Демпфер амортизатора: Отбойник амортизатора: функции и признаки неисправности — Иксора

Давление жидкости через калиброванные отверстия. Использование амортизатора дает следующие преимущества:

1. Увеличенный срок службы станка

2. Повышенная рабочая скорость

3. Повышение качества продукции

4. Повышенная безопасность.

5. Оборудование с добавленной стоимостью и конкурентоспособностью.

Enidine предлагает широкий ассортимент гидравлических амортизаторов:

Регулируемые гидравлические амортизаторы серии Enidine

Они предлагают наиболее гибкие решения для требований приложений поглощения энергии, когда входные параметры меняются или четко не определены.Простым поворотом ручки регулировки демпфирующая сила может быть изменена в соответствии с широким диапазоном условий.

Enidine OEMXT серии предлагает низкопрофильную регулировочную ручку с дюймовой или метрической резьбой с длиной хода от 1 до 6 дюймов. Для конкурентного обмена. Продукты серии Low Range (LROEMXT) также доступны для управления скоростью до 3 дюймов / сек. и движущая сила достигает 4000 фунтов. Амортизаторы OEMXT и OEM Large Series подлежат полному ремонту в полевых условиях.

Новая серия OEM ECO является продолжением ранее разработанной серии ECO. Эти амортизаторы обеспечивают максимальную гибкость при соблюдении требований RoHS.

Нерегулируемые амортизаторы

Нерегулируемые гидравлические амортизаторы Enidine могут работать в различных энергетических условиях

• Ход поршня: от 4 до 80 мм.

Амортизаторы Heavy Series

Амортизирует высокопроизводительную защиту оборудования и минимизирует ударные нагрузки.Доступные в различных диаметрах, они подходят для всех типов применения: краны, погрузочно-разгрузочные работы, док-бамперы, опорные мосты ..

• Ход поршня: от 50 до 1422 мм.

Амортизатор для тяжелой промышленности

Буферы ITT Enidine Heavy Industry (HI) серии надежно защищают тяжелые машины и оборудование во время перемещения материалов и продуктов. Буферы с большим отверстием и высокой пропускной способностью индивидуально разработаны для замедления движущихся нагрузок в различных условиях и в соответствии с отраслевыми стандартами безопасности

Благодаря особой компактной конструкции эти амортизаторы плавно и безопасно замедляют большие энергетические нагрузки до 8 миллионов фунтов на дюйм.за цикл

Амортизаторы для авиакосмической и оборонной промышленности

Специальная продукция, разработанная для этих двух областей.

Специалисты по подвеске углубляются в детали амортизатора

Фотографии предоставлены Tein USA, Bilstein

Заметное обновление автомобиля можно сделать с помощью установки набора модернизированных амортизаторов подвески, но знаете ли вы, что вы действительно делаете? покупка и что это может сделать для вас?

В мире энтузиастов производительности люди часто покупают продукты для подвески, потому что они видели, что они где-то рекламируются, или испытали преимущества в производительности на другом автомобиле, возможно, принадлежащем другу или заклятому врагу, но не обязательно понимают, что это такое » повторную покупку или почему они тратят достаточно денег, чтобы покрыть ипотечный платеж по указанному продукту.

Непрофессионалы могут назвать эти компоненты амортизаторами , но на самом деле амортизатор — это технически точный термин. Работа и конструкция демпфера настолько сложны и детализированы, что термин амортизаторы неточен. На самом деле амортизатор подвески выполняет одну конкретную задачу — контролировать движение пружины подвески во всех четырех углах транспортного средства, но амортизаторы также влияют на комфорт езды и, в конечном итоге, на характеристики транспортного средства посредством этого действия.

Вспомните старые фильмы Чарли Чаплина, где машина бесконечно скачет по дороге; это то, что ваша подвеска будет делать с установленными только пружинами и без добавления демпфера для модуляции этих колебаний. Однако с установленными амортизаторами подвеску автомобиля можно регулировать и оптимизировать для конкретных условий эксплуатации.

Front Street недавно получила возможность получить отзывы от двух ведущих мировых производителей амортизаторов — Tein USA и Bilstein — для обсуждения простых, но сложных компонентов, которым поручено удерживать ваш автомобиль на дороге.

Мы задали вопросы, а затем предоставили слово экспертам…

Front Street: Каковы некоторые отличительные черты качественного амортизатора подвески?

Team BILSTEIN: Высококачественный демпфер будет разработан с: настройкой для конкретного применения, точной обработкой, высококачественными компонентами и строгим контролем качества, чтобы соответствовать или превосходить стандарты OEM. Многие из наших амортизаторов были тщательно протестированы и настроены на наших испытательных площадках в Папенбурге и Нюрбургринге.Проводя эти испытания для каждого приложения, мы можем проверить наши компоненты и убедиться, что они соответствуют стандарту.

