Как правильно прокачать амортизаторы перед установкой? » Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе.
Двухтрубный амортизатор, который не прокачен перед установкой – причина, по которой часто выходит из строя поршневая система амортизатора. Это является негарантийным случаем и нарушением инструкций по установке! Если воздух остался во внутренней гильзе амортизатора, то он не сможет правильно выполнять свои функции. Всё это приводит к шумам, стукам при его работе, и возможен выход его из строя.
Прокачка амортизаторов перед установкой.
Мастерам сервисных станций рекомендуется прокачать 2-3 раза амортизатор перед установкой. Благодаря этому можно выявить случаи, когда заклинивает клапанный механизм, и прочие неисправности клапанного механизма. Также хочется обратить ваше внимание, на наличие небольших провалов в сопротивлении механизма клапанов, и наличие разницы в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах неисправностью не является и никак не отражается на его работе.
Амортизатор перед его непосредственной установкой на автомобиль необходимо привести в рабочее состояние. Дело все в том, что при хранении и транспортировке в наружный цилиндр из внутреннего может перетечь рабочая жидкость, и при этом во внутренний цилиндр воздух попадает или газ подпора. В таком случае при работе амортизатора будет раздаваться стук, и будут разрушаться дроссельные клапаны. Следовательно, обязательно нужна прокачка амортизаторов перед установкой, чтобы избежать их поломки.
Прокачка амортизаторов: технология прокачки стоек «Мак-Ферсон» и картриджей:
1.штоком вверх установите картридж или стойку, и без рывков, плавно сожмите до определенного момента;
2. на две-три секунды шток амортизатора зафиксируйте в этом положении;
3. шток плавно вытягивайте до полностью разжатого состояния;
повторите предыдущие 3 пункта 2-3 раза;
4. амортизатор держите вертикально (штоком вверх), произведите контрольную операцию (убедитесь в плавном перемещении поршня резкими, но короткими движениями штока).
Если амортизатор прокачен качественно, то поршень перемещается без провалов и плавно (стоит заметить, что клапанный механизм в полностью разжатом состоянии может попадать в компенсационную полость, которая предназначена для амортизационной жидкости, когда она расширяется при разогреве, и не должен оказывать никакого сопротивления).
Остальные амортизаторы:
1. штоком вниз переверните амортизатор и плавно сожмите его;
2. на 2-3 секунды в этом положении зафиксируйте его;
3.
придерживая шток, амортизатор переверните штоком вверх, зафиксируйте в таком положении на три-шесть секунд;
4. плавно выдвигайте шток до конца хода после выдержки амортизатора в вертикальном положении;
5. штоком вниз переворачивайте амортизатор, выдержите паузу 2-3 секунды и снова 2-3 раза повторите вышеуказанные операции;
6. завершив прокачку амортизатора при выполнении последовательности, остановитесь на пункте 5;
7. держите вертикально амортизатор (штоком вверх), произведите контрольную операцию (убедитесь в плавном перемещении поршня резкими, короткими движениями штока). Если амортизатор прокачен качественно, то поршень перемещается без провалов и плавно (стоит заметить, что клапанный механизм в полностью разжатом состоянии может попадать в компенсационную полость, которая предназначена для амортизационной жидкости, когда она расширяется при разогреве, и не должен оказывать никакого сопротивления).
С новыми амортизаторами необходимо устанавливать и новые пружины. Как подобрать пружины?
Ходовая
Как правильно прокачать амортизатор перед установкой?
Главная » Обслуживание Ремонт » Подвеска
Автор На чтение 3 мин Опубликовано
Здравствуйте, уважаемые автолюбители! Вы знаете, чем отличается хороший автомагазин от плохого? Наивный вопрос, но многим автолюбителям, вопрос, который задает продавец при покупке амортизаторов, экономит деньги.
А вопрос этот прост и незатейлив. Вы сами будете установкой амортизаторов заниматься или их будут ставить на СТО?, – именно так спрашивает в хорошем автомагазине продавец-консультант.
