Для чего нужен инжектор: что это, значение, принцип работы

Для чего нужен инжектор для удобрений садоводам

Использование инжектора для внесения удобрений позволяет существенно упростить задачи садовода и огородника. Благодаря налаженной системе растения будут получать необходимый набор микроэлементов без физического участия человека, в нужной дозировке и одновременно. Это обеспечит стабильный рост и профилактику различных заболеваний. Остается только разобраться, какое устройство более эффективно и где его найти.

Специфика устройства

Устройство инжекторной системы включает в себя сам инжектор, узел и шланг для подачи удобрения непосредственно к растению или в определённый участок почвы. При этом специальные фильтры устанавливаются как на узле при всасывании удобрений, так и на выходе, при их распылении. Для предотвращения смешения жидкости и минеральных составов в систему устанавливают специальный клапан. Ввиду качественных характеристик устройства оно полюбилось многим дачникам. Речь идет о:

• Высокой производительности;
• Универсальности;
• Механической устойчивости;
• Надежности;
• Простоте управления;
• Устойчивости к химическим средам.

 

Производительность определяется выдачей удобрений. Самое простое приспособление способно выдать до 280-300 л в час. Причем такую подачу можно регулировать в зависимости от целей, которые преследует владелец. Универсальность определяется возможностью использовать для любых систем полива. Благодаря механической устойчивости исключается риск поломки.

Агрегат оформлен без подвижных частей. Аналогично проявляется надежность эксплуатации. Несложно управлять работой инжектора, регулируя отток удобрений и интенсивность их распыления. Плюс материалы, использованные для его изготовления, абсолютно не подвержены вредному воздействию химикатов, которые зачастую транспортируются по системе. 

Задачи

Использование инжекторной системы будет оправданным, если речь идет о больших посадочных площадях или профессиональных занятиях по взращиванию овощей и ягод на грядках. Такая система подходит для использования:

• В парниках и теплицах;
• В зимний садах и оранжереях;
• На открытом грунте;
• В полях.

 

Благодаря продуманному подводу минеральных добавок непосредственно к почве у корневой системы каждого растения обеспечивается точечное удобрение каждого куста. Это повышает эффективность урожая и снижает себестоимость единицы продукции. Ведь распыление удобрений с помощью пульверизатора или дозированного вливания под каждый стебель исключает экономию и на самих удобрениях, и на найме рабочей силы. Благодаря установке инжекторного узла получится повысить урожайность. А если она прямо пропорциональна успешности коммерческой деятельности, то рабочая схема прорисовывается все четче.

Причины обзавестись

Монтаж инжектора в систему ирригации обусловлен рядом факторов. А именно:

• Возможностью экономии на покупке химикатов;
• Снижением усилий по обработке участка;
• Повышением плодоносности растений.

 

И это с минимальными стартовыми вложениями, которые окупят себя очень быстро.

Что такое инжектор, зачем там форсунки и какие бывают неисправности | Инженерные знания

Двигатели внутреннего сгорания бывают дизельные и бензиновые.

Бензиновые двигатели разделяются на карбюраторные и инжекторные. Различаются они системой подготовки топливной смеси.

Карбюраторные двигатели считаются устаревшей технологией. Используются сегодня в мопедах, бензопилах, моторных лодках, но не в автомобилях. Про карбюратор мы подробно рассказывали здесь. Более современная версия системы впрыска топлива — это инжектор.

У инжекторов есть немало достоинств. По сути дела — это карбюратор, оснащенный электронным блоком управления. Принципиальная схема инжектора приведена ниже.

Логика работы довольно простая. Давайте распишем её в общем виде. Первым делом поршень двигателя в цилиндре двигается вниз и создает разряжение над ним. Это разряжение тянет воздух с улицы через воздушный фильтр. На пути этого потока воздуха есть дросельная заслонка, которая соединена с педалью газа. Нажимаем педаль газа — заслонка открыта. Отпускаем — закрыта. Когда заслонка открыта поступает максимальное количество кислорода и топливо горит интенсивнее. Это положение соответствует выжатой педали газа.

Воздух идёт по коллектору и дальше встречает на пути так называемую форсунку. На самом деле, их несколько (в зависимости от двигателя). Форсунка разбрызгивает топливо, которое из бака накачивает в систему топливный насос. Форсунка имеет ряд управляемых параметров — можно регулировать, когда именно включить подачу топлива и сколько она будет продолжаться. Эта функция возложена на всесильный ЭБУ (электронный блок управления).

ЭБУ при работе ориентируется на показания ряда датчиков. Есть датчик положения газораспределительного вала. Положение этого вала определяет момент начала впрыска топлива форсункой. ЭБУ выявляет таким образом такт впуска и включает форсунку. Есть датчик температуры охлаждающей жидкости. Если двигатель холодный, значит нужно сделать смесь богатой. Вспоминаем, как работал подсос. Дальше на пути есть датчик кислорода. Для регулировки соотношения бензин-воздух нужно понимать, в каком состоянии сейчас находится смесь.

Ну а дальше мы имеем стандартную схему. Подготовленная смесь попадает в цилиндр и поджигается там свечей. Как вы наверняка заметили, вся пляска в инжекторе идёт от форсунок.

Что такое форсунки и какова их роль

Топливные форсунки — это электромеханические устройства, предназначенные для резки, разбрызгивания и направления топлива в порт клапана впускного коллектора.

После сопла для впрыска, которым они оснащены, форсунки обеспечивают единую или разделенную струю, причем последняя играет роль измельчения топлива как можно более мелкого размера.

Время и продолжительность распыления, а также открытие форсунок контролируются компьютером впрыска на основе импульсов, поступающих от датчиков в системе.

Архитектура инжектора следующая:

• корпус форсунки из металла или пластика;
• клапан форсунки, управляемый соленоидом;
• два электрических соединения, которые позволяют подавать питание от аккумулятора;

Если эбу обнаруживает, что через впускной коллектор поступает меньшее или большее количество воздуха, он отправляет инжекторам команду распылить соответствующее количество топлива.

Количество форсунок в двигателе автомобиля такое же, как и количество цилиндров, и требования, которым они должны соответствовать, очень высоки.

В случае четырехтактного двигателя, работающего со скоростью 1000 об / мин, процесс впрыска повторяется 500 раз за одну минуту. Таким образом, давление более 1000 бар, которое могут достигать форсунки в процессе эксплуатации, оправдано.

Кроме того, система также включает компьютер впрыска и насос впрыска.

Если форсунки бензиновых двигателей простые, то те, которые используются в некоторых двигателях, работающих на дизельном топливе, также выполняют роль насоса.

Установленные на впускном коллекторе форсунки максимально герметизированы, чтобы предотвратить попадание нежелательного воздуха в двигатель. Он будет вводиться в контур только через впускное отверстие, а баланс между двумя жизненно важными элементами будет достигаться блоком управления двигателем.

Форсунки в хорошем состоянии сэкономят вам много денег. С помощью приведенных выше советов вы точно знаете, что делать, чтобы избежать наиболее частых неисправностей системы впрыска.

Проблемы у форсунок

Несмотря на свою полезную роль в работе современных двигателей, форсунки часто могут давать сбои или даже выходить из строя.

Хотя в этих компонентах широко используются электронные технологии, они уязвимы для многих механических неисправностей, таких как:

Грязь: действие топлива, а также утечки присадок или масла могут привести к накоплению грязи на форсунках. Даже если это действие не приводит к их засорению, оно все равно нарушает подачу топлива, отсюда и необходимость механического вмешательства.

Засорение: возникло в условиях скопления остатков в форсунках, это явление устраняется очисткой, проводимой в механической мастерской. Только так можно удалить ржавчину внутри и возобновить циркуляцию бензина или дизельного топлива через инжектор. Обычно эта проблема проявляется чаще всего в дизельных двигателях, которые в большей степени подвержены влиянию коротких и повторяющихся циклов в городских условиях на малых оборотах. В результате дизельные форсунки могут накапливать отложения каламина.

Закупорка: эта дисфункция может иметь два проявления. С одной стороны, речь идет о блокировке форсунки изнутри, из-за выхода из строя форсунки, через которую распыляется топливо. С другой стороны, ржавчина, скопившаяся на игле форсунки, может привести к ее блокировке в открытом положении, что приводит к отсутствию контроля над потоком бензина или дизельного топлива.

Чтобы избежать подобных сбоев и продлить срок службы форсунок, у вас есть несколько способов оптимального обслуживания двигателя.

Прежде всего, замена топливного фильтра должна производиться в параметрах, прописанных производителем, чтобы исключить гипотезу о наличии примесей в бензине или дизельном топливе.

При этом чистку форсунок нельзя откладывать сверх интервала в 50 000 километров, а подача бензина из сомнительных источников полностью исключена для ответственного водителя.

Также невозможно заменить неисправный инжектор на использованный, чтобы поддерживать работу машины в нормальных пределах. В современных автомобилях неисправность форсунок сигнализируется бортовой сигнальной лампой, которая включается по сигналу, посылаемому ЭБУ.

Падение давления во впускном отверстии указывает на то, что одна из форсунок остановилась или даже вышла из строя. В некоторых случаях это может быть временная неисправность, которая устраняется после быстрого пробега на более высокой скорости. Однако чаще всего вам нужно обратиться за помощью к профессионалу в хорошо оборудованном сервисном центре.

Симптомы неисправного инжектора

Если вы начинающий водитель или автомобиль, которым вы управляете, не имеет специального индикатора проблем с системой впрыска, вы можете полагаться на целый ряд признаков того, что форсунки не в хорошем состоянии.

В общем, у вас все будет хорошо, если вы приобретете привычку прислушиваться к холостому ходу двигателя, чтобы обнаруживать любые из следующих нарушений:

Нерегулярные колебания: когда двигатель выполняет полный цикл сгорания без достаточного количества топлива, вы почувствуете толчки или даже детонации. Последние особенно характерны для турбомоторов. Более того, в моменты разгона вы можете столкнуться с легко ощутимыми отказами и потерями мощности.

Плохо пахнущие выбросы: хотя мы все выросли в автомобилях, в которых сохранялся запах топлива, сегодня это уже не нормально. Запах — не что иное, как признак того, что вы имеете дело с утечками топлива, вызванными блокировкой форсунок.

Чрезмерный расход топлива: особенно заметный в случае дизельных двигателей, этот недостаток относится и к двигателям Otto.

Когда форсунки выходят из строя, они пропускают в двигатель больше топлива, чем обычно. По сути, вы будете работать с электронной системой впрыска, с более неточной работой, чем механическая.

Инжекторная система подачи топлива и ее работа

Инжекторная система подачи топлива в автомобилях стала массово распространяться с 80-х годов минувшего века. В их двигателях горючее в результате сжатия посредством форсунок-инжекторов под давлением впрыскивается в цилиндр или в коллектор впуска.

Инжекторная система подачи топлива

Чем хороша инжекторная система подачи топлива?

Время показало ее преимущества в сравнении с моторами, где топливо подается посредством карбюратора.  Инжекторная схема мотора имеет немалые достоинства:

1. Расход горючего в двигателях внутреннего сгорания меньше, что подтверждается инжекторной системой подачи топлива ВАЗ 2109;
2. ДВС запускается проще, улучшаются его эксплуатационный режим;
3. Система впрыска регулируется автоматически с помощью датчика кислорода;
4. Отработанные газы содержат меньше углеводородов;
5. При одинаковых объемах карбюраторного и инжекторного мотора у последнего мощность выше примерно на 10 %;
6. В 2016 году производители автомобилей полностью отказались от карбюраторов в легковых и малых грузовых машинах.

Как работает инжектор?

Чтобы понять, как подается топливная смесь в инжекторный двигатель, необходимо представить себе устройство инжектора.

Обычно он состоит из:

• Электробензонасоса;
• Контроллера или электронного блока управления;
• Регулятора давления;
• Различных датчиков;
• Собственно инжектора или форсунок.

Схема устройства инжекторной системы подачи топлива

Принцип работы инжектора достаточно прост. Контроллер анализирует поступающую от датчиков информацию и запускает бензонасос. Тот закачивает топливо в систему. С помощью регулятора давления обеспечиваются нужные параметры давления во впускном коллекторе и в инжекторах. Эти элементы хорошо работают в инжекторной системе подачи топлива ВАЗ 2107. Учитываются данные о положении и скорости вращения коленвала, расходе воздуха и другие. Электроника принимает решение о запуске двигателя и о том, как должен работать инжектор.

Принцип работы его основывается на четкой работе контроллера, который включает электромагнитный клапан форсунки с иглой. Он обеспечивает хорошее функционирование систем зажигания, подачи топлива, диагностики, охлаждения двигателя и других. В результате впрыск происходит точно в нужный момент. При этом топливовоздушная эмульсия подается в нужном количестве и составе.

Какими бывают инжекторы?

От форсунок в решающей степени зависит подача топлива в инжекторном двигателе. Долгое время весьма распространенной была система моновпрыска, при которой через одну форсунку можно осуществлять впрыск во все цилиндры. Определенное время она существовала наряду с многоточечным впрыском.

Эти виды инжекторов развивались по-разному. Моновпрыск не соответствовал Евро-3, быстро устарел и встречается не часто. Сегодня доминирует более совершенная система, с помощью которой осуществляется распределенный впрыск топлива.

Здесь на коллектор впуска цилиндра ставится отдельная форсунка или посредством нее топливная смесь попадает непосредственно в камеру сгорания. Распределенный впрыск топливной смеси может быть:

• Одновременным;
• Попарно-параллельным;
• Фазированным или последовательным.

Особого внимания требуют машины, на которые ставятся несовершенные инжекторные системы подачи топлива. «Газель» является одним из примеров тому. Замена карбюраторного двигателя на инжекторный порой не уменьшала большой расход топлива.

Особенности устройства инжекторного двигателя

Для того чтобы грамотно эксплуатировать автомобиль, у которого имеется система питания бензинового двигателя с впрыском топлива, необходимо иметь представление о его работе. Особенно когда речь идет об отечественных автомобилях, инжекторной системе подачи топлива ВАЗ 2114 и других машин.

Без этого будет сложно самому понимать и устранять возможные неисправности машины. Усвоив особенности конструкции, принцип работы, устройство инжекторного двигателя

можно разобраться в неисправности и даже устранить ее, не обращаясь на СТО.

Инжекторным двигателем управляет контроллер. В отечественных машинах его обычно размещают справа под приборной панелью. Задача этого прибора — непрерывно обрабатывать информацию о состоянии мотора и обеспечивать надежную работу его систем. Блок управления включает различные реле, форсунки, датчики.

С помощью встроенной системы диагностики происходит распознавание неполадки в двигателе, сигнализируя контрольной лампой, хранит коды диагностики неисправностей. Она располагает тремя запоминающими устройствами, позволяющими оперативно анализировать техническое состояние за разные периоды времени.

Принципиальной особенностью двигателя является наличие форсунок, которые обеспечивают дозированный впрыск топливовоздушной смеси во впускную трубу после получения команды от управляющего блока. При этом необходимый воздух подается при помощи дроссельного узла и регулятора холостого хода. Форсунки крепятся к рампе, которая установлена на впускной трубе.

Форсунка представляет собой электромеханический клапан, который при помощи пружины запирается иглой. Когда от блока управления подается на обмотку электромагнита форсунки импульс, игла поднимается, открывая сопло распылителя. Через него смесь подается во впускную трубу мотора. Форсунки требуют постоянного контроля. Малейшее их засорение может негативно сказаться на работе двигателя.

Устройство электромагнитной форсунки бензинового двигателя

Также важной частью этого двигателя является нейтрализатор, который преобразует вредные компоненты отработанных газов.

Основные системы

Сегодня большинство легковых автомобилей имеют инжекторный двигатель. Устройство его помимо блока управления и нейтрализатора предполагает наличие некоторых других важных систем. Среди них системы зажигания, подачи топлива и улавливания паров бензина.

Первая предусматривает наличие расположенного в топливном баке двухступенчатого электробензонасоса, фильтра для очистки топлива, топливопроводов и форсунок вместе с регулятором давления топлива. Фильтр расположен на топливной магистрали между топливной рампой и бензонасосом.

Например, в инжекторной системе подачи топлива ВАЗ 2110 не предполагаются наличия обычной катушки зажигания и распылителя в системе зажигания. В ней используется модуль и две катушки зажигания. Управляется она контроллером. Искра образуется одновременно в двух цилиндрах методом «холостой искры». Система не нуждается в обслуживании и регулировках.

Пары бензина улавливаются при помощи угольного адсорбера, устанавливаемого в моторном отсеке и соединенным с бензобаком и патрубком дросселя трубопроводами.

Сверху этого устройства смонтирован электромагнитный клапан. При неработающем двигателе он закрыт.

Когда мотор запускается, он открывается. Блок управления посылает сигнал, воздухом продувается адсорбер. Бензиновые пары попадают в дроссельный патрубок, после чего сжигаются в цилиндрах.

Зачем нужны датчики?

Работа инжектора невозможна без наличия различных датчиков, которые сообщают контроллеру необходимую информацию. Работа датчиков инжекторного двигателя позволяет контролировать параметры работы мотора, предупредить его поломки.

Так, эти приборы различного назначения подают информацию:

• О частоте, направлении вращения и положении коленвала;
• Объеме всасываемого воздуха и его температуре;
• О нагреве охлаждающей жидкости, что позволяет управлять впрыском и зажиганием;
• О степени открытости дроссельной заслонки позволяет определить нагрузку двигателя;
• О наличии кислорода в выхлопных газах, что помогает корректировать время впрыска и зажигание;
• О появлении детонации, что предупреждает поломки мотора;
• О состоянии распредвала для обеспечения синхронного впрыска.

В двигатель могут устанавливаться и другие датчики, обеспечивающие его надежную работу. Они помогают четко выявить причину, почему нет подачи топлива в двигатель.

Инжекторный двигатель: устройство и принцип работы

Инжекторный двигатель представляет собой сложное устройство, обеспечивающее максимальную производительность автомобиля. В отличие от карбюраторных моделей, инжектор более экономичен и прост в обслуживании. Такие двигатели снабжены системой впрыскивания топлива, благодаря чему повышается мощность авто, а расходы топлива, наоборот, снижаются. Принцип работы инжекторного двигателя рассмотрен в нашей статье.

