Потенциал использования многозвенных автопоездов в России
Вопросы эксплуатации многозвенных автопоездов (МАП) давно будоражат умы транспортников большинства стран мира. При очевидной тенденции развития тема использования МАП намного сложнее и объемнее, чем принято понимать в России. Недавно в Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) поступил запрос из общественной организации «Опора России» об экономической целесообразности использования МАП в нашей стране. Он подготовлен на основе письма Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из г. Владивостока.
Эксплуатация многозвенных автопоездов затрагивает большинство важнейших вопросов не только автотранспорта, но также логистики и национальной транспортной системы в целом, с учетом максимально простого международного взаимодействия. Тема очень большая, поэтому обозначу только основные моменты.
Почему скандинавские решения наиболее близки России
Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах.
Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.
Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов
Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.
Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие.
Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.
Общеевропейский весогабаритный стандарт
25 июля 1996 года в Европейском союзе появляется Директива 96/53, которая сводит к общему стандарту весогабаритные параметры для международных перевозок внутри ЕС. Некоторые страны, например Германия или Австрия, почти полностью используют параметры этой директивы в своем национальном законодательстве.
Базовыми данными для весогабаритных параметров подвижного состава послужили размеры, кратные классической европалете — 1200 х 800 мм, весом нетто 700 кг. Прописанные в Директиве нормативы позволили гармонизировать интересы логистики и дорожной инфраструктуры.
Основные из них:
- длина седельного автопоезда — 16,5 м. При этом от передней части автопоезда до сцепного устройства 4,5 м и от сцепного устройства до задней части 12 м;
- длина прицепного автопоезда — 18,75 м. При этом общая длина грузового пространства не может превышать X1 + X2 = 15,65 м;
- максимальная нагрузка на одиночную ось — 10 т;
- для ведущей одиночной оси со спаренными колесами сделано исключение.
Рис. 1. Основные габариты седельных автопоездов
Рис. 2. Основные габариты прицепных автопоездов
В Европе нет понятия «автомобильной дороги c рассчитанной осевой нагрузкой». Основным фактором является комплексный параметр интенсивности нагрузки, принцип которого лег в обоснование введения системы «Платон» в России. Но базовая расчетная нагрузка на одиночную ось составлят привычные нам 10 т.
Весогабаритные параметры в России несколько иные и, на мой взгляд, имеют очень слабое техническое и логистическое обоснование. Длина любого типа автопоезда — 20 м. Три категории дорог с «рассчитанными осевыми нагрузками» 6; 10 и 11,5 т. Основная — 10 т.
В результате сложилась ситуация, когда соотношение характеристик используемого подвижного состава и допустимых весогабаритных ограничений — как болтающийся на теле костюм, который на два размера больше. Причем экономически целесообразнее нарастить размеры «тела», а не подгонять костюм к меньшим размерам.
Европейская модульная система (EMS)
Почти одновременно с европейской Директивой 96/53 в Швеции в 1996 году появляется проект Европейской модульной системы (EMS). В 1997 году концерн Volvo создает концепцию EMS. В ее основе лежит использование модулей классических европейских автопоездов для создания многозвенных комбинаций длиной 25,25 м. Универсальность и возможность эффективного использования подвижного состава как в общеевропейских габаритах, так и в EMS — главное преимущество концепции. Новые автопоезда прозвали EuroCombi, EcoCombi или Gigaliner.
Типы автопоездов
Из всего многообразия МАП в Европе используются в основном три варианта.
Рис. 3. А-Train
Автопоезд типа А-Train состоит из одиночного трех- или четырехосного грузовика, двухосной подкатной тележки Dolly и двух- либо трехосного полуприцепа.
Рис. 4. B-Train
B-Train состоит из двух- или трехосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и двухосного прицепа со сближенными осями «тандем».
Рис. 5. D-Train
D-Train состоит из трехосного седельного тягача, промежуточного двух- или трехосного полуприцепа со съемным кузовом в передней части и с седельно-сцепным устройством в задней и трехосного полуприцепа.
Рис. 6. B-Triple
С 2014 года в тестовой эксплуатации в Швеции, а потом и в Финляндии работают автопоезда типа B-Triple, получившие название ЕТТ (En Trave Till — «в один заход») длиной 31,67 м, перевозящие два 40-футовых контейнера полной массой 90 т.
Рис. 7. Модификации МАП на базе ETS (автор: XX-Magazine)
Соревнуясь между собой в удешевлении перевозок древесины, Швеция и Финляндия пошли дальше. На базе ETS появились новые модификации МАП полной массой до 76 т на 8–9 осях (см. рис. 7).
