройки и правильного баланса для гонщика, с которым вы работаете, все должно быть настроено.
    Как и в любой другой области, наша сила в деталях и в поиске качественных продуктов, позволяющих получить максимальную отдачу от подвески.

    МИНИВЕЛОСИПЕДА

    МИНИБАЙК

    Мы всегда уделяем особое внимание молодым гонщикам, которые начинают заниматься мотокроссом.
    Многолетний опыт итальянского чемпионата приумножил наш опыт.
    Не все мотоциклы имеют высокоэффективную подвеску и часто нуждаются в замене стандартных деталей, чтобы сделать мотоцикл устойчивым и безопасным. Тем не менее, на хороших стандартных продуктах вы все равно можете работать с отличными результатами, см. WP KTM 85. Более того, из-за большого рынка KTM 65, в котором используются подвески, которые трудно улучшить из-за представленных характеристик, мы разработали полная передняя вилка для замены стандартной, чтобы мы могли обеспечить большую стабильность и безопасность на хорошо продаваемом велосипеде.

    СУПЕРМОТАРД

    SUPERMOTARD

    Эта специальность имела большой успех в последние годы, что позволило нам накопить большой опыт в этой отрасли.
    Для достижения наилучшего результата необходимо радикально изменить пружины и гидравлику.
    Стандартный задний амортизатор слишком мягкий для потребностей motard, поэтому мы изготавливаем специальные внутренние детали, которые позволяют получить хорошо управляемую гидравлику на низкой скорости, чтобы облегчить вход и выход из поворотов, сохраняя при этом отличные тяговые характеристики.
    В передней вилке мы в основном работаем с гидравликой, чтобы добиться прогрессии, которая позволяет избежать резких движений во время торможения и удерживать велосипед всегда в правильном положении.
    Вместе с командой Supermoto Fast Wheels в 2011 году мы выиграли титул чемпиона мира S1 с гонщиком Адриеном Шарейром, а в 2014 году — титул чемпиона Европы с гонщиком Ассери Кингелином.
    С 2017 года мы начали сотрудничество с гонщиками AMA Supermotard в США.

    ДОРОЖНЫЙ ВЕЛОСИПЕД

    ДОРОЖНЫЙ ВЕЛОСИПЕД

    Не дайте себя обмануть, если наша работа больше ориентирована на мотокросс, подвеска есть подвеска, и даже для шоссейных велосипедов мы предлагаем множество решений для любого гонщика.
    С качественной продукцией и аккуратной работой мы работаем над подвесками, чтобы адаптировать их к любым условиям трассы и к потребностям гонщика.
    Важно работать с подвеской, даже если мотоцикл не используется на треке. Ведь даже для дорожного использования необходимо сделать велосипед устойчивым и безопасным, работая над подвесками, можно адаптировать велосипед под свои нужды, например, для длительных поездок с большим весом или с пассажиром. Мы также специализируемся на восстановлении и замене амортизаторов BMW.

    МОТОКРОСС

    СУПЕРКРОСС

    МИНИВЕЛОСИПЕДА

    СУПЕРМОТАРД

    ДОРОЖНЫЙ ВЕЛОСИПЕД

    МОТОКРОСС

    С чего все начинается… Наша мастерская специализируется на замене клапанов и восстановлении всех подвесок внедорожных мотоциклов.
    Имея многолетний опыт работы в Европе и Калифорнии, мы можем предложить любые услуги для вашей подвески, соответствующие любым потребностям. Как для любителей, так и для профессиональных райдеров.
    Недавно мы начали новые партнерские отношения с гонщиками AMA Supercross, которые позволили нам увеличить наш опыт в этой конкретной отрасли, сделав нашу работу чрезвычайно универсальной.
    Наша сила в деталях и в поиске качественных продуктов, позволяющих получить максимальную отдачу от подвески.

    SUPERCROSS

    Благодаря прекрасной возможности работать в сердце этой специальности, AMA Supercross в Калифорнии, мы разработали новые продукты и настройки, специально предназначенные для любых нужд. Работа над подвеской для суперкросса не отличается от других областей, даже в этом случае речь идет о поиске правильной настройки и правильного баланса для гонщика, с которым вы работаете, все должно быть настроено. Как и в любой другой области, наша сила в деталях и в поиске качественных продуктов, позволяющих получить максимальную отдачу от подвески.

    МИНИБАЙК

    Мы всегда уделяем особое внимание молодым гонщикам, которые начинают заниматься мотокроссом.
    Многолетний опыт итальянского чемпионата приумножил наш опыт.
    Не все мотоциклы имеют высокоэффективную подвеску и часто нуждаются в замене стандартных деталей, чтобы сделать мотоцикл устойчивым и безопасным. Тем не менее, на хороших стандартных продуктах вы все равно можете работать с отличными результатами, см. WP KTM 85. Более того, из-за большого рынка KTM 65, в котором используются подвески, которые трудно улучшить из-за представленных характеристик, мы разработали полная передняя вилка для замены стандартной, чтобы мы могли обеспечить большую стабильность и безопасность на хорошо продаваемом велосипеде.

    SUPERMOTARD

    Эта специальность имела большой успех в последние годы, что позволило нам накопить большой опыт в этой отрасли.
    Для достижения наилучшего результата необходимо радикально изменить пружины и гидравлику.
    Стандартный задний амортизатор слишком мягкий для потребностей motard, поэтому мы изготавливаем специальные внутренние детали, которые позволяют получить хорошо управляемую гидравлику на низкой скорости, чтобы облегчить вход и выход из поворотов, сохраняя при этом отличные тяговые характеристики. В передних вилках мы в основном работаем с гидравликой, чтобы добиться прогрессии, которая позволяет избежать резких движений во время торможения и всегда удерживать велосипед в правильном положении.
    С командой Supermoto Fast Wheels в 2011 году мы выиграли титул чемпиона мира в классе S1 с гонщиком Адриеном Шарейром, а в 2014 году — титул чемпиона Европы с гонщиком Ассери Кингелином.
    С 2017 года мы начали сотрудничество с гонщиками AMA Supermotard в США.