Принцип работы инжектора

Использование устройств с подобным алгоритмом действия поначалу коснулся авиастроительного производства. Ужесточение экологических норм привело к тому, что многие производители автомобилей отказались от применения карбюраторных двигателей, дальнейшее усовершенствование которых не приводило к желаемому результату.

Управление системой впрыскивания топлива проводится автоматизированной системой или бортовым компьютером. Проводится проверка состояния воздушно-топливной смеси и при ее соответствии происходит последовательный впуск топлива непосредственно во впускной клапан. Так обеспечивается более точный расход, а также быстрое сгорание топлива.

Устройство инжекторного двигателя можно охарактеризовать выполнением следующей последовательности:

1. Нажатие на педаль газа открывает дроссельную заслонку. Это обеспечивает поступление воздуха в двигатель.
2. Компьютер анализирует объем поступающего воздуха (в зависимости от усилия нажатия педали), после чего дает команду для подачи оптимального объема топлива.
3. Специальный датчик контролирует количество поступающего в двигатель кислорода и его соответствие объему топлива.
4. Топливный нанос перекачивает необходимый объем, после чего происходит его впрыск под давлением. В результате образуется мелкодисперсный туман, который быстро сгорает, приводя в движение механизмы вращения движущихся частей мотора.

Даже упрощенная схема показывает, насколько сложным является процесс движения автомобиля. Работа двигателя инжектора представляет собой замкнутую систему, в которой значение имеет каждая деталь. При выходе из строя любой составляющей, сигнал об этом поступает на электронную систему, после чего компьютер сам принимает решение о возможность дальнейшего движения. Это одновременно является достоинством и недостатком такого механизма, ведь при измененных условиях труда раскачать «вручную» систему не получиться, придется обращаться за квалифицированной помощью.

В чём особенности устройства?

Как показывает приведенная информация, главным отличием от более старых карбюраторных моделей является автоматическая подача топлива. Это ключевой момент, определяющий преимущества использования инжекторного устройства. Кроме того, существует еще несколько пунктов, которые выгодно отличают разницу между инжектором и карбюратором.

Ключевые отличия:

• За счет того, что в карбюраторном двигателе создается определенный уровень давления, позволяющий засасывать воздушно-топливную смесь, а в инжекторе она подается автоматически, экономится мощность отдачи. Это позволяет в целом увеличить производительность авто на 10%. Показатель небольшой, но при длительной эксплуатации это существенная экономия топлива.
• Быстрое реагирование на изменение условий движения. В инжекторе практически моментально происходит увеличение или уменьшение подачи топлива. Это позволяет маневрировать на дороге гораздо быстрей.
• Система впрыскивания топлива обеспечивают легкий запуск двигателя.
• Инжекторное устройство менее чувствительно к измененным погодным условиям. Расход топлива будет экономиться за счет того, что не требуется длительный прогрев двигателя.
• Также такие устройства соответствуют более строгим современным экологическим стандартам. Уровень вредных выбросов, как правило, ниже на 50-70%, что в современном мире просто необходимо.

Среди главных недостатков — полная зависимость системы от исправности всех элементов. Инжектор снабжен несколькими датчиками, которые анализируют параметры топлива и условия эксплуатации. При выходе электроники из строя может понадобиться дорогостоящий ремонт.

Также при эксплуатации авто с инжекторным двигателем необходимо тщательней следить за состоянием используемого топлива. Форсунки, обеспечивающие подачу и распыление воздушно-топливной смеси, часто забиваются при использовании некачественного бензина. Вместе с тем, этот критерий очень сложно контролировать, особенно при длительной поездке, когда приходится заправляться на непроверенных точках. К недостаткам также можно отнести дорогостоящий ремонт в случае поломок. Самостоятельная починка электронной части на практике оказывается неудачным решением и может привести к необходимости восстановления системы, а это стоит немало.

ЭБУ

Главным центром управления инжектора является ЭБУ — электронный блок управления. В его задачи входит непосредственный контроль над работой всех систем, расходом и подачей топлива, а также сигнализирование о возможных неполадках в работе автомобиля. Отчеты о возможных сбоях в системе и алгоритм правильной работы храниться в специальных ячейках памяти,

В зависимости от модели, обычно есть три типа памяти устройства:

1. ППЗУ требует однократного программирования, после чего сохраняются все алгоритмы действия для управления системой. Чип хранится на плате блока, при необходимости подлежит замене. Информация не подлежит удалению при сбоях сети, корректированию не поддается.
2. ОЗУ — оперативное запоминающее устройство. Относится к временному хранилищу файлов. Также служит местом для расчета и анализа полученной информации. Располагается ОЗУ на печатной плате блока, при сбоях в сети информация стирается.
3. ЭПЗУ представляет собой электрически программируемое запоминающее устройство. В основном используется для хранения информации для противоугонной системы (коды и пароли владельца). При нарушении ввода данных, двигатель не заведется. Такое хранилище не зависит от данных сети, информация сохраниться при любых ситуациях.

Форсунки

Заслонка, позволяющая контролировать впрыск топлива в систему, называется форсункой. Используется два типа системы подачи топлива. Моновпрыск сейчас практически не используется. При таком расположении форсунки топливо подается вне зависимости от открытия впускного клапана двигателя. К тому же, такое управление мало контролируется электроникой. Второй вид — распределительный впрыск представлен более совершенной системой. Благодаря нескольким форсункам, расположенным непосредственно вблизи каждого цилиндра, происходит направленный доступ горючего. Такая система четко регламентирует подачу топлива, а также увеличивает производительность двигателя. Тип управления инжектором также определяется ЭБУ и может быть точечным и последовательным.

Каталитический нейтрализатор

Этот элемент системы инжекторного двигателя предназначен для контроля выхлопов авто. Для его работы необходим датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд). При превышении допустимых значений проводится корректировка впрыска топлива, а также проводится процесс рециркуляции отработанных газов. Кроме того, в системе предусмотрены специальные катализаторы, уменьшающие содержание вредных примесей после сжигания топлива.

Датчики

Сложная система электронного управления подразумевает проверку и регулировку нескольких датчиков. При выходе из строя хотя бы одного элемента, ЭБУ выдает ошибку.

Основные датчики инжекторного двигателя:

• ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Обеспечивает информацию о массе воздуха, поступающего в двигатель.
• Лямбда-зонд (датчик кислорода). Определяет содержание кислорода в воздушно-топливной смеси. При помощи такой информации ЭБУ может выявить изменения топливной смеси и откорректировать ее значения.
• Датчик дроссельной заслонки. Контролирует положение дроссельной заслонки, согласно которому блок управления может реагировать, увеличивая или сокращая подачу топлива по мере необходимости.
• Датчик напряжения. Контролирует напряжение бортовой сети машины. Показания датчика при необходимости заставляют блок управления увеличить число оборотов холостого хода, если напряжение понижено (чаще всего при высоких электрических нагрузках).
• Датчик контроля температуры охлаждающей жидкости. Дает сигнал о прогреве двигателя, после чего ЭБУ запускает работу других систем.
• Датчик абсолютного давления. Следит за показателем давления во впускном коллекторе. От количества воздуха, которое поступает в двигатель, меняется потребление топливной смеси. Также этот показатель используется при определении производительности авто.
• Датчик вращения коленвала. Скорость вращения коленчатого вала – один из определяющих факторов, которые влияют на расчет необходимой длительности импульса.

Преимущества инжектора уже оценили многие автолюбители. Снижается расход топлива, повышается производительность автомобиля, а также облегчается процесс его управления. Работа инжекторного двигателя обеспечивается непосредственным впрыском топлива в систему, на основании проанализированных данных о параметрах топливной смеси и режиме эксплуатации двигателя. Как работает инжекторный двигатель, его преимущества и недостатки по сравнению с карбюраторным устройством рассмотрены в нашей статье.

Вакуумный инжектор «ДИППОЛЬ» отличительные особенности.

Давайте попробуем разобраться, что же такое инжектор с вакуумной камерой и зачем он нужен. Нужен для тех, у кого остро стоит вопрос качества восковых моделей для литья. Тем более если ваше направление — эксклюзивные ювелирные изделия малыми тиражами и модели достаточно сложные. Воспроизвести их в 100% качестве на обычных инжекторах весьма затруднительно, за редким исключением. Недоливы, облой и внутренние пузыри могут сильно попортить жизнь восковщику и модельщику. Бывает требуется несколько переделок мастер модели, чтобы адаптировать ее к заливке на обычном инжекторе. Все это естественно удорожает выпуск тиража, что особенно актуально при выпуске малых партий изделий. Как выходить из положения? Вариантов несколько, это и переделка питания на мастер модели, переделка самой модели, а чаще всего восковщик работает по совместительству скульптором, устраняя вручную с помощью скальпеля, паяльника и еще чего только под руку не попадется все недостатки. И наконец на помощь ювелирам пришли вакуумные инжектора. Производители основной схемы вакуумных инжекторов пошли навстречу массовому производству с большими тиражами изделий. Не думаю, что японским инженерам не приходило в голову, что полноценно решить проблему качества восковок можно только заливкой их в полностью вакуумированной камере. Наверняка приходило. Но инженерная мысль, идя навстречу массовке, пошла по другому пути — чтоб не связываться с разработкой механизма сборки, вакуумирования и заливки камеры с прессформой они пошли по более простому пути. Вакуумировать стали не всю пресформу, а только полость отформованной в ней модели через сопло в затворе. Таким образом отпала необходимость вакуумирования механизма зажима прессформ и стало легко и просто реализовать автоматический зажим и подачу прессформ — автокламп, с помощью его и пары ловких рук можно производить простые изделия с невероятной скоростью. После вакуумирования в затвор из бачка поступал воск и заполнял полость модели. Даже без детального знакомства с данными аппаратами очевидны недостатки данного способа. 1. Один из самых главных — это натекший из атмосферы в вакуумированную полость модели через разрезы и выпоры воздух, во время заливки. Это существенно сокращает ассортимент изделий которые можно производить без брака на подобных инжекторах и требует полной переделки резиновых прессформ для инжекторов с предварительным вакуумированием через сопло типа D-VWI. Формы должны быть полностью герметичны во время заливки иначе разница с обычным инжектором будет вряд ли заметной. 2. Второй, кстати, не менее важный, особенно для тех кто не готов выложить кругленькую сумму за хороший, немецкий, двухступенчатый вакуумный насос — это остаточный воздух в вакуумируемом обьеме. У дешевых китайских насосов он доходит до реальных 5 % при заявленных 1-2%. На таком насосе, разница в качестве восковок от обычного не вакуумного аппарата будет только в цене самого инжектора, восковки будут практически такие же. 3. Третий, но не по значению, особенно для тех, кто льет нетрадиционную ювелирку или просто изделия любого направления с большой массой восковки. Угадайте, почему на аппаратах, например широко известных Yasui, нельзя запрограммировать большое время впрыска воска? Может быть японские инженеры не хотели чтобы их аппараты покупали те, кому нужны изделия большей, чем традиционная ювелирка массой? Конечно нет. Мы плавно подошли к еще одной очень вредной и важной проблеме литья восковых моделей в вакууме. Это очень неприятное явление кипения расплавленного воска в вакууме. Пары начавшего кипеть воска, так же как и натекший и не удаленный насосом воздух из атмосферы — это главные враги вакуумных инжекторов с раздельным вакуумированием и впрыском. Делать большую паузу для впрыска на таких инжекторах просто не имеет смысла, если вам понадобиться отливка моделей массой больше критичной, то они все равно уйдут в брак по причине закипания воска. И так, как же решается проблема натекшего, не удаленного насосом воздуха и паров летучих фракций восковых составов на обычных вакуумных инжекторах типа Yasui, RIACETECH и т.д.? Очень просто, давлением воздуха, как на обычном инжекторе. Т.е. часть цикла заливки инжектор работает как вакуумный, остальную часть цикла как обычный. Для работы инжектору требуется и вакуумный насос и компрессор. Тут возникает противоречие. С одной стороны нужно как можно лучше «запереть» прессформу от атмосферного воздуха, с другой как то выгнать остаточный и натекший из прессформы в конце заливки. По сути вакуумные инжектора с предварительным вакуумированием полости модели реализуют что то среднее между заливкой в вакууме и обычной заливкой с помощью избыточного давления в атмосфере. Полноценно залить воском замкнутую, изолированную полость в модели они в принципе не могут. Все эти проблемы и подводят нас к специфике моделей для тиражирования на обычных вакуумных инжекторах — это должны быть несложные, «плоские» изделия так как все разрезы в прессформе должны идти в горизонтальной плоскости, а проще говоря прессформа должна быть просто разрезана пополам. Горизонтальные разрезы «закрываются» при сжатии половинок прессформ, вертикальные же наоборот «открываются» и соединяют полость модели с атмосферой, делая вакуумирование абсолютно неэффективным. Для нормальной работы все «резинки» на производстве нужно переделать под эту специфику вакуумных аппаратов. Частично проблема «пропускания» воздуха из атмосферы в полости сложных, сборных прессформ решена производителями аппаратов с вакуумированием через сопло затвора так. Собранная резиновая прессформа укладывается в «ящик» сделанный строго по размерам прессформы, таким образом при применении мягких ювелирных резин сжатие становится «обьемным» и закрываются не только горизонтальные, но и вертикальные разрезы и выпоры. Полностью проблемы это не решает и при этом теряется универсальность, для каждого размера прессформы нужно иметь свой «ящик» предотвращающий «расползание» прессформы в горизонтальной плоскости. Собственно сами производители делали упор не на качество восковки, а на автоматизацию процесса. Также не в плюс технологии раздельного вакуумирования и впрыска можно добавить то, что во время вакуумирования форму сжимает атмосферным давлением, и участки с протяженными тонкими поверхностями утоньшаются и могут даже схлопнуться во время вакуумирования. Например наш образец восковки, имитирующий плоскую медаль диаметром 50 мм. с шрифтом высотой 4 мм., сделанный специально для демонстрации технологии, на таком инжекторе сделать в принципе невозможно — стенки прессформы схлопнуться во время вакуумирования. Инжектор «Дипполь» полностью устраняет все недостатки вакуумных аппаратов с вакуумированием полости модели через сопло. Вакуумируется полностью вся прессформа во время всего процесса впрыска воска. «Резинки» под наш инжектор адаптировать не нужно, но необходимо иметь ввиду, что у прессформ длительно эксплуатирующихся с обычными, не вакуумными инжекторами, проявляются последствия использования присыпок для поверхностей модели и разрезов, специальными порошками, способствующими удалению воздуха из прессформы заливающимся воском. Присыпки попадая и хранясь в разрезах резиновых прессформ «расклинивают» со временем разрез, как следствие на модели появляется и все более увеличивается «облой». Прессформы для использования на нашем инжекторе рекомендуется отмыть от присыпок, смазок и никогда ими больше не пользоваться. Для работы инжектору требуется только вакуумный насос, компрессор не нужен. Требования к вакуумному насосу низкие так как вакуумирование продолжается во время всей заливки. Если, к примеру, остаточное давление вашего вакуумного насоса 50Па (5% воздуха остается в обьеме), а форма заполнена наполовину (по обьему), то воздуха в ней будет так же 5%, а не 10 как у инжекторов с разделенным вакуумированием и впрыском. И так далее до полной заливки воском прессформы. Итак, во время заливки в вакуумной камере: 1. Воздух из атмосферы в форму не натекает по определению. 2. Остаточный воздух в разряженной полости модели отсасывается насосом практически до окончания заполнения воском. 3. Пары начавшего кипеть воска также удаляются вакуумным насосом во время заливки, что позволяет отливать модели с гораздо большей массой.

Питание камер по PoE

Какой источник питания PoE подходит для питания IP-камер?

PoE (Power over Ethernet) — технология, позволяющая передавать питание и данные через один Ethernet кабель.  Требуется всего лишь соединить устройство, выдающее PoE, с устройством потребляющим питание по PoE, через сетевой разъем RJ-45. На первый взгляд кажется все просто и понятно, но как показала практика, не все вещи очевидны. 

Начнем с того, что есть «умное PoE» под стандартами 802.3af, 802.3at, 802.3bt, а есть пассивное PoE (Passive PoE) без привязки к стандартам. Основное отличие стандартов 802.3af&at состоит в том, что устройства, обеспечивающие подачу питания с PoE 802.3at могут подавать питание в два раза большей мощности по одному кабелю Ethernet. Внедрение нового стандарта PoE стандарта 802.3bt удваивает и, возможно, даже утраивает количество мощности, которое отправляется на конечные устройства. Стандарт 802.3bt используется в основном для питания мощных устройств, например PTZ IP-камер с обогревом или мощной ИК подсветкой. Этот новый мощный стандарт позволяет другим устройствам предлагать мощность PoE выше доступных в настоящее время режимов, обеспечивает еще большую мощность для устройств, значительно сможет помочь расширению базы приложений PoE.  Инженеры, стремящиеся обеспечить простоту, такие как питание и данные вместе, могут полагаться на питание через Ethernet. Это позволит снизить затраты на установку, связанные с установкой отдельных линий. 

Устройства с PoE 802.3at способны обеспечить не больше 30Вт на порт, а устройства с PoE 802.3af — не больше 15.4Вт на порт, стандарт 802.3bt имеет максимально передаваемую мощность до 90Вт. Однако, при передаче некоторая часть мощности всегда теряется, и чем длиннее кабель, тем больше потери. 

Passive PoE – это существенно удешевленный аналог стандартов 802.3af, 802.3at и 802.3bt. Пассивное питание позволяет существенно снизить цену оборудования. Но при этом такое оборудование не производит проверку нуждающегося в питании по витой паре устройства на потребляемую мощность и его состояние. То есть напряжение просто подается постоянно. Присутствует риск несовместимости оборудования, что приведет или к моментальной поломке или устройство сломается чуть позже из-за перегрева плат и их подгорания.