Рис. 8
Самые современные разработки многозвенных автопоездов, которые пока находятся в тестовой эксплуатации, имеют полную массу 101 т на 12 осях (см. рис. 8). Тем не менее нагрузки на осевые тележки остаются в основном общеевропейские.
Рис.
9. Прицепной автопоезд в России
Для сравнения: в России перегруз получил такое распространение, что прицепной автопоезд, состоящий из четырехосного самосвала и четырехосного самосвального прицепа, имеет такую же полную массу всего на восьми осях (см. рис. 9).
В 2000-х годах на международном маршруте Финляндия — Москва в основном для транспортировки бытовой техники использовались с разрешением на негабаритные перевозки аналоги «скандинавских паровозов». Чтобы допускалась эксплуатация без автомобиля сопровождения, габаритная длина автопоезда не должна превышать 24 м. Для этого в комбинацию А-Train подбирали укороченный автомобиль или чаще использовали старые 12-метровые полуприцепы из Скандинавии. С В-Train было сложнее. Задний прицеп-тандем обрезали до 6 м, не особо задумываясь об изменении конструкции, положения центра тяжести и распределения нагрузок.
Допускалась полная масса автопоезда 44 т, а главный бич российских автотранспортников — нагрузка на ведущую ось все равно ограничивалась 10 т.
Национальная транспортная система
Развитие конструкции грузовых автомобилей, увеличение весогабаритных параметров в совокупности с классическими плюсами автомобильного транспорта — доставка «от двери до двери» и специализация подвижного состава под особенности груза — привели к значительному перемещению грузопотока с железнодорожного и речного транспорта на автомобильный.
На рис. 10 показана диаграмма истории изменения грузопотока между видами транспорта в Германии — небольшой по размерам стране относительно России.
Рис. 10
Каждое заметное колебание в сторону автотранспорта связано с отменой или снижением административных барьеров и изменением геополитической ситуации (воссоединение Германии, расширение ЕС и т. п.). Отстаивая долю грузового транспортного рынка, против внедрения автопоездов-гигалайнеров активно выступает Железнодорожный альянс Германии (Allianz pro Schiene), объединивший под одним крылом железнодорожные объединения, экологические и пассажирские ассоциации.
Складывается впечатление, что в Швеции и Финляндии проблемы грузоперевозок по железной дороге уже мало кого интересуют.
История развития мировой транспортной системы говорит о наиболее оптимальном применении многозвенных автопоездов в местах с низкой плотностью населения, слабым развитием других видов транспорта и на сверхдлинном плече перевозки.
Воздействие многозвенных автопоездов на дорожное полотно
Главным препятствием работы многозвенных автопоездов в России считается повышенная нагрузка на дорожное полотно и искусственные сооружения.
Колейность из-за уменьшения интервалов между нагрузками
Ускоренному образованию колеи в асфальте способствует высокая температура покрытия, большие и частые нагрузки, а также длительность воздействия колеса на сегмент дороги (скорость движения). При использовании многозвенных и многоосных автопоездов, с одной стороны, появляются дополнительные источники воздействия на дорожное полотно, с другой — происходит перераспределение нагрузки с быстрым тактом последовательности.
Асфальтовое покрытие — эластичный материал, поэтому образование деформации под нагрузкой и его восстановление после ее снятия не только спонтанные, но и зависят от временного промежутка.
Если асфальтовому покрытию недостаточно времени для восстановления деформации после снятия предыдущей нагрузки, то следующий импульс вызовет деформацию, которая наложится на предыдущую. Эффект должен быть выше, чем от раздельных нагрузок.
Рис. 11. Зависимость деформации асфальта при динамической нагрузке от интервалов воздействия колеса
Однако лабораторные исследования показали иную картину. При уменьшении интервалов между нагрузками происходит преждевременное воздействие дорожного материала на разлом, то есть уменьшается количество полных восстановлений дорожного полотна. Испытания на перепады давления показали, что при меньшей паузе между нагрузками и большой деформации происходит ранний контакт «зерна с зерном». Этот эффект позволяет создать более сильное сопротивление сжатию.
Рис.
12. Количество нагрузок на разрыв в зависимости от паузы порога давления при разных битумных вяжущих (A bi) и щебенке в битумной мастике (SM A)
Таким образом, при соблюдении технологий строительства и ремонта дорог, а также использовании современных качественных материалов многозвенные автопоезда не вызывают ускоренного образования колейности.