Paul Pilpa / Tein USA: Это зависит от производителя, но перед TEIN мы преследуем три цели: безопасность, высокое качество и разумная цена. Самое главное, что наш комплект предлагает конструкцию, превосходящую стандарты даже заводской подвески. Безопасность наших клиентов превыше всего. Мы выбираем материалы, которые, как мы знаем, обеспечивают наилучшие характеристики и долговечность.Мы также гордимся тем, что обеспечиваем одни из лучших обработок металлических поверхностей, чтобы их подвеска продолжала работать в течение многих лет. Единственный способ достичь желаемого высокого качества — это постоянные испытания и развитие, основанные на опыте автоспорта. Наши инженерные знания, полученные в автоспорте, проникают непосредственно во все наши продукты. И мы не хотим, чтобы запреты были ограничены только одним типом клиентов. Мы хотим, чтобы все клиенты получали удовольствие от вождения.Единственный способ сделать это — сделать наши продукты доступными для клиентов с широким диапазоном доходов.

Front Street: Как работает демпфер для управления движением пружины?

Team BILSTEIN: Амортизатор — это преобразователь энергии, который преобразует кинетическую энергию в тепловую, вызванную трением жидкости. Точно определенный поток клапана в поршне (и в некоторых случаях в нижней части демпфера) быстро замедляет кинетическую энергию, так что вибрации пружины немедленно уменьшаются.Контроль движения колеса — ключ к достижению комфорта, безопасности и производительности.

Paul Pilpa / Tein USA: Во-первых, важно понимать, что цель пружины — поддерживать вес автомобиля (известный как подрессоренная масса). Следовательно, мы не просто пытаемся контролировать движение пружины. Мы пытаемся контролировать движение машины. Однако пружины также необходимы для обеспечения бокового смещения колеса. Жестко установленные колеса сделают автомобиль невероятно неудобным при движении по неровностям дороги.Колеса, которым дана свобода движения вверх и вниз, обеспечивают некоторый уровень комфорта и контроль вибрации.

Амортизатор имеет решающее значение при настройке подвески. Он должен преобразовывать как движение подвески, так и движение транспортного средства, то есть кинетическую энергию, и преобразовывать ее в другую форму энергии. Эта форма энергии — тепло. Это самый простой способ преобразования кинетической энергии. Из-за этого наши заслонки подвергаются сильному нагреву из-за преобразования энергии.

Front Street: Как ваша группа инженеров разрабатывает правильные коэффициенты демпфирования для каждого конкретного приложения?

Команда BILSTEIN: инженеров BILSTEIN приобретают каждую машину; Создавайте разборные прототипы с прямой подгонкой, тестируйте и всесторонне настраивайте их в команде для достижения: функциональности, безопасности, качества и производительности.Испытательные центры BILSTEIN включают Папенбург, Нюрбургринг (Германия), Поуэй (Калифорния) и Гамильтон (Огайо). Простого сопоставления характеристик, обнаруженных в ходе динамометрического тестирования, недостаточно. Каждое приложение проходит испытания на дорогах, трассах или трассах в процессе разработки, уникальном для рынка автозапчастей.

Пол Пилпа / Tein USA: Вот здесь-то и вступают наши исследования и разработки. Мы не можем просто выбрать жесткость пружины и клапан-демпфер для нее, а затем назвать это комплектом подвески. Мы проходим обширное тестирование для каждого приложения.Вес автомобиля (угловой вес, баланс переднего и заднего колеса и т. Д.), А также тип комплекта подвески, который мы пытаемся сделать, стали для нас факторами при выборе наших демпферных клапанов. Мы постоянно проводим дорожные испытания конкретного автомобиля, чтобы добиться оптимального баланса между характеристиками и ходовыми качествами.

Для гонок нам нужно потратить еще больше времени на разработку комплекта подвески. Например, в кольцевых гонках мы должны учитывать не только вес транспортного средства, но и тип шин (в том числе размер) и состояние покрытия трассы.Высота посадки также имеет значение, но это зависит от требований большинства наших клиентов. Гонки N1 требуют очень высокой жесткости пружины и очень короткого хода амортизатора. Это дополняет тип шин, разрешенный в серии (гоночные слики), и очень низкую высоту езды, на которой установлены эти автомобили. Клапаны для такой гоночной серии сильно отличаются от раллийных, которые имеют гораздо большую длину хода и большие требования к дорожному просвету.

Front Street: Например, чем демпфер для дрэг-рейсинга отличается от демпфера, который будет использоваться в уличном приложении?

Team BILSTEIN: Для разных применений требуются разные характеристики подвески.Например, передний амортизатор драгстера использует очень низкий отскок и высокую степень сжатия, чтобы компенсировать подъем передних колес во время запуска. В уличных приложениях используется высокая степень отскока и низкая степень сжатия. Различия в силах, прикладываемых к шасси, диктуют требования (например, жесткость пружин, передаточные числа, клапаны) для уличных транспортных средств с сопротивлением и производительностью.

