Что лучше робот или автомат или вариатор: Вариатор, автомат или робот — что лучше? Плюсы, минусы, отличия

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Как автопроизводители подбирают тип коробки передач при разработке кроссоверов? Что влияет на их выбор и правда ли, что основные узлы и агрегаты в современных автомобилях «запрограммированы» на то, чтобы сломаться по истечении срока гарантии? Об этом и многом другом мы попросили рассказать представителей компаний — производителей автомобилей и трансмиссий.

 

Renault и Jatco: почему вариатор?

Об особенностях вариатора Jatco JF016E, широко применяемого сегодня на моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, «Движку» рассказал ведущий специалист по качеству российского представительства компании Jatco Александр Томских.

В компании, по его словам, этот вариатор называют CVT‑8; его предшественником был CVT‑2. В целом они весьма и весьма похожи: если разобрать их принципиальную схему, то это будет практически один и тот же агрегат. Что радикально изменилось, так это исполнительные механизмы. Если раньше это были шаговые электромоторы и отдельные гидравлические элементы, то сейчас всё полностью гидравлическое (и соленоиды, и гидравлическое управление).

Управление коробкой в результате, как отметил специалист Jatco, стало более точным, кроме того, в новой версии она обеспечивает более низкий расход топлива. Это одно из наиболее очевидных нововведений. Изменился также встроенный в коробку гидротрансформатор, однако он, по словам А. Томских, в любом случае проектируется под каждый конкретный двигатель, с которым агрегатируется трансмиссия. В новой версии увеличился также силовой диапазон трансмиссии, кроме того, иным стал ремень вариатора.

Ремень вариатора Jatco JF016E разработан компанией Bosch, и эта деталь не имеет ничего общего с резиновыми ремнями, применяемыми, например, на снегоходах или квадроциклах. По сути, ремень представляет собой систему клиновидных пластин; рассчитан он на весь срок службы агрегата

 

Вариатор JF016E ставится на автомобили альянса с двигателями до 250 Нм: это, в частности, Mitsubishi Eclipse Cross, Outlander, Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Duster, Kaptur, Arkana.

Почему одни автопроизводители в свое время отказались от вариаторов, а другие, напротив, стали развивать эту схему? По мнению А. Томских, процентов на восемьдесят-девяносто всё упирается в вопрос стоимости разработки и производства той или иной трансмиссии. В какой-то момент возникает вопрос и об унификации внутри концернов. Если говорить о вариаторах Jatco, то они применяются внутри альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, а также поставляются за его пределы (как минимум ими оснащаются автомобили Dodge, GM также ездит с ними) — соответственно, речь идет о весьма и весьма значительном объеме производства: в год их выпускается 4–5 млн, что позволяет производителю предлагать заказчикам привлекательную цену.

Кроме того, напоминает специалист Jatco, в Европе весьма жесткие экологические требования по выбросам CO2 — исходя из этого, автопроизводителям начисляются налоги, и каждый лишний грамм CO2 на километр пути может отправить автомобиль в ту или иную налоговую категорию. В какой-то момент вариаторы представляли собой не самый эффективный вариант трансмиссии с точки зрения топливной экономичности и экологичности выхлопа. Но сейчас по эффективности они приблизились к классическим «автоматам». А самые современные вариаторы равны им по механическим потерям, поэтому в Jatco не бросили подобные схемы и продолжают их развивать, резюмирует А. Томских.

Как автопроизводители выбирают тип трансмиссии для того или иного автомобиля и правда ли, что вариатор чересчур «нежен» для кроссоверов? По словам эксперта по потребительским свойствам автомобилей Renault в России Анатолия Калицева, речь идет не о том, что один тип трансмиссии лучше или хуже, чем другой, а о сравнении конкретных трансмиссий: какие у них характеристики, что они могут и чего не могут, сколько стоят. Трансмиссия Jatco JF016E, как рассказал «Движку» А. Калицев, полностью устроила Renault при разработке кроссоверов последнего поколения, хотя в компании знали, что у вариаторов первых поколений были проблемы с надежностью.

Новый Duster в версии с вариатором, как уверяют в Renault, едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с «механикой»

 

На новом Duster, по словам А.  Калицева, вариатор Jatco показывает себя лучше, чем «автомат» на прежнем «Дастере»: как в плане надежности, так и с точки зрения его основных характеристик, в частности крутизны преодолеваемого подъема. Например, если Duster 2.0 AT способен был преодолеть подъем крутизной порядка 40%, то Duster 1.3 Turbo CVT — более 50%. То есть тяговое усилие, передаваемое на колесо, у машины с вариатором гораздо больше. Так, если на прежнем Duster версия с «автоматом» значительно уступала по проходимости версии с «механикой», то нынешний Duster CVT едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с механической трансмиссией.