Повреждение дороги из-за изменения распределения нагрузки на ось
В материале «Как распределить нагрузку на оси?» было рассказано об одном из самых масштабных экспериментов в дорожной отрасли — AASHO Road Test (Дорожные исcледования Американской ассоциации государственных дорог и транспорта). Одним из основных результатов теста стал «Закон воздействия в четвертой степени».
На рис. 13 видно, что фактор воздействия на дорожное полотно малолитражного легкового автомобиля и 40-тонного полностью загруженного грузовика отличается в среднем в 40 000 раз. При частичной загрузке грузовика и более высокого класса легкового автомобиля этот фактор резко уменьшается и может быть ниже всего в 10 000 раз.
Базовым для сравнения является эквивалент 10-тонной осевой нагрузки.
Рис. 13
Размещенные на немецких автобанах весы непрерывно в автоматическом режиме измеряют осевые нагрузки в течение уже около 20 лет. Сочетание измеряемых величин определяет тип комбинации автотранспортного средства.
На рис. 14 показано среднее распределение типов транспортных средств, данные о которых получены c четырех разных точек.
Анализ показателей взвешивания подвижного состава на немецких автобанах (рис. 15) показывает, что для корректного расчета воздействия автопоезда на дорожное полотно необходимо учитывать три состояния: порожнее, частично загруженное и с полной загрузкой.
Рис. 14
Рис. 15. Соотношение полной массы и доли в дорожном потоке на немецких автобанах автопоездов, состоящих из двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа
Статистика реальных нагрузок, корректный расчет их интенсивности и, исходя из этого, необходимые средства для ремонта дорог выгодно отличают немецкий подход от российского.
У нас по-прежнему балом правит догма «дороги, рассчитанные под осевые нагрузки».
25% полной массы на ведущую ось
Для безопасного движения автопоезда, особенно в сложных погодных условиях, на ведущую ось или группу ведущих осей должна приходиться нагрузка не менее 25% от полной массы автопоезда. В немецких правилах StVZO это требование прописано отдельно. Несмотря на более суровый климат, в нашей стране такого требования нет.
При расчете многозвенных автопоездов нагрузка на ведущую ось приобретает еще большее значение. Используя этот параметр, максимальная полная масса автопоезда с одним ведущим мостом при нагрузке 11,5 т не может превышать 46 т. Для увеличения полной массы автопоезда в комбинации B-Train необходимо использование седельного тягача с колесной формулой 6х4.
В Скандинавии таких жестких формальностей не существует, поэтому в разных комбинациях используются тягачи с колесной формулой 6х2 с подъемным мостом. Зимой для начала движения задний подъемный мост поднимается, и нагрузка на ведущую ось может достигать 18 т.
Рис. 16. Показания нагрузки на ведущую ось автопоезда 25,25 м в Скандинавии
С виду это очень существенная нагрузка. Но в России аналогичную дают перегруженные самосвалы сразу на двух ведущих осях, да еще и на рессорной подвеске (см. рис. 9) и на скорости 60–80 км/ч.
Сравним воздействие на дорогу различных типов комбинаций автопоездов через эквивалент 10-тонной осевой нагрузки (äq. 10t) в трех состояниях.
Рис.17. Пятиосный 2+3 седельный автопоезд
Рис.18. Шестиосный 3+3 седельный автопоезд
Рис.19. Прицепной автопоезд 3+2
Рис. 20. B-Train с трехосным седельным тягачом
Рис. 21. B-Train с двухосным седельным тягачом
Полная масса B-Train в 58 т с трехосным седельным тягачом определяется по параметрам модулей: прицеп-тандем — 18 т и 40 т полной массы на шестиосный седельный автопоезд.
При допуске для перевозки ISO-контейнеров полной массы в 44 т кажется логичным ограничить МАП полной массой в 60 т. Однако немецкие специалисты по-прежнему придерживаются самой простой и безопасной конструкции автопоезда с удобным распределением и контролем нагрузок по осям.
При 44 т полной массы шестиосного автопоезда необходимо увеличивать допустимую нагрузку на прицепную трехосную тележку до 27 т. Это повлечет увеличение интенсивности нагрузки.
Рис. 22. А-Train с тягачом 6×4
С разрешением к допуску многозвенных автопоездов примерно 30% используемых сегодня сочетаний будут заменены на длинные сцепки. Долговечность использования дорожных надстроек увеличится примерно на 0,3 х 0,5 х 35% = 5,25%. Во временном измерении это увеличение межремонтного срока примерно на полтора года.
Теперь самое время привести расчет, который в России не используется, потому что интересы логистики по-прежнему остаются на задворках интересов дорожников. В Германии внимательно смотрят на показатели соотношения перевозимого груза к воздействию на дорожное полотно.