Сегодня Power over Ethernet эффективно использует более 100 миллионов конечных устройств, которые развертываются в различных приложениях, включая IP-телефоны или беспроводные точки доступа. Если ваша IP-камера или IP-телефон поддерживает 802.3af, то вы можете смело использовать инжектор как 802.3af так и 802.3at, 802.3bt. (Говоря про инжектор, речь идет про источник питания), потому что инжектор не выдаст больше, чем может взять IP-камера, а значит устройство не сгорит.
Но если у вас PTZ IP-камера, с потреблением свыше 15.4Вт, то 802.3af вам уже не подойдет, нужен только 802.3at или 802.3bt источник питания.

Ключевые особенности PoE 802.3af, 802.3at и 802.3bt 

• Питание подается только после согласования между потребляющим устройством и выдающим питание.  
  Это происходит автоматически за доли секунд. Огромное преимущество — безопасность! Например, вы взяли инжектор питания PoE и случайно подключили PoE выход в компьютер в сетевую карту. Инжектор проверит, нужно ли питание сетевой карты, сетевая карта не ответит, питание поступать не будет, ничего не сгорит. (чего нельзя сказать о пассивном PoE).
• Гарантированная передача питания и видеоданных для IP-камер на 100 метров. Достигается за счет того, что напряжение источника питания (коммутатор или инжектор) в диапазоне от 44 до 57В и приемник питания (т.е камера) способна принимать питание в таком диапазоне.  Диапазон достаточно большой, это говорит о том, что если напряжение в кабеле просело на большом расстоянии, то камера всё равно получит питание и будет работать.

• Два типа передачи данных и питания. Для IP-камер с PoE 802.3af&at используется только 4 жилы, т.е питание идет по тем же парам что и данные.  Для 802.3bt используются все 8 пар. Источник питания (инжектор или коммутатор PoE) может использовать один из вариантов на свое усмотрение, но IP-камера, согласно стандарту 802.3af, 802.3at  может принять питание как от варианта № 1 так и от варианта № 2 (см.ниже), что позволяет подключить две IP-камеры на один 4х парный кабель UTP. 

  Вариант№1 (1/2, 3/6)	Вариант№2 (4/5, 7/8)
  1.Бело-оранжевый	4.Синий
  2.Оранжевый	5.Бело-синий
  3.Бело-зелёный	7.Бело-коричневый
  6.Зелёный	8.Коричневый

 

• Контроль и управление питанием PoE 802.3af, 802.3at, 802.3bt
  Поскольку данный вид PoE «умный» то его можно контролировать с помощью управляемых коммутаторов или инжекторов. Управление примитивное, но очень эффективное, например удаленное отключение питания, с последующим включением, что перезагрузит питаемое устройство, или например перезагрузка питания по расписанию (управляемые инжекторы). Также можно контролировать мощность подачи питания, мониторить уровень потребления питания устройством. 

• Удлинение кабельной линии. 802.3af&at&bt позволяет использовать PoE удлинители.
   Например у вас  задача подключить IP-камеру на расстоянии в 300 метров от коммутатора или инжектора PoE. Кажется, что это невозможно, ведь Ethernet работает на 100 метров, а питание для камеры вообще просядет в минимум уже через 100м. Но! Технологии развиваются и на помощь приходят  PoE удлинители которые позволяют через каждые 100 метров ставить репитер (PEXT), который получает питание PoE 802.3af&at&bt и отдает его дальше вместе с данными. По сути, как коммутатор, только на один порт.
  Теперь это все легко и просто!

Где используется PoE стандарта 802.3af, 802.3at, 802.3bt

Недостатки PoE стандарта 802.3af, 802.3at, 802.3bt
Сами по себе стандарты недостатков не имеют, но инжекторы и коммутаторы, которые выдают питание 802.3af&at&bt стоят дороже, чем обычный блок питания, или пассивный инжектор PoE.

Пассивное PoE 
По большому счету, пассивное PoE это просто передача питания по свободным парам. 

Ключевые параметры

Данный тип питания не стандартизирован, а значит он может быть каким угодно по напряжению и полюсовке.У каждого производителя своё мнение на этот счет. 

• Согласования по передачи питания между источником и потребителем в пассивном PoE нет. 
  Это говорит о том, что пассивный инжектор PoE не спросит конечное устройство нужно ли ему питание
  Если вы перепутали порты PoE и LAN, то в сетевую карту компьютера прилетит напряжение и вероятно выведет его из строя.  Аналогичная ситуация произойдет если вы перепутали пары при обжатии коннектора.
  Данный метод питания не безопасен.
• Пассивное PoE не гарантирует передачу питания на расстояние в 100 метров.
  Питание выдается статично 12В или 24В или 48В. Высока вероятность просадки напряжения при использовании passive PoE на  расстояние более 50 метров. Устройство не получит нужного ему питания и может работать некорректно или не работать вообще.
• Только один тип передачи.
  Пассивное PoE передается ТОЛЬКО по 4, 5, 7, 8. Это значит, что 4 жилы только под питание+ 4 жилы под передачу данных. 

4.Синий
5.Бело-синий
7.Бело-коричневый
8.Коричневый

• Пассивное PoE не контролируется и не управляется. (речь о инжекторах питания passive PoE) Некоторые роутеры имеют возможность отключения питания на порту, такие как MikroTik 
• Удлинение кабельной линии проблематично при использовании пассивного PoE.  
• Passive PoE имеет разное напряжение источника питания и потребляющего устройства 
  Как уже было сказано выше, у каждого производителя пассивного PoE свой взгляд на тип передачи и распиновку кабеля.
  Здесь нужно быть предельно внимательным.
  Например:
  Ubiquiti использует для своих продуктов 24В DC для WiFi точек доступа. 
  MikroTik использует напряжение в диапазоне от 8 до 30В DC в своих роутерах на PoE портах. 
  Dahua  PoE коммутаторы используют 24В DC, но полярность передачи питания отличается от Ubiquiti. 
  Ubiquiti MikroTik и Dahua относятся к passive PoE и  несовместимы с устройствами 802.3af, 802.3at, 802.3bt по напряжению и полярности.
  В лучшем случае устройство не заработает, в худшем выйдет из строя.
  Для устройств 802.3af есть пассивный  совместимый инжектор, его напряжение 48В DC.  
  PI-154-1passive инжектор можно использовать с IP-камерами, IP-телефонами 802.3af. Но стоит помнить, что несоблюдение полярности выведет устройство из строя. Аналогично если вы перепутаете порт POE и LAN. 

Преимущества пассивных инжекторов — низкая стоимость. Других приемуществ нет.

Что можно:

Запитать IP камеру с поддержкой 802.3af от инжектора или коммутатора PoE 802.3af
Запитать IP камеру с поддержкой 802.3at от инжектора или коммутатора PoE  802.3at 

Запитать IP камеру с поддержкой 802.3bt от инжектора или коммутатора PoE  802.3bt 
Запитать IP камеру с поддержкой 802.3af от пассивного инжектора PoE 48В DC (PI-154-1passive)
Советуем: PoE коммутаторы PUS и PoE инжекторы PI

Что нельзя:

Использовать экранированный  FTP/STP кабель без заземления с 2-х сторон
Запитать IP камеру с поддержкой 802.3af от инжектора PoE 12В  (12В можно подать только на вход jack) 
Запитать IP камеру с поддержкой 802. 3af от инжектора PoE 24В (например от Ubiquiti)
Запитать IP камеру с поддержкой 802.3af от PoE порта MikroTik или его инжектора. (исключение специальные модели MikroTik 802.3af)
Запитать IP камеру с поддержкой 802.3af от Dahua PoE коммутатора DH-VTNS1060A
Также могут возникнуть проблемы, если источником питания является Cisco с собственным стандартом inline power и протоколом CDP
Cisco, не опознав устройство как «родное» может отказаться от подачи питания.

РОЕ инжектор — обеспечиваем качественное соединение IP камеры

Содержание страницы

PoE инжектор представляет собой своеобразное специальное устройство, служащее для подачи питания на IP камеру. Не так давно мы писали о PoE коммутаторах, принцип работы устройств идентичный, разберемся в чем отличия.

PoE инжектора (сплиттеры) бывают двух видов:

• пассивные;
• активные.

Используется пассивный РОЕ инжектор к конструкции с сочетанием кабеля категории «витая пара», благодаря которому элементы питания, а также требуемые данные передаются в дальнейшем по сетевому элементу в одновременном режиме. Что примечательно, РОЕ инжектор используется в том случае, когда требуется обеспечивать подвод питания, когда поблизости отсутствует возможность получения доступна к розетке с напряжением в 220 В при монтаже камер с уникальным ip.

POE инжектор состоит из двух частей приемная и ответная, но можно использовать только одну, к которой подключается блок питания, а на конец «витушки» на коричневую пару подключаем разъем питания

Стоит отметить еще одно важное преимущество, РОЕ инжектор в случае прокладки своеобразной «витой пары» обходятся значительно дешевле, нежели стандартный кабель питания силового типа. Используемый РОЕ инжектор в системе питания камер позволит запросто экономить собственное время, и даже материальные ресурсы, это практичное и выгодное решение, достойное внимания потенциальному потребителю. Сегодня представлено порядка двух наименований оборудования, а именно, активный и пассивный РОЕ инжектор, каждый из которых обладает своим собственным функционалом и ip.

Конструктивные и функциональные особенности

В системе питания, РОЕ инжектор обладает специальными функциональными и конструктивными особенностями. Предусмотрено в конструкции порядка двух специальных портов LAN , к которым можно осуществлять подключение различных элементов и кабелей, оборудовании с собственным ip адресом.

Первый из портов подписан «LAN», второй же «РОЕ», схема камер которого позиционирует как практичное решение, специально для легкого подключения. К соответствующему разъему в конструкции. Именуемым как «РОЕ», осуществляется подключение необходимого специального сетевого оборудования, поддерживаемого данную технологию. Ко второму разъему «LAN» в этом случае подсоединяется компьютерное оборудование, роутер, либо же коммутатор, которые запросто включаются в конструкцию элементов питания камер наблюдения.

Что это за технология?

Технология разработана сравнительно недавно, специально для возможности передачи питания различным коммутирующим устройствам. Это касается камер, прочим элементам и агрегатам, которые имеют собственное ip, установленное соответствующими стандартами IEEE.

Благодаря регламенту действующего стандарта, обеспечивается система питания камер с постоянным током значением в пределах 400 мА. При таком факторе постоянного тока, номинальное напряжение составляет в пределах 36-57 В, что делается через соответствующие пары проводников, в кабеле.

POE-инжектор — устройство для подачи питания для одной камеры. Оно значительно дешевле и выгоднее poe-свитча, если камеры предполагается устанавливать в разных точках.

Как результат, обеспечивается максимальная мощность в пределах 15,4 Вт, что позиционирует как отличное решение для кабеля четырехпарного типа.

Соответствие стандартам качества

Такая конструкция системы питания актуальна согласно стандарту IEEE 802. 3af, который регламентирует прокладку элементов для использования камер видеонаблюдения. Вторым стандартом, которому соответствует РОЕ инжектор, позиционирует IEEE 802.3at-2009, в котором в основе лежит передача необходимого набора данных и энергии с параметрами в пределах мощности не более чем 25,5 Вт. Что примечательно, в отношении камер, стандарт запрещает устройству, используемому в качестве потребителя обеспечивать получение питания по всем парам (их четыре), в одновременном режиме.

Классификация оборудования и элементов питания

Среди прочих схем, РОЕ инжектор для камер можно условно подразделить три основные категории элементов, которые выделяются в отдельные группы, в зависимости от наименования и ip:

• Потребители, которые в своем роде «умеют» правильно передавать источнику сведения о необходимости подачи напряжения в установленном порядке.
• Источники питания в полной мере соответствуют региональным и отраслевым стандартам, и обеспечивается подача напряжения к требуемому потребителю. Основным фактором является именно нагрузка, идущая от потребителя, а сам агрегат может выполнять роль источника для системы.
• Адаптеры, соединяющие отдельные ip агрегаты. В данном случае, питание оборудования осуществляется по то же самой схеме кабеля «витая пара», что и стандартная передача необходимых для схемы данных. Соответствует полностью стандарту РОЕ 802.

Схема подключения poe-инжектора к оборудованию

Классификация по типу питания

Также можно выделить еще два типа конструкции по обеспечению системы питания для ip оборудования:

• Питающие элементы, которые представляют собой своеобразную конструкцию, комплект питания, которые сопрягают в себе специальный блок и шнур, подводящий к нему. В отличии блока от соответствующего шнура можно выделить отсутствие в последнем элемента развязки гальванического типа, и конструкции системы элементов защиты. Блок же не предусматривает данных введений. Это практичный РОЕ инжектор для разных ситуаций.
• Принимающие конструкции, используются непосредственно для обеспечения питания подключаемых к нему устройств и механизмов, что осуществляется по специальной витой паре. Используют такие элементы без дополнительного кабеля питания, что позволит оптимизировать работу агрегатов в схеме.

Конструктивно это сбалансированный элемент, способный передавать питание и данные одновременно. Используется в большом спектре агрегатов ip, различных элементов и устройств, систем, что позволяет значительно увеличить радиус передачи данных, повысив комфортабельность использования конструкции. Указывает РОЕ инжектор дальнейшем уникальный ip адрес, свойственный для конкретного оборудования и камер.

Отказ форсунки дизельного двигателя Detroit — что нужно знать

Одной из наиболее важных частей дизельного двигателя является система впрыска топлива. Эта система создает давление и впрыскивает топливо в воздух, сжатый в камере сгорания. Система впрыска топлива вызывает регулировку количества топлива, распыление топлива, изменение момента впрыска и подачу топлива в форсунки.

Топливные форсунки в целом обеспечивают оптимальную подачу топлива в двигатель. Они также гарантируют, что топливо находится в правильной форме для процесса сгорания двигателя.

Топливные форсунки регулярно используются в двигателях для поддержания чистоты выхлопных газов, снижения потребности в обслуживании топливной системы и повышения эффективности использования топлива. Большинство топливных форсунок состоят из корпуса форсунки и сопла. Топливные форсунки обычно служат долгое время без обслуживания или замены, но иногда две основные части могут выйти из строя, в результате чего ухудшается производительность вашего двигателя.

Чтобы защитить свой двигатель, вы должны знать о симптомах неисправной топливной форсунки и шагах по устранению неполадок, которые вы можете предпринять, чтобы выяснить, что пошло не так.Кроме того, вы захотите узнать, как программное обеспечение Detroit Diesel Diagnostic Link (DDDL) может помочь в процессе устранения неполадок.

 

Может ли неисправная топливная форсунка повредить двигатель?

Крайне важно знать признаки выхода из строя топливной форсунки и способы выявления проблем, поскольку топливная форсунка может ухудшить работу вашего двигателя. Несмотря на то, что неисправная топливная форсунка не наносит прямого вреда вашему двигателю, она может создать условия, которые могут привести к повреждению двигателя. Например, топливная форсунка с треснувшим корпусом может выбрасывать топливо во внешний корпус, который может загореться под воздействием тепла от двигателя.

 

Симптомы неисправной топливной форсунки в дизельном двигателе Detroit

Предотвратите проблемы, которые неисправные топливные форсунки приносят вашему двигателю, узнав больше о симптомах неисправной топливной форсунки. Заметив эти признаки на ранней стадии, вы можете уменьшить негативное влияние неисправной топливной форсунки на работу вашего двигателя. Некоторые общие симптомы включают повышенный расход топлива, неравномерную работу на холостом ходу и грязные выбросы.

Ниже вы можете узнать больше об основных признаках неисправной топливной форсунки:

Пропуски зажигания в двигателе:  Пропуски зажигания в двигателе во время зажигания могут быть признаком повреждения топливной форсунки. Двигатель с пропусками зажигания является либо признаком того, что вашему двигателю не хватает тепла в камере сгорания, либо неправильному впрыску топлива. Возможно, у вас недостаточно топлива, подаваемого в зажигание, или топливный заряд в цилиндре может не воспламениться.

Неравномерный холостой ход или проблемы с запуском двигателя:  Одним из признаков того, что с вашим двигателем что-то не так, является то, что он прокручивается, но не запускается, если вы не прокручиваете его в течение значительного времени. Также может быть проблема, если вы заметили, что двигатель работает на холостом ходу с разной скоростью.

Повышенный расход топлива:  Если вы видите, что расход топлива вашего двигателя растет, у вас могут быть проблемы с топливными форсунками. Неисправные форсунки обычно заставляют двигатель потреблять больше топлива, что снижает его эффективность и производительность.

Грязные выбросы:  Засорение форсунок или фильтров часто приводит к неполному или неравномерному сгоранию топлива. Вы можете обнаружить эту проблему по выбросам двигателя, которые стали более грязными и заметными.

Сильный запах топлива:  Основным признаком повреждения дизельных форсунок является более выраженный запах топлива.Если вы заметили повышенный запах топлива из двигателя, неисправная форсунка может быть причиной вытекания топлива из неработающей форсунки.

 

 

Detroit Diesel Fuel Injector Поиск и устранение неисправностей

Одной из наиболее распространенных проблем с неисправной топливной форсункой является то, что форсунка в цилиндре не срабатывает должным образом. Чтобы проверить эту потенциальную проблему, вы можете выполнить быстрый процесс устранения неполадок, чтобы определить, неправильно ли работает топливная форсунка.Вот шаги, которые вы можете предпринять для устранения неполадок топливной форсунки Detroit Diesel:

1. Снимите болты

.

Начните с того, что с помощью ключа с храповым механизмом и торцевой головки снимите болты, удерживающие клапанную крышку над блоком цилиндров. После того, как вы удалите эти болты, вы должны отложить клапанную крышку в сторону.

2. Снимите выпускной коллектор

.

Снимите выпускной коллектор с двигателя, открутив шесть болтов с шестигранной головкой. Вы можете найти эти болты спереди, посередине и сзади выпускного коллектора.

3. Запустите двигатель и проверьте наличие дыма

Наконец, сняв клапанную крышку и выпускной коллектор, запустите двигатель. После запуска двигателя посмотрите, сколько дыма он производит. Если вы видите небольшое количество белого дыма, ваша топливная форсунка, вероятно, работает нормально. Однако, если отверстие коллектора двигателя не дает дыма, форсунка цилиндра, вероятно, не работает и нуждается в ремонте или замене.

