Гбц фото: Головка блока цилиндров (ГБЦ) 4216 ЗАВОДСКАЯ (4216.1003010-33): продажа, цена в Нижнем Новгороде. Головки блока цилиндров от «ООО «МОСТат»»

Артикул:

61-10010-10

VICTOR REINZ

Диаметр [мм]: 84,5
Конструкция прокладка: Прокладка металлическая уплотняющая
Количество пазов/ отверстий: 2
Толщина [мм]: 1,2

Toyota поручила фирме Yamaha разработать водородный царь-мотор. Вот что вышло (фото)

Компания Yamaha раскрыла некоторые подробности о новом царь-моторе, созданном по заказу Toyota. 5,0-литровый V8 заставит вас надолго забыть о грядущем переходе на электрокары. Когда существует такое, машины на батарейках становятся не нужны.ОбсудитьYamaha

Toyota известна на весь мир своим невероятным консерватизмом во всех областях автомобилестроения. Бренд по-прежнему не спешит отказываться от ДВС и пытается заставить их работать на чём угодно и как угодно – лишь бы не менять доведённую до совершенства конструкцию. Этот мотор – одна из возможных альтернатив электрическому будущему. Toyota стала одной из первых фирм, выпустивших на рынок гибрид, но продолжает оставаться адептом традиционных ценностей.

По теме

В ноябре прошлого года Toyota дала задание фирме Yamaha Motor перевести свой ДВС на водород.

Yamaha

«Водородные двигатели обладают потенциалом нейтрального выброса углерода, в то же время они сохраняют нашу приверженность к двигателю внутреннего сгорания», – пояснил президент Yamaha Motor Ёсихиро Хидака.

По теме

С большой вероятностью, этот водородный царь-мотор не станет единственным в своём роде. В совместных исследованиях помимо Yamaha и Toyota уже задействованы такие гранды, как Kawasaki Heavy Industries, Subaru Corporation и Mazda. Все они так или иначе хотят продлить век ДВС и пытаются найти способ сделать этот тип двигателей более экологичным и эффективным.

Создатель моторов объяснил, когда греть и не греть мотор

Источник: Autoevolution

Канал Quto в Яндекс. Дзен

Подписаться

За что такие деньги? Ищем сильные и слабые стороны подержанного VW T5

Нет машины лучше в мире, чем Volkswagen T4! Стоп, а как же Т5? Он прибавил в комфорте и динамике, получил много нового оборудования, но явно потерял в ремонтопригодности. А что насчет ресурса и надежности?

Факты

• Семейство Т5 выпускалось с 2003-го по 2015 год. Однако стоит напомнить, что поколение Т6 представляет собой всего лишь глубокую модернизацию Т5, так что многое из написанного ниже будет справедливо и для наследника.

• Рестайлинг Т5 был проведен в 2009-м. Помимо слегка подкорректированной внешности и обновленного интерьера, а также пересмотренного оборудования семейство получило новые двигатели – бензиновый 2.0 TSI с непосредственным впрыском взамен 3.2 VR6 и 2.0 TDI с Common Rail вместо насос-форсуночных 1.9 TDI и 2.5 TDI. Также появилась 7-ступенчатая роботизированная коробка DSG (DQ500). Таким образом, в 2010-е годы Т5 вошел с передовыми на тот момент силовыми агрегатами.

• Семейство Т5 включает несколько серьезно отличающихся друг от друга моделей. Прежде всего это коммерческая версия Transporter, которая имеет различные варианты исполнения: универсал (полностью или частично остекленный кузов для грузопассажирских перевозок), фургон, бортовой, бортовой с двойной кабиной, а также автомобильное шасси с одинарной или двойной кабиной, на базе которого создано немало автомобилей специального назначения.  

​

• Пассажирские версии помимо самой простой Transporter Combi – это Caravelle (а первые годы на некоторых рынках еще и Shuttle) и Multivan, причем последний вариант – повышенной комфортности, особенно если дополнен дорогостоящими опционными пакетами, превращающими салон в настоящий офис на колесах. Еще одна версия – California, которая представляет собой оборудованный автокемпер. Впрочем, на наших дорогах это редкий гость.

12 лет производства и широкий модельный ряд – веские основания для большого разброса цен. Так, если для Transporter вилка цен составляет от 7000 до 17.000$, то для Caravelle и Multivan – от 10.000 до 32.000! При этом год выпуска имеет вторичное значение. Чуть более важно, дорестайл или нет, ведь от этого зависит двигатель. Основные факторы, влияющие на цену, – вариант исполнения и заявленное техническое состояние.

При этом поголовно все Transporter и Caravelle – с дизельным двигателем и механической коробкой передач. Лишь в случае с Multivan можно попытаться найти вариант с бензиновым двигателем (3.2 VR6 или 2.0 TSI) и автоматической коробкой передач. А еще каждый пятый «мультик» будет с полным приводом 4Motion.

Это все прекрасно, но что стоит знать потенциальному покупателю о надежности и долговечности основных узлов? Каким версиям стоит отдавать предпочтение, а к каким относиться настороженно?

Т5 страдает той же «болезнью», что и другие модели VAG-группы, запуск которых в производство осуществлялся в 2000-х. Лакокрасочное покрытие обладает плохой пластичностью и неважно удерживается на кузове, поэтому может отслаиваться при любом подходящем случае. И это не только сколы на капоте, порогах и арках при обстреле камнями, но и характерные вздутия и проплешины в районе дверных ручек, на нижней кромке багажника и так далее.

Да, под краской – слой цинка, но он лишь дает владельцам время привести кузов в порядок. Прозевал – получай коррозию! У заботливых хозяев Т5 выглядят опрятно, но у разгильдяев не просто цветут ржавым цветом, а откровенно гниют. С другой стороны, в чем-то это даже и неплохо: «уставший» экземпляр легко определяется невооруженным глазом.

Внешний вид не красят и фары, которые быстро мутнеют и часто заметно потеют. А в салоне на интенсивную эксплуатацию или внушительные пробеги указывает стершаяся краска/покрытие на передней панели, дверных ручках и т.д. Но материалы обивки достаточно стойкие, электрооборудование в целом надежное (хотя отдельные отказы в работе, например, электростеклоподъемников случаются).

Особое внимание при осмотре автомобиля стоит уделить боковой сдвижной двери, а именно: состоянию направляющих и механизмов, отвечающих за движение. Если автомобиль оснащен электроприводом двери, то следует убедиться в том, что он работает безотказно, так как со временем здесь возможны проблемы, а ремонт может оказаться неприятно дорогим.

