Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Со временем в дроссельном узле под воздействием картерных газов осаждаются частицы масла и пыли. Желательно не реже чем раз в 50-60 тыс. км. делать профилактику с частичной разборкой этого узла. О том, какое влияние оказывают загрязнения дроссельной заслонки на работу двигателя подробно рассказано в этой статье.На примере двигателя ВАЗ 2112 рассмотрим в деталях процедуру снятия-установки и промывки дроссельной заслонки.
Рекомендую все работы производить на остывшем двигателе, чтобы избежать ожогов. Для работы потребуется торцевая головка на 13, отвертки и баллончик с промывочной жидкостью. В качестве таковой хорошо подходит очиститель карбюратора, например Abro, который обладает отличным соотношением цена-качество.
Итак приступим. Снимите пластиковую крышку двигателя. Открутите пробку расширительного бачка, чтобы стравить давление в системе охлаждения. Открутите хомуты (показаны стрелками) и снимите воздушный патрубок и шланг принудительной вентиляции.
Масло в воздушном патрубке — это верный признак, что в дроссельном узле забит тонкий канал принудительной вентиляции. В этом случае все картерные газы проходят вместе частицами масла через большую ветвь вентиляции.
Открутите 2 хомута и снимите шланги подогрева дроссельной заслонки. Временно их можно заткнуть например старыми свечами. Открутите хомут и снимите шланг системы вентиляции бензобака. И остается только снять тросик и открутить 2 гайки крепления дроссельного узла.
Это уже снятый дроссельный узел. Вот такой грязнуля.
А дальше берем очиститель и тщательно отмываем саму дроссельную заслонку и все каналы в узле.
Особое внимание уделите калиброванному каналу принудительной вентиляции картера. Зачастую он так сильно закоксовывается, что приходится прочищать его стальной спицей.
Открутив 2 винта снимите регулятор холостого хода и тщательно промойте его канал в корпусе дроссельного узла. Заодно можно проверить его состояние.
Вот так то оно лучше будет и двигателю легче работать:
Если прокладка дроссельного узла не повреждена, то её можно использовать повторно. В противном случае замените её новой.
Собираем все в обратной последовательности и наслаждаемся стабильным холостым ходом.
Если это показалось вам сложным, то за небольшое материальное вознаграждение готов помочь.скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Метки к статье: Дроссельная заслонка
Замена дроссельной заслонки lada 2107 (ваз 2107)
Ремонтные работы по замене корпуса дроссельной заслонки ваз 2107 на ижекторном двигателе необходимо проводить на холодном двигателе, так как корпус заслонки достаточно сильно нагревается и его неудобно снимать. Обычно снятие и замену корпуса производят для замены уплотнительной прокладки, замены регулятора холостого хода или для замены самого корпуса в случае его механических повреждений.
Порядок выполнения ремонта выглядит следующим образом:
- В первую очередь необходимо отсоединить все колодки с проводами, а именно колодку питания датчика положения дроссельной заслонки, колодку с проводами регулятора холостого хода. Далее необходимо отсоединить от сектора привода дроссельной заслонки трос (см. Замена троса дроссельной заслонки ваз 2107).
- На следующем этапе необходимо снять со штуцеров шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости, а так же центральный шланг вентиляции картера двигателя. Ослабьте отверткой хомуты их крепления и снимите. Сняв шланги, с них немного вытечет охлаждающая жидкость, поэтому уберите их повозможности немного в сторону, чтобы не намочить колодки с проводами и другие элементы электрической системы.
- Таким же способом, ослабив хомуты крепления снимаем широкий патрубок подвода воздуха к корпусу дроссельной заслонки и небольшого диаметра шланг подвода паров топлива.
- Теперь, когда все патрубки сняты, снимаем сам корпус. Торцовым ключом на тринадцать отверните две гайки его крепления к ресиверу и снимите корпус, так же снимите уплотнительную прокладу, расположенную между корпусом ресивера и корпусом дроссельной заслонки.
На этом ремонтные работы по снятию корпуса дроссельной заслонки ваз 2107 завершены. Произведите необходимый ремонт и установите все снятые детали в обратном порядке. Так же перед сборкой проверьте состояние пластмассовой втулки, расположенной в корпусе ресивера и предназначенной для конфигурации потока воздуха в нем. После сборки всех элементов, проверьте уровень охлаждающей жидкости в бачке и если требуется долейте.
Как известно, подача воздуха в двигатель автомобиля контролируется с помощью акселератора (педали газа). Акселератор в свою очередь непосредственно связан с дросселем. Таким образом, с помощью педали газа осуществляется регулировка частоты, с которой срабатывает дроссельная заслонка ВАЗ 2107.
- Как почистить дроссельную заслонку на Ваз 2107 инжектор?
- Промывка дроссельной заслонки
- Замена корпуса дроссельной заслонки
- Установка дроссельной заслонки на инжекторный двигатель
Именно дроссельная заслонка ВАЗ 2107 инжектор является тем элементом, который испытывает наибольшую нагрузку. Ведь за годы езды на автомобиле, на педаль газа нажимают практически несчётное количество раз! По причине того, что она так часто участвует в работе двигателя, ее необходимо периодически регулировать, а также проводить ряд профилактических мер.
Если вы заметили падение мощности двигателя, либо ваш автомобиль значительно увеличил потребление топлива, причиной тому может быть засорение дроссельного узла. Для того чтобы исправить ситуацию, его необходимо почистить или промыть. Как правило, чистка производится с помощью специальных аэрозольных средств. Процедуру чистки следует повторить дважды, причём делать это необходимо исключительно мягкими щётками.
Для промывки дроссельной заслонки ВАЗ 2107 применяют заранее подготовленным очистителем. Кроме самой заслонки, нужно обязательно промыть все доступные каналы, а особенно — канал принудительной вентиляции картера. В большинстве случаев, данный элемент засоряется больше остальных. Затем следует отвернуть датчик холостого хода и произвести промывку внутренних каналов.
Так как корпус заслонки в процессе работы сильно нагревается, все операции по замене данного элемента следует выполнять на «холодном двигателе». Прежде всего, необходимо отсоединить колодку питания датчика положения дроссельной заслонки и колодку регулятора холостого хода.
Чтобы установить дроссельную заслонку ВАЗ 2107 на место необходимо произвести ряд следующих действий:
2. Далее следует закрутить крышку расширительного бачка.
4. В завершении установки дроссельной заслонки устанавливаем декоративную пластиковую накладку, прикрывающую верхнюю часть движка.
Замена датчика положения дроссельной заслонки должна производиться тогда ,когда вы полностью уверенны в его неисправности, так как прибор этот не дешевый.
Поэтому в данной статье мы опишем процесс проверки и замены датчика положения дроссельной заслонки на примере автомобиля ВАЗ 2107.
1. Подготавливаем мультиметр.
4. «Минус» вольтметра подсоединяем к «массе» двигателя.
Напряжение должно быть около 5 В. Если оно меньше, то либо неисправна цепь питания, либо неисправен блок управления двигателем.
7. Два винта крепления датчика к корпусу дроссельной заслонки отворачиваем крестообразной отверткой.
8. Датчик положения дроссельной заслонки снимаем с оси заслонки. Снимаем поролоновое кольцо уплотнения.
9. Новый датчик ставим в обратном порядке, при этом следим, чтобы заслонка была закрыта. Датчик ориентируем так, чтобы сегментный выступ оси заслонки заходил в паз датчика.
Источники
Дроссельная заслонка от autodoc.
ua (оригинал, аналог)Дроссельная заслонка
Важнейшим элементом системы подачи воздуха признана дроссельная заслонка. Она выполнена в цилиндрической трубе и предусматривает наличие круглой пластины внутри. Диаметр последней немного меньше внутреннего сечения корпуса. Главный элемент дроссельной заслонки поворачивается по оси, прямо перпендикулярно движению воздушных потоков. Когда пластина перпендикулярна, она пропускает минимум воздуха, когда параллельна – максимум.