 

Pro Совет: Устранение неполадок с помощью программного обеспечения Detroit Diesel Diagnostic Link

Программное обеспечение

DDDL является одним из наиболее полезных инструментов, которые вы можете использовать для устранения признаков неисправности поврежденной или заблокированной дизельной форсунки. С помощью программного обеспечения DDDL вы можете быстро подключить компьютер к движку, чтобы выяснить, что работает не так, как должно.

Что такое программное обеспечение DDDL?

Программное обеспечение

DDDL представляет собой тип диагностического инструмента, используемого для поиска и устранения неисправностей двигателей большой мощности. Оно специально разработано для использования с линейкой двигателей Detroit Diesel.

Устранение неполадок с помощью программного обеспечения DDDL

Устраните неполадки двигателя с помощью программного обеспечения DDDL, выполнив следующие действия:

1. Запустите двигатель: Для начала просто запустите двигатель и дайте ему нагреться до стандартной рабочей температуры.

2. Подключите ноутбук:  Как только двигатель прогреется до стандартной температуры, подключите ноутбук к разъему Deutsch. После того, как вы подключили его, запустите программу DDDL.

3. Проверьте наличие кодов неисправностей и выполните тесты:  Перед устранением неисправностей форсунок проверьте все коды неисправностей, указанные в диагностической таблице DDDL. Просмотрев их, удалите или восстановите все активные и неактивные коды. После удаления или исправления кодов вы можете использовать программу для отключения цилиндров, чтобы выполнить тесты отсечки с двумя и тремя цилиндрами.Изучите данные этих тестов, сравнив эту новую информацию с историческими данными двигателя. Если вы заметили, что цилиндр имеет низкую мощность или не зажигается, скорее всего, в вашем двигателе неисправна форсунка.

 

Выберите Diesel Pro Power для деталей дизельного двигателя Detroit

В

Diesel Pro Power есть все необходимое, чтобы покупка деталей двигателя Detroit Diesel стала легкой задачей. У нас есть обширный перечень запасных частей, предлагающих вам разнообразный выбор, чтобы помочь вам найти идеальные продукты для вашего двигателя.Более 24 000 наших довольных клиентов говорят о высоком качестве деталей и обслуживании клиентов, которые вы получите, выбрав Diesel Pro Power в качестве поставщика деталей для двигателей.

Хотите улучшить свой двигатель? Просмотрите наш выбор запчастей для двигателей Detroit Diesel. Если у вас есть какие-либо вопросы, свяжитесь с нами, чтобы поговорить с одним из наших услужливых представителей.

Что такое солевой инжектор и для чего он нужен — Блог PromarksVac

Рассольные инжекторы

, также известные как инжекторы для рассола, бывают разных форм и размеров.В своей простейшей форме они напоминают большой шприц, которым вручную заправляют рассол или раствор маринада во многие белковые продукты, такие как рыба, мясо и птица. Однако для целей этой статьи мы сосредоточимся на промышленных машинах для впрыска рассола. Эти машины выполняют ту же работу, что и простые инжекторы шприцевого типа, но с гораздо большей производительностью и автоматизацией. Большинство этих машин транспортируют продукт через машину, используя либо систему с шагающими балками, либо систему ленточного конвейера.В то время как продукт проходит через машину, он проходит под движущейся головкой, которая включает в себя от нескольких игл для инъекций до сотен игл для инъекций. Эти иглы проникают в продукт и впрыскивают в продукт рассол, подаваемый из солевого бака или другой системы рассола. Количество рассола, поступающего в продукт, регулируется давлением рассола и скоростью подачи продукта через машину. Как только рассол впрыскивается в продукт, продукт выходит из машины и подвергается дальнейшей обработке или упаковке.

Теперь, когда вы понимаете основы того, что делает инжектор рассола и как он выполняет эту задачу, давайте взглянем на цель, стоящую за этим типом операций по обработке пищевых продуктов. Все мы знаем, что, когда большинство продуктов из мяса или птицы готовятся, они теряют часть своего необработанного веса и могут высохнуть, что оставляет вам нежелательные впечатления от еды. Поэтому одной из основных целей введения рассола в любой белковый продукт является добавление к предварительно приготовленному весу и получение этого увеличения веса в виде жидкости.Некоторые белки вводят с помощью простых солевых растворов, что приводит к упомянутым выше преимуществам, в то время как другие продукты могут быть введены с ароматизированными солевыми растворами, которые также добавляют вкус продукту, а также предварительно приготовленный вес и влажность, создавая таким образом продукт с добавленной стоимостью, который можно продавать. по премиальной цене. Для потребителя преимуществом, которое потребитель получит от белкового продукта, прошедшего термическую обработку, является тот факт, что готовый продукт при варке дает более пригодный к употреблению продукт и гораздо меньше подсыхает, а также добавленный ароматизатор, если использовался ароматизированный рассол. процесс закачки рассола.С другой стороны, переработчик выиграет как с точки зрения рентабельности, так и с точки зрения репутации превосходных продуктов. Рентабельность повышается за счет того, что большинство белковых продуктов продаются в сыром виде, а процесс закачки рассола увеличивает сырой вес. Даже если будет достигнуто очень низкое улавливание, скажем, 10% в необработанном весе, это будет означать, что 10-фунтовый кусок белка станет 11-фунтовым после процесса инъекции, и потребитель заплатит за 11 фунтов по цене, взимаемой за это. продукта, даже несмотря на то, что 1 дополнительный фунт был получен за счет добавления рассола весом в один фунт к продукту, и этот рассол, скорее всего, был менее дорогостоящим, чем сам продукт.

Суть в том, что независимо от того, планируете ли вы использовать простой шприц-инжектор для введения рассола в следующее обжаренное мясо, которое вы готовите дома, или покупаете продукт, подвергшийся промышленному процессу впрыска рассола, вы получаете продукт, который выйдет как более влажным и нежным после приготовления, а также вкуснее, если использовалась ароматизированная смесь рассола, и, в конечном счете, даст вам и вашим гостям лучшее впечатление от еды, которое стоит небольших дополнительных затрат.

Технический отдел: объяснение пьезофорсунок

Если вы когда-нибудь видели искры, создаваемые кем-то, кто жует Wint-O-Green Life Savers в затемненной комнате, вы должны быть свидетелем этого явления: некоторые кристаллические материалы, такие как сахар, производят небольшое количество электричества, когда вы их сжимаете.Для него даже есть слово «пьезоэлектрический», которое описывает электричество, возникающее в результате давления. Но этот процесс также обратим, поскольку эти же материалы немного расширяются при воздействии на них электричества. В автомобиле есть множество мест, где может пригодиться пьезоэлектрическое расширение.

Возьмем, к примеру, точное дозирование, необходимое для современной доставки топлива. Компании Bosch, Continental и Delphi, среди прочих, использовали это специфическое свойство расширяющегося пьезоматериала, а не обычного электромагнита, чтобы открыть сопло топливной форсунки и точно впрыскивать топливо как в бензиновые, так и в дизельные двигатели.Однако заставить эти устройства работать не так-то просто.

Одна из причин заключается в том, что расширение пьезокристаллов незначительно. Кусочек пьезоматериала толщиной в две сотых дюйма расширяется только примерно на 0,00002 дюйма, когда на него попадает примерно 140 вольт электричества. Этих двухсоттысячных дюйма недостаточно, чтобы сдвинуть иголку форсунки, которая является частью, которая закрывает сопло и должна открываться для впрыска топлива.

Инжектор Continental имеет сотни маленьких пьезоэлементов, уложенных друг на друга, так что комбинированное расширение увеличивает общее движение.Стек обеспечивает перемещение на 0,004 дюйма — этого достаточно, чтобы переместить иглу достаточно далеко для впрыска топлива. Но поскольку это движение происходит в неправильном направлении — вниз, а не вверх, — добавление двух крошечных рычажков позволяет расширить   пьезоэлемент, чтобы поднять штифт и начать распыление топлива. Когда впрыск завершен, напряжение отключается, пьезоэлемент сжимается, и пружина закрывает штифт.

Пьезофорсунки имеют несколько ключевых преимуществ, которые оправдывают все эти проблемы. Во-первых, они открываются и закрываются намного быстрее, чем обычные форсунки.Это обеспечивает более точный контроль интервала впрыска, который определяет, сколько топлива впрыскивается в двигатель. Пьезоустройства также обеспечивают обратную связь, производя мельчайшие колебания электричества, используемого для их активации. Например, если компьютер управления двигателем запрашивает время открытия форсунки, равное 0,5 секунды, а реакция форсунки показывает, что она открылась всего на 0,496 секунды, компьютер может добавить немного времени к следующему циклу впрыска для компенсации. Такая точная дозировка топлива способствует лучшему сгоранию, что приводит к большей экономии топлива и снижению выбросов.

Мало того, что пьезофорсунки более точны, чем обычные твердотельные инжекторы, они также могут выполнять некоторые трюки, которые полностью выходят за рамки возможностей их предшественников. Во-первых, при подаче немного меньшего электричества пьезокристаллы меньше расширяются, поэтому форсунки могут частично открываться. Меньшее отверстие означает более длительное время впрыска, что полезно при попытке точно впрыснуть небольшое количество топлива, например, когда автомобиль почти движется накатом. Поскольку они действуют очень быстро, пьезофорсунки также могут впрыскивать несколько раз (до семи в некоторых дизелях) в течение одного цикла сгорания.Эта гибкость может снизить выбросы во всех двигателях, а также ограничить образование сажи в дизельных двигателях.

Эти преимущества обеспечили применение пьезофорсунок во многих новейших дизельных и бензиновых двигателях с непосредственным впрыском. А компания Continental, например, утверждает, что ее пьезоэлементы не стоят больше, чем обычные аналоги с меньшими возможностями. Пьезофорсунки являются одним из ключевых устройств, которые будут поддерживать конкурентоспособность двигателей внутреннего сгорания по сравнению с этими надоедливыми электрическими выскочками на долгие годы.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Предупреждающие признаки неисправности форсунки

Представьте себе сцену, вы едете, когда загорается красная сигнальная лампа двигателя, из-под капота раздается глухой стук, и двигатель определенно не работает. Вся мощность исчезает, когда вы останавливаетесь настолько безопасно, насколько это возможно, и транспортное средство трудно снова тронуться с места.

Возможно, это случилось с вами, или случилось с вашими клиентами, но это тот момент, когда на моем автомобиле умерла топливная форсунка, и она точно не ушла спокойно в ночь.

Существуют типичные причины неисправности, такие как чрезмерный износ, истирание или внутренний дефект форсунки. Существуют также симптомы, которые проявляет автомобиль, которые являются предупреждающими признаками того, что происходит под прокладкой, и это то, на что вы можете помочь своим клиентам обратить внимание.

Подробнее: о типичных причинах выхода из строя форсунок

Зона для некурящих

Вам не нужно быть обученным техническим специалистом, чтобы понять, что изменение уровня выбросов транспортного средства свидетельствует об изменении в двигателе, поэтому это простой признак, на который ваши клиенты должны обращать внимание.

Часто область автомобиля вокруг выхлопной трубы может быть довольно грязной, даже если они не могли видеть это во время вождения. Важно обратить внимание на временную шкалу этого изменения, т.е. произошло ли оно практически за одну ночь или оно увеличивалось постепенно?

Цвет дыма также важен, потому что он также указывает на разные причины.

Клиент может легко сообщить вам, является ли дым белым, черным или серым, что информирует вас о том, слишком ли много масла или слишком много топлива в процессе сгорания.

Возможно, черный дым может указывать на неисправность DPF в автомобиле, и что материал теперь выходит через выхлоп, а не задерживается в фильтре. Однако это, очевидно, заслуживает изучения, поэтому покупателю все же полезно следить за этим.

Загрузить инфографику этого руководства

Тук-тук

Детонация в двигателе — это один из тех терминов, о которых ваши клиенты слышали, но, возможно, физически не слышали его из автомобиля и не уверены, что это показатель, если они его слышали.

Это настолько важный предупреждающий знак, что легко побудить ваших клиентов сообщить об автомобиле в мастерскую, как только это произойдет.

Стук в двигателе возникает из-за несовпадения синхронизации процесса сгорания между срабатыванием форсунки и движением поршня, что приводит к стуку в двигателе. Этот симптом указывает на то, что теперь задействовано больше компонентов, чем просто форсунка.

Насос Common Rail может быть причиной неисправности. Блоки управления также могут быть неисправны или пытаются понять ложноположительные измерения неисправной форсунки.

Грубый ход

На этот знак труднее обратить внимание, потому что, если он увеличивается очень постепенно с течением времени, водителю может быть очень трудно определить разницу между тем, как он работал раньше, и сейчас.

Но что именно можно назвать «грубой работой»?

Клиент может обратить внимание на более глубокий, грубый звук двигателя, пыхтение двигателя, легкое сотрясение или вибрацию всего автомобиля.

Одной из лучших возможностей для водителя оценить поведение автомобиля является холодный пуск.Если двигатель запускается с трудом, это может быть признаком неправильной подачи топлива или неправильного выбора времени.

Нестабильные обороты также могут быть признаком того, что двигатель работает с неправильной подачей топлива. Значительное снижение эффективности использования топлива часто может сопровождаться неровной работой, если подача высокого давления начинает давать сбои, и может быть более легким сигналом для вашего клиента, чтобы контролировать.

Руководство по загрузке и сохранению

Профилактическое обслуживание заказчиком имеет решающее значение для поддержания этих точно настроенных процессов в хорошем рабочем состоянии.

Важно отличное качество топлива и масла, а также своевременная замена топливного фильтра. Если автомобиль отправляется в мастерскую, также можно определить, какие форсунки неисправны и что именно происходит с его внутренними механизмами.

Существует много симптомов, которые можно обнаружить на транспортном средстве, прежде чем произойдет полный отказ форсунки и наступит ужасный аварийный режим, поэтому необходимо информировать клиентов и владельцев автопарков или транспортных средств.

Здесь мы предоставили руководство по загрузке и хранению этих предупредительных признаков отказа форсунки.

 

Часто задаваемые вопросы

Как определить, являются ли ваши форсунки форсунками Fuel Injector Clinic

Мы знаем, что многие люди купили или собираются купить наш продукт, будь то подержанный или новый. Мы подумали, что поместим некоторую информацию, чтобы помочь нашим клиентам определить, есть ли у них топливные форсунки Fuel Injector Clinic.

Самый очевидный способ узнать, что это форсунки Fuel Injector Clinic, — это найти одну из наших наклеек или лазерную гравировку на изделии.Старые наклейки (4 года и старше) имеют серебряный фон. Новые наклейки имеют темно-синий фон. Новый инжектор будет иметь лазерную гравировку вместо наклеек.

Нажмите, чтобы увеличить

Нажмите, чтобы увеличить

Другой способ — найти наши инициалы, выгравированные (FIC) или выгравированные лазером на форсунках. Вы найдете инициалы FIC, нанесенные на стороне, противоположной электрической вилке для форсунок с низким z, и на той же стороне, что и электрическая вилка для форсунок с высоким z.Если форсунки, которые вы просматриваете или купили, нигде не имеют надписи FIC, маловероятно, что они являются форсунками Fuel Injector Clinic, если только кто-то не подделал их, и тогда вы, вероятно, все равно не захотите их использовать.

Нажмите, чтобы увеличить	Нажмите, чтобы увеличить	Нажмите, чтобы увеличить	Нажмите, чтобы увеличить
Форсунка с низким Z	Инжектор High-Z	Инжектор с лазерной гравировкой	Инжектор с лазерной гравировкой 2

Последний способ — найти темно-синий адаптер.Этот способ будет работать только для форсунок нового поколения, которым требуются адаптеры для большинства применений. Опять же, если адаптеры не темно-синие, а светло-голубые и на них нет наклейки FIC, это не наш продукт.

Нажмите, чтобы увеличить

Итак, теперь, когда вы знаете, есть ли у вас форсунки Fuel Injector Clinic или нет, как определить, для какого автомобиля они предназначены и какой у них расход?

95% наших форсунок имеют 7-значную идентификационную бирку, за которой следует буква (126-2150H).Первые три цифры обозначают, для какого автомобиля они предназначены. Таким образом, 126 будет означать конкретную часть DSM/Evo 8,9.

• Следующие четыре цифры представляют размер потока. Таким образом, 2150 будет 2150cc в минуту.
• Буква «H» означает, что это инжектор с высоким импедансом.
• Теперь вы знаете, что у вас есть форсунки Fuel Injector Clinic, и вы знаете, для какого размера и области применения они предназначены.

Нажмите, чтобы увеличить

Например, указанная выше форсунка показывает 116-900H.Это указывает на то, что эта форсунка предназначена для серии Honda K (116) и представляет собой модель с высоким импедансом объемом 900 куб.

Как узнать, есть ли у них совпадение с нашей технологией сопоставления данных?

Если ваши форсунки соответствуют технологии Data Match, они будут иметь буквенно-цифровой серийный номер (AA00). На инжекторах с высоким импедансом, т.е. 2150, 1100 и 900, вы найдете этот код на нижней части инжектора из нержавеющей стали. Возможно, вам придется снять нижний адаптер, чтобы увидеть его.На форсунках с низким импедансом, т.е. 1800 и 1120, вы найдете это сбоку на корпусе форсунки.

Нажмите, чтобы увеличить	Нажмите, чтобы увеличить
Серийный номер: AA44 Низкое сопротивление	Серийный номер: NS82 Высокое сопротивление

Основное преимущество технологии Data Match заключается в том, что ваши инжекторы не только точно совпадают по расходу, но и по времени задержки.Дополнительным преимуществом этого является то, что мы храним базу данных всех инжекторов, а это означает, что если вы купили подержанный набор и у вас есть серийные номера, мы можем воспроизвести исходный лист данных с наклонными потоками и отдельными данными о задержке для этого набора.

Наконец, если вы когда-либо сомневаетесь в наборе форсунок, вы всегда можете связаться с нами с изображением, и мы будем рады взглянуть на него и помочь вам определить, что это форсунки Fuel Injector Clinic.

Что такое пиковый и удерживаемый сигнал?