Если вы отвечаете, что будете проводить установку амортизаторов своими руками, то продавец выдаст вам длинную «простыню-инструкцию» о том, как правильно прокачать амортизатор перед установкой на авто.
Ну, а если установку будут осуществлять на СТО, то о том, как прокачать амортизаторы, мастер знает. Но, и вы должны знать, что прокачка амортизаторов – обязательная процедура, и, естественно, иметь представление о том, как правильно прокачать амортизатор.
Содержание
- Зачем необходима прокачка амортизаторов перед установкой
- Общие правила прокачки амортизаторов
- Как правильно выполняется прокачка масляных амортизаторов
Зачем необходима прокачка амортизаторов перед установкой
Начнем с того, что если стандартный двухтрубный амортизатор не прокачать перед установкой на авто, это может послужить чуть ли, не основной причиной выхода из строя поршневой амортизатора. И, гарантия на изделия, в данном случае, не будет распространяться. То есть, пропадут ваши деньги.
Прокачка масляных амортизаторов проводится с целью приведения его в рабочее состояние, а именно:
- чтобы не остался воздух (газ подпора) или масло во внутренней гильзе амортизатора, что приводит к сбою в работе амортизатора;
- обнаружить возможное заклинивание клапанного механизма амортизатора, либо какие-либо другие неисправности;
Следует знать о том, что если в сопротивлении клапанного механизма не очень значительные провалы или небольшая разница скорости выхода штока в газо-масляном амортизаторе, это не считается его неисправностью.
Общие правила прокачки амортизаторов
- амортизаторы прокачиваются в положении шток вверх, то есть вертикально;
- после того, как вы выполните прокачку амортизатора, его необходимо держать штоком вверх, в вертикальном положении, до момента установки на автомобиль;
- в некоторых конструкциях амортизаторов предусмотрен механизм для слива масла. Методы: либо посредством провала штока внутрь амортизатора, либо при помощи технологической канавки, расположенной вверху штока. В первом случае, шток амортизатора нужно на 2-3 см. оставлять несжатым. Во втором случае, шток сжимается до технологической канавки на нем.
Как правильно выполняется прокачка масляных амортизаторов
Стойки, типа «Мак-ферсон» и катриджи, являются типичными для современных автомобилей. Именно поэтому, на их примере, мы и рассмотрим технологию прокачки амортизатора.
- Переворачиваем амортизатор вниз штоком и без рывков, плавно сжимаем его;
- На 2-3 секунды фиксируем в этом положении амортизатор;
- Придерживая шток амортизатора, переворачиваем его вверх штоком и в этом положении на 3-6 секунд фиксируем;
- Затем, до конца хода плавно выдвигаем шток;
- Вновь переворачиваем амортизатор штоком вниз, делаем паузу в 2-3 секунды и повторяем операцию.
Количество подходов может быть от одного до шести.
Количество подходов может быть от одного до шести.При третьем подходе прокачки, необходимо провести контрольное действие, а именно: амортизатор в положении штоком вверх, резкими, короткими движениями убеждаемся в плавности хода штока. Движение поршня должно быть плавным, без провалов.
Если всё в порядке и движение штока амортизатора плавное, то прокачка амортизатора завершена, и его можно устанавливать на место. Аналогичные операции по прокачке выполняем и с другими амортизаторами перед установкой на автомобиль. Не обязательно, но рекомендуется менять амортизаторы попарно, то есть на одной оси одновременно.
Системы стравливания
Системы стравливания обеспечивают управляемый путь утечки в обход управляемого клапана пакета прокладок. Прокачка позволяет подвеске свободно возвращаться в гоночный прогиб при низкоскоростных движениях подвески.
«Ощущение» подвески в значительной степени зависит от управления низкоскоростными системами прокачки.
В амортизаторах используются многочисленные системы прокачки.