Пол Пилпа / Tein США: Настройки подвески для дрэг-рейсинга будут различаться в зависимости от того, переднеприводный это автомобиль, или заднеприводный (или полноприводный).Цель всегда одна и та же для любого типа привода — получить максимальное тяговое усилие, доступное ведущим колесам (колеса, находящиеся под напряжением), и ограничить передачу веса на неприводные колеса.

Автомобили с передним приводом обычно имеют очень жесткую заднюю подвеску, чтобы уменьшить перенос веса назад и удерживать его на колесах под действием мощности. Это сделало бы поездку по улице очень неудобной.

Заднеприводные тягачи не должны сильно отличаться от уличной подвески.Изменение скорости отскока на более жесткую настройку задней подвески помогает уменьшить раскачивание (смещение веса вперед и назад) и позволяет водителю более равномерно удерживать дроссельную заслонку на протяжении всего пробега. Пружины не обязательно должны быть невероятно жесткими.

Front Street: Есть ли различия в масле, используемом внутри демпфера, в зависимости от области применения?

Team BILSTEIN: Да, BILSTEIN использует несколько различных типов масла, которые могут различаться по вязкости и теплостойкости.

Пол Пилпа / Tein USA: Для большинства наших комплектов подвески, нет. Отличия подвески от других марок? да. Наше демпферное масло производится по нашим спецификациям. Это позволяет нам правильно и последовательно управлять нашими заслонками. В противном случае, если мы использовали демпферное масло различных марок, производительность будет нестабильной. Наша раллийная подвеска Gr.N — единственное исключение, поскольку эти амортизаторы подвергаются гораздо более высоким температурам. Мы используем демпферное масло, которое способно достигать температуры выше 300 по Цельсию, но оно также должно хорошо работать при отрицательных температурах.

Front Street: Как регулируемый демпфер изменяет скорость движения демпфера во всем диапазоне?

Team BILSTEIN: Регулировка подвески осуществляется тремя способами; использование активных систем подвески, отклоняющейся арматуры или ручной регулировки. Системы активной подвески (например, серия BILSTEIN B4) могут управлять дорожным просветом автомобиля и степенью амортизации с помощью бортовых компьютеров и датчиков. Эта система полностью активна в реальном времени.Вытесняющие поршни в сочетании с серией пластин (шайб) из пружинной стали регулируют поток масла через отверстия сжатия и отскока поршня (также известные как отклоняющие клапаны). Эта система чувствительна к скорости, что создает саморегулирующийся блок клапанов, который создает компромисс между комфортом и производительностью. Ручная регулировка (например, BILSTEIN B16 и Clubsport) управляет клапаном демпфера путем изменения диаметра обходного отверстия вокруг поршня и, следовательно, создания другой скорости клапана.

Paul Pilpa / Tein USA: Регулируемое демпфирование осуществляется механически. Используя игольчатый клапан, мы можем либо сузить, либо открыть поток масла демпфера через отверстие (отдельно от поршневого клапана), эффективно изменяя скорость демпфирования. Ограничение потока масла немного затруднит перемещение демпфера как при сжатии, так и при отскоке (в основном при отскоке). Открытие потока масла облегчает движение. Таким образом мы можем увеличить демпфирующую силу. Тем не менее, это не изменяет и не ограничивает общую скорость движения демпфера от любого крайнего значения (полностью сжатый и полностью выдвинутый).

Front Street: Некоторые амортизаторы регулируются только для отбоя, а некоторые регулируются как для сжатия, так и для отбоя. Рекомендуются ли определенные типы регулируемых амортизаторов для конкретных применений и почему?

Team BILSTEIN: Транспортные средства, требующие полного контроля и комфорта, лучше всего подходят с системой пневматических рессор с компьютерным управлением (например, Mercedes S-Class, W222). Для высокоэффективной замены с прямой установкой лучше всего работает система с саморегулированием.Ручная регулировка лучше всего подходит для бездорожья, систем подвески, ориентированных на производительность, и профессиональных гонок.

Paul Pilpa / Tein USA: Обычно регулировка отскока является наиболее распространенной. Для большинства клиентов это упрощает настройку заслонок с заметной разницей в характеристиках заслонок. Хотя мы указываем только отскок, есть небольшое изменение в регулировке сжатия с нашими амортизаторами. В конце концов, наш регулятор игольчатого клапана должен контролировать поток масла в обоих направлениях.