Рис. 23. При полной загрузке
Рис. 24. При полной загрузке
Рис. 25. При частичной загрузке
Рис. 26. При частичной загрузке
С учетом роста сектора тяжелых перевозок использование новых комбинаций грузовиков приведет к уменьшению нагрузки на дорогу при транспортировке одного и того же объема и уменьшит количество операций по перевозке грузов.
Возрастет пропускная способность магистралей. Однако дальнейшее увеличение подвижного состава МАП приведет к увеличению интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. В результате в абсолютной величине дорожные повреждения будут появляться раньше, а в относительной — с точки зрения увеличения объемов перевозимого груза — рост повреждений дороги замедлится.
Экономическая привлекательность
Структура затрат в автотранспортном секторе состоит из пяти основных групп и подкатегорий. Необходимые для создания комбинаций грузовых автомобилей инвестиции могут быть компенсированы рядом сбережений, из которых основными являются расходы на персонал. Дальнейшее снижение затрат за срок службы подвижного состава обусловлено расходами на топливо и снижением скорости амортизации, которая уменьшается за счет перераспределения расходов между моторным и прицепными транспортными средствами. Затраты немецкого перевозчика при использовании стандартного подвижного состава делятся следующим образом (рис.
27).
Рис. 27
После сопоставления требуемых инвестиций и стоимости преимуществ, которые должны быть вычтены, общая оценка показывает экономически эффективный потенциал МАП около 14%. В России из-за более дорогой стоимости подвижного состава, увеличенных расходов на финансирование, а также меньших расходов на персонал и топливо эффективность будет ниже.
Большое значение для эффективности использования МАП играют перевозимые товарные группы. В Швеции около 68% транспортных услуг осуществляется комбинациями грузовых поездов. При этом транспортировка древесины составляет 17,4% от общего объема. В Германии древесина занимает всего лишь 2,7%. Для отдельных категорий товаров, например сыпучих строительных материалов, использование модульных сочетаний транспортных средств имеет большое значение из-за снижения транспортных расходов.
В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда.
Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.
В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.
В немецком исследовании есть ряд интересных фактов. Один из них — требования к парковкам. И его считают в соотношении: необходимая площадь к полезной нагрузке.
Рис. 28
Комбинация автопоезда длиной 25,25 м с допустимой общей массой 60 т требует около 0,67 м парковки на тонну полезной нагрузки. Это значение лежит между сегодняшним значением для седельного (0,64) и прицепного (0,81) автопоезда. Следовательно, в соотношении полезной нагрузки к необходимой для парковки площади практически нет отличий.
Увеличенная длина автопоезда требует больше времени для обгона. Если грузовик длиной 25,25 м движется по загородной дороге со скоростью 70 км/ч, то для его обгона легковым автомобилем со скоростью 90 км/ч и видимостью не менее 50 м с безопасным завершением потребуется дополнительно примерно 1,1 секунды по сравнению с 20-метровым автопоездом.
Учитывая низкую культуру российских водителей и значительное количество двухрядных дорог, обгон может быть серьезной проблемой с точки зрения безопасности дорожного движения. Особенно если придется обгонять два или три МАП подряд.
Использование многозвенных автопоездов в рамках европейской модульной системы не приведет к отрицательным последствиям в трафике движения. Однако такие автопоезда должны быть с более мощными двигателями (не менее 6 кВт на тонну веса) и все звенья должны быть оснащены современной тормозной системой. Комбинация автопоезда должна иметь тензодатчики на каждой оси. Показания нагрузки на каждую ось и общий вес должны быть выведены на приборную панель.
Для работы зимой при начале движения необходимо использовать опцию «Помощь при трогании», при которой нагрузка на ведущую ось может достигать 15–17 т, поэтому для уменьшения воздействия на дорожное полотно необходима организация движения с минимальным количеством остановок.
текст: Тарас Коваль, член МОЭС
что это такое, виды грузовых прицепов, типы габаритных размеров (длина и ширина), масса и грузоподъемность
Работу современных промышленных, производственных предприятий тяжело представить без собственного парка грузовых автомобилей с прицепами и полуприцепами.
Они необходимы для быстрой и своевременной транспортировки техники, грузов и продукции собственного изготовления. Сегодня рынок переполнен различными видами полуприцепов в зависимости от назначения и области применения. Правильно выбранная модель прицепной техники повышает рентабельность автопарка и формирует автопоезд необходимого тоннажа, снижая затраты на логистику. В статье рассмотрим виды полуприцепов и основные технические характеристики ТС.