Пиковый и удерживающий сигнал представляет собой комплексный сигнал, используемый для работы инжектора с низким импедансом.Пиковые сигналы и сигналы удержания состоят из двух частей: высокий начальный ток, используемый для быстрого открытия форсунки, и низкий вторичный ток, которого достаточно, чтобы удерживать форсунку открытой до окончания импульса. Низкий вторичный ток позволяет инжектору закрываться быстрее, так как для разрушения более слабого электрического поля требуется меньше времени. Из-за двухступенчатого характера сигнала и рудиментарной конструкции топливных форсунок в 1980-х годах форсунки с низким импедансом того времени были более предпочтительными, чем форсунки с высоким импедансом для высокопроизводительных приложений с высоким расходом; они могли подавать больше топлива более надежно, чем сопоставимые форсунки с высоким импедансом.

Что такое насыщенный сигнал?

Насыщенный сигнал — это простой сигнал, используемый для управления форсунками с высоким импедансом. Одиночный сигнал интенсивности отправляется на топливную форсунку, которая заставляет клапан открываться и оставаться открытым до тех пор, пока сигнал не прекратится. Новая технология, используемая при проектировании и изготовлении современных инжекторов с высоким импедансом, обеспечивает гораздо большую скорость потока, гораздо лучшее время отклика и гораздо более предсказуемую работу с малой шириной импульса, чем в предыдущих конструкциях, и все это без перегрева.Это означает, что форсунки с низким импедансом больше не являются пиком производительности при рассмотрении топливных форсунок.

Как узнать, является ли мой инжектор низкоомным или высокоимпедансным?

Вы можете измерить сопротивление на двух электрических клеммах форсунки. Если сопротивление составляет от 1,5 до 4,0 Ом, у вас форсунки с низким импедансом. Если сопротивление находится в пределах от 8 до 16 Ом, у вас высокоимпедансные форсунки.

Нужны ли мне форсунки с низким или высоким сопротивлением?

Это зависит от сигнала драйвера, который ваш ЭБУ подает на форсунку.

Если вы используете ЭБУ OEM (даже если он «прошит»), вам необходимо измерить импеданс форсунок OEM и выбрать форсунки, которые соответствуют категории импеданса (high-Z или low-Z) форсунок OEM. Это самый простой способ проверить, какой тип форсунок вам нужен, чтобы убедиться, что вы не повредите свой ECU.См. [«Как узнать, является ли моя форсунка низкоимпедансной или высокоимпедансной?»] , чтобы определить, какие форсунки у вас установлены.

Многие ЭБУ вторичного рынка могут управлять форсунками как с низким, так и с высоким импедансом. Если у вас есть сомнения относительно того, какой из них выбрать, вам следует обратиться к производителю вашего ЭБУ или обратиться к его руководству по установке, чтобы определить наилучший выбор.

Если бы у меня был выбор, почему бы мне выбрать инжектор с низким Z или высоким Z?

До недавнего времени большинство высокоэффективных форсунок с более высоким расходом (900 см3/мин и выше), скорее всего, были форсунками с низким импедансом.Это связано с тем, что в более старых (с толстым корпусом) форсунках с низким импедансом (конструкции 80-х и 90-х годов) время отклика на открытие было меньше, и они выделяли меньше тепла, когда они работали с правильными пиковыми и удерживающими сигналами форсунок. Это означало, что при более высоких скоростях потока и более длительных рабочих циклах форсунки с низким импедансом превосходили бы их аналоги с высоким импедансом. Поскольку в то время многие высокопроизводительные форсунки были форсунками с низким импедансом, и они были на самом деле лучше, чем их эквиваленты с высоким значением Z, распространенное мнение, которое все еще сохраняется сегодня (хотя оно уже не соответствует действительности), состоит в том, что форсунки с низким значением Z являются форсунками с низким сопротивлением. лучшее для вашего высокопроизводительного автомобиля.

Однако сегодняшние форсунки с высоким импедансом способны превзойти более старые форсунки с низким импедансом при больших расходах благодаря их новой конструкции, более жестким производственным допускам и гораздо более легким движущимся частям (примерами являются наши форсунки 900 куб.см, 1100 куб.см и 2150 куб.см/мин). Узел клапана и пружины от современной форсунки с высоким z может весить меньше, чем 1/3 ^rd сборки от более старой форсунки.

Благодаря этой новой технологии современные форсунки с высоким Z более линейны во всем диапазоне импульсов; они способны постоянно повторять более короткие импульсы, что означает, что они могут обеспечить отличные характеристики частичного дросселя и холостого хода и работать при более высоких максимальных рабочих давлениях.

Эти факты делают выбор одной из новых форсунок high-z, которые мы предлагаем, легкой задачей, если ваш блок управления двигателем и настройка топливной системы позволяют вам сделать выбор, а бюджет будет увеличиваться до немного более высокой средней стоимости.

Какой поток я могу получить от форсунок с низким импедансом по сравнению с форсунками с высоким импедансом?

Новейшая инжекторная технология за последние несколько лет перевернула эту область с ног на голову! До недавнего времени вы могли заметить, что большинство наших форсунок с расходом более 500 см3/мин были форсунками с низким импедансом, поскольку все форсунки с большим расходом были такими.Мы по-прежнему продаем форсунки с низким импедансом (от 650 см3/мин до 1650 см3/мин), но теперь есть форсунки с высоким значением Z, такие как наши модели объемом 900 см3, 1100 см3 и 2150 см3, которые значительно превосходят свои более старые аналоги с низким значением Z. Эти форсунки с новой технологией high-Z демонстрируют отличную линейность во всем диапазоне импульсов и имеют фантастическую повторяемость коротких импульсов, что приводит к холостому ходу и превосходным характеристикам частичной дроссельной заслонки от этих больших форсунок. Это не означает, что вы должны использовать форсунки с высоким импедансом, если вам нужен поток более 900 см3/мин.По-прежнему есть много клиентов, чьи автомобили были оснащены форсунками с низким импедансом в качестве OEM-оборудования, и которые могут использовать форсунки, такие как наша линейка BlueMAX с форсунками от 1250 см3/мин до 1650 см3/мин, которые обеспечивают отличную управляемость по более доступной цене.

В чем разница между форсунками с низким импедансом/пиковым значением и удержанием и с высоким импедансом/насыщенными форсунками?

Более старые форсунки с низким импедансом (от 1,5 до 4.0 Ом) раньше имели более быстрое время открытия и закрытия из-за типа схемы электрического сигнала, излучаемого ECU, оснащенным соответствующими передатчиками сигналов P&H. Этот сигнал инжектора «Peak and Hold» обычно использует высокий начальный ток (4 ампера) для открытия инжектора, который снижается до более низкого (1 ампер) тока, чтобы держать инжектор открытым до окончания импульса. Поскольку этот метод пропускал через катушку меньший общий ток, катушка меньше нагревалась и, следовательно, была более надежной. Поскольку «удержание» или часть сигнала с более низким током создает более слабое магнитное поле, форсунка также закрывается быстрее.

Форсунки с высоким импедансом (от 10 до 16 Ом) запускаются низким (обычно около 1,2 А) сигналом постоянного тока и остаются открытыми за счет того же постоянного (насыщенного) тока в течение всего цикла. Большинство OEM-форсунок сегодня представляют собой форсунки с высоким импедансом, которые управляются насыщенными сигналами форсунок от ECU, поскольку производители автомобилей больше всего заинтересованы в более простом насыщенном сигнале, который более рентабельно производить при сборке ECU, особенно там, где нет очевидной потери управляемости или производительности. .

Создает ли мой ECU сигнал P&H? — Прочитайте «Почему в моей машине стоит блок резисторов?»

Если вы используете стандартный (OEM) ECU, наиболее вероятный ответ — НЕТ! В то время как большинство недавно произведенных автомобилей покинули завод с инжектором с высоким импедансом, управляемым насыщенными сигналами от OEM ECU, есть несколько автомобилей (например, американская Toyota Supra TT или Mitsubishi Evo 8 и 9 или все автомобили DSM Turbo [Eclipses , Talons, Lasers]), которые поставлялись с форсунками с низким импедансом, которые должны были управляться сигналами P&H. Зачем мне в машине блок резисторов?

Существует довольно много ЭБУ вторичного рынка (хотя и не все), которые смогут обеспечить как насыщенные, так и пиковые и удерживающие драйверы форсунок. Убедитесь, что вы настроили ECU в соответствии с типом форсунок, которые вы приобрели!

Почему у меня в машине (инжектор) блок резисторов (коробка)?

Блок резисторов установлен, чтобы «обмануть» ваш ECU, заставив его думать, что он управляет форсунками с высоким импедансом.Автомобили с форсунками с низким импедансом И блоками резисторов имеют ЭБУ, которые используют насыщенный сигнал для управления форсунками с низким импедансом.

Возможно, вы знаете или читали ранее в нашем разделе часто задаваемых вопросов . Как узнать, является ли мой инжектор низкоомным или высокоимпедансным? , что форсунки с низким импедансом предназначены для управления пиковыми и удерживающими сигналами. Большинство производителей оригинальных комплектующих, выпускавших автомобили с форсунками с малым Z, выбрали «обходной путь» использования форсунок с малым Z, поскольку было нерентабельно производить ЭБУ с необходимой схемой и драйверами форсунок для выработки этих сигналов P&H для форсунок. несколько высокопроизводительных автомобилей, которые нуждались в этом.

Способ, которым они решили проблему, заключался в том, чтобы добавить блок резисторов в жгут проводов топливных форсунок, тем самым увеличив сопротивление в цепи до более высокого значения, необходимого для предотвращения перегрева драйверов форсунок ECU из-за чрезмерного потребления тока. (например, сопротивление форсунки с низким Z составляет 3,0 Ом, плюс линейный резистор 7,5 Ом, что дает общее сопротивление 10,5 Ом, что безопасно для ЭБУ).

Какой тип топлива я могу использовать в своей форсунке?

Как правило, в современных форсунках можно использовать практически любое топливо (см. исключение 2150cc ниже).Хотя форсунка нормально работает практически с любым топливом, при работе с некоторыми видами топлива необходимо соблюдать некоторые меры предосторожности.

Е85:

Это топливо теперь широко доступно для использования в серийных дорожных транспортных средствах и поэтому «одобрено» для использования без модификации в современных топливных системах. Тем не менее, в мире производительности нам нужно принять несколько дополнительных мер предосторожности, поскольку мы делаем несколько вещей не так, как типичная мама-футболистка.

1) Важно помнить, что Е85 на 85% состоит из этанола; Топливо на спиртовой основе (например, этанол) гигроскопично (см. технические данные).Это означает, что если топливо постоит какое-то время, оно будет втягивать воду из воздуха и потенциально может начать разъедать (ржаветь) незащищенные детали. В любом инжекторе необходимо, чтобы некоторые внутренние детали были выполнены из черных металлов, так как электромагнит не смог бы открыть клапан, если бы он был из цветных металлов. Эти железные детали могут подвергаться коррозии (ржаветь), если их не защитить. В нормальных условиях через систему проходит достаточное количество топлива, чтобы вытеснить воду и позволить 15% бензину выполнить свою работу по смазке и защите внутренних деталей от коррозии.Если транспортное средство эксплуатируется лишь изредка или форсунки сняты с герметичной топливной системы, детали форсунок могут подвергнуться воздействию условий, для которых они не предназначены, что может привести к блокировке форсунок или изменению расхода.

В большинстве случаев мы можем очистить эти форсунки и вернуть их в надлежащее рабочее состояние, но в некоторых случаях последствия могут быть смертельными (см. раздел «Уход за 2150cc»).

2) Нам стало известно, что этанол в Е85 растворяет часть отложений (лака), которые бензин оставляет в топливной системе (включая всю цепочку поставок топлива, баки нефтеперерабатывающих заводов, автоцистерны и баки заправочных станций) и переносит эти твердые частицы во взвешенном состоянии по всей топливной системе (включая все типы обычных топливных фильтров).В результате эти твердые вещества взаимодействуют с газами и другими взвешенными химическими веществами на входе, образуя твердые отложения. Эти отложения проявляются в виде «черной слизи» (клееподобного вещества) на форсунке форсунки и во впускном тракте. Со временем это накопление может привести к изменению формы распыления форсунок и, в конечном итоге, к блокировке части потока, выходящего из форсунки.
Хотя эти отложения могут быть удалены с помощью нашей системы очистки, вы должны быть в курсе этой проблемы (особенно если вы недавно перешли на E85), чтобы убедиться, что вы не повредите свой двигатель, когда поток форсунок уменьшится.

Хотя мы не нашли точного решения этой проблемы, вы можете воспользоваться некоторыми из этих советов по самостоятельной работе, с которыми добились успеха некоторые из наших клиентов:

— Заправляйте бак бензином каждые 2-3 месяца, чтобы растворить отложения.
-Запустите очистители топлива, чтобы растворить и удалить отложения (здесь сообщается об ограниченном успехе!)
— Очистите топливный наконечник форсунок очистителем тормозов после обнаружения отложений во время визуального осмотра. Это работает, когда накопление является только внешним и влияет только на форму распыления.К тому времени, когда отложения станут внутренними и поток будет сдерживаться отложениями на седле клапана, этот тип очистки перестанет быть эффективным.

В качестве дополнительного шага к пункту выше, вы можете попробовать подавать импульс на форсунку (используйте батарею 9 В — см. «Могу ли я проверить, работают ли мои форсунки самостоятельно?» ), одновременно проталкивая очиститель тормозов через открытую форсунку в обычном режиме. направление потока топлива (вы не хотите, чтобы в клапан попало больше грязи из-за обратного потока!) Попробуйте это на свой страх и риск! Мы всегда предлагаем профессиональную уборку (подобную той, которую предлагает FIC), но мы понимаем, что иногда это невозможно.

Топливо из чистого спирта:

Ни одно из топлив на чистом спирте не содержит натуральной смазки, поэтому, пожалуйста, всегда протравливайте свои системы и/или используйте топливные присадки, специально устраняющие недостаток смазки. Первоначально форсунка будет работать нормально, но без смазки все механические системы с движущимися металлическими частями будут изнашиваться, что приведет к необратимому повреждению форсунки и других частей топливной системы.

Топлива Q16, VP Import и FTW:
Инжектор FIC 2150 см3/мин и несовместимость с MTBE Кислородосодержащие топлива, такие как Q16 и VP Import:
Некоторые форсунки (на момент написания статьи это относится только к любой из форсунок FIC 2150cc/min high-z) могут иметь проблемы несовместимости с определенными типами топлива.Этот известный случай относится к внутреннему уплотнительному кольцу, которое набухает при контакте с МТБЭ в обогащенном кислородом топливе, таком как Q16  и VP Import, что приводит к снижению расхода форсунки на целых 30%. Это изменение потока будет обратным, если через форсунку снова будет пропущено другое топливо, но, конечно же, прогон топлива, содержащего МТБЭ, с этой форсункой не рекомендуется. В США все виды топлива, содержащие МТБЭ, должны иметь четкую маркировку; поскольку МТБЭ внесен в список EPA как канцероген, поэтому необходимо, чтобы он был четко указан на внешней стороне контейнера.

Могу ли я сам проверить, работают ли мои форсунки?

Время от времени вы можете захотеть проверить, работает ли ваша форсунка (что электромагнит открывает клапан форсунки). Обычно это легко сделать, так как инжектор издает слышимый щелчок при активации. Поскольку провода катушки рассчитаны на работу с определенной величиной тока, а сопротивление плотно намотанной катушки быстро выделяет достаточно тепла, чтобы расплавить провода, мы НЕ рекомендуем активировать инжектор питанием 12 В от автомобильного аккумулятора. .Вместо этого лучше использовать слаботочный источник, например, 9-вольтовую батарею, которая активирует инжектор, но без риска повреждения от длительного сильного тока.

Если вы слышите щелчок форсунки, значит, клапан открывается. Конечно, это не означает, что все идеально, так как только тест расхода и импульса определит, правильно ли работают форсунки, но вы, по крайней мере, можете сказать, что клапан форсунки не застрял в открытом или закрытом состоянии, что может вам помочь. устранить хотя бы некоторые проблемы с отладкой.Еще один простой тест, который вы можете сделать дома, — это проверить сопротивление электрических контактов форсунок. Крайне редко выходит из строя более одной форсунки, поэтому вы ищете одну форсунку, сопротивление которой не соответствует другим. Если сопротивление намного выше или ниже, чем у других форсунок, существует проблема с катушкой рассматриваемой форсунки, и ее необходимо заменить. Форсунки, демонстрирующие эту неисправность, обычно не будут пульсировать во время испытаний, или, если они будут пульсировать, они не будут подавать почти никакого топлива.

Как ухаживать за форсункой, если машина не работает регулярно

Всегда полезно удалить все топливо из форсунок и распылить на форсунки продукт, вытесняющий влагу, например, WD-40 или аналогичный, поскольку бензин оставляет после себя отложения, которые могут привести к заклиниванию клапана и что некоторые виды топлива с содержанием спирта могут втягивать воду внутрь форсунки, вызывая ржавчину.

Нажмите на миниатюру ниже, чтобы просмотреть наш бюллетень по хранению инжекторов:

Лучший способ очистить форсунки от всего старого топлива и возможных отложений — это использовать нехлорированный очиститель тормозов, 9-вольтовую батарею для подачи импульса на форсунку и сжатый воздух под давлением около 20 фунтов на квадратный дюйм, чтобы протолкнуть очиститель тормозов через форсунку. Это отличная идея, чтобы распылить содержимое инжектора на чистое бумажное полотенце, чтобы вы могли видеть, что было внутри инжектора.При необходимости повторите процесс очистки несколько раз. После того, как вы закончите очистку инжектора с помощью очистителя тормозов, используйте WD-40 или аналогичную жидкость, препятствующую коррозии/вытесняющую воду, чтобы предотвратить коррозию внутренних деталей, пока вы не будете готовы снова использовать свой автомобиль.

Что такое базовое давление топлива?

Базовое давление топлива обычно называют давлением, на которое регулятор давления топлива устанавливает начальное и холостое давление топлива в конкретной топливной системе.

Базовое давление важно для нас в индустрии топливных форсунок и для тюнеров, поскольку это один из факторов, которые мы используем для определения расхода форсунок, что, в свою очередь, является тем, что ЭБУ должен знать, чтобы правильно измерять топливо, подаваемое в топливные форсунки. двигатель.