Дроссель регулирует обороты двигателя на карбюраторных двигателях. Педаль газа напрямую связана с дроссельной заслонкой. Давление во впускном вакууме вакуумометрическое. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем быстрее топливно-воздушная смесь проникает в цилиндры и тем больше мощность и обороты двигателя. Поэтому нельзя допускать, чтобы эта самая заслонка засорялась.
Данный элемент системы, отвечающий за подачу воздуха, устанавливают после воздушного фильтра, но перед впускным коллектором.
Невзирая на то, что через заслонку переходит отфильтрованный воздух, она периодически засоряется. Виной тому два базовых фактора:
• Современные двигатели в большинстве своем оснащают вентиляционной системой, которая уменьшает вредные выбросы непосредственно в атмосферу. Часть картерных газов, проникающих из цилиндров, поступают назад во впускной коллектор на повторное сгорание. Вместе с ними в трубопровод попадают пары масла, а также продукты сгорания топлива. Они и оседают заслонке дросселя.
• Воздушный фильтр способен остановить не все мелкие частицы в воздухе. В итоге она налипают на масло, которое осело по всей плоскости дроссельной заслонки.
За покупкой необходимых товаров для автомобиля целесообразно обратиться на наш профильный сайт. В представленном ассортименте каждый сможет выбрать то, что нужно.
Что означает «стиль впрыска»?
Корпус дроссельной заслонки в сравнении с многопортовым и прямым впрыском
Каждая система впрыска топлива будет иметь дроссельную заслонку с дроссельной заслонкой. Это контролирует воздушный поток. У них также будет одна или несколько топливных форсунок для подачи топлива. Что отличает их:
- Где расположены топливные форсунки.
- Как зажигаются топливные форсунки.
Система впрыска дроссельной заслонки (TBI)
Throttle Body Injection выглядит как карбюратор.Обычно бывает от одной до четырех форсунок. Некоторые настройки производительности могут иметь до восьми. TBI — самый экономичный способ перейти на систему впрыска топлива.
- Топливные форсунки установлены в корпусе дроссельной заслонки.
- Форсунки запускаются быстрыми импульсами, которые меняются в зависимости от числа оборотов двигателя.
Как и карбюратор, в цилиндры, наиболее удаленные от центра впускного коллектора, будет поступать немного меньше топлива.
Охлаждающий эффект воздушно-топливной смеси, проходящей через впускное отверстие, может вызвать скопление топлива в коллекторе.
Многопортовый впрыск (MPI)
При многопортовом впрыске через корпус дроссельной заслонки проходит только воздух. Обычно на каждый цилиндр приходится по одной форсунке. В некоторых установках производительности будет два инжектора на цилиндр.
- Топливные форсунки находятся во впускном коллекторе рядом с впускными отверстиями.
- Форсунки срабатывают одновременно во время такта впуска. Это называется «групповым огнем».
С MPI каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива.Лужа топлива в коллекторе устранена.
Последовательный многопортовый впрыск
Последовательный многопортовый впрыск — это модернизация многопортового впрыска. Как и в случае с многоточечным впрыском, на цилиндр приходится одна или две форсунки, и только воздух проходит через корпус дроссельной заслонки.
Он немного более эффективен и еще больше снижает выбросы.
- Топливные форсунки находятся во впускном коллекторе рядом с впускными отверстиями.
- Каждая топливная форсунка запускается по таймеру при открытии впускного клапана (последовательно).
Последовательный впрыск в основном полезен при работе на низких оборотах. По мере увеличения числа оборотов разница между последовательным и групповым многопортовым впрыском практически не меняется.
Прямой впрыск
Прямой впрыск работает как последовательный многоточечный впрыск, за исключением того, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Он дает огромный выигрыш в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения и принудительной индукцией. Из-за стоимости и сложности его обычно можно найти только в качестве оригинального оборудования.
- Топливные форсунки расположены в камере сгорания.
- Форсунки запускаются последовательно.
С расположением форсунок нет топлива для чистки клапанов.
Прямой впрыск склонен к скоплению нагара на клапанах и форсунках.
ID ответа 5236 | Опубликовано 29.10.2019 14:51 | Обновлено 12.11.2019 10:58
Введение в систему впрыска топлива при полном открытии дроссельной заслонки
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА
Узел корпуса дроссельной заслонки (TBA) — Узел корпуса дроссельной заслонки (также называемый воздушным клапаном) управляет потоком воздуха в двигатель через один, два или четыре дроссельных клапана и обеспечивает обратную связь по положению клапана через датчик положения дроссельной заслонки.Поворот рычага дроссельной заслонки для открытия или закрытия прохода во впускной коллектор регулирует поток воздуха к двигателю. Педаль акселератора регулирует положение рычага дроссельной заслонки. К другим функциям корпуса дроссельной заслонки относятся регулирование обводного воздуха на холостом ходу через регулирующий клапан подачи воздуха на холостом ходу, нагрев охлаждающей жидкости для предотвращения обледенения, сигналы вакуума для вспомогательного оборудования и датчиков.
ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР — Существует три основных подхода к подаче топлива в двигатель:
• Над дроссельной заслонкой, как при впрыске в корпус дроссельной заслонки
• Во впускном канале по направлению к впускным клапанам, как при многоточечном впрыске или центральном многоточечном впрыске.
• Непосредственно в камеру сгорания, как в системах с непосредственным впрыском бензина (GDI).
В топливную форсунку непрерывно подается топливо под давлением от электрического топливного насоса. Давление на дозирующем отверстии форсунки поддерживается постоянным регулятором давления топлива. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который при управлении от блока управления двигателем подает отмеренное количество топлива во впускной коллектор (или камеру сгорания в системе GDI). ЭБУ контролирует поток топлива с помощью широтно-импульсной модуляции.
Время, в течение которого форсунка находится в открытом состоянии, определяется следующими входами датчиков:
• Обороты двигателя
• Положение дроссельной заслонки (TPS)
• Абсолютное давление или массовый расход воздуха в коллекторе
• Температура охлаждающей жидкости двигателя
• Напряжение обратной связи кислородного датчика
• Температура наддува воздуха на впуске
• Напряжение аккумулятора
СИСТЕМА ЦЕНТРАЛЬНОГО ТОЧЕЧНОГО ВПРЫСКА (CPI) — Электронная система впрыска топлива, состоящая из одной топливной форсунки, установленной в корпусе дроссельной заслонки.
ЦИФРОВОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА (DEFI OR DFI) — Электронная система впрыска топлива, управляемая цифровыми микропроцессорами, в отличие от более ранних систем, которые имели аналоговую конструкцию. Аналоговые входные сигналы микропроцессора перед обработкой преобразуются из аналоговых в цифровые.
ВПРЫСК ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (TBI) — В системах TBI узел корпуса дроссельной заслонки выполняет две основные функции: регулирование воздушного потока и размещение топливных форсунок и регулятора давления топлива.Выбор корпусов дроссельной заслонки варьируется от одинарного цилиндра / одиночного инжектора, обычно имеющего мощность менее 150 л.с., до агрегата из четырех цилиндров / четырех инжекторов, способных поддерживать поток топлива и воздуха на 600 л. Форсунки расположены в блоке форсунок над дроссельными заслонками. Количество топлива, распыляемого инжектором во впускной коллектор, непрерывно контролируется ЭБУ. В большинстве систем TBI используются топливные форсунки с нижним питанием.
МНОГОТОЧЕЧНЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА (MPFI) — В системе многоточечного впрыска топлива инжектор расположен в канале впускного коллектора.Топливо подается к форсункам через топливную рампу в случае топливных форсунок с верхней подачей топлива и через топливную камбуз во впускном коллекторе в случае топливных форсунок с нижней подачей топлива. Системы MPFI обеспечивают лучшую производительность и экономию топлива по сравнению с TBI. В большинстве систем MPFI используется один инжектор на цилиндр, но в некоторых приложениях для подачи необходимого топлива для двигателя используются до двух инжекторов на цилиндр.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЛЬТИПОРТОВЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА (CMFI) — Это разновидность системы MPFI, но в этом случае форсунки (обычно по одной на цилиндр) расположены в пластиковом формованном корпусе, и топливо распределяется по впускным каналам через полимерный шланг.Чтобы избежать колебаний в распределении топлива, на конце шланга установлен тарельчатый клапан, активируемый давлением топлива.