    ДОРОЖНЫЙ ВЕЛОСИПЕД

    Не дайте себя обмануть, если наша работа больше ориентирована на мотокросс, подвеска есть подвеска, и даже для шоссейных велосипедов мы предлагаем множество решений для любого гонщика.
    С качественной продукцией и аккуратной работой мы работаем над подвесками, чтобы адаптировать их к любым условиям трассы и к потребностям гонщика.
    Важно работать с подвеской, даже если велосипед не используется на трассе. Ведь даже для дорожного использования необходимо сделать велосипед устойчивым и безопасным, работая над подвесками, можно адаптировать велосипед под свои нужды, например, для длительных поездок с большим весом или с пассажиром. Мы также специализируемся на восстановлении и замене амортизаторов BMW.

    Галерея

    ИНСТАГРАМ @LAINERSUSPENSION

    Инстаграм г.

    МОТОКРОССУПЕРКРОССМИНИКРОССУПЕРМОТАРДСТРАДАПОКАЗАТЬ ВСЕ

    Видео

    ЮТУБ @LAINER

    YouTube

    Предыдущий

    Следующий

    Отзывы

    FACEBOOK @LAINERSUSPENSIONRACING

    Фейсбук

    Рейтинг API Facebook: {«error»:{«message»:»Ошибка проверки токена доступа: сеанс признан недействительным, поскольку пользователь изменил свой пароль или Facebook изменил сеанс по соображениям безопасности. «,»type»:»OAuthException «,»код»:190, «error_subcode»: 460, «fbtrace_id»: «AUsBRAyYnzEv-XMxiJ38fIQ»}}

    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТЫ

    Red Bull Прямой ритм 2019

    Это был хороший день для Майкла Лейба на Red Bull Straight Rhythm 2019, гонке, посвященной двухтактным двигателям. После квалификации у него был хороший темп и вызов за вызовом, Майкл дошел до финала, заняв второе место в классе Lites на CR 125 2002 года на хорошо известном

    . Подробнее »

    Лукас Ойл Про Мотокросс 2019

    Чемпионат Lucas Oil Pro по мотокроссу уже начался. Первый этап Hangtown, где заявили о себе два наших гонщика в классе 450. И для Калеба Теннанта № 444, и для Матиаса Йоргенсена № 221 была первая национальная гонка AMA в карьере, и они показали себя лучше всего в экстремальных условиях Хангтауна. Теннант № 444 после

    Подробнее »

    Суперкросс 2019| Райан Сарратт # 338

    Приближается сезон Supercross 2019, и Lainer Suspension Racing уже работает с некоторыми гонщиками как в классе 250, так и в классе 450. После совместной работы на Red Bull Straight Rythm над TM 125 мы рады, что Райан Сарратт решил продолжить работу с нами над своим KXF 450 2019 года. Мы будем

    Подробнее »

    Перейти в блог

    Дилеры

    НАЙТИ БЛИЖАЙШЕГО ДИЛЕРА
    (ТЫ ДИЛЕР? ВХОД)

    ПОРШЕНЬ В СБОРЕ С ОТКРЫТЫМ СБРОСОМ

    ПОРШЕНЬ В СБОРЕ С ОТКРЫТЫМ СБРОСОМ

    ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

    [0001] Настоящая заявка претендует на приоритет заявки на патент США № 14/191,538, поданной 27 февраля 2014 г., и преимущество предварительной заявки США № 61/786,678, поданной 15 марта 2013 г. Полное описание вышеуказанных заявок включено в настоящий документ посредством ссылки.

    FIELD

    [0002] Настоящее изобретение в основном относится к автомобильным амортизаторам или амортизаторам, которые воспринимают и гасят механические удары. Более конкретно, настоящее изобретение относится к узлу гидравлического клапана для амортизатора, который включает в себя два отдельных канала ограничения выпуска, которые создают низкие демпфирующие силы при очень низкой скорости поршня.

    УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

    [0003] Утверждения в этом разделе просто предоставляют справочную информацию, относящуюся к настоящему раскрытию, и могут не представлять собой предшествующий уровень техники.

    [0004] Амортизаторы используются в сочетании с системами автомобильной подвески для поглощения нежелательных вибраций, возникающих во время движения. Чтобы поглотить эти нежелательные вибрации, амортизаторы обычно соединяются между подрессоренной частью (кузовом) и неподрессоренной частью (колесами) автомобиля. Поршень расположен в рабочей камере, образованной напорной трубой амортизатора, при этом поршень соединен с подрессоренной частью автомобиля через поршневой шток. Напорная труба соединяется с неподрессоренной частью автомобиля одним из способов, известных в технике. Поскольку поршень посредством клапана может ограничивать поток демпфирующей жидкости между противоположными сторонами поршня, когда амортизатор сжимается или растягивается, амортизатор способен создавать демпфирующее усилие, которое гасит нежелательную вибрацию, которая в противном случае передается от неподрессоренной части автомобиля к подрессоренной. В двухтрубном амортизаторе между напорной и резервной трубками расположен резервуар для жидкости. Когда используется система поршневого клапана с полным рабочим объемом, резервуар для жидкости находится в прямом сообщении с нижней частью рабочей камеры, определяемой напорной трубой (область под поршнем). Все демпфирующие силы, создаваемые амортизатором, являются результатом работы поршневых клапанов при использовании системы клапанов полного рабочего объема. Чем в большей степени поток жидкости внутри амортизатора ограничен поршнем, тем больше демпфирующие силы, создаваемые амортизатором. Таким образом, сильно ограниченный поток жидкости обеспечивает устойчивую езду, в то время как менее ограниченный поток жидкости обеспечивает мягкую езду.

    [0005] При выборе степени демпфирования, которую должен обеспечивать амортизатор, учитываются по меньшей мере три рабочие характеристики транспортного средства. Этими тремя характеристиками являются комфорт при езде, управляемость автомобиля и устойчивость на дороге. Комфорт при езде часто является функцией жесткости основных пружин автомобиля, а также жесткости сиденья и шин и коэффициента демпфирования амортизатора. Для оптимального комфорта езды предпочтительна относительно низкая сила демпфирования или мягкая езда.

    [0006] Управление транспортным средством связано с изменением положения транспортного средства (т.е. крена, тангажа и рыскания). Для оптимальной управляемости автомобиля требуются относительно большие демпфирующие силы или плавная езда, чтобы избежать чрезмерно быстрых изменений положения автомобиля при прохождении поворотов, ускорении и торможении.

    [0007] Наконец, способность сцепления с дорогой обычно является функцией степени контакта между шинами и землей. Чтобы оптимизировать управляемость на дороге, при движении по неровным поверхностям требуются большие демпфирующие усилия или устойчивая езда, чтобы предотвратить потерю контакта между колесом и землей в течение длительных периодов времени.