Кроме того, нынешний вариатор Jatco значительно надежнее, чем тот «автомат». Это при том, что покупатели, по статистике, весьма активно используют Duster на бездорожье и в среднем проводят много времени вне асфальтовых дорог (89% клиентов говорят во время опросов, что регулярно выезжают на бездорожье).

При адаптации вариаторов для автомобилей класса SUV, по словам Александра Томских, совершенствуется прежде всего программа управления коробкой. Однако, как отмечает эксперт, на гражданских автомобилях (не подготовленных специально) не существует трансмиссии, абсолютно подходящей для езды по бездорожью. Более того: во всех инструкциях по эксплуатации указано, что буксовать запрещено, так как всегда в этом случае мы чем-то рискуем: сцеплением, пакетом фрикционов и т. д.

Haval: «робот» собственной разработки

В руководстве бренда Haval демонстрируют иной подход к разработке современных кроссоверов: автомобили семейства F7/F7x оснащаются роботизированной коробкой передач 7DCT с двойным сцеплением, которую концерн GWM разработал своими силами. Почему китайцы предпочли «преселектив» всем другим типам трансмиссий?

Как сообщили «Движку» в пресс-службе представительства бренда в России, «Haval инвестирует в разработку и создание современных и эффективных решений, и преселективный „робот“ — как раз одно из них. Эта технология уже зарекомендовала себя на практике с лучшей стороны — эффективность работы нашей коробки передач достигает 96%». Среди главных пре­имуществ коробки 7DCT в Haval называют экономичность, простоту в обслуживании, передачу крутящего момента от двигателя к колесам без существенных потерь, а также компактную конструкцию и небольшой вес.

Семейство коробок передач 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает, по данным производителя, передачу максимального крутящего момента в 450 Нм. Эти трансмиссии, отмечают в Haval, отличаются также высокой эффективностью и улучшенными характеристиками NVH (уровень шума и вибраций снизился на 20% в сравнении с коробками предыдущего поколения). Также среди их преимуществ — возможность адаптации под стиль вождения, высокая скорость и плавность переключения режимов, а также отсутствие прерывания питания и длительный срок службы. В автомобилях с подобной коробкой передач предусмотрена система полного привода.

Разрабатывать коробку передач собственными силами китайцы решили по ряду причин. Прежде всего — экономических и технологических. «Концерн GWM, которому принадлежит бренд Haval, создал мировую систему исследований и разработок, в которую входят R&D‑центры по всему миру, включая Россию, — рассказали „Движку“ в российском представительстве бренда.  — Высокотехнологичные патенты и разработки — ключевая составляющая стратегии развития концерна. Кроме того, собственные продукты являются экономически эффективным и технологически емким решением».

Каков в целом ресурс коробки 7DCT? И насколько дорог и сложен ее ремонт? Гарантийный срок зависит от модели: например, для Haval Jolion он составляет 3 года или 100 тыс. км пробега, а для F7 и F7x — 5 лет или 150 тыс. км. При этом цикл замены масла — каждые 50–70 тыс. км или 5 лет в зависимости от модели и того, что наступит раньше. «В целом ресурс трансмиссии зависит от стиля вождения, условий эксплуатации и обслуживания. При этом мы уверены в ее надежности: силовой агрегат рассчитан на работу под нагрузками больше заявленных», — отмечают в российском представительстве Haval, подчеркивая, что «доверять его обслуживание стоит только официальному дилеру».

Одними из первых в модельном ряду Haval коробку передач 7DCT получили кроссоверы семейства F7/F7x

В Haval попутно развенчали бытовавший когда-то среди российских автовладельцев миф о том, что «роботы» весьма чувствительны к частой езде в условиях пробок и что для того, чтобы продлить жизнь такой коробке, необходимо переводить ее в «нейтраль» при остановках на светофорах. «Коробка 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает эффективное ускорение. В то же время такая коробка передач не изнашивает двигатель, позволяет эффективно расходовать топливо и сохраняет резервную мощность, — отметили в российском представительстве бренда. — При движении в пробках переключения КП в нейтральное положение не требуется. Современные трансмиссии приспособлены к любым условиям и не требуют какого-либо специального режима эксплуатации».