Форсунки активируются через ЭБУ так же, как в топливных системах MPFI.
TUNED PORT INJECTION (TPI) — TPI — это система управления топливом / воздухом, которая имеет настроенную впускную систему для оптимизации потока воздуха в каждый цилиндр. Эта система была разработана для получения максимально широкой кривой крутящего момента. В этой конфигурации используется один корпус дроссельной заслонки и одна форсунка на цилиндр.Впускной коллектор включает в себя длинные ходовые части, длина которых настраивается на желаемую кривую крутящего момента. Для низкого и среднего крутящего момента в этом приложении используются более длинные рабочие колеса.
ПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА (DFI ) — В системе прямого впрыска топлива по одной форсунке для каждого цилиндра находится в головке блока цилиндров. Топливо под высоким давлением (одинарная жидкость) или топливно-воздушная смесь низкого давления (двойная жидкость) дозируется непосредственно в камеру сгорания, когда ЭБУ активирует электромагнитный клапан.
Эта система впрыска топлива предлагает новейшие системы управления двигателем и предлагает лучшие характеристики двигателя, низкие выбросы выхлопных газов и экономию топлива.
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ЭБУ) — Функция ЭБУ заключается в «настройке» или «точной настройке» работы двигателя для обеспечения наиболее полного и эффективного процесса сгорания. Микропроцессор ECU получает входные сигналы от различных датчиков двигателя и генерирует определенные выходные данные для поддержания оптимальной производительности двигателя.
Режимы работы двигателя, контролируемые ЭБУ:
• Холодный и горячий старт
• Ускоренное обогащение
• Компенсация напряжения аккумуляторной батареи
• Отключение / отключение замедления или подъём
• Рабочий режим (разомкнутый или замкнутый контур)
ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ В КОЛЛЕКТОРЕ (MAP ) — Датчик MAP представляет собой трехпроводной датчик, расположенный на впускном коллекторе или прикрепленный к нему.
Этот датчик предназначен для измерения изменений давления воздуха во впускном коллекторе и генерирования электрического сигнала, пропорционального изменению давления.
Этот сигнал подается в ЭБУ и используется для:
• Регулировка подачи топлива
• Расчет искрового зажигания
• Показания атмосферного давления при запуске двигателя
ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (MAF) — Датчик массового расхода воздуха расположен во впускном воздуховоде или коллекторе и измеряет массу поступающего воздуха. На основе полученных данных блок управления двигателем рассчитывает необходимое количество топлива для данного удельного массового расхода воздуха. MAF работает по концепции горячей проволоки или горячей пленки.Горячая проволока / пленка поддерживается при постоянной калиброванной температуре. Проходящий воздух охлаждает горячую проволоку / пленку, и дополнительная энергия, необходимая для поддержания калиброванной температуры, прямо пропорциональна массе воздуха, проходящего через горячую проволоку.
MAF также компенсирует влажность, поскольку влажный воздух, более плотный или холодный, поглощает больше тепла от датчика, требуя большего тока для поддержания температуры калибровки.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (TPS) — TPS представляет собой трехпроводной датчик, который установлен на корпусе дроссельной заслонки и приводится в действие валом дроссельной заслонки.TPS — это, по сути, переменный резистор (потенциометр), который посылает на ЭБУ сигнал напряжения, пропорциональный вращению вала дроссельной заслонки. Когда вал дроссельной заслонки открыт, датчик излучает сигнал высокого напряжения, а когда вал дроссельной заслонки закрыт, он излучает сигнал низкого напряжения. Сигнал напряжения от TPS изменяется от 0,45 В на холостом ходу до 4,5-5,0 В при полностью открытой дроссельной заслонке.
OPEN LOOP — Открытый контур определяет работу двигателя, при которой уровень заправки рассчитывается ЭБУ только на основе входных сигналов от датчика положения дроссельной заслонки (TPS), от температуры охлаждающей жидкости и / или наддува воздуха, а также от абсолютной температуры коллектора.
давления (MAP) или датчик массового расхода воздуха (MAF).
ЗАКРЫТЫЙ КОНТУР — Замкнутый контур определяет работу двигателя, при которой уровень заправки рассчитывается и корректируется ЭБУ на основе сигнала напряжения от датчика O2. Когда датчик O2 излучает сигнал напряжения выше 0,45 В из-за богатой смеси в выпускном коллекторе, ЭБУ снижает уровень заправки за счет уменьшения ширины импульса форсунки. Напряжение датчика O2 — это обратная связь, которая изменяет программу управления подачей топлива, основанную на других сигналах.
КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУХА ХОЛОСТОГО ХОДА (IACV ИЛИ IAC ) — IAC расположен в корпусе дроссельной заслонки систем TBI, MPFI и CMFI.Клапан состоит из шагового двигателя, который регулирует положение своего стержня, чтобы изменять байпасный воздух во время холостого хода и в нерабочем состоянии. В состоянии закрытой дроссельной заслонки (на холостом ходу) ЭБУ постоянно сравнивает фактические обороты двигателя с запрограммированными желаемыми оборотами двигателя.
Несоответствие между этими двумя значениями приводит к активации шагового двигателя, увеличивая или уменьшая перепускаемый воздух вокруг дроссельной заслонки (ей) до тех пор, пока не будет достигнута желаемая частота вращения двигателя.
Следующие входные сигналы или условия определяют положение клапана:
• Датчик положения дроссельной заслонки
• Нагрузка на двигатель (MAP / MAF, компрессор кондиционера, реле давления в гидроусилителе руля, выбор передачи)
• Напряжение аккумулятора
• Температура охлаждающей жидкости двигателя
ДРОССЕЛЬНЫЙ БАЙПАСНЫЙ КЛАПАН — Дроссельный перепускной клапан расположен на корпусе дроссельной заслонки систем управления подачей топлива двигателя.Этот соленоидный клапан обеспечивает дополнительный перепуск воздуха, когда двигатель подвергается определенным нагрузкам или запуску из холодного состояния.
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ НАДДУВА ВОЗДУХА — Датчик нагнетания воздуха расположен в воздухозаборнике двигателя и определяет воздух, попадающий в коллектор двигателя.
Датчик состоит из термистора, который генерирует сигнал напряжения, пропорциональный температуре воздуха. Этот сигнал напряжения используется блоком управления двигателем для расчета плотности воздуха и использования этих результатов для регулировки уровней заправки для конкретной нагрузки двигателя.
Другие функции сигнала температуры воздуха:
• Регулировка заправки при холодном пуске
• Активация клапана рециркуляции ОГ
• Изменить опережение зажигания
• Регулировка ускорения обогащения
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ — Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой двухпроводной датчик, который вкручивается в блок цилиндров и находится в непосредственном контакте с охлаждающей жидкостью. Функция этого датчика — генерировать сигнал, который ЭБУ использует для регулировки уровней заправки, необходимых для работы двигателя и работы вспомогательного оборудования.Термистор, содержащийся в датчике, генерирует электрический сигнал, пропорциональный температуре охлаждающей жидкости.
При низких температурах сопротивление велико (3800 Ом), генерируя сигнал 5 В в ЭБУ. При нормальных рабочих температурах двигателя сопротивление датчика невелико (180–200 Ом), что генерирует сигнал 1-2 вольта в ЭБУ.
Другие функции сигнала температуры охлаждающей жидкости:
• Регулировка холостого хода с помощью IAC
• Изменить опережение зажигания
• Работа электрического вентилятора охлаждения
• Активация EGR
• Применение муфты гидротрансформатора
Датчик кислорода — Датчик кислорода расположен в выпускном коллекторе и предназначен для измерения содержания кислорода в выхлопных газах.Датчик представляет собой электрохимическую ячейку, которая вырабатывает сигнал напряжения между двумя электродами, пропорциональный содержанию кислорода в выхлопных газах. Кислородный датчик регулирует и поддерживает оптимальную воздушно-топливную смесь для контроля выбросов выхлопных газов и экономии топлива. Когда содержание кислорода в выхлопе высокое из-за бедной смеси, выходное напряжение датчика близко к нулю. Если топливно-воздушная смесь находится на стороне богатой смеси, содержание кислорода в выхлопных газах низкое и выходное напряжение датчика приближается к 1.0 вольт.