    [0008] Различные типы амортизаторов были разработаны для создания желаемых сил демпфирования в зависимости от различных характеристик автомобиля. Амортизаторы были разработаны для обеспечения различных характеристик демпфирования в зависимости от скорости или ускорения поршня в напорной трубе. Из-за экспоненциальной зависимости между падением давления и расходом трудно получить демпфирующую силу при относительно низких скоростях поршня, особенно при скоростях, близких к нулю. Сила демпфирования на низкой скорости важна для управления транспортным средством, поскольку большинство событий, связанных с управлением транспортным средством, контролируются скоростью кузова транспортного средства на низкой скорости.

    [0009] Различные системы предшествующего уровня техники для настройки амортизаторов во время движения поршня с низкой скоростью создают фиксированное низкоскоростное выпускное отверстие, которое обеспечивает выпускной канал, который всегда открыт поперек поршня. Это выпускное отверстие может быть создано за счет использования прорезей отверстия, расположенных либо на гибком диске рядом с уплотнительной площадкой, либо за счет использования прорезей отверстия непосредственно в самой уплотнительной кромке. Ограничение этих конструкций заключается в том, что, поскольку площадь поперечного сечения отверстия постоянна, создаваемая демпфирующая сила не зависит от внутреннего давления амортизатора. Чтобы получить управление низкой скоростью с использованием этих открытых канавок отверстия, канавки отверстия должны быть достаточно малы, чтобы создать ограничение при относительно низких скоростях. Когда это будет выполнено, низкоскоростной контур жидкости системы клапанов будет работать в очень небольшом диапазоне скоростей. Следовательно, клапан вторичной или высокоскоростной ступени активируется при более низкой скорости, чем требуется. Приведение в действие вторичного клапана при относительно низких скоростях создает жесткость из-за того, что форма характеристики скорости стравливающего контура с фиксированным отверстием полностью отличается по конфигурации от формы высокоскоростного контура.

    [0010] Попытки предшествующего уровня техники решить проблемы спускного клапана с фиксированным отверстием и, таким образом, устранить резкость во время низкоскоростных движений поршня включали введение схемы спускного клапана с переменным отверстием. По мере увеличения скорости поршня проходное сечение переменного сечения также будет увеличиваться, чтобы сгладить переход к вторичному клапану. Эти контуры выпускных клапанов с переменным проходным сечением предшествующего уровня техники обычно располагаются на внешней периферии гибкого диска клапана, и, таким образом, они зависят от диаметра диска, чтобы определить скорость, с которой увеличивается проходное сечение. По мере увеличения диаметра гибкого диска становится все труднее контролировать скорость, с которой увеличивается проходное сечение отверстия. Поскольку проходное сечение увеличивается за счет отклонения выпускного диска с переменным отверстием, небольшое отклонение выпускного диска с переменным отверстием большого диаметра обеспечивает быстрое увеличение проходного сечения выпускного отверстия. Это быстрое увеличение проходного сечения усложняет настройку между низкоскоростным контуром клапана и вторичным или высокоскоростным контуром клапана. [0011] В других системах предшествующего уровня техники были разработаны схемы выпускных клапанов с регулируемым проходным сечением, которые интегрированы с системами клапанов средней/высокой скорости. Интеграция низкоскоростного контура со средне/высокоскоростным контуром создает систему, в которой настройка низкоскоростного контура влияет на средне/высокоскоростной контур, а настройка средне/высокоскоростной контура влияет на низкоскоростной контур.

    [0012] Непрерывное развитие амортизаторов включает разработку клапанной системы, которая может обеспечить плавный переход между низкоскоростным клапанным контуром и вторичным клапанным контуром или высокоскоростным клапанным контуром. Плавный переход между этими двумя цепями помогает уменьшить и/или устранить любую резкость во время перехода. Помимо плавного перехода, разработка этих систем также была направлена ​​на разделение этих двух цепей, чтобы иметь возможность независимо настраивать каждую из этих цепей.

    РЕЗЮМЕ

    [0013] Настоящее раскрытие обеспечивает способ независимой настройки демпфирующих сил при низких скоростях поршня, чтобы улучшить характеристики демпфирования на низких скоростях амортизатора. Настоящее раскрытие включает в себя отдельный низкоскоростной выпускной контур с регулируемым отверстием, который отделен от средне/высокоскоростной или вторичной клапанной системы. Кроме того, настоящее раскрытие включает в себя пару путей потока текучей среды, где один из путей потока закрывается при заданной скорости поршня, чтобы настроить характеристики демпфирования низкой скорости амортизатора.

    [0014] Дополнительные области применимости станут очевидными из приведенного здесь описания. Следует понимать, что описание и конкретные примеры предназначены только для целей иллюстрации и не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия. ЧЕРТЕЖИ

    [0015] Чертежи, описанные здесь, предназначены только для целей иллюстрации и никоим образом не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия. [0016] Фигура 1 представляет собой иллюстрацию автомобиля, включающего в себя систему клапанов в соответствии с настоящим изобретением;

    [0017] Фигура 2 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, амортизатора, включающего в себя клапанную систему в соответствии с настоящим изобретением;

    [0018] Фиг. 3 представляет собой увеличенный вид сбоку узла поршня, включающего в себя клапанную систему в соответствии с настоящим изобретением;

    [0019] Фигура 4 представляет собой вид сверху на поршень, показанный на Фигуре

    3;

    [0020] Фигуры 5a и 5b представляют собой виды сбоку в разрезе, показывающие различные проточные каналы, которые определяют низкоскоростные контуры слива в соответствии с настоящим изобретением;

    [0021] Фигуры 6a и 6b представляют собой виды сверху двух различных дисков с отверстиями, которые можно использовать в низкоскоростных контурах слива;

    [0022] Фиг. 7 представляет собой вид сбоку в поперечном сечении, иллюстрирующий контур с малым сливом в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения; и

    [0023] Фигура 8 представляет собой покомпонентное изображение закрывающего диска, показанного на Фигуре 7;

    [0024] Фигура 9 представляет собой вид сбоку в поперечном сечении, иллюстрирующий контур с малым сливом в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения; и

    [0025] Фигуры 10A-10D представляют собой виды сбоку в поперечном разрезе, показывающие различные каналы потока, которые определяют контуры низкого уровня в соответствии с вариантом осуществления, показанным на Фигуре 9. взгляды на чертежи.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    [0027] Следующее описание носит чисто иллюстративный характер и не предназначено для ограничения настоящего раскрытия, применения или использования.