Быстро разберемся с бензиновыми (все равно это редкий случай). Если устраивает динамика и расход 2,0-литрового 115-сильного «атмосферника», то берите: очень простой, надежный и ремонтопригодный агрегат. 3,2-литровый VR6 (231/235 л.с.) разгоняет тяжелый бус гораздо веселее, но и потребляет намного больше топлива, а еще он довольно дорог в обслуживании, с возрастом проблем с ним тоже хватает (следует следить за системами охлаждения и зажигания, возможен масложор).

В 2009 году на смену ему пришел 2.0 TSI (150-204 л.с.), который радует большей экономичностью без потери в динамике (если говорить про более мощный вариант).

Но повторимся: более 90% всех представителей Т5 на нашем вторичном рынке – с дизельными моторами. До 2009 года устанавливали рядные двигатели с двумя клапанами на цилиндр и насос-форсунками: четырехцилиндровый 1.9 TDI (86-105 л.с.) и пятицилиндровый 2.5 TDI (130-174 л.с.), как с сажевым фильтром, так и без него.

Общие возрастные проблемы этих двигателей – состояние насос-форсунок, потеря герметичности в местах их установки из-за разбитых гнезд / ослабевших креплений, необходимость замены распредвала. Последний, как и гидрокомпенсаторы, может страдать от некачественного или старого масла, хотя есть версия, что причина – в малом давлении масла в ГБЦ из-за длительной езды на очень низких оборотах. Страдает именно распредвал и его постель, в то время как коленвал и вкладыши проблем со смазкой не испытывают.

У 2,5-литрового двигателя – алюминиевый блок с плазменным напылением стенок цилиндров, и с возрастом возможно появление задиров, на что укажет резко увеличившийся расход масла. Еще одна фирменная «болячка» – прохудившийся теплообменник приводит к смешиванию масла с антифризом.

Но некоторые все равно предпочитают рискнуть, ведь в отличие от «чахлого» 1,9-литрового варианта этот двигатель обладает неплохой тягой и мощностью, а еще у него беспроблемный шестеренчатый привод ГРМ против ременного. В общем, у каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы, но главное все равно состояние, в котором нынче находится предлагаемый к продаже автомобиль. С этим сложно: просто так с Т5 владельцы расставаться не спешат, живой экземпляр будет стоить дорого (см. выше), а «уставших» машин по рынку много.

Но вернемся к моторам. С 2009 года на Т5 начали устанавливать принципиально другой дизель – 2,0-литровый четырехцилиндровый, с чугунным блоком, а главное – с топливной системой Common Rail. Диапазон мощности от 84 до 180 л.с, причем наиболее производительный вариант – с двойным наддувом. Но как раз BiTurbo считается наименее ресурсным и наиболее капризным. В случае с подержанным автомобилем лучше отдать предпочтение более простому варианту (оптимальным считается 140-сильный.).

Ранние проблемы этих моторов связаны с экологией – EGR и сажевым фильтром. Также может потребовать внимания система управления геометрией турбины. Важный момент: конструкция двигателя такова, что при обрыве ремня навесных агрегатов тот может попасть в привод ГРМ, что может привести к капитальным повреждениям мотора. Так что следует своевременно менять оба ремня и их ролики. Если говорим про мощные версии, крайне важно следить за состоянием системы охлаждения, так как двигатели нагружены, утечки антифриза быстро приводят к перегреву.

Слабые версии комплектовались 5-ступенчатыми механическими коробками, остальные – 6-ступенчатыми. Последние считаются более крепкими, а вообще это тот случай, когда «механику» совсем уж беспроблемной не назовешь, так как не очень долговечны подшипники первичного вала, запас прочности дифференциала невелик и на мощных машинах легко спровоцировать его выход из строя. Также помним о не очень долговечном и дорогом двухмассовом маховике. Судя по форумам владельцев, одним из вариантов принципиально решить этот вопрос является переход на сцепление и маховик от Т4. Но те же владельцы отмечают, что и вибраций в определенных режимах становится больше.

На ранних версиях применялась 6-ступенчатая АКПП производства Aisin, и она зарекомендовала себя неплохо даже на мощных версиях. А вот после 2009 года на Т5 появился 7-ступенчатый «робот» DSG. Но автомобилю досталась коробка DQ500 – с запасом по крутящему моменту, да и в целом уже довольно неплохо проработанная на конструктивном уровне. На самых ранних экземплярах еще встречались проблемы с мехатроником, но с 2012 года с надежностью все очень неплохо, вполне сопоставимо с современными гидромеханическими «автоматами». Что, конечно, не отменяет своевременного обслуживания, а перед покупкой – необходимость диагностики.

Тщательно следует проверить и работу полноприводной трансмиссии, в частности, муфты Haldex, карданного вала, подвесных подшипников, задних полуосей. Но даже если присматриваете переднеприводный автомобиль, в трансмиссии есть на что обратить внимание. Слабым местом Т5 являются шлицевые соединения в правом переднем приводе, которые даже на не очень старых машинах в какой-то момент просто срезает. Опять же с мощным двигателем эту проблему спровоцировать проще.

Откровенно слабых мест здесь нет, все ходит более 100 тыс. км. Проблема в том, что Т5 – коммерческий автомобиль/микроавтобус, оригинальные детали или качественная «лицензия» стоят дорого, а попытка сэкономить приводит к непредсказуемости ресурса замененного узла. При этом ступичные подшипники, например, меняются в сборе со ступицей, так что их замена обойдется недешево. И конечно, ходимость деталей зависит от того, по каким дорогам, с какой нагрузкой и скоростью ездит автомобиль. Так что, выбирая Т5, помните о том, что детали ходовой, конечно, «расходники», но дешевыми их не назовешь, поэтому просящиеся на замену амортизаторы или даже шаровые опоры – повод для торга.

Даже в приличном возрасте Т5 стоит недешево, но это оправданно разве что в том случае, когда автомобиль действительно находится в ухоженном состоянии. Ведь потенциальных проблем достаточно: слабое ЛКП увеличивает риск кузовных проблем, сложные двигатели имеют свои недостатки, которые особенно возможны в случае солидного возраста и большого пробега, даже МКПП может потребовать ремонта, а банальная замена сцепления дешевой быть не обещает.

И здесь два варианта: или предыдущий владелец уберег вас от этих вопросов, по крайней мере на ближайшие несколько лет, или готов дать хорошую скидку, что компенсирует ваши ближайшие вложения. В противном случае останавливаться на сомнительном варианте смысла нет: приводить в порядок Т5 довольно дорого, а переплачивать просто так за имидж глупо. 

