Цокают гидрокомпенсаторы: Стук гидрокомпенсаторов: почему возникает и как от него избавиться — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Стучат гидрокомпенсаторы | Turbobazar.ru

j7esa

Новичок

8 Авг 2017

Всем привет! Проблема такая, калина с двигателем 21126, после замены сток распредвалов на нуждин 9.0/8.7 (кит динамичный) не полнобазные, появилась проблема со стуком гидрокомпенсаторов на холодную, а сейчас и на горячем двигателе тоже слегка цокают, сталкивался кто с такой проблемой и какие варианты решения? (разбирал гидрики, чистил, промывал, масло менял eni 5w50)

santos

Старожил

8 Авг 2017

j7esa,

А давление мерял?

DrInfinity

Пользователь

8 Авг 2017

Ставь подпятники, у тебя полностью накаченный гидрик не достает до клапана.

DrInfinity

Пользователь

8 Авг 2017

Или валы болтаются.

j7esa

Новичок

8 Авг 2017

Давляк пока не мерил, валы новые, пробег гбц около 90т/км, клапана не гнуло, тоже задумываюсь что гидрики вытянулись и нужны подпятники

j7esa

Новичок

8 Авг 2017

Если подпятники то сколько мм ставить??

DrInfinity

Пользователь

8 Авг 2017

база валов какая?

j7esa

Новичок

8 Авг 2017

Как я понимаю на впуск (33-30)/2=1. 5мм а на выпуск (33-31)/2=1мм? база валов ф30/31

DrInfinity

Пользователь

8 Авг 2017

MAN, Трактат не мой,автор tundra95,с форума chiptuner.ru
«1.Высота компенсатора\отечественного\ —20мм
2.Базовый диаметр распредвала—33мм.
3.Диаметр постели под вал—24мм.
4.Чуть не забыл…Главное—ход плунжера в компенсаторе\в отечественном!\—1,8мм—это в новом.
У тех которые работали\ нормально\—до 1,9мм,у разбитых до 2,1мм.
К вопросу откуда цифры— было обмеряно 50 штук\разных—и новых и старых, и рабочих. …\,и выведено примерно
среднее арифметическое…….
Теперь о главном—к чему все это.
Путем простых расчетов получаем (33-24):2=4,5мм-это максимальное расстояние от компенсатора до постели распредвала(где проще померять)

соответственно минимальное будет 4,5-1,8=2,7мм(это минимальное при котором клапан не «зажмет» и еще будет что «компенсировать»)
Вывод—после притирки клапанов обязательно замерять что осталось для работы компенсатора т.е. вставить клапан на свое место,
одеть на него компенсатор и хотя-бы нормальным штангенциркулем померять……если меньше чем 2,7мм—обязательно подрезать
высоту клапана хотя-бы на 0,5мм\а мож и больше….\
В идеале надо при сборке обеспечить установку компенсатора на половину свего рабочего хода.ИМХО.
Т.е. —обеспечить размер 2,7+0,9=3,6 мм.
Ессно я не учитывал зазоры в постели распредвала, просто чтобы не заморачиваться, не такие они и большие, но как раз для этого и стоит
компенсатор……И еще—что натолкнуло на эти мысли—на одной и той же головке часть фасок выхлопных клапанов
имели ровную матовую поверхность—т.

Цокают гидрокомпенсаторы: Стук гидрокомпенсаторов: почему возникает и как от него избавиться

е.—работало!— а часть имела точечную коррозию—т.е. фактически —начало прогара.
Замер расстояния показал на этих клапанах 2,2—2,5мм!!!!
К вопросу применеия иностраннецких компенсаторов— в продаже попадаются INA\которые словацкого или чешского производства\
его высота нового 19мм и ход плунжера всего 1,5мм, учитывая вышеизложенную методику можно рассчитать и для них, но теперь уже и так понятно что басня про «замена на импортные дало результат» и так понятна—если по отечественным был «предел», то INA на 1мм ниже…..
Все это справедливо можно отнести и на установку т.н. «неполнобазных» валиков—т.е. предлагается подрезка седел, установка
колпачков на клапан…….и т.д. но лучше всетаки померять—иногда установка вала с базой 31мм\перешлифовка с увеличением подьема на 1мм\
не требует совершенно НИКАКИХ переделок головы, тем более что к тому моменту она уже поездила и клапана «сели».»