    [0028] Ссылаясь теперь на чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые или соответствующие части на нескольких видах, на фиг. 1 показано транспортное средство, включающее систему подвески, имеющую независимую переменную систему прокачки в соответствии с настоящим изобретением, которая в целом обозначен ссылочной позицией 10. Транспортное средство 10 включает в себя заднюю подвеску 12, переднюю подвеску 14 и кузов 16. Задняя подвеска 12 имеет проходящий в поперечном направлении узел задней оси (не показан), приспособленный для оперативной поддержки задних колес 18 транспортного средства. Узел заднего моста функционально соединен с кузовом 16 с помощью пары амортизаторов 20 и пары винтовых цилиндрических пружин 22. Аналогичным образом, передняя подвеска 14 включает в себя проходящий в поперечном направлении узел переднего моста (не показан) для функциональной поддержки передней части автомобиля. колеса 24. Передний мост в сборе функционально связан с кузовом 16 посредством второй пары амортизаторов 26 и пары o f спиральные цилиндрические пружины 28. Амортизаторы 20 и 26 служат для демпфирования относительного движения неподрессоренной части (т. е. передней и задней подвесок 12 и 14 соответственно) и подрессоренной части (т. е. кузова 16) транспортного средства 10. 10 изображен как легковой автомобиль с передней и задней осями в сборе, амортизаторы 20 и 26 могут использоваться с другими типами транспортных средств или в других типах приложений, включая, помимо прочего, транспортные средства, включающие независимые передние и/или независимые задние подвесные системы. Кроме того, используемый здесь термин «амортизатор» относится к амортизаторам в целом и, таким образом, будет включать в себя стойки McPherson.

    [0029] Обращаясь теперь к Фиг.2, амортизатор 26 показан более подробно. Хотя на фиг.2 показан только амортизатор 26, следует понимать, что амортизатор 20 также включает регулируемый выпускной клапан в соответствии с настоящим изобретением, который описан ниже для амортизатора 26. Амортизатор 20 отличается от амортизатора 26 тем, что способом, которым он приспособлен для соединения с подрессоренной и неподрессоренной частями транспортного средства 10. Амортизатор 26 показан на фиг.2 как однотрубный амортизатор. В объем настоящего изобретения входит включение узла поршня с открытым выпускным отверстием в двухтрубные амортизаторы или амортизаторы любого другого типа, известного в данной области техники. Амортизатор 26 состоит из напорной трубки 30, узла поршня 32 и штока 34 поршня.

    [0030] Напорная трубка 30 определяет камеру 42 для жидкости. Узел 32 поршня расположен с возможностью скольжения внутри напорной трубки 30 и делит камеру 42 для жидкости на верхнюю рабочую камеру 44 и нижнюю рабочую камеру 46. Уплотнение 48 расположено между узлом поршня 32 и напорной трубки 30, чтобы обеспечить скользящее движение узла поршня 32 относительно напорной трубки 30 без создания чрезмерных сил трения, а также герметизировать верхнюю рабочую камеру 44 от нижней рабочей камеры 46. Шток 34 поршня прикреплен к узлу поршня 32 и проходит через верхней рабочей камеры 44 и через верхнюю торцевую заглушку 50, закрывающую верхний конец напорной трубки 30. Уплотнительная система 52 герметизирует стык между верхней торцевой крышкой 50, напорной трубкой 30 и штоком 34. Конец штока 34, противоположный Узел поршня 32 в предпочтительном варианте приспособлен для крепления к подрессоренной части транспортного средства 10. Клапан в узле поршня 32 регулирует движение жидкости между верхними рабочими поршня 44 и нижней рабочей камеры 46 во время движения поршневого узла 32 внутри напорной трубы 30. Поскольку поршневой шток 34 проходит только через верхнюю рабочую камеру 44, а не через нижнюю рабочую камеру 46, движение поршневого узла 32 относительно напорной трубки 30 вызывает разницу между количеством жидкости, вытесненной в верхней рабочей камере 44, и количеством жидкости, вытесненной в нижней рабочей камере 46. Эта разница в количестве вытесненной жидкости известна как «объем штока», и она компенсируется за счет использования плавающего поршня 54. как хорошо известно в данной области техники. Хотя амортизатор 26 проиллюстрирован как однотрубный амортизатор, в объем настоящего изобретения входит использование поршневого узла 32 в двухтрубном амортизаторе, включающем базовый клапан, если это необходимо. Нижний конец напорной трубы 30 закрыт торцевой крышкой 56, которая в предпочтительном варианте приспособлена для соединения с неподрессоренной частью транспортного средства 10.

    [0031] Настоящее раскрытие относится к полнопоточному поршневому узлу 32, который включает клапан с переменным выпускным отверстием для тактов отбоя и сжатия, который не зависит от клапана средней/высокой скорости. Узел поршня 32 обеспечивает независимый настраиваемый плавный переход между низкоскоростным клапаном и среднескоростным клапаном как при движении сжатия, так и при движении отбоя амортизатора 26. Характеристики демпфирования как при отбое (растяжении), так и при сжатии для амортизатора 26 определяются узлом поршня 32, что устраняет необходимость в узле базового клапана.

    [0032] Обратимся теперь к фиг. 3, 5A и 5B, поршневой узел 32 содержит корпус 60 поршня, узел 62 главного клапана сжатия, узел 64 выпускного клапана сжатия, узел 66 основного клапана обратного хода и узел выпускного клапана обратного хода. 68. Корпус 60 поршня прикреплен к штоку 34 поршня и образует множество основных каналов 70 для компрессионной жидкости, множество основных каналов 72 для жидкости отскока и множество каналов для стравливающей жидкости 74. Корпус 60 поршня упирается в узел стравливающего компрессионного клапана 64, который упирается в буртик, образованный на штоке 34 поршня. Корпус 60 поршня также упирается в узел 68 выпускного клапана обратного хода, который упирается в стопорную гайку 80, крепящую корпус 60 поршня и узлы 64 и 68 выпускного клапана к штоку 34 поршня.0003

    [0033] Узел 62 главного компрессионного клапана содержит опорную шайбу 84, изгибаемый диск 86 предварительного натяга, множество дисков 88 клапана, стыковочный диск 90, стык 92 и диск 94 впускного клапана. Опорная шайба 84 имеет резьбу или скользяще насаживается на шток 34 и располагается над корпусом поршня 60. Опорная шайба 84 располагается на штоке 34 таким образом, чтобы заданная величина предварительного натяга обеспечивалась дисками 88 клапана и стыковочным диском 90, а затем приваривается к штоку 34 или прикреплен к штоку 34 поршня другими способами, известными в данной области техники. Интерфейс 92, и диск 94 впускного клапана могут свободно перемещаться в осевом направлении относительно штока 34 поршня, открывая и закрывая основные каналы 70 для компрессионной жидкости, оставляя при этом открытыми основные каналы 72 для возвратной жидкости и канал 74 для стравливающей жидкости. Осевое перемещение интерфейса 92 и диска 94 впускного клапана устраняет необходимость изгибания этих компонентов для открытия основных каналов 70 компрессионной жидкости и, таким образом, обеспечивает диск клапана полного смещения для узла.