Есть три типа кислородных датчиков:
• Однопроводной датчик O2 (без подогрева)
• Трехпроводной датчик O2 (с подогревом)
• Четырехпроводной датчик O2 (с подогревом)
ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР TOP-FED — Когда ЭБУ активирует этот электромагнитный клапан, инжектор измеряет и распыляет топливо перед впускным клапаном. Топливо поступает сверху и выгружается через дозирующее отверстие внизу под высоким давлением. Геометрия распылителя и площадь поперечного сечения зависят от области применения двигателя.Как правило, существует четыре основных типа распыления: • Карандашная струя. Твердый распылитель с узким углом наклона. • Разделить ручку карандаша. Двухпоточные узкоугольные распылители, обычно используемые в многоклапанных цилиндрах. • Сгибайте спрей. Спрей с узким углом наклона сплошной струи выходит под углом к центральной оси форсунки.
Это приложение используется в двигателях, где блок форсунок не позволяет совмещать ось форсунки с центральной осью распыляемой мишени. • Продолговатый спрей. Эта геометрия распылителя состоит из эллиптического или продолговатого поперечного сечения распылителя.Это приложение используется в двигателях, где для цели распыления требуется определенная форма распыления.
НИЖНИЙ ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР FED — Этот электромагнитный клапан дозирует топливо во впускной коллектор пропорционально воздуху, поступающему в двигатель. Когда клапан находится под напряжением, электромагнитная сила, создаваемая соленоидом, поднимает иглу / шар из седла. Затем топливо под давлением впрыскивается в отверстие корпуса дроссельной заслонки или впускной канал. Конфигурация распылителя зависит от области применения.Для впрыска в корпус дроссельной заслонки требуется полый конический распылитель, в то время как для впрыска через порт предпочтительна узкая струйная струя, чтобы избежать намокания стенок.
ВЫСОКОИМПЕДАНСНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ — Большинство форсунок можно разделить на две основные категории: с высоким импедансом от 12 до 16 Ом и с низким импедансом от 1,2 до 4,0 Ом. Форсунки с высоким импедансом используются с ЭБУ, которые разработаны с драйверами насыщения. Преимущество использования драйверов насыщения заключается в том, что токи, протекающие через цепи электронного блока управления и форсунки, относительно малы, что приводит к меньшему тепловыделению.Недостатком драйверов насыщения является то, что драйвер имеет более медленное время отклика, что может повлиять на полное использование такой системы при очень высоких оборотах двигателя.
ИНЖЕКТОРЫ С НИЗКИМ ИМПЕДАНСОМ — Форсунки с низким импедансом предназначены для работы с ЭБУ, в котором используются драйверы пикового и удерживающего уровней (также называемые датчиками тока или ограничителями тока). Отношение тока (пиковое значение к удерживаемому) обычно составляет 4: 1, и наиболее распространенные доступные драйверы — 4 А пиковое / 1 А удержание или 2 А пиковое / 0.
5A удержание. Пиковый ток генерируется для преодоления инерции закрытого клапана, и как только клапан открывается, привод сокращает до 1/4 пикового тока, чтобы удерживать инжектор открытым до конца измерения. Конструкции инжекторов с низким импедансом в основном используются в приложениях с большим расходом.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРОХОДНОЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС — Электрический топливный насос предназначен для подачи топлива под давлением в систему впрыска топлива. ЭБУ активирует реле топливного насоса для управления топливным насосом, когда ключ зажигания находится в положении «Вкл.» Или «Пуск».Насосы спроектированы таким образом, чтобы соответствовать определенным характеристикам расхода и давления для двигателя. В приложениях TBI топливный насос должен подавать достаточно топлива для выхода WOT двигателя при давлении от 15 до 20 фунтов на квадратный дюйм. В многопортовых приложениях топливный насос должен быть в состоянии подавать достаточно топлива при полной нагрузке двигателя, чтобы поддерживать давление не менее 43,5 фунтов на кв.
Дюйм на топливной рампе. На холостом ходу регулятор давления топлива должен возвращать излишки топлива в бак и поддерживать необходимое давление в системе. В большинстве автомобилей до 1987 года использовался рядный внешний электрический топливный насос.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС В БАКЕ — Почти во всех автомобилях после 1987 года топливный насос в сборе спроектирован внутри топливного бака. Преимущество наличия топливного насоса в топливном баке заключается в основном в более низком уровне шума, меньшем количестве потенциальных проблем с утечкой, минимизирована меньшая чувствительность насоса к подъему топлива из бака. Насос в баке претерпел несколько изменений, от простого «насоса на палке» до сложных модулей подачи топлива в бак. Новые конструкции сочетают в себе электрический топливный насос высокого давления, шумоизоляцию и датчик уровня топлива в одном компактном модульном корпусе.Эта новая конструкция также помогает снизить выбросы углеводородов. Горячий бензин, возвращающийся из топливной системы, возвращается в резервуар, окружающий топливный насос.
За счет возврата горячего топлива в резервуар предотвращается нагревание основной массы топлива в топливном баке, что снижает испарение высоколетучих частей топлива. В настоящее время все модули топливных баков проектируются и обслуживаются как единое целое. При выходе из строя помпы или датчика уровня топлива необходимо будет заменить весь агрегат.
ВПУСКНОЙ ФИЛЬТР ТОПЛИВНОГО НАСОСА — Этот фильтр предназначен для удаления любых примесей, которые могут повредить топливный насос.В линейном топливном насосе этот фильтр находится вне топливного бака и находится в сменном патронном фильтре. В топливных насосах в баке топливный фильтр имеет форму носка и крепится непосредственно к насосу в версии «насос на палочке», а в модульной версии — к модулю топливного насоса.
ГЛАВНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР — Этот фильтр предназначен для удаления любых загрязнений после топливного насоса. Они либо достаточно малы, чтобы проходить через топливный фильтр на входе насоса, либо генерируются топливным насосом.
Этот топливный фильтр также является картриджным, но предназначен для выдерживания гораздо более высокого давления топлива, чем входной фильтр топливного насоса.
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА — Давление в топливной системе поддерживается регулятором, а излишки топлива возвращаются в топливный бак. Регулятор состоит из двух камер, разделенных мембранным узлом. На топливной стороне диафрагмы используется дроссельный клапан для расширения или ограничения потока топлива при колебаниях давления топлива. На другой стороне находится пружина с регулировочным винтом, который отрегулирован на заводе для обеспечения правильного давления и расхода в системе.Эта камера соединена с впускным коллектором в системах MPFI для сравнения вакуума в коллекторе во время работы двигателя. Это опорное давление требуется для поддержания постоянного перепада давления на измерительном отверстии топливной форсунки
. ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И ВЫБОР КОМПОНЕНТОВ ВАШЕЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВОМ.
ПОТОК ТОПЛИВА ИНЖЕКТОРА
Мощность двигателя находится в прямой зависимости от топлива, подаваемого в двигатель, однако установка слишком больших форсунок не даст большей мощности.Поэтому очень важно согласовывать характеристики расхода топливной форсунки с конкретными двигателями. Согласование характеристик расхода топлива топливных форсунок так же важно, как и согласование форсунок карбюратора для конкретного двигателя. Расход топлива форсунок и карбюратора должен соответствовать требованиям к воздушному потоку двигателя в широком рабочем диапазоне оборотов. В карбюраторе рабочий диапазон обычно делится на три поддиапазона: холостой ход, средний диапазон и мощность.Три различных топливных контура подают топливо для этих трех диапазонов. В системах MPFI одна форсунка должна охватывать все три диапазона для отдельных цилиндров от 500 об / мин на холостом ходу до 8000 при WOT.