Обычно мы не рекомендуем клиентам приобретать регулируемый в двух направлениях амортизатор для уличного использования, главным образом потому, что для них это неоправданные расходы. Также требуется некоторое время, чтобы настроить сжатие и отскок, которые подходят каждому клиенту. Это не значит, что вы никогда не найдете на улице один из наших комплектов амортизаторов SUPER RACING. Просто мы знаем, что большинство наших клиентов, возможно, не смогут оправдать отдельную регулировку сжатия и отбоя для дорог с различными условиями. Наличие системы EDFC (электронного контроллера силы демпфирования) меняет это, поскольку вы можете изменять демпфирование в режиме реального времени с сиденья водителя.В противном случае необходимость вручную настраивать каждую настройку сжатия и отскока является трудоемким делом, с которым большинство потребителей, возможно, не захотят иметь дело.

Front Street: Каким образом разработан демпфер, обеспечивающий качество езды по сравнению с производительностью? Например, какие параметры выбраны для того, чтобы амортизатор ощущался «мягче» для роскошной езды по сравнению с амортизатором, настроенным более жестко для повышения производительности?

Team BILSTEIN: BILSTEIN стремится предоставить качественный демпфер, обеспечивающий производительность и безопасность на любом уровне.Наш обширный ассортимент продукции предоставляет водителям множество вариантов, отвечающих их потребностям. Инженеры BILSTEIN сначала тестируют серийный автомобиль, чтобы установить эталон. Затем корректируются нежелательные характеристики, и амортизатор проверяется на соответствие настройкам комфорта, контроля и безопасности. Внутренние настройки демпферов и жесткости пружин изменяются по мере того, как демпфер становится более эффективным. Эти изменения жесткости поршня и пружины определяют общую производительность подвески. Такие функции, как двойная или одинарная регулировка, позволяют производить дальнейшую тонкую настройку.Разница становится очевидной при сравнении нашей B4 OE Replacement (предназначенной для восстановления комфорта езды) с нашей серией BILSTEIN Clubsport (больше подходит для динамичного вождения).

Paul Pilpa / Tein USA: Это то, что отличает каждого производителя друг от друга. Мы предлагаем множество различных комплектов подвески даже для одного конкретного автомобиля. В нашем случае мы учитываем, какие функции мы считаем важными для клиента, а также какой тип бюджета, по нашему мнению, у него есть. Это напрямую влияет на то, как мы будем настраивать демпфирование и жесткость пружины для каждого приложения.Например, наши койловеры STREET BASIS Z предназначены для потребителей, которые полагаются на свой автомобиль как на единственное средство передвижения. Зная, что это означает, что это строго уличный автомобиль, мы выбрали усиленную пружину, которая не будет очень агрессивной. Затем мы можем настроить заслонки в соответствии с характеристиками, которые мы считаем подходящими для этого типа комплекта.

Для таких комплектов, как наши койловеры Comfort Sport, вы увидите, что он имеет очень ограниченный список приложений, обычно это роскошные седаны и купе. Это потому, что мы знаем, что большинство потребителей этих самых автомобилей не ищут гоночную подвеску.Тем не менее, мы делаем все возможное, чтобы предложить комплект, который обеспечит повышенный уровень производительности, но не причинит дискомфорта водителю / пассажирам.

Качество езды и производительность — не обязательно две разные цели. Мы всегда стараемся предложить комплект подвески, который обеспечит сочетание отличной управляемости и бескомпромиссного ощущения от езды.

Front Street: Как корпус заслонки влияет на скорость теплопередачи? Сегодня многие амортизаторы имеют стальные корпуса, но в некоторых гоночных амортизаторах используются алюминиевые корпуса.Вы можете объяснить почему?

Team BILSTEIN: Даже при нормальном вождении внутри демпфера выделяется тепло. Именно корпус заслонки отвечает за передачу тепла от масла наружному воздуху. Без передачи тепла от тела производительность будет ухудшаться из-за разжижения масла (что изменяет желаемые характеристики демпфирования).

Для определенных применений используются алюминиевые корпуса (например, BILSTEIN MDS). Помимо экономии веса, алюминиевые корпуса быстрее передают тепло из-за своего металлургического состава, что обеспечивает большую охлаждающую способность.

Paul Pilpa / Tein USA: Теплопередача очень важна для правильной работы заслонки. В конце концов, основная цель демпфера — преобразовать кинетическую энергию в другую форму энергии, которой в данном случае является тепловая энергия.

Без достаточного охлаждения или отвода тепла характеристики демпфера будут легко ухудшаться, поскольку вязкость демпферного масла уменьшается (истончается). Это существенно снижает демпфирующую силу.

Однотрубные демпферы обычно демонстрируют лучший отвод тепла, поскольку их одностенная конструкция означает, что тепло от масла демпфера быстро передается к корпусу демпфера, что облегчает отвод этого избыточного тепла наружу за счет воздушного потока на демпфере и вокруг него.Переворачивание однотрубного демпфера обнажит только часть корпуса демпфера, что технически снижает его способность излучать тепло из демпфера.