Схема, части, функции, типы, использование [PDF]

В этой статье вы узнаете , что такое головка блока цилиндров? Его детали, функции, использование и типы головок цилиндров подробно объясняются диаграммами . Загрузите PDF-файл в конце статьи.

Что такое головка блока цилиндров?

В двигателе верхняя часть цилиндра закрыта отдельной литой деталью, называемой головкой цилиндра. Головка блока цилиндров крепится болтами к верхней части блока цилиндров.Это соединение закрыто прокладкой головки. Он состоит из камеры сгорания, свечей зажигания, а иногда и клапанов (в I и F-головках).

В большинстве двигателей головка блока цилиндров имеет каналы, по которым воздух и топливо поступают в цилиндры и через которые выхлопные газы выходят. Головка блока цилиндров обычно изготавливается из серого чугуна или алюминиевого сплава. Преимущества алюминия заключаются в легкости и высокой теплопроводности.

Части головки цилиндров

Ниже приведены части головки цилиндров:

1. головы прокладка
2. впускные и выпускные порты
3. клапаны головы
4. камера сгорания головы
5. зажигания
6. топливные форсунки
7. головной вал
8. Дополнительные детали головки блока цилиндров

1.

Расположена между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров. Прокладка головки прикручена к верхней части корпуса двигателя. Эти прокладки действуют как уплотнение между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров. Это предотвращает утечку или смешивание масла и охлаждающей жидкости двигателя.

2. Впускные и выпускные каналы

Впускные и выпускные каналы являются частью головки блока цилиндров. Впускное отверстие предназначено для циркуляции воздуха через канал в головку блока цилиндров и камеру сгорания.

После процесса сгорания газы удаляются из камеры сгорания через выпускное отверстие. Это позволяет избежать нарастания внутреннего давления, которое может привести к взрыву.

3. Головные клапаны

В двигателе есть клапаны, которые закрываются и открываются, назначение которых состоит в том, чтобы остановить или предотвратить попадание воздуха и топлива в камеру сгорания. В двигателе внутреннего сгорания каждый цилиндр имеет два клапана: впускной клапан обычно больше, а выпускной меньше.

4. Головная камера сгорания

Головная камера сгорания называется ядром двигателя. В котором топливовоздушная смесь сгорает для выработки энергии, необходимой для движения автомобиля. Камеры сгорания доступны в различных формах и размерах. Ну, это зависит от вашего двигателя и области применения автомобиля.

5. Свечи зажигания

Свеча зажигания подает питание в камеру сгорания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Свечи установлены на головках цилиндров, их концы ведут непосредственно в камеру сгорания.Обычно они имеют резьбу для обеспечения герметичности.

6. Топливные форсунки

Топливные форсунки также находятся на крышке головки блока цилиндров. В дизельном двигателе форсунки впрыскивают топливо в камеру сгорания с помощью впрыскивающего насоса.

7. Головка распределительного вала

Головка блока цилиндров также включает распределительный вал. При этом распределительный вал открывает и закрывает клапаны. Коленчатый вал является одним из компонентов блока цилиндров, использует ремень для привода распределительного вала головки блока цилиндров.

8. Дополнительные детали головки блока цилиндров

Головка блока цилиндров также имеет порты для смазки для охлаждения двигателя. Конструкции портов головки цилиндров различаются, как и конструкции головок. По сути, цель каждого типа конструкции — сделать деталь максимально эффективной.

Конструкция головки блока цилиндров

Она отлита отдельно от блока цилиндров, чтобы исключить ее для очистки от нагара и шлифовки клапана. Для сохранения компрессии в цилиндре между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров расположена плоская прокладка.

В некоторых случаях, например, в двигателях гоночных автомобилей, отдельная головка не используется. Но единая деталь блока цилиндров и головки сделать сложнее и дороже, а внутренние детали двигателя не так доступны.

В зависимости от расположения клапанов головка блока цилиндров может иметь распределительные валы, коромысла и клапаны. Предусмотрены водоводы для размещения клапана и плунжера. С механической точки зрения конструктивные детали разъемной ГБЦ, пожалуй, самые сложные.

При изготовлении съемных головок необходимо учитывать следующие моменты:

1. Отверстие цилиндра или линейного вала не должно деформироваться под действием прижимных шпилек.
2. Циркуляция охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров должна быть доведена до максимума.
3. Для обеспечения надежного газонепроницаемого соединения удерживающие шпильки должны быть максимально равномерно распределены по окружности каждого цилиндра.

Функция головки блока цилиндров

Головка блока цилиндров играет важную роль в автомобиле.Структура головки блока цилиндров сложна и состоит из множества портов. Один из этих портов предназначен для работы, и их общие роли объясняют ценность этой части двигателя.

Обеспечивает крепление различных компонентов, таких как впускные и выпускные выпускные клапаны и каналы, свечи зажигания, топливные форсунки и распределительные валы. Кроме того, он уступает место охлаждающей жидкости, маслу и дымовым газам.

Блок цилиндров поглощает тепло, выделяемое двигателем, и, таким образом, создает охлаждение для предотвращения выхода двигателя из строя.Он герметизирует камеру сгорания и служит механическим блоком управления двигателем. Он также устраняет компрессию, возникающую из-за давления сгорания.

Четыре варианта исполнения головки блока цилиндров

На рисунках показаны четыре варианта исполнения головки блока цилиндров и расположение клапанов.

• At (a) – популярная конструкция бокового клапана, в которой все клапаны находятся на одной линии, съемная головка турбулентного типа. Поршень вплотную подходит к плоскому положению головки блока цилиндров.
• В (b) показана конструкция обратного клапана головки блока цилиндров, обеспечивающая хороший объемный КПД, поскольку можно использовать впускной клапан большого диаметра, а порт клапана обеспечивает прямой доступ к отверстию.
• На (c) показана головка блока цилиндров с вертикальными клапанами на одной линии, что позволяет использовать простой толкатель и коромысло.
• At (d) представляет собой идеальную полусферическую головку, которая используется во многих высокопроизводительных конструкциях. В этой конструкции путь пламени короткий, а высокая степень сжатия может быть легко обеспечена куполообразной головкой поршня.