Рабочий диапазон топливных форсунок обычно называют динамическим диапазоном форсунок.
Форсунка с широким динамическим диапазоном способна не только потенциально охватить несколько областей применения двигателя, но также является очень востребованным измерительным инструментом для высокопроизводительных приложений. Динамический диапазон должен охватывать минимальные количества топлива, необходимые в режиме холостого хода, и большие количества топлива, необходимые при максимальной мощности двигателя.Он также должен охватывать требуемые количества топлива во время переходного режима.
Динамический диапазон топливной форсунки дополнительно подвергается нагрузкам в приложениях с турбонаддувом из-за дополнительного топлива, необходимого из-за более высокого массового расхода воздуха двигателя, создаваемого турбонагнетателем.
Следующее уравнение определяет размеры топливных форсунок для конкретных двигателей.
Статический расход инжектора [фунт / час] = (л.с. двигателя * BSFC) / (количество форсунок * постоянный ток впрыска) HP двигателя = реалистичная оценка выходной мощности двигателя BSFC = удельный расход топлива на тормоз [фунт / л.
с. * час ].
Хорошее приближение 0,50 Рабочий цикл форсунки = Максимальное время открытия форсунки / время цикла. Максимальный рабочий цикл = 0,90 Пример: Мощность двигателя = 400 л.с. Количество форсунок = 8 Статический расход форсунок [фунт / час] = (400 * 0,50) / (8 * 0,90) => 27,78 баррелей в час
Примечание. Если приложение требует статического расхода, который находится между двумя доступными форсунками, всегда используйте следующий инжектор с более высоким расходом. В приведенном выше примере, если доступны только форсунки 25 и 30 фунтов / час, выберите форсунки 30 фунтов / час.
ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА
В некоторых случаях согласование расхода топлива форсунок для конкретного применения двигателя не может быть выполнено из-за наличия форсунок или из-за слишком большого шага расхода топлива между доступными форсунками. Поскольку топливная форсунка является устройством измерения давления / времени, повышение давления топлива может повысить уровень заправки.
Повышение давления топлива ограничивается в основном четырьмя факторами: давлением разрыва компонентов в топливной системе, увеличением времени открытия форсунки, сокращением ожидаемого срока службы компонентов топливной системы и ограничениями топливного насоса.Большинство форсунок ограничено давлением разрыва 125 фунтов на квадратный дюйм. Уменьшение давления топлива для соответствия требуемому потоку топлива может быть выполнено, но более низкие давления топлива влияют на эффективность распыления форсунки топливной форсунки.
Для прогнозирования потенциальных уровней заправки путем изменения давления топлива можно использовать следующее уравнение: M1 / M2 = √P1 / √P2 M1 = номинальный массовый расход форсунки при давлении топлива P1 в фунтах / час M2 = новый массовый расход скорость форсунки при давлении топлива P2 в фунтах / час P1 = существующая настройка давления топлива в фунтах на квадратный дюйм P2 = новая настройка давления топлива в фунтах на квадратный дюйм Пример: номинальный массовый расход M1 = 30 фунтов / час Существующее давление топлива P1 = 43.
5 фунтов на квадратный дюйм Требуемый массовый расход топлива M2 = 35 фунтов / час P2 = (M2 / M1) 2 * P1 P2 = (35/30) 2 * 43,5 P2 = 59,21 фунтов на квадратный дюйм => 60 фунтов на квадратный дюйм Для получения уровня заправки 35 фунтов / час давление в системе должно быть увеличено до 60 фунтов на квадратный дюйм. После увеличения давления топлива для получения определенной мощности двигателя необходимо будет повторно проверить состояние холостого хода, холостого хода и небольшой нагрузки. Увеличение уровня заправки в верхнем конце требует, чтобы топливная форсунка работала с меньшей длительностью импульса в условиях холостого хода. При работе с шириной импульса менее 1.8 мс инжектор может работать в нелинейной части своего динамического диапазона. Такое состояние может привести к «рывкам» двигателя на холостом ходу или колебаниям на холостом ходу.
Budget Throttle Body Injection System — Rod & Custom Magazine
Мы собираемся дать вам три слова, которые вселяют страх в сердца многих хот-роддеров, даже больше, чем «проводка» или «обивка».
Электронный впрыск топлива. Вот мы и сказали! Но простой факт в том, что EFI никого не должен пугать.Или, по крайней мере, больше не должно. Образы настройки с помощью портативных компьютеров и миль проводов, ведущих к любому количеству таинственных черных ящиков, в наши дни можно развеять. Конечно, вы все еще можете иметь это, если хотите, но вы также можете установить и забыть EFI.
Чтобы доказать свою точку зрения, мы последовали в магазин Hot Rod Kiwi Steve, где ребята устанавливали систему впрыска дроссельной заслонки (TBI) на фаэтон 34-го года Жюля Энгорена. Джулс всегда владел ванной; на самом деле это была его первая настоящая машина, и он везде ездит на ней.Несколько лет назад он установил двигатель ZZ4 в ящике, но заметил недостаток мощности на больших высотах, например, в Колорадо, и не очень большую экономию топлива на скорости выше 70 миль в час. Да, это один из тех, кого много путешествовали и сильно водили, и Джулс хотел, чтобы он оставался таким.
Обсуждения с Киви Стивом привели к решению заменить карбюратор Edelbrock впрыском топлива, но в рамках бюджета. Вот почему сам корпус дроссельной заслонки и распределитель являются заменяемыми находками OEM GM. Корпус дроссельной заслонки — это то, что вы найдете на Suburban 1988-95 годов или грузовиках с двигателем 350ci.Адаптерная пластина и даже жгут проводов, хотя и были совершенно новыми, были куплены на всеми любимом интернет-аукционе.
Эта подвеска была произведена компанией Howell Engine Developments, откуда также был взят блок управления двигателем. Фактически, все компоненты, используемые здесь, доступны от Howell, и они действительно могут поставлять универсальный комплект дроссельной заслонки V-8, но там, где для этой конкретной работы можно было использовать OEM-детали из магазина запчастей или хорошо использованные детали, они были. ECM — это компьютер, который устанавливается внутри автомобиля.Хауэлл использует блоки управления двигателем GM, которые обычно устанавливались в пикапах и фургонах 1987-95 годов.
Они проверены и имеют гарантию, а жгут проводов системы впрыска дроссельной заслонки Howell разработан для работы с этими модулями управления двигателем. Howell также предлагает откалиброванные по индивидуальному заказу, специализированные PROM, «микросхему», если хотите, которая устанавливает параметры для калибровки двигателя и трансмиссии (если с электронным управлением). Было бы легко потеряться в различиях между ECM и PCM, PROM и MEM-CALS здесь, поэтому мы просто скажем, сделайте некоторые исследования для вашего приложения, например, год выпуска двигателя и трансмиссии, или оставьте это экспертам, таким как как ребята из Howell, которые смогут вас зацепить.А пока мы сконцентрируемся на применении на нашем фаэтоне морской свинки.
Прежде чем мы начнем, мы должны упомянуть, что это хорошая идея — испытать все, прежде чем что-либо изменять, проверить наличие зазора для новых линий подачи и возврата топлива (да, вам нужно будет добавить обратную линию для двигателей с впрыском).
напротив впускного коллектора, адаптера или распределителя и проверьте наличие зазора между капотом или распорками радиатора и корпусом дроссельной заслонки. Мы также должны упомянуть, что одна вещь, которую мы здесь не показали, — это датчик скорости, электронный генератор импульсов, который устанавливается в привод спидометра, чтобы сообщить ECM, когда автомобиль находится в состоянии покоя или с какой скоростью он движется.
EZ EFI Мы не могли бы опубликовать статью о простом в установке впрыске топлива в корпус дроссельной заслонки, не упомянув эту новую систему от FAST. Система EZ-EFI представляет собой самонастраивающуюся систему впрыска, которая может поддерживать до 550 л.с. и поставляется в комплекте с ЭБУ, датчиком кислорода, жгутом проводов и дополнительным топливным насосом.