Регуляторы давления топлива (FPR) и базового давления

Хотя многие автомобили могут иметь регуляторы давления топлива с повышающейся скоростью, которые повышают давление топлива в топливной рампе, когда давление в коллекторе повышается из-за применения наддува, базовое давление всегда является давлением, при котором работает форсунка, поскольку добавочное давление из-за наддува с обеих сторон (коллектор и топливная рампа) форсунки.Таким образом, эти два «добавленных» давления компенсируют друг друга, и ЭБУ может продолжать предполагать, что форсунка будет продолжать подавать то же количество топлива, что и при «базовом» давлении.

При каком давлении мой инжектор выйдет из строя?

Максимальное рабочее давление топливных форсунок FIC варьируется от комплекта к комплекту. Большая часть нашей текущей линейки форсунок с высоким импедансом будет производить повторяющийся импульс с давлением не менее 115 фунтов на кв.5 бар)

При рассмотрении максимального рабочего давления форсунки всегда важно помнить, что дополнительное давление топлива, добавляемое в топливную рампу, компенсируется или «уравновешивается» давлением наддува воздуха в коллекторе или головке. Таким образом, максимальное рабочее давление форсунки всегда будет базовым давлением, а не максимальным значением давления топлива, которое вы можете увидеть на датчике давления топлива в условиях пикового наддува.

Пример: у вас есть инжектор с максимальным рекомендуемым рабочим давлением 100 фунтов на квадратный дюйм (6.9бар). Вы используете базовое давление топлива 65 фунтов на квадратный дюйм (4,5 бар) и пиковое давление наддува 30 фунтов на квадратный дюйм. Ваше пиковое давление топлива составляет 95 фунтов на квадратный дюйм. Поэтому вы работаете в пределах форсунки (какое давление, при котором ваши насосы должны будут подавать топливо – см. Давление подачи насоса и форсунки? )

.

Давление подачи насоса и форсунки?

Гораздо более вероятно, что топливный насос (насосы) не сможет обеспечить требуемый расход топлива при пиковом наддуве (и, следовательно, пиковое давление топлива, требуемое при повышении скорости FPR), чем отказ форсунки из-за того, что вы превысили максимальное рабочее давление инжектор.Это связано с тем, что инжектор работает только при «базовом давлении», в то время как насосы должны подавать базовое давление плюс наддув. Если вы когда-нибудь смотрели на график производительности топливного насоса, то видели, насколько резко снижается расход по мере увеличения требуемого давления подачи. Это ВООБЩЕ нелинейная зависимость, поэтому важно убедиться, что ваши насосы могут работать, если вы планируете поднять базовое давление (особенно в приложениях с наддувом).

Из-за этого имеет смысл купить инжектор большего размера и поддерживать более низкое базовое давление, вместо того, чтобы крутить свои старые 900 см3/мин (@43.5 psi/3 бар) в форсунки 1100 см3/мин при 65 psi (4,5 бар). Например, предположим, что вы используете наддув 30 фунтов на квадратный дюйм (2 бара), внезапно ваши насосы должны подавать 1100 куб. См / мин на форсунку при 95 фунтов на квадратный дюйм (6,5 бар), что, вероятно, больше, чем может выдержать ваш топливный насос. В этой ситуации вам придется подумать о добавлении большего количества (или более мощных) насосов (и решении связанных с этим проблем, связанных с выделением слишком большого количества тепла в ваше топливо на холостом ходу или в условиях низкой дроссельной заслонки), когда вместо этого вы можете просто перейти на более крупные форсунки.

Все ли автомобили используют одинаковое базовое давление топлива?

Нет. Хотя некоторые типовые значения базового давления (43,5 фунта на кв. дюйм [3 бар] и 58 фунтов на кв. дюйм [4 бар]) являются наиболее распространенными, производители оригинального оборудования могут выбрать любое давление, которое они сочтут подходящим при разработке.

Важно, чтобы вы знали, при каком базовом давлении топлива будет работать ваш автомобиль, потому что это будет определять, какой расход ваш ECU должен обеспечить вашим форсункам.Если вы покупаете у нас форсунку объемом 650 куб. см, рассчитанную на давление 43,5 фунтов на кв. дюйм (3 бар), а ваша топливная система работает на давлении 58 фунтов на кв. нисколько)!
Обычно мы упоминаем базовое давление топлива OEM и расход нашей форсунки при этом новом давлении в описании, когда оно не совпадает со стандартным давлением FIC 43,5 фунтов на квадратный дюйм (3 бар), которое мы оценили для форсунки [пример скриншота ]. Однако, если вы или ваш настройщик выбрали пользовательское давление для запуска, вы всегда должны убедиться, что знаете или вычисляете [Калькулятор лошадиных сил], какой должен быть расход вашего инжектора для безопасной работы вашего двигателя.

Принцип Бернулли и топливные форсунки

Возможно, вы знаете, что когда давление в жидкости повышается за отверстием постоянного размера, существует формула, которую мы можем использовать для определения изменения потока из-за этого повышения давления. Это было получено из принципа Бернулли, который большинство из нас, вероятно, помнит, узнавая о нем в школе. Применяя эту формулу, мы можем точно определить, какое изменение расхода мы можем получить, когда мы повышаем или понижаем базовое давление топлива

Эта простая формула: Q2 = {√(P2/P1)} x Q1

Где:

Q1 = Исходный расход форсунки

Q2 = расход форсунки при новом давлении

 P1 = Исходное давление топлива

 P2 = Новое давление топлива

В качестве альтернативы вы можете использовать наш Калькулятор мощности, который позволяет рассчитать дополнительную мощность, которую можно было бы получить от форсунки, если бы давление топлива было увеличено с помощью регулируемого регулятора давления топлива.Эта формула также помогает выбрать правильный расход форсунки, если в вашем автомобиле базовое давление топлива отличается от давления, на которое мы оцениваем наши форсунки.

При каком давлении компания FIC проверяет/оценивает расход своих форсунок?

Когда инжекторы промываются в FIC, будь то для согласования потока или для услуг по очистке, мы используем общепринятое давление 3 бара (43,5 фунта на кв. дюйм). Когда все форсунки оцениваются на одинаковой основе, форсунки легко выбирать по размеру потока для конкретных применений.

Если топливная система, в которой будут использоваться форсунки, не работает при давлении 43,5 фунта/кв. По крайней мере, зная, что инжектор 900 куб. См / мин больше, чем 800 куб. См / мин, потому что они были измерены на одной и той же основе, становится проще.

Например, OEM-форсунки Dodge Neon SRT-4 используют базовое давление 59 фунтов на квадратный дюйм, поэтому их форсунки будут течь примерно на 10% меньше при 43.5 фунтов на квадратный дюйм. Зная это, убедитесь, что вы конвертируете все скорости потока в 43,5 фунтов на квадратный дюйм при выборе надлежащего обновления инжектора на нашем веб-сайте.

Почему ваши конкуренты предлагают форсунки с подходящей заглушкой для моего жгута, а вы нет?

FIC всегда выбирает новые, неиспользованные форсунки для высокопроизводительных приложений. Поскольку некоторые форсунки (особенно большие) поставляются совершенно новыми только с одним типом вилки, для установки форсунки в автомобиле необходимо использовать адаптеры plug and play (PNP) или вставлять новые разъемы в жгут проводов.К счастью, это очень простой процесс, который не должен вызывать беспокойства у потенциальных клиентов. Некоторые компании предпочитают основывать свои рабочие форсунки на бывших в употреблении «восстановленных» форсунках, чтобы свеча подходила, но здесь, в FIC, мы считаем, что постоянная и надежная подача топлива имеет решающее значение для долговечности высокопроизводительного двигателя, и что уровень качества и надежности может быть только достигается за счет использования новых форсунок.

Будут ли ваши форсунки подключаться к моему жгуту проводов?

Если вы выберете форсунки на нашем сайте в соответствии с маркой и моделью, на которую они будут установлены, вы получите все необходимое для установки форсунок на этот автомобиль.В то время как большинство наших форсунок «подходят» прямо к вашему автомобилю, иногда форсунка определенного размера потока не может быть доступна с заглушкой, соответствующей вашей области применения. Это становится более распространенным с более крупными форсунками, поскольку они обычно доступны только с одним типом заглушки.

Каждый набор форсунок для конкретной модели, который покидает наш склад, либо подходит к вашей вилке оригинального жгута проводов, либо включает вилку с косичками в коробке, которую вы можете соединить со своей жгутом проводов.

Если вы не хотите сращивать какие-либо провода во время установки инжектора, вы можете купить наши адаптеры plug and play, которые доступны за небольшую дополнительную плату.Соответствующий номер детали адаптера plug and play будет указан в описании выбранных вами форсунок или его можно найти, проверив «рекомендуемые аксессуары» для этого набора форсунок.

Хотите знать, почему у нас нет инъектора, который подключается прямо к вашей подвеске, когда у других есть? См.: Почему ваши конкуренты предлагают форсунки с подходящей заглушкой для моего жгута, а вы нет?

Должен ли я соединять разъемы со своим заводским жгутом проводов или использовать адаптеры Plug and Play?

Каждая установка отличается, и у каждого владельца автомобиля есть свои приоритеты при выполнении модификаций.Есть преимущества как в соединении разъемов, так и в использовании адаптеров plug and play.

Для владельцев, которые могут захотеть вернуть свои автомобили в исходное состояние без каких-либо признаков разрезания или сращивания, адаптеры plug and play являются идеальным решением. Кроме того, для людей, которые не могут резать и сращивать адаптеры plug and play идеально подходят! Единственный недостаток адаптеров plug and play заключается в том, что они добавляют еще одно электрическое соединение — и, конечно же, это еще одна потенциальная область возникновения проблем.

Владельцам, которые хотят аккуратной установки с минимальным количеством лишних проводов и разъемов в моторном отсеке, подойдет сращивание косичек. Сращивание косичек также дает дополнительное преимущество, заключающееся в создании сплошного соединения проводов, оставляя только одно штекерное соединение, в отличие от двух штекерных соединений с адаптерами plug and play. Клиника топливных форсунок рекомендует припаивать пигтейлы в высокопроизводительных гоночных приложениях, поскольку важно устранить как можно больше потенциальных отказов.

Конечно, каждый человек сам выбирает, какой вариант использовать, но будьте уверены, что независимо от того, что делает клиника топливных форсунок, всегда будет стремиться предоставить нашим клиентам продукцию самого высокого качества, поддерживаемую лучшим обслуживанием клиентов в отрасли.

8 признаков неисправной топливной форсунки (и стоимость замены)

Топливная форсунка является важным компонентом системы впрыска топлива, установленной почти во всех современных автомобилях.

Топливная форсунка берет на себя задачу подачи топлива в двигатель автомобиля, и обычно, если в автомобиле неисправна топливная форсунка, это может вызвать много проблем.

В этом руководстве мы рассмотрим основы топливной форсунки и способы диагностики и принятия профилактических мер для продления срока службы форсунки. Во-первых, давайте посмотрим на знаки:

Наиболее распространенным признаком неисправной топливной форсунки являются пропуски зажигания в цилиндре, а также контрольная лампа проверки двигателя на приборной панели. Вы также можете заметить вибрацию двигателя или неприятный запах топлива на холостом ходу. Если ваш двигатель глохнет на холостом ходу, это также может быть признаком.

Поскольку топливная форсунка напрямую связана с двигателем, любая проблема с топливной форсункой приведет к нарушению работы автомобиля.

Вот более подробный список наиболее распространенных симптомов, которые вы можете заметить из-за плохой или неисправной форсунки.

8 Признаки неисправности топливной форсунки

1. Индикатор проверки двигателя

Одним из наиболее очевидных симптомов является мигание индикатора проверки двигателя на приборной панели. Если одна из топливных форсунок забита или загрязнена и не обеспечивает эффективную подачу топлива в двигатель, для предупреждения водителя отправляется электрический сигнал.

Обратите внимание, что индикатор проверки двигателя может активироваться и по другим причинам.Поэтому рекомендуется отвезти свой автомобиль в гараж и отсканировать его на наличие кодов ошибок.

Если индикатор проверки двигателя мигает, проверьте память кодов неисправностей с помощью считывателя кодов OBD2. Они не стоят так дорого, и вы можете прочитать память кодов неисправностей дома.

2. Двигатель вибрирует

Если двигатель получает недостаточно топлива, он начнет вибрировать, как только завершит полный цикл. В двигателях с турбонаддувом забитая или грязная топливная форсунка может иметь опасные последствия и привести к детонации, которая может повредить двигатель.

Когда двигатель работает в режиме турбонаддува на более высоких оборотах, ему требуется много топлива, и если топливная форсунка не может этого сделать, может возникнуть детонация, вызывающая вибрацию двигателя.

3. Пропуски зажигания двигателя

Двигатель будет давать пропуски зажигания, если топливная форсунка загрязнена, забита или не открывается должным образом. Двигатель с пропусками зажигания будет мешать ускорению, снижать эффективность использования топлива и приводить к потере мощности.

Это требует немедленного внимания, так как ваш двигатель также может начать детонировать и нанести серьезный ущерб вашему двигателю.

4. Плохой запах топлива

Этот симптом возникает, когда топливная форсунка негерметична или когда топливная форсунка не закрывается должным образом. Избыток топлива создает неприятный запах, который ощущается во время движения.

Это может быть либо утечка в выхлопную трубу, либо внешняя утечка в моторном отсеке, и то, и другое является фатальным, поскольку может привести к возгоранию автомобиля.

5. Повышенный расход топлива

Если вы регулярно следите за расходом топлива, вы заметите снижение или увеличение эффективности использования топлива из-за плохой форсунки.Неисправная форсунка подает в двигатель слишком много или слишком мало топлива, чем требуется, и снижает расход топлива автомобиля.

Если вы подозреваете, что расход топлива изменился, это может быть связано с неисправной топливной форсункой.

6. Грубая работа двигателя на холостом ходу / остановка

Если вы испытываете неровный холостой ход или двигатель глохнет на низких оборотах, возможно, неисправна топливная форсунка. Это связано с тем, что топливная форсунка может распылять слишком много или слишком мало топлива, что создает бедную или богатую смесь, что может привести к пропуску зажигания и остановке двигателя.

7. Неудачный тест на выбросы

Если схема распыления топливных форсунок изменилась и в двигатель впрыскивается слишком мало или слишком много топлива, ваш автомобиль, скорее всего, не пройдет тест на выбросы. Это связано с тем, что слишком много или слишком мало топлива будет достаточно для увеличения выбросов, и каталитический нейтрализатор не сможет выполнять свою работу должным образом.

8. Утечка топлива

Если вы видите утечку топлива в моторном отсеке, это может быть связано с неисправной топливной форсункой. Топливные форсунки часто изготавливаются из пластика и могут треснуть, что приведет к внешней течи на топливной форсунке.Если вы заметили утечку топлива в моторном отсеке, вам следует немедленно заменить его, потому что в противном случае это может привести к возгоранию двигателя.

Общие сведения о системе впрыска топлива

В двигателе вашего автомобиля используется процесс внутреннего сгорания и два основных элемента: кислород и топливо. Кислород извлекается из воздуха двигателя, а топливо берется из топливного бака. Воздухозаборник берет на себя задачу подачи воздуха в двигатель. Поскольку подача кислорода меняется, задача системы впрыска топлива состоит в том, чтобы постоянно изменять количество подаваемого бензина в зависимости от подачи кислорода.

Топливные форсунки с помощью высокого давления создают очень тонкий распыл, который обеспечивает эффективную работу двигателя.

Очистка топливной форсунки

В некоторых случаях топливная форсунка просто забита грязью. Это может быть вызвано плохим топливным фильтром, который пропускает грязь к топливной форсунке. В этом случае внутри топливной форсунки часто находится очень маленький фильтр, который можно заменить.

Другой случай: топливная форсунка нуждается в смазке, потому что она некоторое время простаивала без использования, особенно если вы ездили на этаноле.

Помните, что если вы хотите попробовать прочистить форсунки, лучший способ сделать это для всех форсунок одновременно, чтобы избежать разного количества распыления топлива после очистки.

Некоторые специальные мастерские могут сделать для вас очистку топливных форсунок. Однако вместо этого я рекомендую заменить топливную форсунку, поскольку в большинстве случаев проблема возникает снова в течение года после очистки топливной форсунки.

Расположение топливной форсунки

Топливные форсунки расположены со стороны впуска двигателя, под топливной рампой, которая часто располагается на впускном коллекторе.

Если у вас дизельный автомобиль, ваша топливная форсунка, скорее всего, находится в головке блока цилиндров, но газовые топливные форсунки практически во всех случаях устанавливаются на впускном коллекторе.

Бывают редкие случаи, когда на вашем автомобиле непосредственный впрыск и форсунки установлены в ГБЦ.

Стоимость замены топливной форсунки

Средняя стоимость замены топливной форсунки составляет от 100 до 500 долларов США в зависимости от модели автомобиля и трудозатрат. Топливная форсунка обычно стоит от 50 до 300 долларов. Трудовая работа в мастерской обычно стоит от 50 до 200 долларов.

Стоимость топливной форсунки может сильно различаться в зависимости от того, какой у вас двигатель: бензиновый или дизельный. Дизельные форсунки часто очень дороги, что может привести к стоимости деталей в размере 400 долларов и более.

Замена дизельных форсунок также часто является более сложной задачей, чем замена газовых форсунок, даже если это может быть сложно и на некоторых газовых двигателях.

Мониторинг сигналов форсунок дизельных двигателей в режиме реального времени для точного дозирования и контроля топлива

В этом документе представлены разработка, эксперименты и проверка надежной и надежной системы для контроля импульсов форсунок, генерируемых модулем управления двигателем (ECM), которая может легко быть откалиброваны для различных платформ двигателей, а затем передавать соответствующее количество топлива на компьютер в режиме реального времени в контроллере с обратной связью на стенде (CIL) для достижения оптимальной подачи топлива.В этом исследовании используются программируемые вентильные матрицы (FPGA) и возможность передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) для достижения высокой скорости сбора и доставки данных. Эта работа проводится в два этапа: первый этап заключается в изучении изменчивости количества впрыскиваемого топлива от импульса к импульсу, от форсунки к форсунке, между реальными статорами форсунок и индукторными тензодатчиками, а также в различных условиях эксплуатации. Различные пороговые значения использовались для определения наилучшего порога начала впрыска (SOI) и порога окончания впрыска (EOI), которые определяют «время включения» инжектора с максимальной надежностью и точностью.Второй этап включает в себя разработку системы, которая интерпретирует импульс форсунки в количество топлива. Система может быть легко откалибрована для различных платформ. Наконец, было замечено, что использование результирующей поправочной таблицы позволяет с максимальной точностью определить количество заправляемого топлива.