 

Каков итог?

В заключение еще раз повторим мысль, высказанную одним из наших экспертов: в современном автопроме при разработке очередного поколения автомобилей (в том числе — класса SUV) речь идет не о выборе того или иного типа трансмиссии, а о выборе той или иной версии конкретной трансмиссии. Пере­фразируя классика, «все коробки хороши — выбирай на вкус»! Битва же за надежность и ресурс коробок, похоже, выиграна: раз уж даже китайцы предоставляют на свои «роботы» гарантию на 5 лет и 150 тыс. км пробега…

Фото: журнал «Движок», компании-производители

Какая коробка лучше: робот, вариатор или автомат

Решив приобрести новый автомобиль, многие автолюбители стоят перед выбором, что предпочесть привычную механику, автоматическую коробку передач, вариатор или робот. Сегодня на автомобильном рынке можно найти модели, удовлетворяющие практически всем нашим требованиям и нужно только определиться, что именно вам подходит лучше всего. В данной статье мы рассмотрим, какие варианты современной АКПП предлагают различные производители и надеемся, что наша информация позволит сделать лучший выбор.

Итак, наиболее привычный всем вариант механической коробки передач хорошо знаком практически всем водителям. Он имеет свои плюсы и минусы. У механики есть непоколебимые поклонники, но всё движется вперёд и постоянно совершенствуется. Сегодня всё большее число водителей предпочитает автомобили с различного рода автоматизированными коробками передач. Это можно объяснить простотой и удобством в управлении, а также большим ощущением комфорта от поездки. Особенно сильно заметна тенденция на переход от механики к автомату у женщин-водителей. В этой категории водителей механическое АКПП выберет очень маленькое количество водителей. Но и автоматы бывают разными, хотя далеко не все понимают, как определить классический автомат или вариатор. К этой группе часто относят:

• классический автомат или гидротрансформатор;
• вариатор;
• робот.

Коробка-автомат

К этой категории чаще всего относят гидротрансформаторы, которые имеют наибольшее распространение на современном автомобильном рынке. Принцип работы такой системы основан на том, что АКПП заполнено специальной трансмиссионной жидкостью, которая находится в постоянном движении по замкнутому кругу. Достигается это постоянным давлением, которое и создаёт поток масла, производящий крутящий момент.

Как и любой другой механизм коробки – автомат постоянно совершенствуются. Если в первые годы появления таких АКПП, устройства имели 4 ступени, то сегодня наиболее распространены автоматы, имеющие 6, 7, а иногда и 8 передач. Такие трансмиссии имеют ряд достоинств, но наряду с этим у них есть и существенные недостатки.

Плюсы коробки-автомат

1. Автомобиль гораздо проще в управлении в городских условиях.
2. Имея коробку-автомат, забуксовать на дороге будет сложнее, но, если это случится, выбраться при помощи «раскачки» из проблемной зоны будет невозможно.
3. Автомат позволяет более легко трогаться на скользкой дороге, исключая момент пробуксовки.
4. Исключена возможность перегрева двигателя.
5. Переход от одной передачи к другой сильно сглажен и в салоне почти не ощущается.
6. Электроника способна подстраиваться под индивидуальный стиль вождения.

Минусы

1. Довольно высокая цена моделей автомобилей с автоматом.
2. АКПП требует больших затрат в процессе обслуживания или ремонта.
3. Автомат требует жёсткого контроля за уровнем трансмиссионной жидкости. Менять ее можно только на оригинал или на разрешенный аналог, что тоже не дешево.
4. Более высокий расход топлива в сравнении с привычной механикой.
5. Автомобиль с такой АКПП нельзя буксировать на большие дистанции.
6. Процесс разгона зачастую не очень хороший.

Вариатор

Это более современная и работающая несколько по другому принципу модель автоматической коробки передач.

Классическую механику и вариатор иногда бывает довольно сложно отличить даже очень опытным водителям, и не все хорошо понимают, чем отличается вариатор от автоматической коробки передач. Визуально это часто очень похожие рычаги для переключения, но принцип работы обоих механизмов существенно отличается.