Двухтрубные демпферы, несмотря на то, что они имеют двойные стенки, все же способны излучать тепло, поскольку некоторое количество масла в демпфере передается на внешнюю трубу.

Front Street: Сегодня многие амортизаторы имеют стальные корпуса, но в некоторых гоночных амортизаторах используются алюминиевые корпуса. Вы можете объяснить почему?

Team BILSTEIN: Для определенных применений используются алюминиевые корпуса.Помимо экономии веса, алюминиевые корпуса быстрее передают тепло из-за своего металлургического состава, что обеспечивает большую охлаждающую способность.

Paul Pilpa / Tein USA: Амортизаторы со стальным корпусом делают конструкцию более доступной, но при этом могут предложить высокую прочность и простоту конструкции (и потенциальный ремонт). У нас есть больше свободы в дизайне наших амортизаторов из стали, чем из других альтернативных материалов.

Несмотря на то, что производство более рентабельно (и, в свою очередь, более доступно для потребителя), во многих случаях сталь по-прежнему является наиболее подходящей средой для изготовления наших амортизаторов.

Подвески типа стойки Макферсон — еще один пример амортизаторов, которым требуется большая прочность из-за типов напряжений, присущих их конструкции. Они не только обеспечивают монтажное решение для винтовой пружины и амортизатора, они также являются неотъемлемой частью шасси, поддерживая колесо и тормозной узел, а также большую часть веса транспортного средства (подрессоренная масса).

Раллийные гонки — наиболее агрессивный вид гонок, и в таких условиях требуется легкий амортизатор, многие из которых представляют собой стойки Макферсона, способные выдерживать очень высокие боковые нагрузки и требующие ремонта (в определенной степени).Поэтому для таких применений всегда будет использоваться сталь.

Front Street: Пожалуйста, объясните различия между четырьмя типами амортизаторов.

Team BILSTEIN: В двухтрубном амортизаторе во время цикла поршневого штока вытесненный объем масла выталкивается через основной клапан во внешнюю трубку. В цикле отскока масло снова вытягивается через базовый клапан из внешней трубки во внутреннюю. В некоторых случаях базовый клапан имеет дополнительную арматуру вместе с рабочим поршнем.Преимуществом этой конструкции является возможность приваривать крепления непосредственно к внешним трубам.

В заполненной газом однотрубной трубке BILSTEIN использует газообразный азот для предотвращения кавитации на рабочем поршне. Кроме того, однотрубная конструкция позволяет рассеивать тепло через однотрубную конструкцию. По мере того, как шток поршня совершает цикл, вытесненный объем масла заставляет плавающий разделительный поршень перемещаться вверх и вниз. Преимуществами однотрубной конструкции являются неограниченные возможности настройки благодаря конструкции с отклоняющимся поршнем и долгий срок службы за счет снижения нагрева и трения.Кроме того, однотрубные амортизаторы можно ориентировать в любом направлении и при этом работать на полную мощность.

Перевернутая однотрубка — это вставка стойки, установленная в перевернутом положении в стойке стойки. Преимущества перевернутой однотрубной конструкции: увеличенная боковая нагрузка, снижение тепловой нагрузки, предотвращение прогиба вала и внутренние отбойники.

Наконец, амортизаторы внешнего резервуара обеспечивают следующие преимущества: дополнительный объем масла для предотвращения выцветания демпфера, внешний резервуар обеспечивает другую поверхность рассеивания тепла, открытую для внешнего воздуха, внешний резервуар может обеспечить дополнительный рабочий поршень (BILSTEIN ACV) и дополнительные возможности настройки , и за счет удаления разделительного поршня и газового резервуара из основной трубы во внешний резервуар будет обеспечен дополнительный ход.

Paul Pilpa / Tein USA: Во-первых, все наши заслонки заполнены газом (азотом) и маслом.

Важно, почему мы используем газообразный азот. Демпфер по своей конструкции — это не просто преобразователь энергии. Это также устройство смещения. Шток поршня сжимается в демпфере, а затем выдвигается. Это сжатие приводит к смещению некоторого объема внутри демпфера. Если бы мы полностью залили демпфер маслом, этого движения не было бы, потому что демпферное масло несжимаемо. Азот при определенном давлении сжимается.Таким образом, у поршневого штока теперь есть место для смещения в корпусе амортизатора.

Двухтрубные заслонки, как следует из названия, имеют две трубки. Меньшая внутренняя труба или рабочая труба содержит большую часть демпферного масла, а также узел шток поршня / клапана. В самом низу трубки находится базовый клапан. Мы можем настроить этот клапан для управления потоком жидкости во внешнюю трубку. Наружная труба, служащая корпусом демпфера, содержит немного демпферного масла и заправку газообразного азота.