Типы головок цилиндров

Ниже приведены типы головок цилиндров:

1. Головка цилиндра с плоской головкой
2. Головка цилиндра с верхним расположением клапанов
3. Головка цилиндра с верхним распределительным валом

1.Головка цилиндра с плоской головкой

Головка цилиндра этого типа состоит из цельного куска чугуна без каких-либо механических частей. Помимо простой конструкции, головка блока цилиндров плоского двигателя имела свои недостатки.

Клапаны расположены по бокам блока цилиндров. Это приводит к тому, что впускные газы перемещаются под углом 90°, что приводит к неэффективному сгоранию и низкой степени сжатия. Из-за недостатков конструкции цилиндр с плоской головкой больше не считается обычным явлением.

Они просты в изготовлении и требуют низкой стоимости, головка обеспечивает эффективное протекание охлаждающей жидкости.Он легкий, а также позволяет использовать компактный двигатель. Его можно найти в небольших двигателях, таких как те, которые используются в газонокосилках, небольших тракторах и сельскохозяйственных транспортных средствах.

2. Головка цилиндра с верхним расположением клапанов (OHV)

Головки цилиндров с верхним расположением клапанов имеют сложную конструкцию и также известны головками цилиндров I-типа. Сюда входят детали клапанного механизма, свечи зажигания и каналы для впускных и выпускных газов.

Двигатели с головками блока цилиндров с верхним расположением клапанов работают лучше благодаря расположению клапанов и впускных каналов.При этом поток всасываемых газов быстрый и плавный благодаря лучшей конструкции путей.

Преимущество установки этого типа заключается в том, что выпускные отверстия также более эффективны, а головка не нагревается по сравнению с плоской головкой. Это также приближает распределительный вал к коленчатому валу.

3. Головка блока цилиндров с верхним распределительным валом (OHC)

Эти типы головок блока цилиндров позволяют использовать детали клапанного механизма, свечи зажигания, впускные и выпускные каналы, а головка также содержит распределительный вал.При этом расположение распределительных валов в головке блока цилиндров различается. Это может быть середина, середина ряда клапанов или верхняя часть клапана.

Головка блока цилиндров с верхним расположением распредвала доступна в двух конфигурациях: одинарной и двойной. В головке блока цилиндров с одним верхним расположением впускной и выпускной клапаны находятся на одном распределительном валу. В головке блока цилиндров с двумя верхними распредвалами имеется два отдельных распределительных вала для впускного и выпускного клапанов.

Преимущества цилиндра и головки

Ниже приведены преимущества цилиндра и головки из алюминиевого сплава:

1. Более высокая теплопроводность, которая примерно в три раза выше, чем у чугуна.
2. Малый вес.
3. Повышенная степень сжатия без детонации за счет теплопроводности.
4. Лучшее охлаждение при работающем двигателе.
5. Повышенная выходная мощность и низкий расход топлива благодаря повышенной степени сжатия и лучшему охлаждающему эффекту.
6. Двигатель прогревается быстрее и требует меньшего размера радиатора.

Недостатки

Ниже приведены недостатки цилиндра и головки из алюминиевого сплава:

1. Двигатель стоит дороже из-за быстрого алюминиевого сплава.
2. Из-за низкого модуля упругости возможно образование корки из-за прижатия шпилек.
3. Из-за более высокого теплового расширения требуется больший зазор между поршнем и цилиндром.
4. Большая вероятность коррозии охлаждающей водой.
5. Иногда необходимо использовать чугунные седла клапанов и свечные вкладыши.
6. Из-за интерметаллической коррозии между стальными шпильками и алюминиевым сплавом головка может прилипать к блокам цилиндров.

Применение головки блока цилиндров

Ниже приведены области применения головки блока цилиндров:

1. Головка блока цилиндров интегрирована с блоком цилиндров, что в некоторых случаях обычно делается в гоночных автомобилях для обеспечения газонепроницаемого соединения.
2. Съемная головка имеет больше преимуществ, чем цельная конструкция.
3. Однако в некоторых двигателях большой мощности, требующих более высокой скорости охлаждения, например, в гоночных автомобилях, могут использоваться медные сплавы.

Заключение

Как вы теперь знаете, это съемный металлический элемент, который надевается на верхнюю часть блока цилиндров.Который в основном используется для закрытия камеры сгорания двигателя сверху. Итак, я надеюсь, что рассказал все о деталях головки блока цилиндров и их функциях.

Если у вас остались сомнения или вопросы по « ГБЦ », вы можете задать их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, пожалуйста, поделитесь ею с друзьями. Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления, когда мы загружаем новые сообщения.

Скачать PDF-файл этой статьи

Вы можете прочитать больше об автомобилях в нашем блоге:

1. Что такое карданный вал? Это схема, детали, типы, функции и многое другое
2. Маховик: детали, работа, типы, области применения и многое другое
3. Шатун: детали, типы, функции, использование и многое другое [PDF]

Внешние ресурсы:

Головки цилиндров и цилиндры | Илмор Инжиниринг

Гильзы и головки цилиндров позволили повысить эффективность охлаждения двигателя, а также упростить сборку и уменьшить массу.Для обеспечения целевого срока службы требовался тщательный технический анализ с использованием методов CFD и FEA. Ребристую геометрию было сложно изготовить с точки зрения литья, но эта проблема была решена путем печати песчаных стержней. Этот процесс был бы подходящим, если бы головка блока цилиндров производилась в больших объемах.

Структурный анализ головки блока цилиндров

Анализ методом конечных элементов (МКЭ) широко использовался для анализа термической, структурной и усталостной реакции, чтобы оценить, была ли структурная целостность головки блока цилиндров достаточной для достижения целевого срока службы.На Рисунке 4 и Рисунке 5 показаны некоторые типичные графики результатов анализа КЭ.

Внедрение уплотнения сгорания

В целях повышения надежности уплотнения между стыковочными поверхностями корпуса цилиндра и головки цилиндра традиционная ламинированная прокладка была заменена уплотнением сгорания из нержавеющей стали с азотным давлением; метод, обычно используемый в гоночных двигателях

Уплотнение сгорания представляет собой простое металлическое кольцо, которое сжимается для образования герметичного уплотнения между поверхностями соединения. Он требует обработки канавки на верхней поверхности корпуса цилиндра и подходит для диапазонов давлений от сверхвысокого вакуума до 1000 МПа и диапазонов температур от криогенных до 800°C. Можно добиться очень жесткого контроля над набором допусков между головкой цилиндра и цилиндром, а удаление прокладки также обеспечивает более эффективный путь тепла от горячей головки цилиндра к более холодному цилиндру.