тема https://turbobazar.ru/showthread.php?t=19411

j7esa

Новичок

8 Авг 2017

#10

8 Авг 2017

#10

Спасибо! Годная информация! буду решать свою проблему!

newturbo

Абориген

8 Авг 2017

#11

8 Авг 2017

#11

30мм мало для нормальной работы гидрокомпенсаторов, 30. 5 то не всегда хватает. 31 самое оно

odolen

Абориген

9 Авг 2017

#12

9 Авг 2017

#12

Может просто профиль у валов — гoвнo? Стояли сти-4 10,4/295 база 31 мм так грм при работе гремел, как банка с гайками..поставил рс 551 11,5/290 база 30 мм — тишина.

UFO61

Абориген

9 Авг 2017

#13

9 Авг 2017

#13

odolen, СТИ — острые как иголки, но здесь дело в базе валов. 30 мм всего. Подпятники надо.

j7esa

Новичок

9 Авг 2017

#14

9 Авг 2017

#14

Всем спасибо, разобрался, по неопытности и незнанию не установил подпятники которые шли в комплекте)))

DrInfinity

Пользователь

9 Авг 2017

#15

9 Авг 2017

#15

Больше 7 не крути, а то повыскакивают, да и валы до 7 только едут, отсечка 7200

RallyArt

Местный

9 Авг 2017

#16

9 Авг 2017

#16

Я бы вообще ему не советовал мотор запускать. А то вдруг ещё чего не поставил, по своей не опытности…

DrInfinity

Пользователь

10 Авг 2017

#17

10 Авг 2017

#17

RallyArt написал(а):

Я бы вообще ему не советовал мотор запускать. А то вдруг ещё чего не поставил, по своей не опытности…

Нажмите для раскрытия…

Да ладно те, опыт только своими шишками зарабатывается.

Стучат гидрокомпенсаторы | Nissan Primera Club Belarus

rdk.dmitry

11 Мар 2014

Добрый день!
Подскажите что делать?
Ситуация такова: Стучат гидрокомпенсаторы, стучат только на холодную и непродолжительное время 5-7 минут, пока двигатель не прогреется (стук только при разгоне, то есть при прогреве и на холостую не стучат). Когда были мороза, стук был слышен хорошо, теперь когда на улице плюс, стук почти не слышен, но всё же присутствует. Думал замена масла с фильтром спасёт ситуацию, но это не дало никакого результата. Использую фильтр кнехт, масло Лукойл 10w40 как зимой так и летом.
И по случаю, подскажите какое масло по регламенту должно заливаться.
Двигатель 1.8 бензин.

Принцип работы
У меня такая же проблема, на Р10-ой. Исходя из строения и принципа работы, думается что из внутренней полости компенсатора после того как глушится мотор стекает масло. А когда мотор заводишь он цокочет покуда масло его не заполнит снова. ..
не думаю что это серьезная проблема, но если душу гложет, можешь поменять…

dmitry» data-source=»post: 85088″>
rdk.dmitry написал(а):
Добрый день!
Подскажите что делать?
Ситуация такова: Стучат гидрокомпенсаторы, стучат только на холодную и непродолжительное время 5-7 минут, пока двигатель не прогреется (стук только при разгоне, то есть при прогреве и на холостую не стучат). Когда были мороза, стук был слышен хорошо, теперь когда на улице плюс, стук почти не слышен, но всё же присутствует. Думал замена масла с фильтром спасёт ситуацию, но это не дало никакого результата. Использую фильтр кнехт, масло Лукойл 10w40 как зимой так и летом.
И по случаю, подскажите какое масло по регламенту должно заливаться.
Двигатель 1.8 бензин.
Нажмите для раскрытия…

Толкатели клапанов играют ключевую роль в клапанном механизме двигателей с толкателями. Они восходят к самым ранним дням двигателя внутреннего сгорания. Самые ранние двигатели не имели толкателей или коромысла. Они были «плоской» конструкции с клапанами в блоке. Толкатели (также называемые «толкателями» из-за производимого ими лязгающего шума) двигались на выступах кулачка в блоке и приводили в действие клапаны напрямую. Это была простая конструкция, но не лучшая конфигурация для эффективности дыхания или мощности.