Однотрубные демпферы представляют собой однотрубные (монотрубные) и служат корпусом демпфера и рабочей трубкой.Другое отличие состоит в том, что азот отделяется свободно плавающим поршнем. Для большинства наших однотрубных демпферов нет базового клапана.

Внешние резервуары используются для наших регулируемых однотрубных амортизаторов с 2 или 3 направлениями (SUPER RACING, N1, Type HT, Gr.N). * Единственный двухтрубный демпфер, в котором используется внешний резервуар, — это демпферы типа HG. Внутри резервуара находится базовый клапан с регулятором игольчатого клапана. Это позволяет нам контролировать поток жидкости во время сжатия. Внутри внешнего резервуара также имеется свободно плавающий поршень, который отделяет газообразный азот от масла.

Front Street: Могут ли характеристики демпфера быть слишком агрессивными? Что беспокоит в такой ситуации?

Team BILSTEIN: Да, характеристики демпфера могут быть слишком агрессивными. Чрезмерно агрессивные характеристики амортизаторов могут привести к снижению качества езды, ограниченному ходу подвески, плохому управлению автомобилем и небезопасным характеристикам управляемости.

Paul Pilpa / Tein USA: Демпфирование можно легко сделать слишком агрессивным.Чаще всего характеристиками, скажем, демпфера с чрезмерным демпфированием, является невероятно жесткое ощущение езды и то, что можно интерпретировать как пробуксовку колеса (когда шина на короткое время теряет контакт с поверхностью дороги).

Достаточно интересно, что некоторые европейские автомобили имеют амортизаторы со слегка агрессивным демпфированием по сравнению с используемыми пружинами, что обеспечивает очень отличное качество езды.

Front Street: Как видите, амортизатор подвески — это нечто большее, чем просто движение вверх-вниз и управление движением.Мы очень признательны представителям BILSTEIN и Tein USA за то, что они нашли время в своем напряженном графике и помогли нам в составлении этой статьи.

Новые амортизаторы ASV от Multimatic — новое слово в подвеске

уже почти два десятилетия являются частью мира высоких характеристик. Уникальные амортизаторы впервые появились в серии CART еще в 2002 году, прежде чем быстро стали самым популярным амортизатором в других гоночных сериях, включая F1 и 24 часа Ле-Мана.В последнее время амортизаторы даже нашли свое место в некоторых из наших любимых серийных автомобилей, включая Ford GT и Chevy Colorado ZR2. Ранее в этом году Multimatic представила свои новые амортизаторы с адаптивным золотниковым клапаном, которые легко могут стать следующим большим достижением в технологии подвески.

В традиционном амортизаторе используется то, что называется клапаном с отклоняющим диском, чтобы помочь контролировать движение колес транспортного средства. Поскольку жидкость внутри амортизатора испытывает сжатие или отскок из-за дорожного покрытия, диски внутри трубы изгибаются под действием жидкости.Отклонение этих дисков позволяет жидкости проходить через амортизатор, контролируя удар. Это проверенный временем метод демпфирования, но тот, который, как мы теперь знаем, оставляет желать лучшего с точки зрения точного управления. Амортизаторы золотникового клапана предлагают эту дополнительную точность, после чего поведение при ударе сводится к тому, как управляется жидкость внутри амортизаторов.

Для тех, кто не знаком с этой технологией, демпферы Multimatic DSSV имеют интегрированные поршневые золотниковые клапаны на корпусе амортизатора.Эти клапаны имеют управляющие окна, вырезанные лазером, и маскирующую втулку. Когда демпфер движется под нагрузкой, эта маскирующая втулка также скользит, открывая или закрывая эти контрольные окна, чтобы модулировать жидкость, проходящую через них. Такой подход к управлению потоком жидкости внутри амортизатора обеспечивает большую точность, позволяя пользователям более точно настраивать кривую зависимости силы от скорости амортизатора. Это особенно верно в начале поворота, что имеет решающее значение для ощущения удара и резкости.

Если вы были за рулем Chevrolet Camaro ZL1 1LE или Colorado ZR2, вы точно знаете, насколько хорошо эта технология работает в реальном мире.Комбинация качества езды и производительности, обеспечиваемая амортизаторами DSSV, просто не имеет себе равных среди других пассивных устройств, имеющихся в продаже сегодня. Новый продукт представляет собой адаптивный вариант аппаратной части, обладающий действительно интересными возможностями.

Мультиматик

Новые амортизаторы с адаптивным золотниковым клапаном от Multimatic аналогичны устройствам с возможностью выбора режима, которые дебютировали на Ford GT. Фактически, эти два устройства практически идентичны с точки зрения аппаратного обеспечения.Эти старые амортизаторы имели три различных режима электронного привода, каждый из которых коррелировал с другой кривой силы-скорости для отбоя и сжатия. Однако, как только режим выбран и его кривая применяется к золотниковому клапану, демпферы ГТ снова становятся пассивными. Хотя это по-прежнему дает преимущества технологии DSSV, система не может сравниться по широте возможностей, предоставляемых другими активными системами. Благодаря включению шагового двигателя для непрерывного управления маскирующей муфтой Mulitmatic создала нечто уникальное.