Анализ поверхности стыка между головкой блока цилиндров и цилиндром после испытания двигателя не показал признаков утечки за пределы уплотнения камеры сгорания ни в одном из четырех цилиндров.Каждое уплотнение было в хорошем состоянии, поэтому реализация концепции уплотнения горения была признана успешной.

Диаметр цилиндра с плазменным покрытием

В существующем двигателе используется традиционная чугунная гильза, вставленная в алюминиевый корпус цилиндра. В двигателе-прототипе используется плазма на основе железа, распыляемая непосредственно на литой алюминиевый ствол. Процесс был разработан Sulzer Metco, теперь Oerlikon Metco, Швейцария. Концепция показана ниже:

Покрытие образует неупорядоченную структуру, которая на всем протяжении содержит пустоты.Эти пустоты удерживают масло, которое, в свою очередь, обеспечивает смазку между поршневыми кольцами и отверстием цилиндра. По мере износа покрытия обнаруживаются другие пустоты, что означает, что смазка не уменьшается с износом.

Наряду с улучшенной топливной экономичностью и улучшенной смазкой плазменное покрытие предлагает следующие дополнительные преимущества:

Повышенная теплоотдача от отверстия цилиндра

Алюминий имеет гораздо более высокую теплопроводность (~126 Вт/К). м при 25°C) по сравнению с чугуном (~50 Вт/км при 25°C), что позволяет более эффективно отводить тепло от отверстия цилиндра.

Трудно количественно оценить влияние, которое введение канала с плазменным покрытием оказывает на рабочую температуру ствола цилиндра в отдельности, так как геометрия самого ствола, размер и форма ребер и т. д. также оказывают влияние. Например, ствол прототипа имеет на 39 % больше площади ребер для отвода тепла от двигателя.

Уменьшенная масса

Чугун имеет плотность 7.1 г/мм3, алюминий имеет плотность 2,7 г/мм3. Замена объема материала, ранее занятого железом, алюминием обеспечивает значительное снижение веса.

Как видно из таблицы масс, замена железного лейнера на плазменное покрытие литого алюминиевого ствола снимает с двигателя почти 10 кг массы.

Аналогичные коэффициенты расширения

Существующий поршень изготовлен из алюминиевого сплава, который расширяется с большей скоростью, чем железная гильза (18,0×10-6M/M.°C против 10,1×10-6M/M.°C), таким образом, при нагреве двигателя поршень растет больше чем железная гильза. Этот дополнительный рост необходимо учитывать, и он означает, что существует больший зазор между поршнем и гильзой при более низких температурах двигателя, и, следовательно, большее движение поршня из стороны в сторону и «прорыв» (выход газов сгорания через поршневые кольца в поршневые кольца). нижний картер).

Ствол двигателя-прототипа алюминиевый с коэффициентом теплового расширения (КТР) 20,9х10-6М/М.°С; следовательно, при нагревании он растет с большей скоростью, чем поршень. Следовательно, зазор между поршнем и отверстием можно более точно контролировать, и он будет оставаться более постоянным в диапазоне температур.
 
Двигатель SR305-230E имеет воздушное охлаждение, но имеет седла впускного и выпускного клапанов с масляным охлаждением.

Работа двигателя на более высокой выходной мощности естественным образом увеличивает температуру компонентов, особенно вокруг камеры сгорания.Поэтому одной из основных целей проекта было повышение эффективности охлаждения как масляной, так и воздушной систем охлаждения.

Важность максимизации эффективности охлаждения выявляется при изучении влияния температуры на предел текучести алюминия. На рис. 19 показана реакция алюминия A354. Как видно, механические свойства начинают снижаться при повышении температуры выше 200°С. Нормальная рабочая температура для некоторых участков ГБЦ двигателя-прототипа может быть в районе 250°С.

Эта чувствительность к температуре подчеркивает важность тщательного проектирования и анализа компонентов для достижения желаемого срока службы.
 
 

www.flowspeed.com

Идентификация головок цилиндров MGB

На протяжении всего производства производились вариации оригинальной конструкции головки блока цилиндров MGB. Следующая информация относится в основном к автомобилям для Северной Америки и не должна считаться полной или полной, но является достоверной и правильной, насколько нам известно. Всем, кто обладает большими знаниями, предлагается написать нам по электронной почте для дополнений или исправлений. Мы хотели бы сделать эту страницу ориентиром для энтузиастов МГБ во всем мире.

Ранние головки, 12H-906:

Самые ранние головки, использовавшиеся (модельный год 1964-1965) на MGB, имели литейный номер 12H-906.Они были оснащены впускными клапанами 1,5625 дюйма и выпускными клапанами 1,343 дюйма. Отверстие для подачи масла в опору коромысла находится на одной линии с отверстиями для болтов. Тип камеры сгорания «закрытый» с глубиной примерно 0,400 дюйма и объемом около 42 куб. Эти головки были оснащены клапанами «Тип А», пружинным оборудованием и двойными пружинами.

Номер отливки хорошо виден на фотографии выше, а также отверстие для подачи масла на оси коромысла. Эта голова была модернизирована аппаратным обеспечением Type-B.

Глубокие камеры сгорания закрытого типа, характерные для всех более ранних головок, как видно на этом фото.

12H-1326:

Следующими используемыми головками (годы выпуска 1965-1968) были отливки под номером 12H-1326, что обеспечило улучшение качества отливки. Эти головки имеют впускные клапаны 1,5625 дюйма и выпускные клапаны 1,343 дюйма, а отверстие для подачи масла в опору коромысла находится на одной линии с отверстиями для болтов. Тип камеры сгорания «закрытый» глубиной примерно .400 дюймов и объемом около 42 куб. См. Эти головки не требуют вырезов для выпускных клапанов в блоке и обеспечивают сжатие 8,8: 1 с поршнями с плоской тарелкой, которые использовались в более ранних двигателях. Эти головки были оснащены клапанами «Тип А», пружиной фурнитура и двойные пружины

Номер отливки виден на фотографии выше вместе с отверстием для подачи масла на оси коромысла.

Большая цифра 18 отлита в задней части этих головок, что предположительно означает, что головка подходит для использования с двигателями объемом 1800 куб.