    [0034] Узел выпускного компрессионного клапана 64 содержит дроссельный диск 96, один или несколько дисков 98 первой точки опоры, закрывающий диск 100 и один или несколько регулировочных дисков 102. Диск 96 диафрагмы непосредственно входит в зацепление с выступом, сформированным на штоке 34 поршня, и диск 96 диафрагмы определяет первое множество отверстий 104 и второе множество отверстий. отверстия 106. Поперечные сечения на фиг.3 и 5а сделаны через одно из множества отверстий 104 и одно из множества отверстий 106. Как показано на фиг.6А и 6В, диафрагменный диск 96 может быть заменен диафрагменным диском 96. ‘, где множество отверстий 106 заменено множеством отверстий или пазов 106’.

    [0035] Диски 98 точки опоры расположены непосредственно рядом с диском 96 с отверстием, диск 100 расположен непосредственно рядом с дисками 98 точки опоры, а регулировочные диски 102 расположены непосредственно между диском 100 и корпусом поршня 60. Как показано на фиг. 5А, диск 100 обычно находится на расстоянии от диска 96 с отверстиями, так что жидкость может течь через отверстия 104. Во время такта сжатия закрывающий диск 100 отклоняется вверх, как показано на фиг. 5А, чтобы войти в контакт с диском с отверстиями 96 между отверстиями 104 и 106, закрывая отверстия. 104.

    [0036] Отверстия 104 и 106 определяют отдельные пути потока через дроссельный диск 96. Отверстия 106 определяют всегда открытый путь потока, а отверстия 104 определяют путь потока, который обычно открыт, но путь потока через отверстия 104 будет закрыт запорным диском. 100, во время такта сжатия узла 32 поршня.

    [0037] Узел 66 основного клапана обратного отскока содержит опорную шайбу 1 14, диск 1 16 предварительного натяжения изгиба, множество дисков 1 18 клапана, стыковочный диск 120, стык 122 и диск 124 впускного клапана. Опорная шайба 1 14 с резьбой или скольжением входит в стопорную гайку 80 и расположена под корпусом поршня 60. Опорная шайба 1 14 расположена на стопорной гайке 80 таким образом, что указанная величина предварительного натяга обеспечивается дисками клапана. 1 18 и стыковочный диск 120, а затем приваривается к стопорной гайке 80 или прикрепляется к стопорной гайке 80 другими способами, известными в данной области техники. Интерфейс 122 и диск 124 впускного клапана могут свободно перемещаться в осевом направлении по отношению к штоку 34 поршня, чтобы открывать и закрывать основные каналы 72 возвратной жидкости, оставляя открытыми основные каналы 70 для компрессионной жидкости и канал 74 для стравливающей жидкости. Осевое перемещение интерфейса 122 и диска 124 впускного клапана устраняет необходимость изгибания этих компонентов для открытия основных каналов 72 обратного потока и, таким образом, обеспечивает диск клапана полного смещения для узла.

    [0038] Узел выпускного обратного клапана 68 содержит дроссельный диск 96, один или несколько поворотных дисков 98, закрывающий диск 100 и одну или несколько прокладочных дисков 102. отверстия 104 и второе множество отверстий 106. Поперечные сечения на фиг.3 и 5В сделаны через одно из множества отверстий 104 и одно из множества отверстий 106. Как показано на фиг.6А и 6В, диафрагменный диск 96 может заменить диском с диафрагмой 96′, где множество отверстий 106 заменено множеством отверстий или пазов 106′.

    [0039] Диски 98 точки опоры расположены непосредственно рядом с диском 96 с отверстием, диск 100 расположен непосредственно рядом с дисками 98 точки опоры, а регулировочные диски 102 расположены непосредственно между диском 100 и корпусом 60 поршня. Как показано на фиг. 5B, диск 100 обычно находится на расстоянии от диска 96 с отверстиями, так что жидкость может течь через отверстия 104. Во время хода отскока закрывающий диск 100 отклоняется вниз, как показано на рисунке 5B, чтобы контактировать с диском с отверстиями 9.6 между отверстиями 104 и 106, чтобы закрыть отверстия 104.

    [0040] Отверстия 104 и 106 определяют отдельные пути потока через дроссельный диск 96. Отверстия 106 определяют всегда открытый путь потока, а отверстия 104 определяют путь потока, который обычно открыт, но путь потока через отверстия 104 будет закрыт закрывающим диском 100 во время хода отбоя поршневого узла 32.

    [0041] Во время такта сжатия существует три потока жидкости между нижней рабочей камерой 46 и верхней рабочей камерой 44. ход узла 32 поршня вызывает увеличение давления жидкости в нижней рабочей камере 46, во множестве каналов 70 для основной компрессионной жидкости и во множестве каналов 74 для отводящей жидкости. Первоначально жидкость поступает в каналы для стравливающей жидкости 74, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 9. 6 узла 68 спускного клапана обратного хода, через каналы 74 для стравливающей жидкости, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 96 узла 64 стравливающего компрессионного клапана и в верхнюю рабочую камеру 44. Первый поток жидкости осуществляется через непрерывно открытый канал потока жидкости через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 64, которые позволяют жидкости течь при нулевой или почти нулевой скорости узла 32 поршня во время такта сжатия. Кроме того, второй поток жидкости проходит через отверстия 104 в дроссельном диске 9.6 стравливающего компрессионного клапана в сборе 64. Это позволяет устранить смещение демпфирующей силы при нулевой скорости.