1. Введение

Для дальнейшего повышения топливной экономичности дизельного двигателя необходимо использовать оптимальный объем впрыска топлива, обеспечивающий требуемую мощность при соблюдении требований по выбросам.Таким образом, большинство производителей дизельных двигателей, таких как Cummins, Inc., используют тест с обратной связью на стенде аппаратного обеспечения в контуре (HIL), что является очень важным этапом в тестировании производительности дизельных двигателей. Для проведения анализа производительности систем модель двигателя и всех других компонентов транспортного средства запускается на компьютере в режиме реального времени, который имитирует реальное транспортное средство. В ECM поступают все сигналы датчиков, которые он ожидает в реальном автомобиле, в режиме реального времени от эмулированных датчиков с использованием необходимого оборудования.Однако модель в реальном времени не может правильно запустить моделирование в реальном времени с обратной связью без точной информации о количестве впрыскиваемого топлива. ECM рассчитывает желаемое количество топлива с помощью алгоритма управления, который учитывает все необходимые сигналы обратной связи датчиков на каждом временном шаге. Наконец, «время включения» форсунки, количество времени, в течение которого форсунка должна впрыскивать топливо в цилиндр, просматривается из таблицы времени включения топлива, соответствующее количеству топлива, которое должно быть впрыснуто, и рабочему топливному коллектору. давление.Соответствующий электрический импульс посылается на статоры форсунок или тензодатчики индуктора, имитирующие форсунки. В этом исследовании выясняется, подходят ли катушки индуктивности вместо форсунок для использования в стенде с замкнутым контуром, если можно принять необходимые корректирующие меры для принятия этого более дешевого решения. Он также исследует различные пороговые значения, чтобы определить тот, который лучше всего подходит для определения правильного «вовремя». Экспериментальные результаты показывают, что двухпороговая схема с началом впрыска в 0.1 В и конец впрыска при 3 В фиксирует время включения с наименьшим количеством ошибок.

В данной работе используется система сбора данных на основе ПЛИС, имеющая различные подходы к пороговым значениям с различными конфигурациями схем ПЛИС. Аппаратное обеспечение FPGA позволяет использовать предварительно созданные логические блоки и программируемые ресурсы маршрутизации для настройки кремниевых микросхем для реализации пользовательских аппаратных функций [1], обеспечивая скорость и надежность с аппаратной синхронизацией. Моделирование HIL в реальном времени требует аппаратной скорости и надежности, что является причиной выбора оборудования FPGA.Рейнери и др. [2] представили свою работу с полным испытательным стендом HIL для системы впрыска Common Rail, где они продемонстрировали метод разработки кода, который объединил разработку кода и совместное моделирование аппаратного (HW) и программного обеспечения (SW), которые составляли стенд HIL. Они использовали восемь процессоров FPGA, один ПК, одну плату аналого-цифрового (A/D), цифро-аналогового (D/A) и плату сбора данных на испытательном стенде, в дополнение к тесту Common Rail. стенд и косимуляция в среде CodeSimulink.Предварительно заданная форма волны напряжения, рассчитанная на основе требуемой формы волны тока и электрической модели форсунки, была отправлена ​​на форсунки. Их работа была сосредоточена на тестировании производительности ECM, что требует измерения количества впрыскиваемого топлива и обратной связи с программным моделированием, работающим в RT, что отличается от работы, которую мы ей представляем. Авторы [2] использовали специальный аппаратный генератор сигналов на основе FPGA, который питал H-мосты форсунок. Они использовали генерацию формы тока без обратной связи.Тем не менее, они настроили индукторные тензодатчики, то есть цепи R-L с расчетными значениями R и L. Они использовали нейро-нечеткие методологии, которые характеризовали форсунки, то есть электрические параметры, чтобы настроить тензодатчики индуктора, что позволило им взвесить топливо, впрыскиваемое с помощью более дешевых тензодатчиков, и при этом получить желаемую точность. Аппаратное обеспечение FPGA и 8-канальный аналого-цифровой преобразователь с частотой дискретизации около 20 кГц использовались в процессе определения характеристик инжектора.

Салданья-Гонсалес и др.[3] представила аппаратную реализацию на основе FPGA, которая принимает оцифрованные сигналы напряжения, создаваемые электроникой сбора данных фотоумножителей, и обрабатывает их, чтобы позволить идентифицировать события. Затем данные использовались для определения силы и положения взаимодействий на основе логики Гнева для формирования плоского изображения, позволяющего реконструировать 2D-изображение для медицинской диагностики в гамма-камере в режиме реального времени. Позняк [4] представил применение FPGA в многоканальных, распределенных, синхронных измерительных системах для запуска и сбора данных, используемых в экспериментах по физике высоких энергий (HEP).Туркети и др. [5] представили проект и реализацию массива MEMS с 52 микрофонами, встроенного в платформу FPGA с возможностями обработки в реальном времени.

Целью данного исследования является изучение изменчивости и неточности, присущих процессу контроля форсунок, с использованием различных подходов и выбор наиболее экономичной и достаточно точной системы. В исследовании исследуется изменчивость, связанная с системой измерения топлива, используемой для замыкания контура между моделями станции и ECM на стенде CIL.Мы также исследуем, подходят ли индукторные тензодатчики, имитирующие форсунки, для использования на стенде CIL, и насколько необходим компромисс для использования более дешевых индукторов вместо форсунок, а также показывают ли индукторные тензодатчики или инжекторы определенное смещение, которое может корректироваться на стендах путем соответствующей настройки. Другая цель состоит в том, чтобы определить степень изменчивости от импульса к импульсу, от форсунки к форсунке и в различных условиях эксплуатации. Наконец, система должна легко калиброваться для использования с различными платформами.Следовательно, необходима тестовая последовательность для создания поправочной таблицы, которая сможет фиксировать количество заправляемого топлива с максимально возможной точностью в рамках ограничений аппаратного обеспечения. Это исследование также направлено на сокращение задержки при доставке данных и повышение надежности системы CIL.

2. Экспериментальная установка

Характеристики дизельного двигателя, как с точки зрения эффективности использования топлива, так и с точки зрения выбросов, в значительной степени зависят от топливной системы, которая подает топливо в цилиндр двигателя, которая обеспечивает точное управление моментом впрыска, корректировку давление впрыска для обеспечения надлежащего смешивания воздуха и топлива с учетом надлежащего распыления топлива и других критических параметров.Двигатели Cummins контролируются для обеспечения точного управления впрыском топлива в цилиндр с помощью усовершенствованной топливной системы, состоящей из системы Common Rail, насоса и высокоточных форсунок. Необходимость снижения расхода топлива, выбросов выхлопных газов и шума двигателя привела к использованию передовых технологий в топливных системах, заменяющих систему механического впрыска.

Как правило, в архитектуре Common Rail используется общий аккумулятор давления или накопитель высокого давления, называемый Rail.Эта рампа питается топливным насосом высокого давления, который может приводиться в движение с частотой вращения коленчатого вала (двигателя или вдвое превышающей частоту вращения распределительного вала). Иногда радиальный насос высокого давления, независимо от скорости двигателя, создает высокое давление в рампе. Линии впрыска высокого давления соединяют общую топливную рампу с топливными форсунками. ECM регулирует давление в рампе через впускной дозирующий клапан (IMV). ECM генерирует импульс впрыска, который управляет открытием форсунок с помощью электромеханических приводов.ECM вычисляет необходимое количество топлива на основе заданной характеристики, модели двигателя, намерений водителя посредством положения акселератора, частоты вращения двигателя, крутящего момента, температуры, ускорения и т. д. Электронное управление обеспечивает гибкость в управлении временем впрыска и дозированием, снижает изменчивость от цикла к циклу и от цилиндра к цилиндру, а также обеспечивает более жесткие допуски на управление и повышает точность в течение очень длительных периодов работы. На рис. 1 показана схема архитектуры Common Rail системы впрыска топлива [6].

Система Common Rail включает следующие компоненты (Рисунок 1): (i) топливный насос высокого давления, (ii) магистраль для хранения и распределения топлива, (iii) форсунки, (iv) электронный модуль управления (ECM).

Топливная рампа служит топливным аккумулятором для поддержания относительно постоянного давления при всех расходах топлива, используемых двигателем. Объем топлива в рампе также гасит колебания давления, вызванные насосом высокого давления и процессом впрыска. Из рампы топливо под постоянным давлением по трубопроводам высокого давления подается к форсункам.ECM генерирует импульсы тока, которые последовательно подают питание на каждый электромагнитный клапан форсунки и определяют начало и конец каждого события впрыска за цикл двигателя. Система Common Rail может генерировать более одного впрыска за цикл двигателя и обеспечивает более гибкое управление скоростью впрыска по сравнению с другими конструкциями систем впрыска.

Это исследование касается наиболее важного атрибута системы впрыска топлива, то есть дозирования правильного количества топлива в цилиндр, при применении HIL-тестирования алгоритма управления.Система управления разработана для расчета правильного количества топлива, которое должно быть впрыснуто топливной системой, с точки зрения количества топлива, которое реализуется топливной системой путем преобразования количества топлива в продолжительность во времени для впрыска топлива при заданной общей температуре. давление в рейке. Чтобы выполнить аппаратное моделирование контура, имитационная модель нуждается в точном измерении впрыскиваемого топлива, чтобы выполнить точный расчет для имитации работы двигателя. Модуль ECM формирует сигнал подачи топлива в виде электрического импульса на форсунки.Форма волны напряжения представляет собой высокое начальное добавочное напряжение для преодоления инерции механики форсунки, за которым следует более низкое постоянное напряжение, которое удерживает форсунку форсунки в открытом положении в течение желаемого периода времени. Аппаратное обеспечение, используемое в этом исследовании, улавливает этот электрический импульс, а система реального времени, которая использует индивидуальность FPGA, и передача прямого доступа к памяти преобразует импульс обратно в количество топлива. Электрический сигнал, полученный датчиками, не указывает четко на начало впрыска и конец впрыска, что является критическим параметром, который необходимо выяснить в этом исследовании, чтобы рассчитать наиболее точное измерение времени включения форсунки.Время включения форсунки, то есть период времени, в течение которого форсунка остается открытой для впрыска топлива. Захваченный импульс впрыска показан на рисунке 2. В идеальном случае время включения впрыска соответствует промежутку времени между моментом, когда сигнал впрыска начинает возрастать с нулевого значения, и моментом, когда он начинает падать с установившегося значения напряжения, которое удерживается. в период инъекций. На рис. 2 четко очерчена проблема, связанная с определением начала и окончания инъекции.

Начало впрыска определяется по напряжению выше 0 В; однако связанный с этим шум вызывает ошибку в идентификации. С другой стороны, устойчивое значение напряжения, поддерживаемое во время открытия форсунки, заметно зашумлено, и подходы, принятые для определения окончания впрыска, заключались в учете наклона падения напряжения или определении порогового значения. Последний подход оказался более подходящим в сочетании с определением порога, позволяющего различить также и начало впрыска.

Другим важным параметром, изучаемым в данном исследовании, является изменчивость импульсов инжектора, захваченных предлагаемым методом. Важность подачи правильного количества топлива с постоянством очень важна в тесте аппаратного обеспечения в контуре, поскольку целью использования моделирования вместо реального двигателя и аппаратного обеспечения в основном является повторяемость тестов, в дополнение к снижению затрат. Для определения повторяемости системы контроля импульса впрыска в качестве индикатора использовалось стандартное отклонение захваченного времени включения.Количество топлива, впрыскиваемое ECM, было переопределено через шину CAN, при этом оно было зафиксировано системой. Ожидается, что идентифицируемое количество топлива будет точно таким же, как переопределяемое значение. Однако присущая изменчивость рассчитывалась по стандартному отклонению. На более позднем этапе исследования время впрыска было напрямую переопределено, а не количество топлива. Время включения поддерживалось на постоянном уровне, и система регистрировала время включения, зафиксированное предложенной системой.Различная изменчивость была получена при разных подходах к захвату времени закачки.

Исследование, направленное на определение оптимального подхода с точки зрения затрат на внедрение, точности, воспроизводимости и изменчивости, связанных с определением правильного количества топлива, впрыскиваемого форсункой.

Модуль аналогового ввода NI-9205 вместе с программируемыми вентильными матрицами Xilinx Virtex-5 (FPGA) и возможностью прямого доступа к памяти (DMA) в компактном реконфигурируемом контроллере ввода-вывода (CRIO) реального времени (RT) , использовался для захвата сигнала напряжения форсунки, генерируемого ECM.Поскольку модуль аналогового ввода имеет спецификацию ±10 В, а пиковое напряжение сигнала инжектора составляет 12 В, для захвата сигналов использовались делители напряжения с соотношением 2 В : 1 В. Аналоговые сигналы регистрировались с разной скоростью сбора данных, а сигналы напряжения подвергались постобработке в MATLAB для получения времени включения с различными подходами пороговой обработки на первом этапе исследования. Вариабельность от выстрела к выстрелу, то есть изменение захваченного количества топлива от импульса к импульсу, сравнивалась со стандартным отклонением при различных подходах к пороговой установке, а также при различных условиях эксплуатации.Различные рабочие условия включают в себя разные обороты двигателя, давление в общей топливной рампе, количество заправляемого топлива и тензодатчики форсунок или индукторов на всех шести форсунках или индукторах. На втором этапе было построено, скомпилировано и развернуто приложение реального времени вместе с битовым потоком FPGA, который впечатывал желаемую схему в аппаратное обеспечение, для цели, которая могла интерпретировать количество топлива на основе аналоговых сигналов. Схема FPGA позволяла генерировать сигнал скорости двигателя (ESS) и сигнал положения двигателя (EPS) для имитации скорости двигателя.

Поскольку в этом исследовании важен сигнал форсунки, генерируемый ECM, и не требуется весь стенд HIL для тестирования с обратной связью, для этого исследования был разработан отдельный стенд для проведения тестов в различных статических рабочих точках с различными переменными в открытая тестовая среда. На рис. 3 показана схема стенда, разработанного для данного исследования. Хост-компьютер Windows запускает тестовую последовательность, чтобы просмотреть различные значения различных рассматриваемых переменных.Для запуска тестовой последовательности использовалось программное обеспечение National Instruments TestStand. В начале тестовая последовательность устанавливает сеанс через CUTY (программный интерфейс), который позволяет хост-компьютеру Windows взаимодействовать с помощью CAN-коммуникации. Программное обеспечение Cummins под названием Calterm использовалось для контроля параметров, переопределяемых на шине CAN.

Электрический импульс, генерируемый контроллером ЭСУД, проходит через нагрузку, либо реальные статоры форсунок, либо катушки индуктивности, имитирующие форсунки на стенде CIL.В этом исследовании основное внимание уделяется интерпретации электрического сигнала, генерируемого ECM для форсунки, и предоставлению количества впрыскиваемого топлива для моделирования в реальном времени. Таким образом, ключевой вопрос этого исследования состоит в том, чтобы зафиксировать импульс форсунки с максимальной точностью по разумной цене. В исследовании выясняется, может ли система продолжать фиксировать правильное количество топлива, если ECM дает команду на заправку в течение длительного периода времени. Аналоговый сигнал инжектора может быть преобразован несколькими способами; однако исследование определило самый простой и эффективный способ его захвата.Количество впрыскиваемого топлива или «время включения» форсунки было переопределено с помощью программного обеспечения CUTY и шины CAN. Таким образом, компьютером реального времени, используемым в этом проекте, был Compact Reconfigurable Input Output (CRIO) National Instrument. CRIO содержит процессор реального времени с шасси со встроенными элементарными функциями ввода/вывода, такими как функция чтения/записи FPGA, которая обеспечивает интерфейс связи с оптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA. Шасси содержало один модуль аналогового вывода для генерирования эмулированного сигнала датчика давления в топливной рампе, модуль аналогового ввода для захвата сигнала напряжения форсунки и модуль цифрового вывода для генерирования сигналов EPS и ESS.Хост-ПК с Windows взаимодействует с CRIO через Ethernet-соединение. Для запуска тестов использовались National Instruments TestStand и LabVIEW. Приложения реального времени были скомпилированы, построены и развернуты в CRIO, включая битовые файлы FPGA, которые закрепили требуемую индивидуальность FPGA. Последовательность автоматизированных испытаний на стенде NI Teststand устанавливает соединение с ECM через шину CAN с программным обеспечением CUTY для ECM. CUTY — это проприетарное программное обеспечение Cummins, которое используется для доступа к значениям параметров на шине CAN, а также для переопределения значений необходимых параметров.Последовательность тестового стенда переопределяет значение количества впрыскиваемого топлива или «время включения» форсунки через канал передачи данных. Последовательность также обменивается данными через соединение Ethernet с приложением реального времени, работающим на CRIO, для изменения имитируемой скорости двигателя с помощью сетевых переменных. Сигналы EPS/ESS, соответствующие смоделированной частоте вращения двигателя, генерируются конфигурацией FPGA в соответствии с углом поворота коленчатого вала двигателя. Для формирования сигнала форсунки контроллеру ЭСУД требуется сигнал давления в общей топливной рампе и сигналы EPS/ESS на соответствующих контактах.Давление в общей магистрали варьируется в зависимости от различных значений с помощью тестовой последовательности, выполняемой на испытательном стенде NI на хост-компьютере, через соединение Ethernet для изменения значений в приложении реального времени, работающем на CRIO. Соответствующий сигнал датчика давления генерируется модулем аналогового вывода путем эмуляции датчика. Различные тестовые последовательности были разработаны на разных этапах эксперимента. Приложение реального времени содержало личность FPGA, которая генерировала желаемый сигнал EPS/ESS, соответствующий частоте вращения двигателя; приложение RT переключало разные каналы аналоговых модулей, поскольку аналоговый модуль имел только один аналого-цифровой преобразователь, выполняя передачу DMA (прямой доступ к памяти) из модуля FPGA в память компьютера RT.Он создал отдельные файлы для каждого состояния. «Разные состояния» относятся к разным оборотам двигателя, разным давлениям в общей топливной рампе, разным количествам топлива или «времени включения», которое переопределяется в ECM, в случае статоров форсунок или индукторов.