Перемещение клапанов в головку цилиндров стало важным шагом вперед в двигателях с верхним расположением клапанов (OHV), поскольку это позволило двигателю дышать более эффективно и развить большую мощность при том же рабочем объеме. Конструкция верхнего клапана усложняла клапанный механизм, поскольку требовала добавления толкателей и коромыслов. Подъемникам также приходилось направлять масло через толкатели для смазки верхних компонентов клапанного механизма.

В двигателях с верхним расположением распредвала (OHC) распределительные валы находятся в головке(ах) цилиндров и приводят в действие клапаны непосредственно или через толкатели кулачков, поэтому толкатели отсутствуют. Однако большинство современных двигателей с верхним расположением распредвала имеют некоторые типы гидравлических регуляторов зазора клапанов. Регулятор может быть установлен в головке и служить в качестве точки опоры для поддержания нулевого зазора между толкателем кулачка и клапаном, или может быть расположен внутри ковша, который надевается на верхнюю часть клапана, или «мини-регулятор», установленный на конце. коромысла.

Основная функция толкателя клапана довольно проста. Он сидит на распределительном валу и передает движения кулачка вверх через толкатели и коромысла, чтобы открывать и закрывать клапаны. Размер и форма кулачка под толкателем (умноженные на соотношение коромыслов) определяют подъем клапана и продолжительность. Таким образом, подъемник просто следует за движениями кулачка. Но это играет роль в люфте (зазоре) и шуме клапанного механизма.

В двигателях со сплошным толкателем толкатель представляет собой просто полый ковш. У него твердое дно, которое опирается на кулачок, и чашка сверху, которая поддерживает нижний конец толкателя. Толкатель имеет впускное отверстие сбоку, чтобы масло под давлением могло заполнять корпус толкателя, и выпускное отверстие в центре чаши толкателя, чтобы масло могло течь вверх через толкатель для смазки верхних компонентов клапанного механизма.

В двигателях с толкателями с плоскими толкателями днища толкателей кажутся плоскими. Но на самом деле в большинстве случаев дно подъемника слегка выпуклое. Центр примерно на 0,001–0,002 дюйма выше края. Кроме того, выступы на плоских кулачках толкателей не идеально плоские, а имеют небольшой конус (от 0,0007 до 0,002 дюйма) с одной стороны. Кроме того, осевая линия толкателей немного смещена относительно выступов кулачка. Это заставляет толкатели вращаться при повороте кулачка, что помогает уменьшить трение и износ.

Область контакта между толкателями и выступами кулачка является самой нагруженной поверхностью внутри двигателя, с давлением от 200 000 до 300 000 фунтов на квадратный дюйм в точке контакта в зависимости от давления пружины клапана! Следовательно, крайне важно, чтобы оба компонента имели правильную геометрию (как выпуклую, так и коническую), чтобы обе поверхности имели достаточную твердость, чтобы противостоять преждевременному износу и выходу из строя, и чтобы точка контакта хорошо смазывалась моторным маслом, содержащим достаточное количество примесей. противоизносная присадка высокого давления (например, ZDDP).

Смазка была проблемой в последние годы, потому что количество ZDDP в моторном масле было значительно уменьшено, чтобы продлить срок службы каталитических нейтрализаторов. Цинк и фосфор в противоизносной присадке ZDDP загрязняют катализатор, если двигатель сжигает масло из-за изношенных направляющих клапанов, уплотнений и/или поршневых колец. Снижение ZDDP до уровня менее 600 частей на миллион не создало проблем для большинства двигателей последних моделей, поскольку они имеют роликовые подъемники с низким коэффициентом трения или толкатели верхних кулачков. Но в старых двигателях с плоскими кулачками использование моторного масла с низким содержанием ZDDP может не обеспечить адекватной защиты от износа кулачка и толкателей, особенно если установлены более жесткие пружины клапанов. Обходной путь заключается в использовании масла для обкатки, которое содержит более высокие уровни ZDDP, а затем заправке картера моторным маслом со специальной формулой «для уличных характеристик» или «гонок», которое содержит дополнительное количество ZDDP. Добавка ZDDP также может использоваться для обогащения обычных и синтетических моторных масел с низким ZDDP.