    [0042] Когда скорость узла 32 поршня увеличивается, давление жидкости во множестве каналов 74 для стравливающей жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к закрывающему диску 100, отклонит закрывающий диск 100 вверх, как показано на фиг. 5А, чтобы закрыть клапан. множество отверстий 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 64 для перекрытия второго потока жидкости и обеспечения потока жидкости только через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла 64 выпускного компрессионного клапана.

    [0043] Когда скорость узла 32 поршня увеличивается, давление жидкости во множестве основных каналов 70 для компрессионной жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к диску 94 впускного клапана, превысит смещающая нагрузка дисков 88 клапана и диска 90 сопряжения, а также диска 94 впускного клапана будет перемещаться в осевом направлении, чтобы открыть множество основных каналов 70 для компрессионной жидкости, чтобы обеспечить третий поток жидкости.

    [0044] Во время такта отбоя также имеется три потока жидкости между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46. Ход отбоя поршневого узла 32 вызывает давление жидкости в верхней рабочей камере 44 во множестве основных увеличивается в каналах 72 для возвратной жидкости и во множестве каналов 74 для стравливаемой жидкости. Первоначально жидкость поступает в каналы для стравливающей жидкости 74, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 9.6 узла стравливающего компрессионного клапана 64, через каналы для стравливающей жидкости 74, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 96 узла стравливающего клапана обратного отскока 68 и в нижнюю рабочую камеру 46. Первый поток жидкости проходит через непрерывно открытый канал для потока жидкости через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла выпускного клапана обратного хода 68, которые позволяют потоку жидкости с нулевой или почти нулевой скоростью поршневого узла 32 во время хода обратного хода. Кроме того, второй поток жидкости проходит через отверстия 104 в дроссельном диске 9.6 узла выпускного клапана обратного хода 68. Это позволяет устранить смещение демпфирующей силы при нулевой скорости.

    [0045] Когда скорость узла 32 поршня увеличивается, давление жидкости во множестве каналов 74 для стравливающей жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к запорному диску 100, отклонит запорный диск 100 вниз, как показано на фиг. 5B, чтобы закрыть клапан. множество отверстий 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного обратного клапана 68, чтобы перекрыть второй поток жидкости и обеспечить поток жидкости только через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла 68 выпускного клапана обратного отвода.

    [0046] При дальнейшем увеличении скорости узла 32 поршня давление жидкости во множестве основных каналов 72 для жидкости обратного отскока будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к диску 124 впускного клапана, превысит смещающая нагрузка на клапанные диски 118 и интерфейсный диск 120 и впускной клапанный диск 124 будут перемещаться в осевом направлении, открывая множество основных каналов 72 обратного потока для обеспечения третьего потока жидкости.

    [0047] Настройкой основного потока жидкости можно управлять, контролируя размер и количество проходов 70 и 72, конструкцию дисков 88 и 1 клапана 18 и интерфейсных дисков 90 и 120, а также другие конструктивные особенности амортизатора 26. Настройкой потока стравливающей жидкости можно управлять, регулируя размер и количество каналов стравливающей жидкости 74, размер и количество отверстий 104 и 106, а также регулируя толщину дисков 98 шарнира и закрывающего диска 100. Это будет регулировать скорость поршня, при которой второй канал потока через отверстия 104 будет закрыт.

    [0048] На фиг. 7 и 8 показан узел закрывающего диска

    200. Узел закрывающего диска 200 является прямой заменой закрывающего диска 100. Узел закрывающего диска 200 содержит центрирующий диск 202 и закрывающий диск 204. Центрирующий диск 202 расположен в отверстии 206, образованном закрывающим диском 204. Толщина центрирующего диска 202 составляет равной или большей, чем толщина закрывающего диска 204, чтобы обеспечить осевое перемещение закрывающего диска 204 между дисками 9 шарнира8 и регулировочных дисков 102. Внешний диаметр центрирующего диска 202 немного меньше наружного диаметра опорных дисков 98 и регулировочных дисков 102. Обычно внешний диаметр центрирующего диска 202 на 0,5 мм меньше внешнего диаметра опорных дисков 98 и прокладочные диски 102, имеющие одинаковый наружный диаметр. Эта конфигурация повышает гибкость узла 200 закрывающего диска.

    [0049] Во время такта сжатия существует три потока жидкости между нижней рабочей камерой 46 и верхней рабочей камерой 44. Такт сжатия узла 32 поршня создает давление жидкости в нижней рабочей камеры 46, во множестве каналов 70 для основной компрессионной жидкости и во множестве каналов 74 для стравливающей жидкости для увеличения. Первоначально жидкость поступает в каналы для стравливающей жидкости 74, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 9.6 узла 68 спускного клапана обратного хода, через каналы 74 для стравливающей жидкости, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 96 узла 64 стравливающего компрессионного клапана и в верхнюю рабочую камеру 44. Первый поток жидкости осуществляется через непрерывно открытый канал потока жидкости через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 64, которые позволяют жидкости течь при нулевой или почти нулевой скорости узла 32 поршня во время такта сжатия. Кроме того, второй поток жидкости проходит через отверстия 104 в дроссельном диске 9.6 стравливающего компрессионного клапана в сборе 64. Это позволяет устранить смещение демпфирующей силы при нулевой скорости.

    [0050] Когда скорость узла 32 поршня увеличивается, давление жидкости во множестве каналов 74 для стравливающей жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к узлу 200 закрывающего диска, отклонит закрывающий диск 204 вверх, как показано на фиг. 7, чтобы закрыть множество отверстий 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 64 для перекрытия второго потока жидкости и обеспечения потока жидкости только через отверстия 106 в дроссельном диске 96 блока 64 выпускного компрессионного клапана.

    [0051] При дальнейшем увеличении скорости поршневого блока 32 давление жидкости во множестве основных каналов 70 для компрессионной жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к диску 94 впускного клапана, превысит смещающая нагрузка дисков 88 клапана и диска 90 сопряжения, а также диска 94 впускного клапана будет перемещаться в осевом направлении, чтобы открыть множество основных каналов 70 для компрессионной жидкости, чтобы обеспечить третий поток жидкости.