На рис. 4 показаны инжекторы, катушки индуктивности и аппаратная часть ПЛИС. В исследовании изучалось, достаточно ли хороши катушки индуктивности для тестирования с обратной связью, и было обнаружено, что это не так. Статоры форсунок использовались от серийных форсунок двигателей Cummins.Аппаратное обеспечение стенда, изготовленное Cummins, обеспечивало электрическую защиту и необходимые системы для преобразования линейного напряжения в низкое напряжение постоянного тока для питания электронных схем и высокого напряжения, а также для управления электрическими инжекторами или тензодатчиками. NI CRIO-9014 [7] вместе с шасси NI 9111, имеющим аналоговый выход, аналоговый вход и карты цифрового ввода-вывода, показан справа от аппаратного обеспечения в [8]. Аналоговый модуль ввода NI 9205 [9] был ключевой особенностью этого исследования. Особенности NI 9205: 32 несимметричных или 16 дифференциальных аналоговых входов, 16-битное разрешение и максимальная частота дискретизации 250 тыс./с.Каждый канал имеет программируемые входные диапазоны ± 200 мВ, ± 1, ± 5 и ± 10 В. Для защиты от переходных процессов NI 9205 включает защиту от перенапряжения до 60 В между входными каналами и общим проводом (COM). Кроме того, NI 9205 также имеет двойной изолирующий барьер между каналом и землей для обеспечения безопасности, помехоустойчивости и высокого диапазона синфазных напряжений. Четырехслотовое шасси CRIO-9111 [8] имеет реконфигурируемое ядро ​​ввода-вывода Xilinx Virtex-5 FPGA, способное автоматически синтезировать пользовательские схемы управления и обработки сигналов с помощью LabVIEW.В исследовании использовался модуль аналогового вывода NI 9264 [10] для генерации сигнала давления для имитации датчика давления. Модуль ECM требует сигнала давления для расчета времени включения форсунки (мс) для впрыска определенного количества топлива. В исследовании также использовался 8-канальный высокоскоростной двунаправленный цифровой модуль ввода/вывода NI 9401 [11] 5 V/TTL для генерации сигнала положения двигателя (EPS) и сигнала скорости двигателя (ESS) для подачи в ECM смоделированной скорости двигателя. Тестовая установка включает в себя шесть делителей напряжения для подачи напряжения, обеспечиваемого аппаратными средствами, в модуль NI 9205 [9].Другим оборудованием, используемым на стенде, были внутренний источник питания для ECM и электрического оборудования, осциллограф Tektronix TDS 2024B, адаптер PEAK для преобразования сообщений CAN и передачи в компьютер, терминаторы CAN для установления шины CAN и так далее.

В этом исследовании используется система CRIO, предлагаемая National Instruments. Он содержит встроенный контроллер реального времени и шасси с коммуникационным интерфейсом с оптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA, которые содержат слоты для различных используемых модулей.National Instruments помогает пользователям, участвующим в разработке мехатронных систем управления, предоставляя аппаратные и программные решения для ускорения разработки и тестирования таких систем. Это поддерживает создание приложений реального времени в LabVIEW, сборку и развертывание файлов в системе RT для реализации среды реального времени для любого определяемого пользователем стенда HIL, который соответствует целевым критериям ввода-вывода. Система CRIO, используемая в этом исследовании, представляет собой систему реального времени для быстрого прототипирования функций.CRIO-9014 запускает модуль реального времени NI LabVIEW в операционной системе реального времени VxWorks (RTOS) для обеспечения максимальной надежности и детерминизма. Контроллер реального времени CRIO-9014 позволяет использовать ведущую технологию VxWorks RTOS для быстрого проектирования, создания прототипа и развертывания настраиваемой серийно выпускаемой встраиваемой системы (COTS) с использованием инструментов графического программирования LabVIEW.

3. Экспериментальные результаты

Эксперименты проводились на экспериментальном стенде для поиска наиболее экономичного, эффективного, перекалибруемого и воспроизводимого решения проблемы контроля форсунки со следующими учитываемыми переменными параметрами: (i) количество топлива или время включения форсунки (мс), (ii) частота вращения двигателя, (iii) давление в общей топливной рампе, (iv) две разные нагрузки, то есть форсунки или экономичные индукторы для имитации форсунок, (v) шесть разных форсунок или индукторов, (vi) различные пороговые значения.Чтобы внедрить систему мониторинга форсунок в аппаратно-контурную систему, требуется, чтобы система поддерживала высокую точность при захвате правильного количества топлива в широком диапазоне заправки, частоты вращения двигателя и давления в общей топливной рампе. с как можно меньшими вариациями. В исследовании также выясняется, варьируется ли точность от инжектора к инжектору. Поскольку система, если она удовлетворяет требованиям, будет реализована на большом количестве стационарных аппаратных средств, стоимость внедрения также является важным фактором, который следует учитывать.

Исследование начинается с варьирования всех переменных и последовательного исключения некоторых из них, если обнаруживается, что они оказывают незначительное влияние на точность системы. Оборудование для сбора данных, доступное от NI, имело ограничение по частоте дискретизации. Поэтому изначально считалось, что для всех шести каналов используется только один модуль NI-9205 с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале.

Для определения начала инъекции и окончания инъекции были рассмотрены различные пороговые значения, суженные до наиболее эффективного подхода.Первоначально окончание инжекции определялось по крутизне импульса инжекции, что было не очень успешным из-за шума, присутствующего в захваченном сигнале. Поэтому для идентификации SOI и EOI использовались пороги, имеющие только один порог для обоих концов или два порога. Первоначальные эксперименты показывают, что влияние изменения давления в системе Common Rail сравнительно незначительно. Поэтому испытания проводились при различных оборотах двигателя и количествах топлива с разными пороговыми значениями для обоих типов нагрузок.Частота дискретизации оказалась наиболее значимым фактором точности системы. Поскольку время включения форсунки остается одним и тем же при постоянном количестве топлива при различных оборотах двигателя, ожидалось, что она будет иметь одинаковую точность. Однако экспериментальные результаты показывают, что точность зависит от частоты вращения двигателя.

Первоначально испытания показали, что точность системы существенно не зависит от давления в системе Common Rail; поэтому были проведены испытания при давлении в общей топливной рампе 1200 бар при различных оборотах двигателя и количествах топлива как для статоров форсунок, так и для индукторов, по шесть штук в каждом.Импульсы инжекции регистрировались в виде дискретных значений напряжения с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале инжектора с точностью до 1 В, которая впоследствии была увеличена до значения точности 0,0156 В. Значения напряжения инжекции регистрировались в формате   .tdms. Сценарий DIAdem для анализа данных от National Instrument использовался для преобразования файлов .tdms в файлы .mat для последующей обработки данных в MATLAB. Своевременность заправки топливом извлекалась с использованием различных одиночных порогов или двойных порогов в MATLAB.В подходе с одним порогом используется одно и то же пороговое значение как для начала впрыска (SOI), так и для конца впрыска (EOI). Порог SOI — это значение, определяющее начало инъекции; то есть, как только значение напряжения превысит порог КНИ, считается, что впрыск начался. Точно так же порог EOI представляет собой значение, которое определяет, когда впрыск закончился, то есть, как только значение напряжения становится ниже порога EOI, считается, что впрыск закончился.На первом этапе эксперимента подход с двойным порогом рассматривал EOI в точке, где значение напряжения начинает падать с устойчивого значения; то есть вместо использования порога для определения EOI код рассматривал пять последовательных точек данных, и если значение напряжения продолжало падать через пять точек, третья точка считалась точкой EOI. Последовательность испытаний охватывает различные значения частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива. Длительности выделенных импульсов измеряются в миллисекундах.Среднее значение всех длин импульсов рассчитывается для каждого канала инжектора в каждом состоянии, как в случае инжекторов, так и в случае индукторов. Ожидаемое время подачи топлива является значением, переопределяемым в ECM. Поэтому погрешность количества заправки рассчитывалась в каждом из состояний по средним значениям с использованием следующего уравнения. Двойной порог и одиночный порог при 2 В показали меньшие изменения от импульса к импульсу; тем не менее, изменение заметно при частоте вращения двигателя 1500 и 3000 об/мин.Среднее процентное значение ошибок в каждом состоянии было рассчитано и нанесено на график для сравнения производительности системы с инжекторами или индукторами, используемыми в качестве нагрузок. На следующих графиках показано сравнение с различными пороговыми подходами. Рисунки 5(а) и 5(б) и 6 показывают, что ошибки с индукторами намного больше, чем с форсунками. Они означают тот факт, что при более дешевом решении, то есть в качестве нагрузок используются катушки индуктивности, а не по шесть серийных инжекторов для каждого стенда, оптимальным вариантом является единый порог на 2 В.Однако инжекторы показывают лучшие результаты при двухпороговом подходе. Эти экспериментальные результаты открывают путь для дальнейших экспериментов, чтобы исследовать производительность системы с более высокой точностью и более высокой частотой дискретизации. Эти графики дают нам знания о том, сколько ошибок можно ожидать, если мы их реализуем. Однако процент погрешности неприемлем для приложения CIL, поскольку приложение CIL требует более высокой точности при количестве заправки всего 10 мг/стк при более низком давлении ниже 1200 бар, что, безусловно, привело бы к гораздо большей ошибке.

Из предыдущего экспериментального результата видно, что использование самой высокой доступной частоты дискретизации с двойным порогом обеспечивает наилучшую оценку количества топлива, рассчитанного ECM; однако в этом процессе присутствует изменчивость. Чтобы внедрить эту систему на стенде HIL, важно знать вовлеченную изменчивость и факторы, которые способствуют изменчивости, чтобы быть уверенным в системе. И в будущем можно искать модель коррекции, чтобы сделать систему максимально точной во всем рабочем диапазоне.Были идентифицированы три фиксированных фактора, то есть частота вращения двигателя, давление в системе Common Rail и количество топлива на различных уровнях в таблице 1. Пятьдесят повторов, то есть импульсы были собраны в рандомизированной последовательности уровней факторов, собранных с использованием двойного порога с SOI при 0,5 В и EOI на 2 В, с шестью инжекторами, а также с шестью индукторами.

90 225 90 828 9024

Факторы	Уровни
Частота вращения двигателя (оборотов в минуту)	750	1500	2250
Давление (бар)	600	1200	1200	1800	0
10	50	50	100

Шесть инжекторов / индукторов также показали различия в производительности, однако шесть форсунок / индукторов считались случайным фактором, поскольку ожидается, что они будут идентичными, и только изменчивость, связанная с процессом производства форсунок, способствует изменчивости в точности расчетного количества топлива. системой.

Был проведен полный факторный план эксперимента (DOE) с рандомизированным порядком прогонов фиксированных факторов как на форсунках, так и на индукторах, при этом процент ошибки в оценке количества заправки был переменной отклика. Результат DOE с доверительным интервалом 95% показал, что все фиксированные факторы и взаимодействия способствовали отклонению нулевой гипотезы о том, что данные, собранные по всем уровням всех факторов, представляют собой естественную изменчивость только одного процесса.Математическая модель этого эксперимента, использующая трехфакторный дисперсионный анализ (ANOVA) и дизайн, выглядит следующим образом: где – частота вращения двигателя, – давление в топливной рампе, – количество заправляемого топлива, , , от 1 до 50, и  = 1, 2, 3, 4.

В этом исследовании использовались шесть форсунок и шесть катушек индуктивности. было обнаружено, что изменчивость ошибки аналогична. Тем не менее, средний процент ошибок намного выше с индукторами, чем с реальными производственными инжекторами, поскольку нагрузка на стенде HIL.Рисунок 7 показывает, что процент ошибки явно выше с индукторами, чем с форсунками, однако согласованность ошибки как с форсунками, так и с индукторами указывает на тот факт, что ошибку можно исправить с помощью алгоритма регрессии.

На рис. 8 показано, что разница в процентах средней ошибки значительна между форсунками и индукторами, и ошибка изменяется в большем диапазоне в зависимости от давления в общей топливной рампе с индукторами, чем с форсунками.

На рис. 9 показано большое влияние количества заправляемого топлива на средний процент погрешности при использовании индукторов по сравнению с форсунками. Однако средняя ошибка показывает устойчивую тенденцию, которую можно исправить с помощью алгоритма регрессии

Предыдущий анализ изменчивости показал, что изменчивость стандартного отклонения процента ошибки с форсунками при разных оборотах двигателя значительно (95% статистической достоверности) отличается от изменчивости всего процесса изменчивости с учетом фиксированных факторов.Однако включение шести форсунок и выполнение смешанной модели ANOVA выявило тот факт, что взаимодействие частоты вращения двигателя и подачи топлива добавляет значительно отличающееся распределение изменчивости по сравнению с нормально распределенной изменчивостью всего процесса стандартного отклонения. Это означает, что, если скорость двигателя и подача топлива не изменяются, стандартное отклонение ошибки сохраняет то же распределение вокруг средних стандартных отклонений процента ошибки. Взаимодействие частоты вращения двигателя и подачи топлива приводит к статистически значимому различному распределению стандартного отклонения процента ошибки; то есть изменение давления или использование разных форсунок не влияет на изменчивость стандартного отклонения процента ошибки.С другой стороны, индукторы только с моделью с фиксированным фактором показывают, что все фиксированные факторы попадают под одно и то же нормальное распределение стандартного отклонения процента ошибки. Однако когда была выполнена смешанная модель ANOVA, она показала, что взаимодействие частоты вращения двигателя со всеми остальными тремя факторами, то есть давлением, количеством топлива и числом индукторов, добавляет различное распределение, которое является статистически значимым. Следовательно, изменчивость системы зависит от всех переменных факторов, в том числе от различных индукторов.Стандартное отклонение всех значений стандартных отклонений процента ошибки для инжекторов в логарифмическом масштабе составляет 3,48534, а для индукторов стандартное отклонение всех значений стандартных отклонений процента ошибки в логарифмическом масштабе составляет 3,14255.

Исследование включало разработку стендовой установки, способной тестировать работу форсунок для контроля количества топлива, с автоматической последовательностью испытаний, которая проходит через все предопределенные рабочие точки устойчивого состояния, с использованием настраиваемых шагов в NI Teststand для установления связи через CUTY и CAN. шины для переопределения значений параметров в ECM, а также контроля шины CAN, чтобы убедиться, что правильные значения регистрируются ECM от эмулируемых датчиков.Стенд использует FPGA для моделирования вращения коленчатого вала двигателя, генерируя высокоскоростной сигнал EPS/ESS в дополнение к сигналу датчика давления. Стенд способен отслеживать аналоговый импульс форсунки, использовать двойные пороги для регистрации времени подачи топлива и передавать модель двигателя, работающую на компьютере в режиме реального времени, с правильными значениями количества топлива посредством высокоскоростной передачи прямого доступа к памяти с использованием метода FIFO. Будущие исследования могут быть проведены на этом стенде с различными типами форсунок, например, с форсунками, использующими пьезоэлектрическую технологию, без использования дорогостоящего ресурса, то есть полностью функционального испытательного стенда с обратной связью.Исследование показывает большое количество ошибок, которые сохраняются, если один модуль AI используется для мониторинга более чем одной форсунки. Существуют определенные области работы с низкой ошибкой, поэтому более дешевое решение может быть выбрано для приложения, которое не работает в области высокой ошибки, или в случаях, когда проведенные тесты не подвержены этой высокой ошибке. Статистический анализ был проведен в системе, в которой используется один модуль, позволяющий собирать данные на частоте 125 кГц для каждой форсунки с дифференциальным входом, что является самым дорогим решением для реализации на испытательном стенде HIL с обратной связью.Исследование также сравнивает производительность системы с серийным инжектором и тензодатчиками индукторов, имитирующими инжекторы. Статистический анализ показывает, что дорогие форсунки могут быть заменены индукторными тензодатчиками, если в систему встроен алгоритм коррекции ошибок, так как он показал около 40% ошибки при меньшем количестве заправки, что потенциально может привести к нестабильному решению состояния холостого хода моделирование двигателя на стенде. С другой стороны, форсунки работают с очень низким процентом ошибок, то есть -2.Погрешность от 38045% до 0,13551% со стандартным отклонением менее 4%, если только система не используется при частоте вращения двигателя выше 2250 об/мин. Смешанная модель ANOVA, которая является относительно новым методом выполнения многомерного ANOVA, выявила тот факт, что изменчивость процента ошибки варьируется со статистической достоверностью 95% при различных значениях взаимодействия скорости вращения двигателя и количества топлива, когда качество изготовления форсунок используется, в то время как значение изменяется в зависимости от воздействия на все четыре переменные, то есть скорость двигателя, количество топлива, давление и различные катушки индуктивности.

4. Заключение

На основе экспериментальных данных можно сделать вывод, что нагрузки форсунок являются лучшим выбором для стенда HIL для реалистичной имитации сигналов форсунок. Этот анализ также показывает, что на изменчивость процента ошибки не влияет давление в общей топливной рампе или различные форсунки, чего нельзя сказать о индукторах. Однако вариабельность инжекторов или индукторов не сильно отличается с точки зрения стандартного отклонения процента ошибки; то есть, если диапазон изменчивости приемлем для конкретного применения HIL-испытания, катушки индуктивности можно использовать при условии, что в систему встроен алгоритм коррекции ошибок.Было обнаружено, что предложенная система способна уменьшить задержку при доставке количества топлива в тестах HIL с замкнутым контуром на текущих стендах, которые вместо этого используют сообщение CAN. Кроме того, было обнаружено, что подход с двойным пороговым значением обеспечивает более высокую точность и меньшую изменчивость при регистрации правильного количества топлива.

No related posts.