Деловой конец пакета — это корпус дроссельной заслонки 4150, который может быть прикреплен болтами к любому существующему впускному коллектору типа 4150 и включает соответствующие форсунки и топливные направляющие.
Можно использовать оригинальную тягу дроссельной заслонки, и она принимает все датчики OEM. FAST утверждает, что система может быть установлена менее чем за день и не требует никакого опыта или знаний EFI. После установки оборудования необходимо ответить на несколько вопросов мастера настройки на прилагаемом портативном дисплее, и система настроится сама, пока автомобиль находится в движении.
Запасные части дроссельной заслонки | Кабельное и электронное управление — CARiD.com
Корпус дроссельной заслонки регулирует поток воздуха в двигатель в системе впрыска топлива. Он устанавливается между воздухоочистителем и впускным коллектором и содержит дроссельную заслонку или пластину, которая работает в соответствии с положением педали акселератора.
Когда педаль нажата, клапан открывается, позволяя большему количеству воздуха поступать в двигатель. В то же время различные датчики сигнализируют PCM (модулю управления трансмиссией) соответственно увеличить ширину импульса форсунки для увеличения расхода топлива.
Многие старые автомобили оснащены более простой формой впрыска топлива, называемой впрыском дроссельной заслонки (TBI). Блок TBI представляет собой автономный узел впрыска топлива со встроенным регулятором давления и одной или двумя форсунками, установленными над дроссельными заслонками. Поскольку он использует в основном тот же воздушный фильтр и впускной коллектор, что и карбюратор, TBI был недорогим способом облегчить запуск, улучшить экономию топлива и снизить выбросы за счет впрыска топлива.
Сегодня большинство автомобилей оснащено системой многоточечного впрыска топлива, а подача топлива осуществляется отдельно от корпуса дроссельной заслонки.В дополнение к дроссельной заслонке, которая крепится к валу, который проходит через корпус, в корпусе есть порт, который обходит пластину и соединен с клапаном контроля холостого хода (IAC), который PCM использует для регулирования.
холостой ход. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) установлен на конце вала и обеспечивает ввод в PCM относительно положения дроссельной заслонки. PCM использует эту информацию вместе с данными датчиков, которые измеряют расход воздуха и / или вакуум для расчета расхода топлива.
Одно время педаль акселератора приводила в действие дроссельную заслонку через механическую связь или трос. Но этот метод был в значительной степени вытеснен электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), в просторечии известным как «привод по проводам». Эта система устраняет механические проблемы, такие как заедание и заедание рычагов, и позволяет интегрировать управление дроссельной заслонкой с системами контроля тяги и устойчивости для повышения безопасности водителя. Он включает в себя несколько датчиков положения педали акселератора (APP), которые сигнализируют о положении педали в PCM, и электродвигатель на корпусе дроссельной заслонки, который открывает и закрывает лопасть дроссельной заслонки в ответ на команды PCM.
Корпуса дроссельной заслонки, как правило, являются надежными компонентами, но на автомобилях с большим пробегом вал может изнашиваться, а грязь и накопление отложений могут вызвать резкий холостой ход и остановку двигателя. Корпуса дроссельной заслонки часто можно очистить специальным очистителем, но некоторые производители не рекомендуют чистку, и замена может быть единственным вариантом. Компоненты, такие как двигатели ETC, датчики TPS и клапаны IAC, могут быть заменены. Блоки TBI могут быть повторно запечатаны с новыми прокладками, так же, как карбюратор, плюс у нас есть полностью заменяемые блоки, а отдельные компоненты, такие как форсунки, доступны отдельно.Что бы ни потребовалось вашей дроссельной заслонке, у нас есть запчасти для ремонта.
Система впрыска дроссельной заслонки (автомобиль)
9,27.
Система впрыска дроссельной заслонки9.27.1.
Система Bosch Mono-Jetronic Системы впрыска Mono-Jetronic и Motronic по многим характеристикам аналогичны L-вариантам Bosch, но существенно отличаются от них.
Bosch предлагает версии Motronic M3 и Mono-Motronic.M3 используется с трехкомпонентными каталитическими системами, в то время как последние два являются вариантами Mono-Jetronic с цифровым управлением для использования с автоматическим управлением зажиганием и без него. Среди других производителей — системы впрыска Weber LAW и GM Multec для одно- и многоточечного впрыска. Система Bosch Mono-Jetronic
(рис. 9.117) — более дешевый вариант. Одиночный инжектор периодически впрыскивает топливо в корпус дроссельной заслонки. Угловое положение дроссельной заслонки используется для индикации объемного расхода воздуха, поэтому отпадает необходимость в дополнительном датчике воздуха.Пластинчатый насос низкого давления, установленный в топливном баке, подает топливо под давлением 98 кПа через фильтр непосредственно к узлу впрыска корпуса дроссельной заслонки. Клапан регулятора давления мембранного типа используется в буквенных единицах измерения для поддержания постоянного перепада давления между топливом и воздухом, в который впрыскивается топливо, независимо от количества используемого топлива.
Рис. 9.117. Система впрыска Mono-Jetronic.
Система зажигания выдает контроллеру сигнал оборотов двигателя.Среди других датчиков потенциометр дроссельной заслонки вместе с сигналами частоты вращения двигателя и температуры воздуха показывает массу воздушного потока. Датчик температуры воздуха установлен в воздушном проходе через корпус дроссельной заслонки. Потенциометр дроссельной заслонки также сигнализирует об улучшении режима холостого хода, ускорения и полной нагрузки и в сочетании с индикацией частоты вращения двигателя отключает подачу топлива во время режима выбега или, при необходимости, ограничивает частоту вращения двигателя. Датчик, встроенный в рубашку охлаждающей жидкости блока цилиндров, передает информацию о температуре двигателя на
контроллеру, который используется для управления холодным запуском, немедленной работой после запуска и постепенным прогревом.Напряжение аккумулятора влияет на время отклика клапана форсунки, поэтому компенсация этого фактора предусмотрена в контроллере, который подает сигнал на электромагнитный клапан для открытия и закрытия клапана форсунки.
Термопривод регулирует положение дроссельной заслонки при управлении холостым ходом без обратной связи. Потенциометр дроссельной заслонки сигнализирует контроллеру о подаче дополнительного топлива для поддержания правильного соотношения воздух-топливо. Когда используется замкнутая система управления частотой вращения холостого хода, термопривод заменяется серводвигателем, который, изменяя открытие дроссельной заслонки в соответствии с сигналами частоты вращения и температуры двигателя, управляет подачей воздуха в двигатель, чтобы отрегулировать любое отклонение от значение, необходимое для холостого хода.Обе эти системы не требуют обслуживания, поскольку не требуется вручную регулировать частоту вращения двигателя или смесь на холостом ходу, а в случае системы с замкнутым контуром компенсация дрейфа происходит автоматически из-за износа двигателя или системы впрыска.
Эксплуатация и управление. Цифровой блок управления обрабатывает входные сигналы и затем вычисляет продолжительность впрыска при постоянном давлении, чтобы указать количество топлива, впрыскиваемого за цикл двигателя.
Блок управления состоит из аналого-цифрового преобразователя, микрокомпьютера, памяти программ и данных. Чтобы вычислить базовый период впрыска, он обращается к характеристической карте двигателя, содержащей 15 точек угла открытия дроссельной заслонки и 15 точек скорости двигателя, что в сумме дает 225 точек данных для поддержания отношения воздух-топливо на уровне лямбда 1,0 при работе с частичной нагрузкой. Адаптивная карта, содержащая 8 × 8 точек данных, накладывается на эту карту 15 × 15. Если соотношение воздух-топливо отклоняется от заданных пределов, алгоритм адаптации записывает поправочные значения в первые.Это также компенсирует отклонения в характеристиках двигателя или оборудования для впрыска из-за износа в процессе эксплуатации.