12H-2389:

Для моделей 1969-1971 годов использовался номер отливки 12H-2389, это была первая из «смоговых головок». Самым большим изменением по сравнению с предыдущими головками является добавление отверстий для инжектора воздуха, которым суждено украсить все последующие исполнения. Эти головки по-прежнему были оснащены впускными клапанами 1,5625 дюйма и выпускными клапанами 1,343 дюйма. Отверстие для подачи масла в опору коромысла находится на одной линии с отверстиями для болтов. Тип камеры сгорания «закрытый» глубиной примерно .400 дюймов и объемом около 42 куб. См. Эти головки не требуют вырезов для выпускных клапанов в блоке и обеспечивают сжатие 8,8: 1 с поршнями с плоской тарелкой, которые использовались в более ранних двигателях. Эти головки были оснащены клапанами «Тип B», пружиной фурнитура и двойные пружины

Номер отливки виден на фотографии выше вместе с отверстием для подачи масла на оси коромысла. Головки

2389 были первыми, у которых на этой фотографии хорошо видны порты подачи воздуха.

2389 также имеют 18 отливок сзади, чтобы обозначить объем двигателя 1800 куб.

12H-2923:

Начиная с 1972 года и примерно до полутора 1974 года использовалась отливка под номером 12H-2923, это была единственная серийная головка с «большим клапаном». Мы также видели эту же головку с литейным номером 12H-2709 или 12H-2708 в европейском исполнении (без портов для форсунок). В этих головках было два основных отличия от 2389: одно — новые впускные клапаны 1,625 дюйма, а другое — недавно переработанная камера сгорания «открытого типа». Эти головки по-прежнему были оснащены 1.343-дюймовые выпускные клапаны. Отверстие для подачи масла в опору коромысла совпадает с отверстиями для болтов. Глубина камеры сгорания составляет примерно 0,375 дюйма, а ее объем составляет около 38 кубических сантиметров. Эти головки с по требуют вырезов для выпускных клапанов в блоке и обеспечивают сжатие 8,0: 1 с более глубокими выпуклыми поршнями, используемыми в двигателях нового, более позднего типа. Из-за большего размера клапана и более мелкой камеры эти головки обычно пользуются спросом для гонок и использования с высокими характеристиками. Эти головки были оснащены клапанами «Тип B» и пружинным оборудованием, но использовали только пружины с одним клапаном.

Номер отливки виден на фотографии выше вместе с отверстием для подачи масла на оси коромысла.

Эти головки были первыми, в которых использовалась камера открытого типа, показанная выше. Они на самом деле меньше по объему, потому что они более мелкие, это также требует использования вырезов для выпускных клапанов в блоке.

Другие отличительные маркировки обычно включают внешнюю литую букву «L» в задней части головы, как показано здесь.

САМ-1106:

Как только головки 2923 были сняты с производства (около 1974 г.), литейный номер CAM-1106 стал стандартным выпуском в Северной Америке вплоть до закрытия производства.Эти головки имеют некоторые явные отличия от своих предшественников. Хотя они по-прежнему оснащены выпускными клапанами 1,343 дюйма, они были оснащены только впускными клапанами меньшего размера 1,5625 дюйма. Расположение отверстия для подачи масла на пьедестале коромысла было изменено, чтобы оно совпадало с отверстиями для болтов, а новое выпускное отверстие водяного дросселя было расположено в задней части головки для питания дросселя с водяным подогревом карбюратора Zenith Stromberg. Глубина камеры сгорания составляет примерно 0,375 дюйма, а объем составляет около 38 куб. см. Эти головки – требуют вырезов для выпускных клапанов в блоке и обеспечивают 8 отверстий.Сжатие 0: 1 с более глубокими выпуклыми поршнями, используемыми в двигателях нового, более позднего типа. Из-за ассоциации с «смоговым автомобилем» эти головки обычно не пользуются спросом для повышения производительности, но могут работать так же хорошо, как и более ранние модели после модификации. Эти головки были оснащены клапанами «Тип B», пружинным оборудованием и одинарными пружинами. Некоторые (но не все) эти головки были подвергнуты индукционной закалке, чтобы лучше работать с новым неэтилированным топливом, однако на эту возможность не следует полагаться.

Номер отливки расположен дальше на головке блока цилиндров, чем в предыдущих моделях, как показано здесь.

Это большое «DH» присутствует в некоторых моделях. У других буквы другие, но мы не уверены, что они означают. Также обратите внимание на смещенное отверстие подачи масла и выпускное отверстие водяного дросселя в задней части головки (показаны заглушенными).
Особая благодарность «МГБ Полу» за снимки с CAM-1106.

12H-4743:

Мы обнаружили, что головки 12H-4743 являются идеальными копиями головок CAM-1106. В настоящее время наши знания не простираются далеко за пределы этого утверждения.

12H-4736:

Эти головки по сути являются отливкой CAM-1106, но с небольшими отличиями. Мы считаем, что эти головки, возможно, изначально использовались на автомобилях Austin (таких как Marina или 1800-S) или были какой-то заводской запасной частью. Внешняя форма головки была изменена и стала более гладкой за счет удаления номера патента с передней части головки рядом с корпусом термостата. Эти головки обычно встречаются с просверленными отверстиями для подачи воздуха, но могут быть обнаружены или не обнаружены с просверленным выпускным отверстием водяного дросселя.Отверстие подачи масла к коромыслам было смещено во всех примерах этих головок, с которыми мы сталкивались. Эти головки были оснащены выпускными клапанами 1,343 дюйма и впускными клапанами 1,5625 дюйма. Глубина камеры сгорания составляет примерно 0,375 дюйма, а объем составляет около 38 куб. см. Эти головки – требуют вырезов для выпускных клапанов в блоке и обеспечивают сжатие 8,0: 1 с более глубокими выпуклыми поршнями, используемыми в двигателях более позднего типа. Потому что Из-за их ассоциации с «смог-каром» эти головки обычно не пользуются спросом из-за производительности, но могут работать так же хорошо, как и более ранние модели после модификации. Эти головки были оснащены клапанами «Тип B», пружинным оборудованием и неизвестными комплектами пружин (в большинстве случаев мы видели двойные пружины)

Цифры литья на этих головках расположены вперед, поэтому на приведенном выше фото не видна подача масла в опору коромысла.

На этой фотографии показано перемещение номера патента, а также смещенное отверстие для подачи масла в коромысла. Обратите внимание, что эта головка не была просверлена для водяного дросселя, используемого на более поздних автомобилях, хотя это отливка более позднего типа.Отверстия для форсунок были просверлены, но позже заглушены предыдущим владельцем на этой конкретной головке.

Отличительной чертой головки 12H-4736 является более гладкий внешний вид, а номер патента перемещен внутрь области коромысла.

Другие предметы, представляющие интерес:

Ранние головки (до 2923) использовали отверстие меньшего размера для порта нагревателя.