Когда шаговый двигатель вращается, он открывает или закрывает определенные окна управления с помощью маскирующей трубки ‘, что, в свою очередь, изменяет кривую скорости движения демпфера. Изменяя форму этих окон, новая система может задать отклоняющуюся, прогрессивную или линейную кривую. В отличие от трех предварительно выбираемых кривых силы и скорости, которые система могла использовать ранее, новые амортизаторы ASV имеют 16 целочисленных кривых как для сжатия, так и для отскока. По словам инженера Multimatic Vehicle Dynamics Джейми Левейля, система способна переключаться между этими кривыми за миллисекунды, чтобы непрерывно регулировать демпфирование.В интервью изданию Road & Track Левей пояснил, что система действительно может поддерживать любой из этих 32 кривых без дополнительной подачи мощности от транспортного средства. Благодаря этому шаговому двигателю демпферы ASV могут также иметь гораздо более низкие минимальные и более высокие максимальные значения демпфирования, обеспечивая гораздо более широкий диапазон использования, чем когда-либо могли иметь собственные пассивные демпферы компании.

Амортизаторы контролируются центральным инерционным измерительным устройством (IMU), которое получает от автомобиля такую ​​информацию, как давление в тормозной системе, угол поворота рулевого колеса и скорость транспортного средства.Эти данные от ECU затем передаются через различные схемы управления, продиктованные IMU. По словам Левейля, схемы управления основаны на принципах управления Skyhook, управления демпфированием на основе ускорения и модального управления наземным интерфейсом Multimatic. Благодаря использованию некоторой гладкой математики, IMU может управлять толчками, чтобы обеспечить целенаправленную регулировку демпфирования, чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности водителя в режиме реального времени.

«Это похоже на управление полностью оптимизированным пассивным амортизатором для любых дорожных условий, а не на синтезированной силе», — сказал Road & Track директор Multimatic Product Line Шелдон МакДэниел.«И некоторые из этих других адаптивных систем, честно говоря, имеют что-то вроде цифровых, отрывистых ощущений. Этого никогда не бывает, и он всегда очень плавный и прогрессивный. Это дает вам лучшее сцепление с дорогой, но в то же время дает вам приятную езду ».

После знакомства с этими обновленными амортизаторами ASV за рулем Ford GT разница по сравнению с другими амортизаторами Multimatic впечатляет. Стандартные демпферы с возможностью выбора режима не сразу оставляли желать лучшего в районе Понтиак, M1 Concourse в Мичигане, но включение активных устройств изменило систему координат.Контроль над телом сразу же улучшился, так как суперкар, казалось, еще больше хотел атаковать повороты и повороты трассы. Связь между передней и задней осями также улучшилась с включенными амортизаторами, что было достаточно заметно, чтобы повысить уверенность водителя. Даже с и без того фантастическим шасси под автомобилем, амортизаторы Multimatic ASV сделали GT действительно более привлекательным для езды по трассе.

Благодаря этому новому оборудованию Multimatic сочетает в себе преимущества пассивного демпфера золотникового клапана с возможностью регулировки, которую мы привыкли ожидать от современных систем подвески.Автопроизводители уже проявили интерес, и предстоящий гиперкар Aston Martin Vahalla будет оснащен амортизаторами Multimatic ASV. Как только инженеры в отрасли получат возможность работать с этим оборудованием, мы не удивимся, увидев, что они специализируются на более мощных автомобилях. Это стоит того, чтобы волноваться.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Демпфер на вещах

В соответствии с традицией ежегодного выпуска Readers ‘Rides, я снова буду красноречиво говорить о настройке подвески, но вместо того, чтобы беспокоиться о сверхнизкой высоте хода и геометрии подвески или о прекрасной подгонке колес и кривых развала, мы собираемся более подробно рассмотреть внутреннюю работу самой важной части вашей подвески: амортизаторов.

Но прежде чем мы заглянем внутрь автомобильного демпфера и, в частности, рассмотрим плюсы и минусы конструкции однотрубного и двухтрубного амортизатора, давайте быстро рассмотрим, в чем именно заключается работа амортизатора и как он ее достигает. На самом базовом уровне амортизатор или амортизатор предназначен для поглощения и рассеивания энергии, в частности, для гашения или уменьшения колебаний пружины. Чтобы представить себе работу амортизатора, представьте, что спиральная пружина сжимается и вся накопленная энергия, которую она представляет.А теперь представьте, что пружина раскручивается; без демпфера, который бы контролировал всю эту накопленную энергию, вы столкнетесь с серьезной ситуацией, когда ваша машина буквально катится по дороге. Таким образом, амортизаторы сглаживают все неровности дороги, преобразуя кинетическую энергию, генерируемую подвеской и связанной с ней неподрессоренной массой (тормоза, ступица, колесо, шина и т. Д.), Когда она движется вверх и вниз по неровностям.