Импульсы впрыска синхронизируются по времени с сигналами от системы зажигания. Обогащение для холодного запуска, последующего запуска и прогрева, полной нагрузки и ускорения выполняется в ответ на сигналы, как описано выше. Поскольку все цилиндры питаются через один инжектор, объем впрыска за цикл велик, поэтому установка с одним отверстием может оказаться недостаточной.
Таким образом, шесть угловых радиальных отверстий в наконечнике форсунки (рис.9.118) создают коническую струю. Он разделен на два сегмента, направленных по одному в каждое из отверстий в форме полумесяца, открытых между краями дроссельной заслонки и отверстием ее корпуса. Характеристики распыления оптимизированы за счет комбинации эффектов перегородки и завихрения.
Рис. 9.118. Узел клапана впрыска топлива низкого давления.
Aftermarket EFI для дроссельной заслонки и порт-впрыск по сравнению с
[fbvideo link = «// www.facebook.com / SteveMorrisEngines / videos / 231249081641468 / «onlyvideo =» 0 «]
Часто, когда тесты проводятся на различных формах индукции, независимо от того, насколько сильно тестировщик пытается ограничить переменные, происходит более одного изменения времени. Теперь это нормально, если все эти изменения являются обязательной частью сравниваемой системы, но что не совсем хорошо, так это то, что эти фоновые изменения в системе часто составляют большую часть результатов, но все это связано с фронтмен.
Например, тестирование карбюраторных систем впрыска дроссельной заслонки и многопортовых систем EFI. В худшем случае у вас может быть одноплоскостной карбюраторный коллектор с коротким ходом на одном и длинный коллектор EFI с малым дросселем на другом. Или у вас может быть 90-градусный переходник и массивный корпус дроссельной заслонки на этом одноплоскостном впускном коллекторе для проверки впрыска через порт.
В лучшем случае эти тесты смещены в сторону установки, вокруг которой был построен двигатель, а в худшем случае любые выигрыши или потери связаны только с типом впрыска, а не с рассмотрением системы в целом.Вот так начинаются общие заявления вроде «углеводы всегда дают больше силы, чем инъекции», а затем отказываются умирать.
Входят двигатели Стива Морриса. Будучи любознательным типом, Моррис недавно поставил двигатель на своем динамометрическом стенде для приятеля и подумал: «Знаешь, что может быть интересно? Запустите эту штуку с помощью [Holley] Sniper (похожая на карбюратор система впрыска дроссельной заслонки EFI), а затем оставьте дроссельную заслонку Sniper включенной, отключите от нее все топливо и электронику и запустите многоточечный впрыск.
”
То, что предлагает Моррис, является столь же честным испытанием только системы впрыска топлива, какое мы когда-либо видели. Используя тот же корпус дроссельной заслонки, тот же впускной коллектор, то же соотношение воздух-топливо и тот же момент времени, Моррис намеревается только изменить расположение топливных форсунок.
Испытательный мулВо-первых, краткое изложение двигателя, используемого в тесте. В этом нет ничего радикального, просто двигатель Chevy с большим турбонаддувом без сумматора мощности. Имеет 572 куба смещения из квадрата 4.Короткий блок с диаметром цилиндра и ходом 500 дюймов, имеет поршни Diamond, шатуны Callies и коленчатый вал, а степень сжатия подходит для двигателя с турбонаддувом.
Наверху набор готовых алюминиевых головок Dart Pro1 объемом 345 куб. См направляет воздух, а твердый роликовый кулачок (оптимизированный для работы с турбонаддувом, а не без наддува) приводит в действие толкатели Trend и рокеры Jesel.
Без сомнения, надежная комбинация, но ничего, что не потребует безумной настройки или превзойдет возможности снайперской системы.
«Имейте в виду, что в нем есть турбо-распределительный вал, и двигатель имеет тенденцию опрокидываться. У него просто недостаточно распредвала для применения в н / п », — говорит Моррис. «Он даст много мощности в нижнем и среднем диапазонах, но затем он откладывается, потому что это такой маленький распределительный вал, н / д». После полной развертки на 3000 об / мин мы видим сплошной график, который, как и предсказывал Моррис, начинает падать примерно при 6300 об / мин. Пиковые значения составляют 733 лошадиных силы при 6200 об / мин и 723 фунт-фут крутящего момента при 4300 об / мин.
После быстрой замены топливных магистралей и электронных соединений, многоточечный впрыск был готов к работе, при этом дроссельная заслонка Sniper использовалась как просто механическая дроссельная заслонка. Единственная разница в конфигурации заключается в том, где и как топливо поступает в двигатель.
После двух попыток получить одинаковое соотношение воздух-топливо 13,0: 1, Моррис доволен цифрами.
При чуть более широком тяговом усилии, на этот раз при 3800 об / мин и продолжении до тех же 7000 об / мин, показания показывают 738 лошадиных сил при 6000 об / мин и 719 лошадиных сил при 4900 об / мин.Таким образом, пиковое увеличение мощности на пять лошадиных сил и потеря пикового крутящего момента на 4 фунт-фут для многоточечного впрыска.
Однако при наложении графиков эти различия кажутся более существенными, поскольку кривая крутящего момента MPFI в среднем и верхнем диапазоне (от 4600 до 6500 об / мин) имеет значительно большую площадь под ней. Кривая мощности естественно следует этому примеру — гораздо больше, чем можно предположить из разницы в максимальном крутящем моменте.
Как мы уже говорили и будем продолжать говорить, ни один тест никогда не будет окончательным, но это довольно интересно, тем более, что не так часто вы можете проводить тесты с таким небольшим количеством параметров.
изменения.Означает ли это, что впрыск через порт стоит большей мощности, чем впрыск через корпус дроссельной заслонки? Может быть, а может и нет. В данном конкретном случае это было так.
А затем, чтобы еще больше замутить воду, Моррис затем провел третий тест, на который мы ссылаемся здесь, если вам интересно, с заменой зажигания катушка-свеча. Но, поскольку это действительно отвлекает от чистого прямого сравнения, мы позволим вам изучить эту часть самостоятельно.
Наложение динографического графика двух тестов показывает некоторые интересные результаты.Голубые и красные линии — это крутящий момент и мощность для снайперской системы, а королевские синие и зеленые линии — от многопортовой системы EFI. По обе стороны бега есть несколько значительных прибылей и убытков.
Выбор корпуса дроссельной заслонки | Часто задаваемые вопросы
ПРИМЕЧАНИЕ: Предполагается, что продвинутый разработчик движка будет иметь доступ к обычному опыту / программному обеспечению / динамическому времени.
Рекомендации на этой странице не предназначены для их замены.
Какой тип корпуса дроссельной заслонки?
Сдвоенные кузова — наиболее простое решение для серийных двигателей, прямое соединение с головкой, если возможно, или через подходящий коллектор.
Прямо к голове — самое простое и удобное решение. Их сложнее сопоставить с впускными отверстиями, если это требуется для рассматриваемого двигателя, но их преимущество состоит в том, что они расположены под углом для достижения наилучших результатов, в отличие от коллектора карбюратора.
Одиночные кузова представляют собой бескомпромиссное решение, особенно для использования в соревнованиях. Отдельный коллектор легко адаптируется к впускным портам, и гарантируется наилучший путь прохождения смеси. Они также доступны с полностью коническим отверстием и с двумя форсунками.Монтаж, балансировка и обслуживание, естественно, более сложны.
Какой диаметр корпуса дроссельной заслонки лучше всего?
При выборе диаметра корпуса дроссельной заслонки, выходной мощности, числа оборотов в минуту, конструкции головки блока цилиндров, объема двигателя, положения форсунки и положения корпуса дроссельной заслонки на впускном тракте необходимо учитывать несколько факторов.
Как правило, большое отверстие приводит к более низкому сопротивлению потоку, малое отверстие приводит к лучшему отклику дроссельной заслонки и более точному соотношению воздуха и топлива.Есть несколько рекомендаций, которым необходимо следовать при выборе размера отверстия и предполагаемой мощности на цилиндр с использованием предполагаемого диапазона оборотов до 9000 об / мин.
| л.с. | Миллиметры |
| 35 | 40 |
| 40 | 42 |
| 45 | 45 |
| 55 | 48 |
| 65 | 50 |
Есть исключения; большие v8s — одно, у них все еще может быть большой диаметр цилиндра и низкий диапазон оборотов.