Поставщики кулачков вторичного рынка также улучшили свои показатели, увеличив твердость поверхности своих кулачков с плоскими толкателями, чтобы сделать их более устойчивыми к износу при использовании современных моторных масел. Некоторые поставщики предлагают подъемники, в которых в центре нижней части корпуса подъемника прожжено небольшое отверстие для направления масла прямо на выступ кулачка. Другой поставщик шлифует несколько небольших лысок глубиной всего в несколько тысячных дюйма по бокам своих толкателей, чтобы больше масла могло стекать на кулачок.

Большое усовершенствование произошло с изобретением роликовых подъемников. Поместив небольшое колесо на дно подъемника, трение между кулачком и подъемником значительно снижается. Вот почему все современные двигатели с толкателями имеют роликовые подъемники. Роликовые подъемники также позволяют использовать более радикальные профили кулачковых кулачков с более быстрыми наклонами открытия и закрытия, которые обеспечивают более полное открытие клапана для заданного подъема и продолжительности. Вот почему роликовые кулачки — это горячая установка для гонок.

Установка колеса в нижней части подъемника также изменяет динамику между подъемником и кулачком. Роликовый подъемник необходимо удерживать в фиксированном положении с кулачком, чтобы колесо плавно катилось по кулачку, поэтому вы не хотите, чтобы подъемник вращался или скручивался. Для этого требуется добавить соединительную планку между соседними подъемниками, чтобы они оставались прямыми, или обработать корпус подъемника и отверстия подъемника плоской поверхностью, чтобы предотвратить их скручивание.

Одно из различий между роликовым кулачком и плоским кулачком с толкателем состоит в том, что выступы на роликовом кулачке действительно плоские, тогда как выступы на плоском кулачке с толкателем имеют небольшую конусность. Если кулачок или подъемники неправильного типа используются вместе (плоский кулачок с роликовыми подъемниками или роликовый кулачок с плоскими толкателями), несоответствие быстро приведет к плохим последствиям.

Еще одна вещь, которую никогда не следует делать при восстановлении двигателя, — это установка нового кулачка с бывшими в употреблении толкателями. Кулачок и подъемники изнашиваются по специфической схеме по мере их установки. Если кулачок с большим пробегом изношен или один или несколько подъемников имеют вогнутый износ на нижней части, кулачок и подъемники необходимо заменить.

Если исходный кулачок и подъемники все еще в хорошем состоянии и используются повторно, убедитесь, что все подъемники снова установлены в исходные отверстия (то же место, что и раньше). Однако, если оригинальный кулачок изношен и нуждается в замене, замените также толкатели. Не портите новый или переточенный кулачок, повторно используя изношенные подъемники.

Единственным исключением из этого правила являются роликовые кулачки. Поскольку кулачки кулачка плоские, а подъемники имеют ролики, а не выпуклую поверхность, новый роликовый кулачок можно установить на бывшие в употреблении роликовые подъемники при условии, что все подъемники находятся в хорошем состоянии и не имеют повреждений, изъянов или трещин.

Гидравлические подъемники были впервые разработаны еще в 1930-х годах и стали широко использоваться в серийных двигателях в 1950-х годах. Гидравлические толкатели устраняют стук, производимый массивными толкателями, потому что клапанный механизм работает с нулевым зазором (зазором). Цельным толкателям требуется небольшой воздушный зазор между кончиками коромысла и верхними частями штоков клапанов, чтобы компенсировать тепловое расширение двигателя при его нагреве. Регулировка зазора имеет решающее значение, потому что слишком большой зазор делает клапаны шумными и снижает подъем клапана, продолжительность и производительность. Слишком маленький зазор также может создать проблемы, поскольку из-за этого клапаны открываются раньше и закрываются позже, что снижает рассеивание тепла через седла клапанов, когда клапаны закрыты. Это может привести к перегреву некоторых клапанов (особенно выпускных клапанов) и выходу их из строя. Если зазор слишком тугой и полностью закрывается, он может удерживать клапан открытым, вызывая потерю компрессии и, возможно, контакт между клапаном и поршнем.