Классификация по грузоподъемности
Полуприцепы для седельного тягача могут быть:
- С одной осью. Допустимый вес для транспортировки грузов в них составляет до 1,8 т. Прицепная техника оборудована 2 колесами. Опоры отвечают за корректное положение после соединения прицепа с тягачом.
- С двумя осями. Грузоподъемность у таких моделей колеблется в диапазоне от 2 до 12 т. Для лучшей маневренности устанавливаются управляемые оси. Прицепы оборудованы системой тормозов.
- Трехосные. На них можно перевозить грузы до 20 т. Оснащены пневматической подвеской, плавно откликающейся на любые неровности дорожного покрытия и позволяющей маневрировать на спусках, подъемах.
На них можно перевозить грузы до 20 т. Оснащены пневматической подвеской, плавно откликающейся на любые неровности дорожного покрытия и позволяющей маневрировать на спусках, подъемах.Конструкции и виды
Транспортное средство опирается на седельно-сцепное устройство (ССУ) тягача спереди, сзади — на оси с колесами. Во время движения автопоезда нагрузка равномерно распределяется по раме, грузовой платформе и тяговому механизму.
Полуприцепы с передним заездом имеют изогнутый «гусак» и очень подвижны. За счет такой особенности уменьшается угол между поверхностью грунта и модулем погрузки, а также снижается нагрузка на подвеску. Передний заезд подходит для транспортировки техники, у которой центр тяжести расположен выше стандартного уровня. Они могут комплектоваться выдвижными аппарелями.
Полуприцепы с задней погрузкой — идеальный вариант для перевозки самоходной техники. Низкая рама повышает устойчивость, а сама техника выдерживает грузы увеличенной массы и размеров.
В зависимости от высоты погрузочной платформы различают следующие виды полуприцепов:
- Низкорамные
Идеально приспособлены для крупногабаритных, нестандартных грузов, контейнеров, дорожной, строительной спецтехники. Сегодня транспортировка многих негабаритов практически неосуществима и экономически необоснованная при использовании других видов транспорта. Без низкорамных тралов эффективность разгрузочно-погрузочных работ и перевозка грузов снижается. Низкорамник также удобен тем, что он дает возможность перевозить грузы с определенной скоростью.
- Высокорамные
Имеют увеличенный дорожный просвет, хорошую проходимость по бездорожью или некачественному дорожному покрытию. Их особенность — высокая погрузочная площадка, расположенная на высоте более 1 метра.
- Тралы
Их задействуют для транспортировки крупногабаритных грузов, спецтехники. Востребованность тралы получили в нефтегазовой, лесозаготовительной отрасли, на промышленных предприятиях.
- Лесовозы
В лесозаготовительной отрасли такие полуприцепы используются в составе автопоездов для леса, пиломатериалов различной длины. Хоть и редко, но могут задействоваться для труб, металлоконструкций и других габаритных изделий с круглым сечением.
- Трубовозы
Нефтегазовая отрасль тесно связана с перевозкой труб больших диаметров. На рынке представлены модели трубовозов, с помощью которых можно перевозить трубы, диаметром до 1,5 м.
Материал полуприцепов
Рынок грузовиков, прицепной техники из стальных сплавов постепенно вытеснили современные облегченные модели из сплавов на основе алюминия. Сегодня конструкционный алюминий является передовым материалом с премиальными характеристиками, который позволяет не просто снизить вес готовых полуприцепов, но и улучшить их технические характеристики. Благодаря прочности и стабильности, алюминий гасит вибрации во время транспортировки грузов, обеспечивает коррозионную стойкость, а за счет облегченного веса создает меньшую нагрузку на дорожное покрытие.
«Тверьстроймаш» выпускает модели полуприцепов разных серий:
- низкорамные профессиональные Original Pro;
- низкорамные базовые Original;
- легкие Rapid Trailer;
- низкорамные с малой высотой погрузки Low;
- низкорамные с отстегивающимся гусаком Front;
- повышенной проходимости Off-Road;
- полуприцепы-платформы Platform.
Наши технические эксперты подберут или спроектируют полуприцеп с учетом предполагаемой грузоподъемности, размеров, условий эксплуатации, типа грузов, которые вы планируете перевозить: спецтехнику, негабаритные емкости или металлоконструкции. Они расскажут о возможных комплектациях и вышлют предложение с актуальными ценами.
Измерение осей прицепа — самый простой способ измерить ось прицепа
Опубликовано Джессикой Финли 30 октября 2017 г.