Колено кривой демпфирования
Сливные контуры кликера, форсунки для утечек, поплавковые шайбы или спускные прокладки имеют фиксированную площадь горловины с постоянной площадью. Сопротивление потоку через горловину близко к нулю при низкой скорости и увеличивается с квадратом скорости. Увеличение давления в квадрате скорости в конечном итоге создает достаточное противодавление, чтобы расколоть стопку прокладок. Выше давления срабатывания дегрессивное демпфирование клапана, управляемого пакетом прокладок, контролирует форму кривой силы демпфирования.
Переход от демпфирования с квадратом отверстия по скорости к регрессивному демпфированию, управляемому пакетом прокладок, создает «изгиб» на кривой силы демпфирования. Расположение «колена» определяется проходным сечением контура стравливания и жесткостью комплекта прокладок.
Увеличение площади утечки обеспечивает большую гибкость подвески при скатывании мусора.
Уменьшение площади утечки обеспечивает лучшее «чувство» при прохождении поворотов и контроль при торможении.
Контуры продувки кликера
Сливной контур кликера представляет собой игольчатый клапан. Для точного расчета демпфирующей силы требуется таблица геометрии иглы кликера, описывающая конусность иглы. Таблица геометрии представляет собой простое перечисление диаметра иглы в зависимости от положения кликера. Подробности перечислены в Руководстве пользователя.
В контурах продувки кликера возникают семь типов потерь потока. Из-за геометрии потери потока немного различаются в прямом и обратном (обратном) направлениях. (более).
Существует два основных типа игл:
- Коническая игла: Ввинчивание иглы уменьшает проходное сечение
- Фрикционная игла: Ввинчивание иглы увеличивает длину высокоскоростной горловины, увеличивая потери на вязкое трение
Комплект прокладок низкоскоростного клапана (LSV)
Низкоскоростный клапан (LSV) относится к комплекту прокладок в контуре продувки кликера.
Поток через клапан небольшой и ограничивается положением иглы кликера. Контур РТС моделируется в Shim ReStackor, задавая диаметр горловины порта клапана (d.thrt) равным площади проходного сечения иглы кликера и моделируя набор прокладок обычным способом.
В приведенном ниже примере вычисляется демпфирующая сила для контура клапана РТС вилки yzf450 11 года выпуска. При силе жидкости в 0,4 фунт-силы, приложенной к поверхности комплекта прокладок, площадь проходного сечения через комплект прокладок РТС отклоняется до точки, где площадь горловины щелкателя ограничивает поток через выпускной контур.
Контур РТС создает два параллельных контура жидкости через клапан основания вилки и контур переключателя РТС. Расчет характеристик демпфирования контура РТС требует объединения двух отдельных расчетов Shim ReStackor. Первый расчет вычисляет демпфирующую силу через базовый клапан при закрытых кликерах. Второй расчет вычисляет демпфирующую силу в контуре РТС с площадью горловины клапана, установленной равной площади горловины кликера.
Два расчета объединяются путем выбора последовательности постепенно увеличивающихся перепадов давления на клапане и поиска потока и скорости вала через базовый клапан и расхода через низкоскоростной клапан при том же перепаде давления. Общий поток через комбинированные контуры представляет собой просто сумму скоростей двух валов. При выбранном перепаде давления на клапане сила демпфирования базового клапана определяет силу на валу амортизатора.
Для примера ‘11 yzf450, РТС увеличивает демпфирование на низких скоростях примерно на 1 фунт-сила до скоростей вала 2 дюйма/сек. При скорости выше 2 дюймов/с пакет прокладок РТС отклоняется до точки, в которой горловина кликера ограничивает поток. Расчеты Shim ReStackor для базового клапана вилки только с фиксаторами, установленными на 10 выходов (пунктирная синяя линия), совпадают с расчетами высокоскоростного LSV, поскольку оба работают с одной и той же зоной выпуска.
Клапаны сепаратора отскока при ударе работают аналогичным образом и в основном функционируют как обратный клапан, предотвращающий обратный поток.
Поплавок стека
Поплавок позволяет стопке прокладок физически отрываться от поверхности клапана для сброса демпфирования низких скоростей. Скорость открытия поплавка контролируется входной жесткостью пружины HSC, а давление срабатывания контролируется предварительным натягом пружины.