Цельные подъемники требуют регулярной регулировки зазоров клапанов для компенсации износа клапанного механизма. Для гоночных двигателей также может потребоваться регулировка зазоров клапанов для точной настройки двигателя в соответствии с преобладающими погодными условиями и условиями трассы. Изменение зазора клапана имеет тот же эффект, что и изменение подъема клапана и продолжительности. Меньший зазор увеличивает подъемную силу и продолжительность для более высокой конечной мощности, в то время как открытие регулировки зазора уменьшает подъемную силу и продолжительность для улучшения крутящего момента на низких оборотах и реакции дроссельной заслонки.

Гидравлические подъемники устраняют стук и необходимость периодической регулировки, поддерживая нулевой зазор при работающем двигателе. Они делают это, используя давление масла на подпружиненный плунжер внутри корпуса подъемника. Масло заполняет полость под плунжером при закрытом клапане. Это толкает поршень вверх, чтобы устранить слабину в клапанном механизме и удерживать его в натянутом состоянии. Односторонний обратный клапан внутри подъемника удерживает давление внутри подъемника, когда клапан открывается. Поскольку масло несжимаемо, масло, оставшееся под плунжером, предотвращает сжатие плунжера, а подъемник действует как твердый подъемник, открывая клапан.

Гидравлические подъемники также бережнее относятся к компонентам клапанного механизма, чем сплошные подъемники, потому что нулевой зазор в клапанах уменьшает ударный эффект, возникающий, когда клапаны захлопываются при более высоких оборотах двигателя. Воздушного зазора для заполнения нет, поэтому клапан просто следует за кулачком, когда он закрывается для более мягкой посадки. Это также снижает уровень шума и помогает продлить срок службы компонентов клапанного механизма.

При нормальных условиях вождения нет опасности того, что клапаны вытолкнут из своих седел или не полностью закроются, поскольку пружины клапанов оказывают большее давление на клапанный механизм, чем давление масла внутри толкателей. Но при высоких оборотах двигателя (скажем, от 6000 до 6500 об/мин) гидрокомпенсаторы испытывают некоторые ограничения.

На высокой скорости гидравлические подъемники могут «накачивать» и удерживать клапаны открытыми, что приводит к плаванию клапанов. Это может произойти, если пружины клапана недостаточно сильны, чтобы поддерживать нормальное управление клапаном, и толкатели пытаются устранить слабину, которой на самом деле нет. Это приводит к чрезмерному удлинению плунжера и препятствует полному закрытию клапана. То же самое может произойти, если масло внутри толкателя не стравливается достаточно быстро между циклами для поддержания нормального зазора клапана.

Гидравлические подъемники также могут «откачиваться» или разрушаться при высоких оборотах, если внутри них происходит слишком большая утечка масла из-за небрежных допусков при сборке. Это создает слишком большой зазор в клапанном механизме, что приводит к шуму и потере мощности.

Гидравлические подъемники представляют собой узлы с точной посадкой. Плунжер плотно прилегает к корпусу, чтобы обеспечить минимальный зазор, поэтому скорость утечки не слишком велика или слишком мала. Вот почему вы никогда не должны смешивать внутренние детали при очистке и восстановлении комплекта гидравлических подъемников. Делайте каждый подъемник отдельно, чтобы сохранить исходные допуски сборки.