КАК ИЗМЕРИТЬ ОСЬ
ИЗМЕРЕНИЕ № 1 = КОЛЕСА ОСИ
ИЗМЕРЕНИЕ № 2 = ЦЕНТР ПРУЖИНЫ
Как заказать ось 90 006
1. Выберите ось на основе текущего стиля, который вы в настоящее время есть на вашем трейлере. Вам нужна ось, похожая на ту, что в настоящее время находится под прицепом, чтобы избежать проблем с зазором. При выборе номера детали 9 обязательно идентифицируйте ось над или под рессорами.
0003
2. Нам нужны ваши измерения колеи оси. Это измерение проводится от поверхности одной ступицы до поверхности другой ступицы, где обод касается ступицы. НЕ измеряйте от задней части ступицы или тормозного фланца, так как это приведет к неправильному измерению гусеницы. ИЗМЕРЯЙТЕ ТОЛЬКО СТУПИЦУ ЛИЦОМ К ЛИЦУ СТУПИЦЫ
3. Единственным другим необходимым измерением является центр пружины. Это измерение от центра одной пружины до центра противоположной пружины. Это очень важное измерение, так как именно здесь ваши пружины будут располагаться на оси.
(Краткий совет)
Простой способ измерить центр пружины — зацепить ленту снаружи одной пружины и измерить внутреннюю часть противоположной пружины. Это даст вам точное измерение.
Измерение шпинделя от начала до конца
Чтобы сделать это, вы должны снять колеса с обеих сторон. Теперь закрепите рулетку снаружи одного шпинделя и дотяните ее до той же точки на противоположной стороне.
Пожалуйста, сообщите продавцу, принимающему ваш заказ, или когда вы размещаете заказ онлайн, что вы предоставляете измерение TIP TO TIP, чтобы Champion Trailer мог правильно построить ось вашего прицепа.
Что делать, если ваша ось сломалась.
Если ваша ось сломалась вне пружины, надежда еще есть. Вы по-прежнему можете получить измерение поверхности втулки:
- Вы по-прежнему можете измерить центр пружины.
- Одна из сторон оси цела.
В этом случае измерьте пружину, как указано выше.
Затем, с хорошей стороны, измерьте расстояние от центра пружины до внешней поверхности втулки. Умножьте это измерение на два и добавьте его к измерению центра пружины, чтобы получить длину поверхности втулки.
Если у вас нет ступицы на хорошей стороне сломанной оси, но хорошая сторона не повреждена, вы можете все же получить измерение.
Снова предполагаем, что ось не сломана между пружинами. Получите измерение центра пружины, как указано выше.
Теперь, с хорошей стороны, измерьте расстояние от центра пружины до кончика шпинделя, умножьте это на два и добавьте к измерению центра пружины.
Если что-то из этого непонятно, позвоните нам в Champion Trailers по телефону 800-229.-6690, и мы будем рады ответить на ваши вопросы или помочь вам с этим.
- Ось # 2500 фунтов
- Оси # 3500 фунтов
- Ось # 6000 фунтов
- Ось #7000 фунтов
- #оси
- #оси для прицепов
- #оси лодочных прицепов
- #падение осей
- ось погрузчика #ez
- #оцинкованные оси
- #магическая наклонная ось
- #замена оси для прицепа
- #замена оси прицепа
- #прямые оси
- #оси прицепа
- #оси для грузовых прицепов
Поделиться этой статьей
Как измерить ось для лодочного или грузового прицепа
Как измерить ось вашего прицепа:
youtube.com/embed/XoSmCabj9aY» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»> Полезные размеры оси (в дюймах):
1. Поверхность ступицы (обязательно) ____________
2. Седло пружины (будьте очень точны) ___________
3. Тормозной фланец (если применимо) __________
4. Общая длина (от кончика до кончика) _________
Почему эти размеры осей так важны?
Получение правильных и точных измерений текущей оси прицепа имеет решающее значение для правильной замены новой оси. В большинстве случаев получение базовых измерений поверхности втулки и седла пружины в настоящее время дает идеальную замену, а процесс безупречен. Однако в некоторых случаях прицепы проектируются в соответствии с очень жесткими спецификациями, а это означает, что ось может быть сделана с минимальной длиной, необходимой для того, чтобы шины не касались рамы. Длина оси прицепа определяет расположение шин прицепа. Поэтому, если ваша ось слишком короткая, ваши шины могут тереться о раму прицепа.
С другой стороны, иногда длина оси доводится до максимальной длины. Оси имеют диапазон безопасной работы, который определяется путем сравнения центров листовой рессоры с поверхностью ступицы оси. По сути, это означает, что если поверхность ступицы находится слишком близко к центрам пружин, шины могут тереться о раму, а если поверхность ступицы находится слишком далеко, это создает нежелательный рычаг, который может привести к преждевременному повреждению балки оси.