Вариатор имеет два диска или шкива, между ними натянут ремень или в редких случаях цепь. При движении данные шкивы сдвигаются или раздвигаются, изменяя этим передаточное число. Отличием вариатора от автомата является тот факт, что у него полностью отсутствуют передачи. Данный механизм был разработан со следующей целью: сделать переход с одной скорости на другую максимально плавно, что является результатом отсутствия разрыва мощностей. Водитель и пассажиры автомобиля получают максимальный комфорт от поездки на автомобиле с вариатором, что обеспечено удивительной плавностью хода. Управление такой КПП почти ничем не отличается от управления классическим автоматом. Вариатор имеет свои явные плюсы, но, к сожалению, это совсем не идеальный вариант и конструкторам еще предстоит длительная работа по устранению ряда недостатков. Плюсами и минусами вариатора можно считать следующие моменты:

Достоинства вариаторов

1. Полная плавность хода, обеспечивающая комфорт поездки.
2. Быстрый разгон, который обеспечивается тем, что крутящий момент всегда находится на пике, за счёт своей конструкции.
3. Вес механизма очень незначительный.
4. Экономность в расходе топлива.

Недостатки вариаторов

1. Не подходит любителям агрессивной езды с резкими стартами и частыми пробуксовками.
2. Это устройство нельзя нагружать прицепами, а также буксировать.
3. Вариатор — довольно шумное устройство, что очень заметно в салоне.
4. Срок службы вариатора несколько меньше, чем у привычной коробки автомат.
5. Имеет довольно высокую стоимость при ремонте и в обслуживании. Иногда бывает крайне сложно найти мастерскую, в которой могут произвести качественный ремонт этого механизма.
6. Вариатор требует меньших затрат на производство, но и ресурс работы тоже гораздо меньше в сравнении классического автомата.

Робот

Роботизированное КПП — это попытка конструкторов совместить «механику» и коробку- автомат. Принцип работы этого устройства заключается в том, что он почти ничем не отличается от принципа работы механики, но скорости переключаются автоматически специальным блоком управления на сервоприводе. Здесь водитель почувствует привычную паузу в момент переключения и ряд других явных признаков «механики». Кроме того, такая коробка передач предусматривает возможность перехода на полное ручное управление. Сегодня такую коробку можно встретить на автомобиле любого класса, от бюджета до премиума.

Производители разработали два типа роботизированных коробок автомат:

• с одним сцеплением – однодисковый;
• с двумя сцеплениями.

Любители таких автомобилей отмечают как плюсы, так и минусы в управлении такими автомобилями.

Плюсами первого варианта можно считать только довольно низкую стоимость и экономичное расходование топлива. При этом во время движения переключение скоростей очень заметно, что выражается рывками. Водителю приходится постоянно подстраиваться и стараться вовремя сбрасывать газ.

Второй вариант — роботов с двумя сцеплениями соединяют в себе положительные стороны механики и классического автомата. Устроены они по принципу совместной работы двух коробок передач – с чётными и нечётными передачами. Обе коробки постоянно находятся в рабочем состоянии и за счёт этого переход с одной скорости к другой практически незаметен. В моменты переключений не происходит разрыва мощности, и автомобиль может довольно быстро ускориться. Такие устройства гораздо меньше боятся повышенных нагрузок.

К явным недостаткам таких коробок можно отнести частые проблемы с сервомеханизмами, которые сложны в ремонте и часто требуют полной замены, а это довольно дорого. Сама коробка автомат работает без проблем примерно 120 -170 тыс. км. Затем предстоит дорогостоящий ремонт или полная ее замена.

https://www.youtube.com/watch?v=MpMsr1YK0Qc

Что лучше выбрать

Как уже можно было понять из статьи, каждый тип трансмиссий имеет свои плюсы и минусы и выбор необходимо делать исходя из своих личных возможностей и потребностей.

1. Если вы отдаёте предпочтение комфорту и неторопливости при вождении автомобиля, то вам стоит выбрать машину, оснащённую вариатором.
2. Любителю надёжности и частой смены авто подойдёт классический автомат. Машины такого типа наиболее популярны на сегодняшнем авторынке.
3. Робот-автомат с одним диском может стать хорошим решением для автолюбителей, имеющих ограниченный финансовый ресурс, но желающих приобрести автомобиль с автоматом. Несмотря на низкий уровень комфорта, автомобилист получает недорогой автомобиль с экономичным расходом топлива.

Робот с двумя дисками стоит покупать только новым. При покупке подержанного автомобиля владелец должен быть готов в скором времени к замене или капитальному ремонту коробки-робота, а значит к существенным за.