Одно из основных различий между серийными гидравлическими подъемниками и подъемниками послепродажного обслуживания заключается в том, что последние обычно имеют более жесткие внутренние допуски для лучшего контроля масла. Многие высокопроизводительные гидравлические подъемники также имеют улучшенную арматуру, которая позволяет им выдерживать большее количество оборотов в минуту, чем их стандартные аналоги. Хороший набор гидравлических подъемников послепродажного обслуживания, как правило, позволяет двигателю развивать скорость на 1000 об/мин выше, чем стандартные гидравлические подъемники. Некоторые могут обрабатывать даже больше RPM. Тем не менее, большинство гидравлических подъемников не могут сравниться по производительности и надежности со сплошными подъемниками со скоростью выше 8000 об/мин. Вот почему высокооборотные двигатели в NASCAR, дрэг-карах и автомобилях с кольцевой трассой до сих пор используют сплошные подъемники.

Гидравлические подъемники необходимо отрегулировать при первоначальной установке, чтобы плунжер работал в среднем диапазоне хода. Если плунжер опустится до упора, это может помешать закрытию клапана, что приведет к неровной работе двигателя и возможному контакту клапана с поршнем. Плунжер, который чрезмерно выдвинут и находится вблизи верхнего предела своего хода, может быть не в состоянии поддерживать нулевой зазор при изменении температуры двигателя. Это может увеличить шум двигателя и даже привести к ударам плунжера по стопорному кольцу, что приведет к его выходу из строя.

Еще кое-что, о чем следует помнить, если вы заменяете набор гидравлических подъемников, это убедиться, что высота плунжера в новых подъемниках такая же, как и в старых подъемниках. Для компенсации разницы в высоте плунжера потребуются более длинные или более короткие толкатели.

Постоянное стремление добиться большей топливной экономичности современных двигателей привело к разработке различных технологий «рабочего объема по требованию», «переменного рабочего объема» или «отключения цилиндров» на некоторых двигателях. По сути, идея состоит в том, чтобы отключить до половины цилиндров двигателя, когда он находится под небольшой нагрузкой, для экономии топлива. Отключение топливных форсунок для отключения определенных цилиндров экономит топливо. Но если клапаны все еще открываются и закрываются, двигатель тратит энергию на прокачку воздуха через мертвые цилиндры. Клапаны также должны быть деактивированы в то же время, чтобы максимизировать экономию энергии.

Деактивация клапанов захватывает воздух в мертвых цилиндрах. Это создает эффект «воздушной пружины», который возвращает почти столько же энергии при ходе поршня вниз, сколько затрачивается при ходе сжатия вверх. Двигатель сжимает воздух во время такта сжатия, а воздух отталкивается назад, когда он расширяется во время хода вниз.

Существуют различные способы деактивации цилиндров, в том числе кулачки с разными кулачками для каждого цилиндра, изменение положения коромысла или использование гидравлических подъемников, которые могут складываться по команде для устранения подъема клапана. Толкатель клапана с регулируемым положением может работать с нормальной высотой плунжера или с уменьшенной высотой плунжера. Для этого требуется вторичное отверстие для подачи масла и клапан для изменения положения плунжера внутри подъемника.

Модуль управления силовым агрегатом (PCM) регулирует давление масла в толкателях с помощью электромагнитных клапанов. При отключении нескольких цилиндров можно использовать несколько соленоидов для управления потоком масла к различным парам толкателей. Деактивация цилиндров усложняет клапанный механизм и увеличивает вероятность того, что что-то пойдет не так и приведет к потере мощности, если цилиндры остаются деактивированными, когда они должны производить мощность. Проблемы с датчиками двигателя (в частности, MAP, датчиками расхода воздуха и положения дроссельной заслонки), соленоидами управления потоком масла, давлением моторного масла (если двигатель также оснащен масляным насосом переменной производительности), PCM или неисправности проводки могут повлиять на нормальную работу. такой системы.

При установке нового или отшлифованного кулачка и толкателей используйте смазку для кулачков высокого давления, а не моторное масло или сборочную смазку общего назначения, чтобы покрыть выступы кулачков и днища подъемников, и используйте обкатку. масло, содержащее дополнительный ZDDP. Смазка под высоким давлением необходима для защиты кулачка и толкателей после первоначального запуска и обкатки.