    [0052] Во время такта отбоя также имеется три потока жидкости между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46. Ход отбоя узла 32 поршня создает давление жидкости в верхней рабочей камере 44 во множестве основных увеличивается в каналах 72 для возвратной жидкости и во множестве каналов 74 для стравливаемой жидкости. Первоначально жидкость поступает в каналы для стравливающей жидкости 74, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 9.6 узла стравливающего компрессионного клапана 64, через каналы для стравливающей жидкости 74, через отверстия 104 и 106 в дроссельном диске 96 узла стравливающего клапана обратного отскока 68 и в нижнюю рабочую камеру 46. Первый поток жидкости проходит через непрерывно открытый канал для потока жидкости через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла выпускного клапана обратного хода 68, которые позволяют потоку жидкости с нулевой или почти нулевой скоростью поршневого узла 32 во время хода обратного хода. Кроме того, второй поток жидкости проходит через отверстия 104 в дроссельном диске 9. 6 узла выпускного клапана обратного хода 68. Это позволяет устранить смещение демпфирующей силы при нулевой скорости.

    [0053] Когда скорость узла 32 поршня увеличивается, давление жидкости во множестве каналов 74 для стравливающей жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к узлу 200 закрывающего диска, будет отклонять закрывающий диск 204 вниз, как показано на фиг. 5B, чтобы закрыть множество отверстий 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного обратного клапана 68, чтобы перекрыть второй поток жидкости и обеспечить поток жидкости только через отверстия 106 в дроссельном диске 96 узла 68 выпускного клапана обратного отвода.

    [0054] При дальнейшем увеличении скорости поршневого узла 32 давление жидкости во множестве основных каналов 72 для жидкости обратного отскока будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к диску 124 впускного клапана, превысит смещающая нагрузка на клапанные диски 118 и интерфейсный диск 120 и впускной клапанный диск 124 будут перемещаться в осевом направлении, открывая множество основных каналов 72 обратного потока для обеспечения третьего потока жидкости.

    [0055] Обратимся теперь к фиг.9.и 10A-10D, узел

    232 поршня содержит корпус 60 поршня, узел 62 главного клапана сжатия, узел 264 выпускного клапана сжатия, узел 66 главного клапана обратного хода и узел 268 выпускного клапана обратного хода. Корпус 60 поршня прикреплен к штоку поршня. 34, и он определяет множество основных каналов 70 для компрессионной жидкости, множество основных каналов 72 для возвратной жидкости и множество каналов для стравливающей жидкости 74. Корпус 60 поршня упирается в буртик, образованный на штоке 34 поршня, и стопорную гайку 80.

    [0056] Узел главного компрессионного клапана 62 содержит опорную шайбу 84, изгибаемый диск 86 предварительного натяжения, множество дисков 88 клапана, стыковочный диск 90, стык 92 и диск 94 впускного клапана. 34 и расположена над корпусом поршня 60. Опорная шайба 84 располагается на штоке 34 поршня таким образом, чтобы заданная величина предварительного натяга обеспечивалась дисками 88 клапана и стыковочным диском 90, а затем приваривается к штоку 34 поршня или закрепляется на штоке 34 поршня. другими способами, известными в данной области техники. Интерфейс 92, и диск 94 впускного клапана могут свободно перемещаться в осевом направлении относительно штока 34 поршня, открывая и закрывая основные каналы 70 для компрессионной жидкости, оставляя при этом открытыми основные каналы 72 для возвратной жидкости и канал 74 для стравливающей жидкости. Осевое перемещение интерфейса 92 и диска 94 впускного клапана устраняет необходимость изгибания этих компонентов для открытия основных каналов 70 компрессионной жидкости и, таким образом, обеспечивает диск клапана полного смещения для узла.

    [0057] Узел выпускного компрессионного клапана 264 содержит дроссельный диск 96, диск 98 шарнира, закрывающий диск 100 и волнистую пружину 302 или любой другой смещающий элемент, известный в технике. Диск 96 диафрагмы непосредственно входит в зацепление с корпусом 60 поршня, а диск 96 диафрагмы образует первое множество отверстий или прорезей 104. пружина 302 расположена непосредственно между закрывающим диском 100 и диском 124 впускного клапана узла 66 основного клапана обратного хода. Диафрагменный диск 96, диск 98 шарнира и запорный диск 100 могут скользить в осевом направлении по стопорной гайке 80 благодаря изгибу волнистой пружины 302. Как показано на фиг. 10А, запорный диск 100 обычно расположен на расстоянии от диска 96 с отверстием, так что жидкость может течь через прорези 104, как показано на фиг.10А. Жидкость течет как в осевом направлении через прорези 104, так и в радиальном направлении через прорези 104. Во время такта сжатия закрывающий диск 100 отклоняется вверх, как показано на фиг. 10В, и входит в контакт с диском 96 с диафрагмой, препятствуя осевому потоку через прорези 104, в то же время позволяя радиальный поток через щели 104.

    [0059] Прорези 104 определяют два пути потока через дроссельный диск 96. Радиальный путь потока определяет всегда открытый путь потока, а осевой путь потока определяет путь потока, который будет закрыт закрывающим диском 100 во время такта сжатия поршневого узла. 32.

    [0060] Узел 66 главного клапана обратного отскока содержит опорную шайбу 114, диск 116 предварительного натяжения изгиба, множество дисков 118 клапана, стыковочный диск 120, стык 122 и диск 124 впускного клапана. или скользяще насаживается на стопорную гайку 80 и располагается под корпусом поршня 60. Опорная шайба 1 14 располагается на стопорной гайке 80 таким образом, что заданная величина предварительного натяга обеспечивается дисками 1 18 клапана и стыковочным диском 120, а затем приваривается к стопорному гайку 80 или прикрепить к стопорной гайке 80 другими способами, известными в данной области техники. Интерфейс 122 и диск 124 впускного клапана могут свободно перемещаться в осевом направлении по отношению к штоку 34 поршня, чтобы открывать и закрывать основные каналы 72 возвратной жидкости, оставляя открытыми основные каналы 70 для компрессионной жидкости и канал 74 для стравливающей жидкости. Осевое перемещение интерфейса 122 и диска 124 впускного клапана устраняет необходимость изгибания этих компонентов для открытия основных каналов 72 обратного потока и, таким образом, обеспечивает диск клапана полного смещения для узла.

    [0061] Узел 268 выпускного обратного клапана содержит дроссельный диск 96, шарнирный диск 98, закрывающий диск 100 и волнистую пружину 302 или любой другой смещающий элемент, известный в данной области техники. Диск 96 диафрагмы непосредственно входит в зацепление с корпусом поршня 60, а диск 96 диафрагмы образует первое множество пазов 104. Поперечные сечения на фиг. 9 и 10B выполнены через один из множества пазов 104.