В случае современных гидравлических амортизаторов нагрев вязкой жидкости и сжатие газообразного азота внутри амортизатора поглощает и рассеивает кинетическую энергию, генерируемую во время движения подвески.Масло в амортизаторе нагревается во время сжатия (подвеска движется вверх по выступу), когда поршень амортизатора и прикрепленные к нему прокладки клапана проталкиваются вниз в корпус амортизатора, выталкивая жидкость через отверстия в клапанах. При этом в жидкости генерируется тепло, которое затем рассеивается к корпусу амортизатора, где оно может быть передано в окружающую атмосферу. Такой же процесс образования, поглощения и рассеивания тепла происходит в обратном порядке на такте отскока, когда подвеска возвращается в свое нейтральное положение после столкновения с ухабом.

Вкратце, так работает амортизатор, но когда придет время обновить ваши амортизаторы до чего-то, что лучше выдержит выходные на трассе автокросса, гоночной трассе или на вашем любимом извилистом участке бездорожья, что вам следует искать? когда речь идет о дизайне и строительстве? В частности, что такое однотрубные и двухтрубные конструкции и каковы их относительные плюсы и минусы? Чтобы ответить на эти вопросы, введите Брета Норгаарда, инженера по продукции Bilstein, настоящего энтузиаста и опытного гонщика.

Начиная с однотрубных демпферов, Брет объясняет: «Обычный однотрубный демпфер основан на конструкции с одним гидроцилиндром, который включает рабочий поршень с отверстиями и регулировочными шайбами ​​клапана для регулирования потока масла, вторичный плавающий поршень и встроенный высокий -прессовая газовая камера. Этот тип конструкции демпфера может быть настроен с высокой точностью благодаря большой площади поверхности поршня и регулировочных шайб клапана. Давление в азотной камере является ключевым элементом этой конструкции. Он предотвращает кавитацию (пенообразование) масла и компенсирует изменения объема, связанные с тепловым расширением.Поскольку азотная камера полностью изолирована от масла разделительным поршнем, однотрубный демпфер может быть установлен на транспортном средстве в перевернутом положении (кузов) и поддерживать его демпфирующие характеристики. Однотрубная конструкция имеет точные требования к допускам, которые обеспечивают точное управление демпфированием, долговечность и долговечность. Отчасти поэтому высококачественные амортизаторы для автоспорта основаны на этой конструкции, а также тот факт, что они также могут быть переоборудованы и перенастраиваемы для удовлетворения конкретных потребностей клиентов [и объясняет, почему эта конструкция используется в подавляющем большинстве продуктовой линейки Bilstein. ].

Напротив, по словам Брета, двухтрубные амортизаторы больше подходят для массового производства и имеют меньшую стоимость (из-за своей более простой конструкции и меньших допусков на конструкцию), но в результате они теряют некоторые характеристики. «Двухтрубная конструкция демпфера состоит из цилиндрической трубы малого диаметра внутри видимой внешней трубы корпуса. Сравнительно небольшой рабочий поршень прикреплен к валу амортизатора, который совершает возвратно-поступательное движение внутри трубы внутреннего цилиндра », — говорит Брет. «Базовый клапан расположен в нижней части этой трубки, и именно здесь настраивается демпфер.Основная функция клапана зависит от вытеснения жидкости от вала поршня и рабочего поршня, нагнетания масла через клапан во внешний цилиндр.

«Масло, которое проходит через базовый клапан, можно регулировать несколькими способами. Небольшие отклоняющие прокладки, регулируемые порты или пружинные клапаны могут использоваться для управления потоком в любом направлении через основной клапан. Механическая функция аналогична одноламповой, но доступная площадь поверхности для высокопроизводительной настройки значительно меньше.В некоторых двухтрубных амортизаторах в масляный цилиндр добавляется газ низкого давления для небольшого вытеснения масла. Это называется эмульсионным демпфером (смесь газа и масла), и его характеристики демпфирования могут быть достаточными для уличного автомобиля, но по мере увеличения скорости вала и температуры характеристики двухтрубного демпфера ухудшаются. Газ поднимается в масле амортизатора, поэтому двухтрубный демпфер нельзя устанавливать на перевернутом автомобиле. Газ должен оставаться во внешней камере по направлению к верхней части корпуса стойки. Если перевернуть, газ перейдет в область вокруг основного клапана и отключит функцию заслонки.