Длина оси должна выбираться в соответствии с измерением центра листовой рессоры, чтобы ваша ось подходила и работала долгие годы. В каждом списке осей указаны безопасные диапазоны центров пружин, чтобы предотвратить любые проблемы.
Какие еще компоненты необходимы для замены оси прицепа?
Обычно замена оси прицепа происходит из-за коррозии или ударного повреждения. Если это связано с коррозией оси в результате воздействия соленой воды или любой другой среды, в большинстве случаев большая часть вашего другого оборудования также будет ржавой и потребует ремонта.
Взгляните на все компоненты, из которых состоит система подвески вашего прицепа. Когда вы приступите к замене, вы, скорее всего, будете отрезать ржавые компоненты, чтобы заменить ось. Пока вы выполняете этот процесс, это идеальное время для замены связанных частей системы оси с листовыми рессорами вашего прицепа.
Начав с рамы вашего трейлера и спускаясь вниз, взгляните на подвески для листовых рессор. Этот компонент на самом деле отвечает за удержание листовой рессоры, оси и, наконец, шин и колес на месте. Этот компонент жизненно важен для общего функционирования вашего прицепа, поэтому, если его состояние нарушено, самое время решить эту проблему. Эти пружинные подвески могут быть приварены непосредственно к раме вашего прицепа или прикручены болтами в зависимости от общего стиля вашего прицепа. У нас есть замены для обоих.
Далее вам необходимо осмотреть все болты крепления листовой рессоры. В зависимости от вашего типа подвески с листовой рессорой и количества осей на вашем прицепе количество болтов в вашей оси может быть разным.
Посмотрите на все болты, чтобы определить, можно ли их использовать повторно. Как указывалось ранее, во многих случаях из-за коррозии их необходимо отрезать или сжечь. Если их можно использовать повторно, это здорово! У нас есть два основных диаметра болтов листовой рессоры: 1/2 дюйма и 9/16 дюйма. Измерьте толщину вашего болта, пока вы изучаете его состояние, чтобы, когда вы вернетесь, вы могли выбрать правильную замену. Они также доступны из нержавеющей стали, чтобы предотвратить любые дальнейшие проблемы или замену в будущем, это идеальный выбор.
Далее, если у вас есть прицеп с тандемной осью, то есть две оси, проверьте балансиры прицепа, чтобы убедиться, что они все еще в хорошем рабочем состоянии. Поскольку они имеют несколько разных размеров, измерьте ширину и высоту своего, пока вы ищете правильную замену. Если у вас одноосный прицеп, этот компонент вам не понадобится.
Как на одноосных, так и на тандемных прицепах с листовой рессорой с двойной проушиной возможно наличие хомутов прицепной листовой рессоры на подвеске вашего прицепа.
Количество этих необходимых изменений от одноосного прицепа к тандемному. Всего одноосных прицепов будет четыре, а сдвоенных — восемь. Если у вас есть Slipper Springs или Leaf Springs с обратной кривой (с открытым глазом), у вас не будет этих кандалов для Leaf Spring.
Следующим компонентом, на который следует обратить внимание, будет место крепления листовых рессор и оси. В этом креплении будет использоваться один из этих комплектов U-образных болтов для листовой рессоры, чтобы соединить ось вашего прицепа с вашими листовыми рессорами. При замене оси вы обязательно удалите свои текущие болты крепления оси. поэтому, если они повреждены коррозией, требуется их отрезать, самое время их заменить. Измерьте ширину, внутренний диаметр между опорами существующих U-образных болтов и длину опоры U-образного болта от внутренней части до конца U-образного болта. Это гарантирует, что вы получите правильный монтажный комплект U-образного болта оси для замены. Эти U-образные болты могут быть квадратными или круглыми, в зависимости от размеров вашей оси.
Ваш сменный комплект U-Bolt должен быть квадратным или круглым, чтобы соответствовать оси, которую вы покупаете.
Это, по существу, подводит итог части подвески при замене оси вашего прицепа. Заблаговременная проверка всех компонентов гарантирует, что когда вы приступите к выполнению проекта со всеми разложенными инструментами, а ваш прицеп стоит на домкратах, у вас будет все, что вам нужно. нуждаться. Теперь мы рассмотрим некоторые другие компоненты, которые обычно необходимы при выполнении этого проекта.