    [0062] Диск 98 шарнира расположен непосредственно примыкает к диску 96 с отверстием, закрывающий диск 100 расположен непосредственно к диску 9 шарнира8, и волнистая пружина 302 расположены непосредственно между запорным диском 100 и диском впускного клапана 94 узла главного компрессионного клапана 62. Диафрагма 96, диск 98 шарнира и закрывающий диск 100 могут скользить в осевом направлении по стопорной гайке 80 благодаря изгибу волны. пружина 302. Как показано на фиг. 10С, закрывающий диск 100 обычно расположен на таком расстоянии от диска 96 с отверстием, что жидкость может проходить через прорези 104, как показано на фиг. 10С. Жидкость течет как в осевом направлении через прорези 104, так и в радиальном направлении через прорези 104. Во время хода отскока запорный диск 100 отклоняется вниз, как показано на рисунке 10D, для контакта с диском 9 с отверстиями. 6, чтобы воспрепятствовать осевому потоку через прорези 104, но разрешить радиальный поток через прорези 104.

    [0063] Прорези 104 определяют два пути потока через дроссельный диск 96. Радиальный поток определяет всегда открытый путь потока, а осевой поток определяет поток путь, который будет закрыт закрывающим диском 100 во время хода отбоя поршневого узла 32.

    [0064] Во время такта сжатия между нижней рабочей камерой 46 и верхней рабочей камерой 44 имеется три потока жидкости. узел 32 вызывает увеличение давления жидкости в нижней рабочей камере 46 и во множестве основных каналов 70 для компрессионной жидкости. Первоначально жидкость поступает в каналы 74 для стравливающей жидкости через прорези 104 в диске 9 с диафрагмой.6 узла выпускного компрессионного клапана 264 как в осевом, так и в радиальном направлении, через выпускные каналы 74 для жидкости и в верхнюю рабочую камеру 44. Как показано на фиг. 10А, первый поток жидкости проходит через постоянно открытый радиальный канал для жидкости через прорези 104. в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 264, который обеспечивает протекание жидкости при нулевой или близкой к нулю скорости узла 32 поршня во время такта сжатия. Кроме того, второй поток жидкости проходит в осевом направлении через прорези 104 в дроссельном диске 9.6 узла выпускного компрессионного клапана 264. Это позволяет устранить смещение демпфирующей силы при нулевой скорости.

    [0065] Когда скорость поршневого узла 32 увеличивается, давление жидкости в нижней рабочей камере 46 увеличивается, и сила давления жидкости, приложенная к запорному диску 100, будет упруго отклонять запорный диск 100 вверх, как показано на фиг. 10В, чтобы закрыть осевой поток. через прорези 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 264, чтобы перекрыть второй поток жидкости и позволить жидкости течь только радиально через прорези 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного компрессионного клапана 264. [0066] При дальнейшем увеличении скорости узла 32 поршня давление жидкости во множестве основных каналов 70 компрессионной жидкости будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к диску 94 впускного клапана, преодолеет смещающую нагрузку. дисков 88 клапанов и стыковочного диска 90, а также диска 94 впускного клапана будут перемещаться в осевом направлении, чтобы открыть множество основных каналов 70 для компрессионной жидкости, чтобы обеспечить третий поток жидкости.

    [0067] Во время такта отбоя также имеется три потока жидкости между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46. Ход отбоя поршневого узла 32 вызывает давление жидкости в верхней рабочей камере 44 и во множестве главных каналы 72 для отскока жидкости увеличиваются. Первоначально жидкость поступает в каналы 74 для стравливающей жидкости через прорези 104 в диске 9 с диафрагмой.6 узла 268 выпускного обратного клапана как в осевом, так и в радиальном направлении, через каналы 74 для выпуска жидкости и в нижнюю рабочую камеру 46. Как показано на фиг. 10C, первый поток жидкости проходит через непрерывно открытый радиальный канал потока жидкости через прорези 104. в дроссельном диске 96 узла 268 выпускного клапана обратного хода, который обеспечивает протекание жидкости с нулевой или почти нулевой скоростью узла 32 поршня во время хода обратного хода. Кроме того, второй поток жидкости проходит в осевом направлении через прорези 104 в дроссельном диске 9.6 узла выпускного клапана обратного хода 268. Это позволяет устранить смещение демпфирующей силы при нулевой скорости.

    [0068] Когда скорость узла 32 поршня увеличивается, давление жидкости в верхней рабочей камере 44 увеличивается, и сила давления жидкости, приложенная к запорному диску 100, будет упруго отклонять запорный диск 100 вниз, как показано на фиг. 10D, чтобы закрыть осевой поток. через прорези 104 в дроссельном диске 96 узла выпускного обратного клапана 68, чтобы перекрыть второй поток жидкости и позволить жидкости течь только радиально через прорези 104 в дроссельном диске 96 узла 68 выпускного клапана обратного отвода.

    [0069] При дальнейшем увеличении скорости узла 32 поршня давление жидкости во множестве основных каналов 72 обратного клапана будет увеличиваться, и сила давления жидкости, приложенная к диску 124 впускного клапана, превысит смещающая нагрузка на клапанные диски 118 и интерфейсный диск 120 и впускной клапанный диск 124 будут перемещаться в осевом направлении, открывая множество основных каналов 72 обратного потока для обеспечения третьего потока жидкости. [0070] Настройкой основного потока жидкости можно управлять, контролируя размер и количество проходов 70 и 72, конструкцию клапанных дисков 88 и 118 и интерфейсных дисков 9.0 и 120, а также другие конструктивные особенности амортизатора 26. Настройкой потока стравливающей жидкости можно управлять, регулируя размер и количество каналов стравливающей жидкости 74, размер и количество прорезей 104, а также регулируя толщину точек опоры. диск 98 и закрывающий диск 100. Это будет регулировать скорость поршня, при которой второй путь потока в осевом направлении через прорези 104 будет закрыт.

    [0071] Вышеприведенное описание вариантов осуществления было представлено в целях иллюстрации и описания. Оно не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим или ограничивать раскрытие. Отдельные элементы или признаки конкретного варианта осуществления, как правило, не ограничиваются этим конкретным вариантом осуществления, но, где это применимо, являются взаимозаменяемыми и могут использоваться в выбранном варианте осуществления, даже если это специально не показано или не описано.

    No related posts.