Вход «Плавающая» указывает предел перемещения поплавка. За пределами этого предела зажим набора прокладок жестко останавливается, а сила демпфирования регулируется жесткостью и прогибом набора прокладок (подробнее).
Форсунки утечки
Форсунки утечки представляют собой небольшие отверстия, просверленные сбоку порта клапана. Жидкость под давлением в отверстии клапана выходит через жиклер утечки, вентилируя низкоскоростное демпфирование.
Поворот на 90 градусов в порт струи утечки снижает эффективность потока струи утечки на высокой скорости.
Несколько форсунок утечки
Одна струя утечки диаметром 3,46 мм имеет такое же проходное сечение, что и три форсунки диаметром 2,0 мм.
Однако форсунки диаметром 2,0 мм, установленные на трех портах, обеспечивают более эффективное стравливание.
Разница вызвана потерями потока на входе в порт. Одиночная струя утечки диаметром 3,46 мм увеличивает поток жидкости через этот единственный порт, что увеличивает потери потока на входе в порт.
Распределение струи утечки по трем портам увеличивает расход через каждый порт на небольшую величину, и, поскольку потери потока увеличиваются с квадратом скорости, небольшое увеличение потерь потока на входе, распределенное по трем портам, меньше, чем большое увеличение для одного порта.
Основное внимание в моделях Shim ReStackor, основанных на физике, уделяется применению фундаментальной физики гидродинамики для учета множественных потерь потока, возникающих в контурах ударной жидкости как последовательно, так и параллельно. Эти потери потока делают «эффективность» потока одной форсунки утечки, нескольких форсунок утечки, продувочных прокладок или продувки кликера – все они немного отличаются.
Надежное моделирование смещает акцент с бесконечных испытаний на простое изменение количества и диаметра струй утечки до тех пор, пока не будет достигнута желаемая кривая силы демпфирования.
Спускные прокладки с насечками
Спускные прокладки с насечками обеспечивают контролируемую утечку через седло клапана. Ширина, глубина и толщина канавки определяют площадь утечки.
Разница между глубиной канавки и диаметром седла клапана определяет проходное сечение канавки (A.notch).
Толщина прокладки с насечками определяет площадь проходного сечения между пакетом прокладок и панелью клапанов (дека A). Управляющая площадь стравливаемого потока является минимальной из двух.
Прокладка ReStackor моделирует прокладки с насечкой в виде струи утечки с диаметром, определяемым минимумом A.notch или A.deck.
Спускная шайба
Спускные шайбы с лицевой стороны набора прокладок меньше диаметра седла клапана.
Торцевая прокладка меньшего диаметра образует краевой зазор, определяемый диаметром и толщиной отводной прокладки.
Уменьшение диаметра продувочной прокладки увеличивает длину зазора вдоль порта клапана, обеспечивая больший продув и более мягкое демпфирование.
Увеличение толщины продувочной прокладки увеличивает высоту зазора на краю порта клапана.
Более толстая прокладка для стравливания увеличивает зазор, обеспечивая большую площадь стравливающего потока и более мягкое демпфирование.
В приведенном ниже примере показан обратный эффект, когда более толстая прокладка для выпуска воздуха увеличивает демпфирующее усилие.
Площадь потока на выходе определяется двумя параметрами: площадь потока на кромке определяется толщиной прокладки; Область улыбки определяется диаметром прокладки и отверстия клапана.
Площадь улыбки определяет площадь потока для продувки большого диаметра, используемой в приведенном ниже примере.
В этом случае более толстые прокладки делают стопку прокладок более жесткой и не влияют на область стравливания.
Условно 1,0 мм2 площади стравливающего потока через щелкающие устройства, сопла утечки, стравливающую прокладку или поплавок дымовой трубы производят одинаковый эффект. В частности, каждый контур имеет несколько различную зависимость от вязкости и плотности масла, что приводит к различным расходам отбора при изменении площади.
Хотя эти различия реальны, они мало влияют на настройку. Для настройки контуры стравливания просто модифицируются — увеличивая или уменьшая проходное сечение — до тех пор, пока не будет достигнут желаемый эффект стравливания.