Новый кулачок и толкатели могут быть испорчены, если их не обкатать должным образом. Большинство из них требуют поддержания оборотов двигателя от 1500 до 2000 об/мин в течение 20 минут. Не позволяйте двигателю работать на холостом ходу и не перегружайте его. Кулачок и подъемники нуждаются в обильной смазке в этот период и минимальном напряжении, поскольку подъемники и лепестки знакомятся друг с другом. Окончательная регулировка клапанного механизма и настройка двигателя могут быть выполнены после завершения первоначального периода обкатки кулачка.

Роликовые кулачки более щадящие, чем плоские кулачки, в том, что касается обкатки, потому что трение намного меньше. Тем не менее, обороты двигателя должны поддерживаться на уровне от 1500 до 2000 об/мин после первоначального запуска в течение нескольких минут, чтобы убедиться, что все совместимо и получает достаточную смазку.

Гидравлические толкатели обычно издают некоторый шум при первом запуске двигателя, но вскоре он должен стихнуть, когда масло заполняет толкатели, а толкатели расширяются, уменьшая люфт в клапанном механизме. Некоторые эксперты говорят, что перед установкой гидрокомпенсаторы следует предварительно замочить в масле и прокачать. Другие говорят, что в этом нет необходимости, и на самом деле увеличивается риск того, что подъемники будут держать клапаны слишком открытыми.

Обычная процедура регулировки комплекта гидравлических толкателей заключается в вращении кулачка таким образом, чтобы каждая пара подъемников находилась в самом нижнем положении на базовой окружности кулачка. Это делается путем поворота кривошипа так, чтобы цилиндр находился в верхней мертвой точке на такте сжатия, при этом оба клапана были полностью закрыты. Затем коромысла настраиваются на нулевой зазор, а затем дополнительно поворачиваются на 1/2–3/4, чтобы толкнуть плунжеры внутри толкателей вниз в среднее положение. Затем процедура повторяется для каждого цилиндра, пока все подъемники не будут настроены. Если толкатели предварительно заполнены маслом, они могут не нажимать вниз, когда коромысла получают дополнительный поворот, в результате чего вместо этого клапаны поднимаются со своих седел.

Здравствуйте, дамы и господа. Я пытаюсь определить, есть ли у меня проблема со сливом или накачкой Lifter. Я считаю, что это кровотечение вниз.
Теперь мой блок двигателя представляет собой короткий блок чертежа 408 (роликовый блок). Чтобы все заработало с моей камерой Lunati 60413, я использовал стандартные роликовые подъемники. Недавно я переключился на 4,30 передачи и обнаружил, что около 6000+ оборотов в минуту (в конце трека) присоска просто выравнивается, и я чувствую странный всплеск, не совсем похожий на поплавок клапана. Но на обратном пути в боксы я слышу, как гремят гидрокомпенсаторы, как старый изношенный дизель. Подождите около 10 минут, запустите его снова, и все снова закачается, звучит нормально и работает нормально. Это наводит меня на мысль, что на высоких оборотах толкатели сливают воздух, а не накачивают, что приводит к тому, что клапаны висят в открытом положении. Примечание. Я также заметил, что подъемники довольно быстро сбрасывают воздух, я обнулил их и установил предварительную нагрузку примерно на 1/4 оборота.

Я получаю стук после тяги на высоких оборотах независимо от того, какой у меня предварительный натяг. Я возился с ним в течение последних нескольких месяцев. Вот почему я думаю, что подъемник с более медленным спуском был бы хорошим вариантом, вместо того, чтобы сбрасывать хороший кусок на все новые твердые установки.

Не понимаю, почему нельзя было использовать массивные подъемники. Это просто подъемник без амортизирующего эффекта гидравлики. Единственная реальная разница — это скорость линейного изменения твердого и гидравлического кулачков.
Во всяком случае, он должен позволить немного больше оборотов и устранить мою проблему с продувкой, он просто не будет иметь профиль настоящего сплошного кулачка. Я надеюсь, что я на правильном пути с этой мыслью.