Кроме того, имейте в виду, что при замене оси прицепа самое время приобрести свежую и новую оцинкованную ступицу прицепа или комплект подшипников прицепа, чтобы иметь новую ступицу или комплект подшипников для установки на новую ось прицепа. Помните о необходимости использовать Trailer Grease при повторной упаковке ступиц или подшипников прицепа.
В большинстве случаев из-за коррозии гайки крепления прицепа и пылезащитные колпачки также нуждаются в замене. Когда вы осматриваете свою систему подвески, взгляните на свои бревенчатые гайки, чтобы увидеть, не повредит ли их поверхностная ржавчина или коррозия после снятия.
Во многих тяжелых морских условиях поверхность зажимных гаек может покрыться ржавчиной до точки скругления, если к ним приложить гаечный ключ. У нас есть эти зажимные гайки из твердой нержавеющей стали, чтобы навсегда предотвратить эту проблему.
Диагональные или радиальные шины для прицепов?
Диагональные шины для прицепов : Обозначаются буквой D на ваших шинах описание. Например, ST205/75 D14. Обратите внимание на D, это не нагрузка Диапазон шины, диапазон нагрузки указан в другом месте на шине. Это стоит для Diagonal, что означает, что нейлоновые слои в шине проходят по диагонали по всей Протектор шины. Шины Bias Ply не похожи на радиальные шины со стальным поясом в том, что они более гибкий. Однако эта гибкость не приносит в жертву прочности Боковина. Особенно с шинами Kenda Loadstar Bias Ply, эти шины имеют очень прочные боковые стенки, что является серьезной необходимостью, учитывая условия, в которых шина используется.
Основное применение диагональных шин для прицепов: лодочные прицепы,
Ландшафтные прицепы, грузовые прицепы, прицепы для оборудования и грузовые прицепы.
Вообще говоря, шины Bias Ply больше всего подходят для городских условий, шин для прицепов короткого дальнего следования, но они вполне подходят для нечастого использования на шоссе. Это ваш повседневный трудяга, а также шина для прицепа на выходные.
Основные преимущества диагональных шин: цена, долговечность, Прочность боковой стенки, способность выдерживать переменное давление воздуха без остаточной деформации. Шины Loadstar Brand Bias Ply для прицепов имеют значительно большую глубину протектора, а также лучший состав материала.
Радиальные шины для прицепов: В описании шин обозначено буквой R. Например, 205/75 R14. Радиальные относятся к стальным радиальным ремням в протекторе шин. Радиальные шины для прицепов обладают большей способностью выдерживать более высокие скорости благодаря стальным ремням внутри протектора. Кроме того, более плоский профиль увеличивает контакт с землей и увеличивает площадь контакта с дорогой. Это качество обеспечивает более плавную и прямую буксировку.
Kenda Loadstars Radial являются лучшими по качеству конструкции и долговечности.
Основные области применения радиальных шин для прицепов: грузовые прицепы , самосвалы с оборудованием, автофургоны и кемперы, игрушечные самосвалы и прицепы для лодок. Прицепы, которые большую часть времени буксируют с места на место на высокой скорости.
Основные преимущества радиальных шин для прицепов: Радиальные шины для прицепов со стальным брекером имеют прочную и упругую протекторную платформу. Кроме того, из-за более плоского профиля протектора радиальной шины увеличенная площадь контакта протектора обеспечивает больший контакт с землей. Этот увеличенный контакт обеспечивает более устойчивую и прямую буксировку. Кроме того, как и в случае с радиальными шинами для транспортных средств, шины Loadstar Radial для прицепов прослужат дольше при буксировке при более высоких температурах благодаря прочным стальным брекерам внутри протектора, которые минимизируют износ протектора по сравнению с диагональным слоем.
Гидравлические дисковые тормоза по сравнению с гидравлическими барабанными тормозами
Основные преимущества дисковых тормозов по сравнению с барабанными тормозами
— В результате упрощенной конструкции суппорта дискового тормоза в его конструкцию входит значительно меньше деталей. Кроме того, эти детали специально разработаны из материалов, устойчивых к коррозии, что означает меньшее техническое обслуживание и замену деталей.
— Суппорты дисковых тормозов прослужат значительно дольше, особенно при использовании в морской среде. Поскольку Kodiak и Deemax поставляют Dacromet и нержавеющую сталь, эти продукты предназначены для использования в условиях сильной морской воды, где барабанные тормоза по-прежнему подвержены более быстрой коррозии из-за того, что компоненты не защищены должным образом.
— Дисковые тормоза намного легче промывать после использования, так как основные компоненты легко доступны
— Суппорты дисковых тормозов не требуют регулировки работают барабанные тормоза и нуждаются в запасных частях.