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

Должен ли я выбрать механическую или автоматическую коробку передач? А если автомат, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны среди автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля. Интернет переполнен редукторами, как полезной информацией, так и информационным «мусором». Только профессионал в теме может отличить полезное от хлама. Такая уж у него, интернета, недоработка. Поэтому я решил написать несколько строк обо всей этой механике, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем, не вникая в гайки, чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, мог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

МКПП

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» трансмиссии со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и зацепляющими муфтами. А между двигателем и коробкой находится блок сцепления. Педаль сцепления была нажата — двигатель и коробка передач были полностью разделены. Пока вы держите педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач не связаны, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. В этом главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять приемы активного вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля перед маневром «прижмите» двигатель к колесам передней оси. А в случае с задним приводом свернуть машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но, как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «гонять», конечно, приятно, но орудовать педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.

Гидромеханическая АКПП, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой передач «врукопашную», и не сильно напрягаться ручками-ногами в плотном городском потоке, автомат была изобретена передача. Сначала появилась гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП). Для того, чтобы понять, как это работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская спиннер-игрушка с пропеллером-пропеллером, похожим на вентилятор. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не двигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт на валу, который уходит в «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем остальным. Оба эти винта размещены в герметичном корпусе, заполненном специальной трансмиссионной жидкостью, называемой гидротрансформатором.

К чему эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь чтобы тронуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, без потери усилия двигателя, и делает это. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. И тут воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии при таких скоростях вращения. Что касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти агрегаты были гидравлическими, теперь – электронными.

В целом в гидромеханической АКПП вроде все хорошо. Сам идет, сам переключается. Водителю остается только нажимать на педали акселератора и тормоза, а также щелкать автоматическим селектором между «Стоянка», «Движение» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКПП, и соблюдать Регламент ТО, то она не сломается.

Но есть и недостатки. Основные среди них — ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами, и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с теми же силовыми агрегатами. Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.

«Преобразователь». Вариатор АКПП

Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, с цепью между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек на заднем колесе для переключения передач. Я перешел на большую звезду — крутить педали легче и можно подняться в крутую горку, только надо чаще крутить педали. При этом скорость байка падает, но это плата за высокую тягу. А если едешь по ровной местности, или с горы, то сзади я включил меньшую звездочку — реже крутишь педали, а скорость велосипеда увеличивается. А теперь представьте, что у велосипеда ремень вместо цепной передачи. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо связки звездочек на заднем колесе — ОДИН шкив, но диаметр его может… плавно меняться.

Вы представили? Вот перед вами вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив постоянного размера, второй — переменного размера и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо составную, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что точки переключения АКПП вообще не ощущаются. Ведь их просто нет, этих моментов переключения. J Удивительно удобная штука, этот вариатор! Но не обошлось и без недостатков, существенных и поменьше.

«Вариаторы» стоят недешево. Они также очень не любят скольжения. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить такой же гидротрансформатор (нужно трогаться!), а также из-за механического трения в «черном ящике» потери энергии составляют довольно большой, расход топлива, по сравнению с «обычной» АКПП, чуть меньше. А может и больше. А еще приходится «колдовать» программы двигателя, чтобы он не гудел как троллейбус на постоянной скорости при разгоне. Ведь ступенчатого переключения передач нет. Поэтому перед инженерами снова открылся простор для исследований.

«Роботы». Роботизированные трансмиссии

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных автоматических трансмиссий, несколько конструкторских школ обратили внимание на… обычную механическую коробку передач. А что, если заменить привод педали сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и рычаг тяги в «черный ящик» шестернями с электроприводом, а сцеплением и переключением передач управлять с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и быстро рассказывается только сказка. Инженерам пришлось немало повозиться с программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но автоматизированных МКПП , которые журналисты окрестили «роботами» или «роботами», пошли в серийное производство для малолитражных автомобилей. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой сцеплением и переключением передач управляет электронный блок.

Главным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, для чего они, в первую очередь, и создавались. Ведь компьютер с идеальной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, навыками и устойчивостью к физическим и умственным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой коробкой передач, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКПП при покупке, при заказе нового автомобиля. Как это.

Но и тут не обходится без недостатков. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключения, «клевание» автомобиля носом при резком разгоне очень заметно. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «Шумахера». Им также не нравится проскальзывание узлов сцепления. Инженерам снова пришлось поднапрячься.