В некоторых гидравлических катках и сплошных катках используются одни и те же кулачки, но не все они такие. В этом случае вы должны запустить очень тугой зазор при установке сплошных толкателей на гидравлический кулачок. Это становится еще более обидчивым, если у вас алюминиевые головки, потому что настройка ресниц примерно такая же, как и алюминиевая головка. Я использую цельные подъемники на гидравлических кулачках и использую холодную натяжку 0,005–0,006 дюйма на железных головках и холодную натяжку 0,000–0,002 дюйма на алюминиевых головках. Алюминиевые головки расширятся и увеличат зазор примерно с 0,006 дюйма до 0,006–0,008 дюйма. Мне не нравятся дополнительные зазоры на гидравлическом кулачке из-за конструкции отверстия аппарели.0003

В некоторых гидравлических катках и сплошных катках используются одни и те же кулачки, но не все они такие. В этом случае вы должны запустить очень тугой зазор при установке сплошных толкателей на гидравлический кулачок. Это становится еще более обидчивым, если у вас алюминиевые головки, потому что настройка ресниц примерно такая же, как и алюминиевая головка. Я использую цельные подъемники на гидравлических кулачках и использую холодную натяжку 0,005–0,006 дюйма на железных головках и холодную натяжку 0,000–0,002 дюйма на алюминиевых головках. Алюминиевые головки расширятся и увеличат зазор примерно с 0,006 дюйма до 0,006–0,008 дюйма. Мне не нравятся дополнительные зазоры на гидравлическом кулачке из-за конструкции отверстия аппарели.0003

Твердые подъемники постоянно используются на кулачках Hyd в NHRA Stock Eliminator. Это главная причина, по которой они летают так, как они. Тем не менее, необходимо некоторое усилие, чтобы избежать биения опорного круга, расширения и т. д. Кроме того, характеристики «сиденья» Hyd составляют 0,006 подъемной силы кулачка. и профили благоприятны для подъемника HYD / меньше, чем цельный. Мягкие пандусы. соедините эти точки…

Твердые тела имеют «наклон зазора», чтобы аккуратно «поднять» рабочий зазор или зазор для того же БК, по причинам расширения. Спецификации твердого седла обычно находятся в диапазоне подъема лепестка 0,015–0,020, хотя рекомендуемый «зазор» находится в диапазоне 0,022–0,028. Эти параметры ограничены твердыми телами с «плотной плетью».
Скорость подъема более агрессивна при работе с твердыми телами, потому что у подъемников нет «проблем», которые возникают у кузенов Hyd. толкатели справляются с этим..

Роликовые подъемники OEM должны быть модифицированы в «запорной» или «клапанной» части подъемника, чтобы они могли выдерживать давление. Или хотя бы разобрали, чтобы проверить целостность «проверочной» системы.
Но я подозреваю, что у вас могут быть некоторые проблемы с давлением. Даже незначительная кавитация серьезно повредит гидравлическому подъемнику под нагрузкой.
Все равно мои 2 цента. чего это стоит

Стучат гидрокомпенсаторы | Turbobazar.ru

j7esa

Новичок

santos

Старожил

DrInfinity

Пользователь

DrInfinity

Пользователь

j7esa

Новичок

j7esa

Новичок

DrInfinity

Пользователь

j7esa

Новичок

DrInfinity

Пользователь

j7esa

Новичок

newturbo

Абориген

odolen

Абориген

UFO61

Абориген

j7esa

Новичок

DrInfinity

Пользователь

RallyArt

Местный

DrInfinity

Пользователь

Стучат гидрокомпенсаторы | Nissan Primera Club Belarus

rdk.dmitry

andrik1986

RamZes

rdk.dmitry

RamZes

DmitrOK

DeNcHik

rdk.dmitry

DmitrOK

DeNcHik

DmitrOK

barada_vip

Equator

Валерий

Equator

Основы толкателей клапанов и не только

Грохот подъемника | Только для тела Mopar Forum

Толуол56

Известный член

brian6pac

Легендарный член

Толуол56

Известный член

brian6pac

Легендарный член

Джадахараби

Золотой член FABO

Толуол56

Известный член

Толуол56

Известный член

brian6pac

Легендарный член

Джадахараби

Золотой член FABO

Толуол56

Известный член

БигБлокМопар

БигБлокМембер

Толуол56

Известный член

IQ52

Известный член

Толуол56