Какова правильная общая длина системы?
Индукционная длина — один из наиболее важных аспектов заправки двигателей.
По нашему опыту, система с недостаточной длиной — самая большая причина разочарования, с потерей до 1/3 потенциала мощности.
Есть ряд хороших книг по этой теме, и серьезный разработчик может обратиться к ним и, в частности, к динамометрическим испытаниям. Ориентировочная цифра от торца трубы до центра головки клапана составляет 350 мм для двигателя 9000 об / мин.Остальные обороты пропорциональны, т.е. для 18000 об / мин цифра составляет примерно 175 мм.
Любая система подачи воздуха к воздушной камере или фильтру может иметь большое влияние на кривую мощности и требует особого внимания, особенно если воздушная камера небольшого размера.
Индукционная система является частью резонансного целого от впуска воздуха или трубы до выпускного отверстия, и на идеальную длину сильно влияют другие компоненты.
Какая лучшая позиция для бабочки?
Бабочка — важный помощник при смешивании топлива.При расположении слишком близко к клапану это преимущество будет потеряно, в то время как расположение на большом расстоянии может привести к потере реакции.
Как и в случае положения форсунки (см.
Ниже), более высокие обороты требуют большего расстояния от дроссельной заслонки до клапана. Практическое минимальное значение для двигателя 7–9000 об / мин составляет 200 мм, в то время как максимальное значение продиктовано необходимостью установить воздушный рупор разумной длины для достижения хорошей общей формы тракта. Одним из решений этого очевидного компромисса является использование корпусов с полностью коническими отверстиями, которые, по сути, увеличивают расстояние до трубы за пределами «бабочки» и в коллектор.Для очень высоких скоростей, превышающих примерно 15000 об / мин, идеальное положение «бабочка» находится только внутри или даже снаружи трубы, и достигается точка, в которой конуса уже недостаточно для хорошей формы тракта. Для этих обстоятельств мы можем предоставить корпуса с экспоненциальной формой трубы, обработанной в них в качестве специальной услуги, или корпуса цилиндров, которые по своей природе должны быть специально спроектированы в сочетании с головкой блока цилиндров.
Где лучше всего разместить форсунки?
Если на цилиндр следует использовать одну форсунку, наилучшее компромиссное положение — сразу после бабочки.Это дает максимальное преимущество за счет местной турбулентности и дает результаты, удивительно близкие к оптимальным на обоих концах диапазона оборотов. Это рекомендуемое положение для большинства приложений.
Для обеспечения производительности при низких оборотах, экономии и выбросов инжектор должен располагаться близко к клапану и стрелять в задней части головки клапана. Это предпочтительное положение для серийных автомобилей.
Для более высоких оборотов (примерно 8000+) инжектор должен находиться рядом с впускным концом впускного тракта, чтобы обеспечить необходимое время и возможность перемешивания.Чем выше частота вращения, тем дальше по потоку должна быть форсунка. В результате использование скоростей выше примерно 11000 об / мин может дать наилучшие результаты, если инжектор полностью установлен вне впускного тракта (см.
Нашу выносную установку инжектора). Обычно в такую систему устанавливаются как нижние, так и верхние форсунки, чтобы охватить пусковые и низкие обороты, а также высокие скорости.
Что требуется для полной системы впрыска топлива?
Кроме корпусов дроссельной заслонки, рычажного механизма и коллектора (при необходимости) имеются типовые компоненты; Система управления, жгут проводов, топливный насос, регулятор давления топлива, топливные форсунки, соответствующая сантехника, воздушные рожки и система воздуховодов / фильтрации для входящего воздуха.
Какой тип инжектора?
Размеры: Все крепления форсунок Jenvey и топливные рейки подходят для стандартных форсунок с кольцевым уплотнением для отверстий 14 мм, поставляемых Bosch, Weber, Lucas и т. Д. (64 мм между центрами уплотнительных колец), или более коротких форсунок Pico. форсунки (38 мм между центрами уплотнительных колец).
Существует ряд других типов форсунок, в которых используются те же уплотнительные кольца, но разной длины.
Их можно с легкостью использовать на наших двойных корпусах дроссельной заслонки, но могут потребоваться различные крепления топливной рейки на отдельных корпусах.При заказе корпуса дроссельной заслонки и топливной рампы укажите, какой вы используете.
Расход: При установке наших дроссельных заслонок на стандартный двигатель имейте в виду, что повышенная мощность означает повышенный расход топлива, и поэтому форсунки оригинального оборудования, как правило, не соответствуют требованиям.
Какой коллектор использовать?
При впрыске в корпус дроссельной заслонки (например, наши типы TB, TH, TF, TA, прямые и SF, SS или ST // 1) большая часть смешивания происходит в секции коллектора.Поэтому важно, чтобы коллектор имел подходящие пропорции, чтобы равномерно увеличивать скорость газа и, таким образом, способствовать смешиванию и распределению топлива. Чем прямее попадете в порты, тем лучше. Коллектор, который изгибается в том же направлении, что и горловины клапана, предпочтительнее того, который заставляет поток проходить через S-образный изгиб.
Какие потенциометры дроссельной заслонки подходят для корпусов Jenvey?
Мы используем довольно популярные механические интерфейсы для потенциометра дроссельной заслонки. Популярные типы: Серии Colvern CP17 (поставляемые Jenvey), Wabash 971-0002 и (через комплекты для установки) дроссельные заслонки от Novotechnik, Penny & Giles, Marelli и Weber.Некоторые серийные автомобильные дроссельные заслонки (например, серия Rover K) также подходят непосредственно к кузовам.
Потенциометр дроссельной заслонки Colvern CP17 может быть установлен на любом конце большинства установок, а вращение шпинделя обычно составляет 82 °.
Можно ли заряжать тела Дженви под давлением?
Корпуса Jenvey обычно могут использоваться с наддувом до 6 бар, хотя мы рекомендуем вам связаться с нашим техническим отделом, если ожидается наддув более 2,5 бар или температура выше 150 ° C. Некоторые модели требуют специальной обработки при высоких давлениях и / или температурах.
Можно ли подсоединить корпуса Jenvey к перепускному воздушному клапану?
Доступны компоненты и полные комплекты для подключения выхода ABV к корпусу дроссельной заслонки.
Более подробная информация доступна в специальной инструкции.
Какой воздушный рожок самый лучший (труба / стопка / раструб)?
Воздушный рог служит трем основным целям;
1) Преобразование разницы давлений между отверстием и входом в скорость воздуха с минимальными потерями энергии.
2) Действовать как интерфейс между индукционной системой и атмосферой, т.е.е. точка, в которой волны давления меняют знак и направление.
3) Доработать систему до необходимой габаритной длины.
Для простоты описания воздушный рупор можно разделить на две части; «ракета» и «трубка».
Основная задача факела состоит в том, чтобы расширить зону низкого давления по максимально возможной площади, чтобы уменьшить локальное снижение давления, одновременно направляя входящий воздух в трубу с минимальным разрушением или индуцированными вихрями. Форма раструба должна быть такой, чтобы воздух попадал с боков, но не через заднюю часть рта.Это достигается либо отделкой рта острой кромкой, когда дуга немного больше 90o от оси воздушного рожка, либо загибанием материала назад, параллельно оси, когда дуга находится на 90o или чуть ниже оси.
.
Основная задача трубки — плавно и постепенно ускорять воздушный поток. Лучше всего это достигается с помощью экспоненциальной формы, то есть такой, в которой радиус кривизны постоянно увеличивается до тех пор, пока угол сторон не будет соответствовать следующей части системы, обычно корпусу дроссельной заслонки.
Следует отметить, что требования к впрыску топлива и карбюрации не всегда совпадают, и лучшие звуковые сигналы для одного могут не подходить для другого.
Вернуться к часто задаваемым вопросам
.