Класс «Роботы» DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вы представили? Только эта коробка не совсем обычная. Точнее, совсем не обычный. Похоже, он состоит из ДВУХ узлов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все органы управления полностью автоматические, электронные и электрические. Более того, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ включил 3-ю, и только и ждет лучшего момента, чтобы сделать мгновенный «щелк-щелк» независимыми муфтами, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключение на такую ​​коробку-автомат занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон происходит плавно и очень быстро. Например, в DSG, которая первой в мире была поставлена ​​на конвейер VOLKSWAGEN, время переключения составляет 7 миллисекунд. Это намного быстрее, чем моргать глазами. Поэтому нет никаких рывков и рывков, как у описанных выше «роботов».

ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям покупателей, в целях сохранения доверия покупателей к автомобилям концерна, за счет средств производителя осуществляет бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 сроком до 5 лет или до 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с жалобой на работу DSG 7 DQ 200 будет проведена диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно следит за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, и не только в плане переключения передач. Их блоки управления также не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой передач, включая «механику».

Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, есть: Дороговизна и недопустимость проскальзывания в узлах сцепления (впрочем, какое сцепление нравится?).

Это варианты.

С уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт по выбору и обслуживанию автомобилей

Автомат, вариатор: плюсы и минусы

Покупатели как новых, так и подержанных автомобилей все чаще выбирают комплектации с АКПП. При этом автопроизводители разных марок комплектуют свои автомобили автоматическими коробками разного типа: автомат, вариатор, а также роботизированной коробкой передач. Последняя конструктивно аналогична механической коробке, в которой переключением передач управляет не водитель, а компьютер.

Многие продавцы автомобилей не обращают внимание на то, какой тип АКПП установлен на конкретную модель автомобиля. Одни делают это, чтобы не перегружать клиента техническими нюансами, а другие действуют так обдуманно, зная, что клиент, узнав правду, может отказаться от покупки.

Собираясь приобрести автомобиль с АКПП, многие покупатели не обращают внимания на то, какая коробка установлена ​​на выбранной модели: автомат, вариатор или даже «робот». Но для некоторых этот фактор является одним из решающих. Чаще всего это происходит с клиентами, которые уже сталкивались с какой-либо КПП и знают о ее недостатках, стараясь избежать повторной покупки.

К сожалению, в большинстве случаев люди выбирают автомат, вариатор или роботизированную коробку, основываясь на мифах или страхах, что не совсем правильно. Чтобы сделать выбор осмысленным, нужно просто взвесить все «за», «против» и расставить приоритеты. Например, автомобили с автоматами значительно проигрывают в динамике, имеют повышенный расход топлива (исключение составляют современные 6-7-ступенчатые автоматы, которые ставят только на дорогие машины). К другим недостаткам автоматической коробки можно отнести риск повреждения деталей при эксплуатации в сильные морозы и необходимость замены дорогого масла (правда, не часто, но в довольно большом объеме – до 10 литров).

Вышеперечисленные недостатки многих покупателей заставляют отказаться от покупки автомобиля, на котором установлена ​​автоматическая коробка. Вариатор некоторых из этих недостатков лишен, но свои недостатки он имеет. Во-первых, вариатор – довольно сложный и относительно новый тип коробки, которая часто ломается (и как правильно ее ремонтировать, никто не знает). Соответственно малейшая ошибка в работе или выход из строя электроники может привести к очень дорогому ремонту. Каждые 100 тысяч километров (на некоторых моделях 150 тысяч) необходима замена специального металлического ремня, что само по себе является дорогостоящей деталью, да и стоимость работ дешевой не назовешь. А масло в вариаторе даже дороже, чем в автомате, правда, там его меньше.

С другой стороны, у каждой из коробок есть плюсы. Вариатор имеет хорошую динамику, низкий расход топлива, отсутствие рывков при переключении передач (их просто нет), а также высокий ресурс двигателя, относительно машин с механикой. У машины почти такие же положительные качества, кроме расхода топлива, который может быть низким только при наличии не менее 6 ступеней.

Что лучше купить: автомат, вариатор или даже просто механику? На этот вопрос нет однозначного ответа. С одной стороны проверенная годами машина (вариатор, отзывы о котором встречаются все чаще, стал выпускаться намного позже), с другой стороны современный и экономичный вариатор. А окончательный выбор за потребителем, и чтобы не жалеть о нем в будущем, необходимо хотя бы поверхностно ознакомиться с работой каждой коробки и прочитать «живые» отзывы нынешних владельцев.