Это смещает акцент с попыток угадать расход слива и диапазон скоростей вала, на которые влияет спуск, на вычисление фактического расхода с помощью Shim ReStackor. Совместная настройка стопки прокладок и контуров стравливания как системы обеспечивает точную настройку формы кривой демпфирующей силы.
«Shim Restacor: Fine Tune Your Whore Setup далеко за пределы ранее возможных»
Bilstein XVS-серия линейных клапанов. Амортизаторы и койловеры
/
Амортизаторы
/
Газовые амортизаторы Bilstein XVS
/
Деталь № 21349
Шасси и подвеска/
Shocks & Coilovers
/
Shocks
/
Bilstein XVS Series Shocks
/
ПАРТЕНИЯ # 21349
BILSTEN 9000 29000 2
9000 2
12 |
#21349
Написать отзыв
|
Задать вопрос.0003
Rebound:
Select a rebound
Rebound.
511.522.533.544.555.566.577.588.599.510
Stroke:
Select a stroke
$308.99
each
In Stock
Add to a list
Поделиться
Выберите автомобиль для проверки Комплектация
Выберите автомобиль
Основные характеристики
| MFG. Артикул № | Выберите Кровотечение, сжатие, отскок и ход |
| Shock Type | Mono Tube |
| Shock Body Material | Steel |
| Shock Body Type | Smooth |
| Shock Body Size | Large Body |
See more specs
Необходимо знать
Этот продукт будет доставлен бесплатно
Правила доставки и часто задаваемые вопросы
Нужна помощь?
855.
313.9176
Посмотреть справочный центр
Быстрый и легкий возврат
Политика возврата
Подробная информация
Эти новые линейные амортизаторы Bilstein серии XVS без базового клапана имеют стальной корпус 46 мм и предназначены для последних моделей и модификаций. Они полностью ремонтопригодны и повторно вентилируются. Эти амортизаторы доступны с мягким или средним сливом поршня, что позволяет амортизатору реагировать быстрее или медленнее на низких скоростях.
- Однотрубные амортизаторы со стальным корпусом диаметром 46 мм, предназначенные, помимо прочего, для последних и модифицированных моделей
- Азотная груша экстремального объема минимизирует повышение давления в штоке
- Оцинкована для быстрого отвода тепла
- Линейный клапан без базового клапана
- Полностью ремонтопригодный и с возможностью замены клапана
- Совместимость с катушкой поверх soft
- Укажите длину хода, отбоя, сжатия и ) или средней (M) прокачки поршня
Примечание: Прокачка — прокачка поршня
Мягкая или средняя — более (мягкая) или меньшая (средняя) прокачка позволяет амортизатору реагировать быстрее или медленнее на низких скоростях
Таблицы
Технические характеристики
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
|---|---|
MFG. Артикул № | Выберите Bleed, Compression, Rebound and Stroke to see |
| Brand | Bilstein |
| Shock Type | Mono Tube |
| Shock Body Material | Steel |
| Shock Body Type | Smooth |
| Размер корпуса амортизатора | Большой корпус |
| ОБЩИЕ | |
| Клапан сжатия | Выбрать Выпуск, сжатие, отскок и ход см. |
| Клапан отбоя | Выбрать Кровотечение, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть |
| Ударный ход | Выбрать Bleed, Compression, Rebound and Stroke to see |
| Upper Shock Mount | 1/2″ Spherical Rod End |
| Lower Shock Mount | 1/2″ Spherical Rod End |
| Extended Length Range | Выбирать Выпуск, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть |
| Увеличенная длина | Выбрать Кровотечение, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть |
| Сжатый диапазон длин | Выбор Выпуск, сжатие, отскок и ход, чтобы увидеть |
| Длина сжатия | Выбрать Bleed, Compression, Rebound and Stroke to see |
| Schrader Valve | No |
| Finish | Zinc Plated |
| Coil-Over Compatible | Yes |
| Body Diameter | 2. |