Для головок 2923 и выше отверстие для порта нагревателя было увеличено. Мы предполагаем, что это отверстие было увеличено, чтобы облегчить удаление литейного песка.Отверстие в клапане отопителя меньше любого из них, поэтому оно не должно иметь никакого отношения к потоку охлаждающей жидкости.

Ранние головы (до 2923 года) были отлиты с легко читаемым кодом даты, эта голова была отлита 22 ноября 1966 года.

После того, как British Leyland взяла на себя управление, код даты отливки изменился на показанный выше образец. Мы полагаем, что код можно прочитать как 30 октября 1974 года, где в письме указан месяц. Читая это как таковое, мы делаем предположение, что буква «I» будет опущена из-за возможной путаницы с цифрой 1.
Отдельное спасибо всем, кто отправил электронные письма по этой теме!

Все головки, за исключением отливок 12H-4736, имели номер патента, отлитый снаружи спереди, как показано выше.

Следует отметить, что существует несколько отлитых в Индии копий этих головок после продажи. Мы пришли к выводу, что эти головки имеют сомнительное расположение сердечника и могут не подходить для использования в высокопроизводительных приложениях. Эти головы можно узнать по меткам отливки, и мы постараемся сделать несколько фотографий, когда это будет возможно.

Главная | Головки цилиндров | Статьи
Продажа | Контакт

Образец изображений головки блока цилиндров двигателя

Контекст 1

… в этой статье мы предложили метод обнаружения трещины на головке блока цилиндров автомобильного двигателя с использованием обнаружения трещины с острым краем с морфологическим расширением, разработанным алгоритмом путем обнаружения полученной трещины. из входных изображений.На рис.1 представлены некоторые из различных изображений, полученных разными методами: эти изображения содержат дефекты, а именно трещины. …

Контекст 2

… предложенный алгоритм обнаружения трещин в головке блока цилиндров автомобильного двигателя (рис. 2) мы используем следующим образом: Образцы изображений (рис. 1) предоставляются в качестве входных данных для Компьютер MATLAB R2016a. …

Контекст 3

… реализовано подавление для извлечения тонкого края; для достижения этой цели мы использовали уравнение (16) для интерполяции величины градиента на гипостатических пикселях, лежащих вдоль направления, перпендикулярного краю рис.10(e) показывает результат после того, как мы вычислили и сравнили градиент его соседа по градиенту …

Контекст 4

… пороговое значение градиента f, соответствующее абсолютному краю и меньшее порогового значения градиента f получено неабсолютное ребро (15). Используя метод двойного порога адаптивности, назначив Т 1 в качестве начальной точки контакта ребер и пометив точку ребра, были разработаны все разделенные ребра (рис. …

Контекст 5

… D был рассчитан из µ 1 = 0,24925, µ 2 = 0,19925 , тогда D = µ1+µ 2 = 0,22425 (18). Мы получили изображение со значениями единиц и нулей, соответствующих треснутому изображению и фону. Впоследствии морфологические функции были использованы для уточнения некоторых оставшихся сегментов разрывов, которые показывают, что нужная часть изображения была извлечена (рис. …

Контекст 6

… извлеченная часть с трещинами, представляющая некоторые функции, должна быть непрерывной). и униформа.Используя методы морфологического расширения (21), были извлечены однородные, точные и эффективные различимые трещины, как показано на рис. благоприятные результаты показаны ниже. Изображения (а) каждой строки рисунка 13-17 представляют собой исходные изображения поверхности головки блока цилиндров, (б) – результаты после постобработки соответственно. Из рисунков видно, что все трещины обнаруживаются точно….

Контекст 8

. .. по цифрам видно, что все трещины обнаруживаются точно. На изображениях (рис. 13b-17b) показаны результаты различных традиционных детекторов краев. …

Контекст 9

… предложенный подход признан надежным и знакомит с вариантами, обеспечивая лучшее распространение краев трещин. Визуальные оценки показаны на рис. 18. На рис. 18 показано визуальное сравнение нашего метода с традиционными детекторами границ, а именно с традиционным детектором границ Канни, детектором границ Лога, детектором границ Превитта, детектором границ Робертса и детекторами границ Собеля.Несомненно, можно понять, что предложенный подход обеспечивает лучшее обнаружение трещин в различных условиях …

Контекст 10

… предложенный подход считается надежным и знакомит с вариантами, обеспечивая лучшее распространение краев трещин. Визуальные оценки показаны на рис. 18. На рис. 18 показано визуальное сравнение нашего метода с традиционными детекторами границ, а именно с традиционным детектором границ Канни, детектором границ Лога, детектором границ Превитта, детектором границ Робертса и детекторами границ Собеля. Несомненно, можно понять, что предлагаемый подход обеспечивает лучшее обнаружение трещин в различных условиях и …

11219-66011 Toyota OEM Genuine КРЫШКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА Доставка в тот же день № 3

$15 11219-66011 Toyota OEM Original КРЫШКА, ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА, NO.3 eBay Motors Parts Аксессуары Запчасти для автомобилей Запчасти для грузовиков Аксессуары Двигатели Детали двигателя Компоненты клапанного механизма Крышки кулисных клапанов Подробнее день доставки НЕТ.3 $15 11219-66011 Toyota OEM Genuine КРЫШКА, ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА, № 3 eBay Motors Parts Accessories Автомобильные запчасти для грузовиков Аксессуары Двигатели Детали двигателя Компоненты клапанного механизма Крышки кулисных клапанов Подробнее 1121966011 Genuine Toyo Toyota,/demilune115747.html,NO.3,HEAD, ,OEM,northshoreoahusurf.com,ЦИЛИНДР,eBay Motors , Аксессуары для запчастей , Аксессуары для автомобильных грузовиков , Детали двигателя двигателей , Компоненты клапанного механизма , Крышки кулисных клапанов , Узнать больше 1121966011 Genuine Toyo,COVER,,Genuine Toyota OEM Genuine КРЫШКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА Доставка в тот же день NO. 3 Toyota,/demilune115747.html,NO.3,HEAD,,OEM,northshoreoahusurf.com,ЦИЛИНДР,eBay Motors , Запчасти Аксессуары , Аксессуары для автомобильных грузовиков , Двигатели Детали двигателя , Компоненты клапанного механизма , Крышки кулисных клапанов , Подробнее 1121966011 Genuine Toyo ,ОБЛОЖКА,,Подлинная,$15,11219-66011

15 долларов

11219-66011 Toyota OEM Genuine КРЫШКА, ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ, № 3

Номер детали производителя:

КРЫШКА, ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ, №3

Страна/регион производства:

11219-66011 Toyota OEM Genuine КРЫШКА, ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ, №.3

{«задержка»:300}

1 900 ежемесячно. При покупке на сумму от 200 канадских долларов

Узнать больше

Узнать больше

ведущих компаний-производителей головок цилиндров [список]

Крышки коренных подшипников коленчатого вала закреплены как вертикально, так и горизонтально с помощью гидравлически затянутых болтов для увеличения структурной жесткости блока. Конструкции головок автомобильных 4-тактных двигателей — конфигурации клапанов и распределительных валов Общее название Распределительные валы Впускные клапаны Выпускные клапаны Примечания Двойной верхний распределительный вал DOHC, двойной кулачок, кулачковая головка Головка Обеспечивает оптимальное расположение клапанов для головки блока цилиндров с поперечным потоком. Большинство радиальных двигателей имеют головку для каждого цилиндра, хотя обычно она имеет форму моноблока, где головка выполнена как неотъемлемая часть цилиндра. Что мы делаем Мы считаем, что общение является ключом к прочным деловым отношениям, поэтому, хотя мы не можем публиковать фиксированные цены на большинство работ, вы всегда можете позвонить нам, чтобы узнать примерную стоимость ремонта.Термомеханические повреждения головок цилиндров дизельных двигателей, которые изготовлены из литого алюминия, обычно связаны с накоплением усталости, окислением и ползучести (Su et al. И коренные, и крупные подшипники имеют тонкостенные алюминиево-оловянные вкладыши, тип, который показал отличные эксплуатационные характеристики). и характеристик износа и стал стандартом для четырехтактных двигателей Sulzer.Привод клапана смазывается под давлением центральной системой смазки, через секцию водяной камеры и оттуда в вал коромысла к подшипнику коромысла.Некоторые двигатели, в частности дизельные двигатели средней и большой мощности, предназначены для промышленных, морских, энергетических и тяжелых тяговых целей (большие грузовики, локомотивы, тяжелая техника и т.п.). Конструкция головки блока цилиндров имеет решающее значение для производительности и эффективности двигателя внутреннего сгорания, поскольку форма камеры сгорания, впускных каналов и соединений (и, в меньшей степени, выхлопных газов) определяет значительную часть объемного действия двигателя. и степень сжатия.Клапан регулирования давления, встроенный в систему, снижает давление перед фильтром с сигналом после фильтра, чтобы обеспечить постоянное давление масла при загрязненных фильтрах. Поскольку одна его стенка представляет собой подвижный поршень, чаще выбираются полусферы. Ссылки Внешние ссылки монтируют двигатель Ford Duratec 3D-моделирование — видео демонстрирует конструкцию и работу четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. Коррозионно-стойкая стальная головка предназначена для высоких давлений сгорания и температур поверхности, связанных с тяжелым режимом работы; а чугунная юбка обеспечивает меньший пробег при любой нагрузке по сравнению с алюминиевой юбкой.Запатентованная «интеллектуальная» система охлаждающей воды была разработана для обеспечения оптимальной температуры через рабочий ремень двигателя от холостого хода до полной нагрузки. Нижний коленчатый вал представляет собой цельную штамповку, которая обрабатывается повсюду, с большими шатунными шейками и королями, а также согнутыми и полностью сбалансированными с винтовыми противовесами при каждом повороте кривошипа. Последний имел компактный двухступенчатый промежуточный охладитель и масляный радиатор для создания экономичной конфигурации с уменьшенным расходом охлаждающей воды. Эта характеристика потока порта должна быть ниже статических значений коэффициента среднего потока, используемого во всем мире для дизельных двигателей с естественным всасыванием, и должна находиться в нижнем диапазоне. Деталь Внутри головка блока цилиндров имеет каналы, называемые соединениями или трактами, по которым топливно-воздушная смесь проходит от впускного коллектора к впускным клапанам и от выхлопных газов от выпускных клапанов к выпускному коллектору. На основании литературных исследований по улучшению среднего вихря и среднего коэффициента потока для впускных и выпускных патрубков была принята новая конструкция впускного отверстия с прямоугольным поперечным сечением, которая увеличила площадь всасываемого воздушного потока на 15%. С другой стороны, в подавляющем большинстве четырехтактных двигателей головка блока цилиндров содержит весь редуктор клапанов и является базовой основой для размещения клапанов смены газа, а также свечей зажигания и форсунок.Такая конфигурация позволяет легко изменить форму камеры сгорания, заменив относительно недорогую вставку, а не меняя всю головку. Поршень, состоящий из двух частей, состоящий из стальной головки с охлаждением канала ствола и легкой юбки из чугуна с шаровидным графитом, был настроен для максимальной надежности в тяжелых условиях эксплуатации. Они оснащены более крупными полозьями для увеличения потока воздуха, измененными выпускными патрубками и пружинами большего диаметра для более высоких распределительных валов, что делает их идеальными для гоночных автомобилей специальной серии и двигателей большего объема.В.

Будет ли этот новый двухтактный двигатель Mazda с наддувом звучать как V8?

Делать новый двигатель, пока мир торопится перейти только на электромобили? Мазда сказал: «Почему бы и нет?» В городе появился новый новатор, и он хочет, чтобы вы обратили на него внимание.

Эти маленькие, но громкие двигатели используются до сих пор. Вы можете найти их на мопедах или картингах, потому что они легче и экономичнее. Главные их проблемы, как вы уже догадались, это шум и неспособность нормально работать при более тяжелых нагрузках. Более того, они не будут хорошо сочетаться с политиками, поскольку эти двигатели производят много токсичных выбросов.Это понятно, но для Мазды это неприемлемо. Они хотят сделать более мощный, чистый и экономичный крошечный двухтактный двигатель. Как? Добавляя нагнетатель, конечно!

Этот новый патентный запрос, зарегистрированный в Ведомстве США по патентам и товарным знакам (USPTO) под номером 11236684 B1, показывает, что произойдет. Крошечный двухтактный двигатель Mazda с наддувом
Японский автопроизводитель хочет добавить в двухтактный двигатель искровое зажигание, которое будет работать при большой нагрузке, а самовоспламенение будет происходить только при малых нагрузках.Нагнетатель будет « способен предотвращать возникновение аномального сгорания при высокой нагрузке и повышать эффективность использования топлива в случае, когда сгорание с самовоспламенением от сжатия реализуется при низкой нагрузке, а сгорание с искровым зажиганием реализуется при высокой нагрузке ».