Cdi что это такое: Двигатель cdi мерседес | Профбокс — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Двигатель cdi мерседес | Профбокс

Больше 20 лет назад Mercedes-Benz открыла новую эру дизельных двигателей для легковых автомобилей с технологией «прямой впрыск Common Rail», впервые использованной в Mercedes-Benz C-Class (серия 202).

До 1997 года в линейке Mercedes были турбодизельные автомобили, но технология прямого впрыска CDI Common Rail принципиально отличалась.

Двигатель сди

CDI (Common Rail Diesel Injection System) — это серия дизельных двигателей немецкого производителя Daimler AG, которые были установлены на автомобилях Mercedes-Benz. CDI двигатели mercedes были разработаны в 1997 году и успешно используются по сей день. Эти двигатели имеют непосредственный впрыск топлива, что снижает расход топлива до 15%. Производитель увеличил крутящий момент и мощность двигателя на 40%.

Первой моделью в линейке был Mercedes C 220 CDI мощностью 125 л.с. (92 кВт) с крутящим моментом 300 Нм при 1800 об / мин! Делая двигатель сди мерседес с большим крутящим моментом в своем классе по объему, устанавливая новые стандарты экономии топлива.

2006 год также стал важной вехой для CDI, когда Mercedes E 300 BLUETEC был признан «Мировым экологичным автомобилем года».

Впрыск с дизельной системой Common Rail

Время впрыска и количество топлива рассчитываются для каждого цилиндра (аналогично Motronic) и впрыскиваются через быстродействующие электромагнитные клапаны (форсунки).

Эта технология позволяет снизить расход топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

Впрыск делится на три группы:

Предварительный впрыск , для тихой работы двигателя
Главный впрыск , для хорошей кривой крутящего момента
После впрыска для низкого значения NO _x .

В отличие от предварительного и основного впрыска, топливо не сжигается в последующем впрыске, а испаряется за счет остаточного тепла в цилиндре. Эта обогащенная топливная смесь выхлопных газов подается в такт выхлопа через выпускные клапаны в выхлопную систему.

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

Интерес к дизельным двигателям и автомобилям, использующим их в качестве силовых агрегатов, в нашей стране традиционно высок. Одним из наиболее привлекательных двигателей на сегодняшний день является

CDI (Common rail Diesel Injection), выпускаемый автоконцерном Mercedes. Рассмотрим подробнее, что такое CDI двигатель и чем он хорош для российских условий эксплуатации.

CDI – что это за двигатель?

Тенденция повышения экологичности и эффективности дизельных двигателей привела к появлению в линейке концерна Bosch первого дизеля с подачей топлива Common Rail. Это произошло в 1997 году, а уже через 4 года двигатель, работающий на этом принципе, появился у Mercedes. Это и был CDI, который с тех пор существенно улучшил свои характеристики, избавившись от некоторых конструктивных недочётов.

Основное преимущество достигается благодаря предварительному впрыску небольшой порции топлива перед началом нового цикла, благодаря чему в камере поддерживается оптимальная температура и давление, а значит, горючее сгорает практически полностью.

Предварительный впрыск снижает расход топлива и уменьшает его детонацию.

CDI двигатель потребляет на 10-15% меньше топлива, чем обычный дизель аналогичного объёма, выдавая при этом на 40% больше мощности. Однако выигрыш в характеристиках привёл к существенному усложнению конструкции, а соответственно, и к её удорожанию. Технология прямого впрыска под высоким давлением, на протяжении всего рабочего цикла управляемого оригинальным программным обеспечением, позволяет достигать максимально высокого КПД и минимизировать содержание вредных продуктов сгорания в выхлопе.

Достоинства двигателя CDI

Потребители, получившие опыт пользования автомобилем, оснащённым мотором CDI, отмечают, что:

срок службы двигателя и отдельных деталей, подвергающихся наибольшему износу, увеличился;
во время работы CDI производит меньше шума, чем обычные дизели;
благодаря повышению крутящего момента автомашина более управляема и послушна;

во время движения практически не ощущается вибрация.

Кроме того, для европейского потребителя очень важно улучшение экологических показателей – это служит ещё одним немаловажным достоинством, благодаря которому покупатели выбирают машины с CDI.

Особенности эксплуатации CDI двигателя

Как уже было сказано выше, мотор CDI вынослив, долговечен, экономичен, однако его ремонт обходится чрезвычайно дорого. Причиной этого является необходимость закупки оригинальных запасных частей, которые изготавливаются по запатентованной технологии, обеспечивающей необходимую прочность металла. Чтобы не ускорять износ отдельных деталей и избежать ненужного ремонта, необходимо уделять внимание следующим моментам.

Использовать для заправки только качественное топливо, поскольку двигатель CDI очень чувствителен к посторонним примесям, загрязняющим форсунки топливного оборудования.

Использовать только качественное масло, рекомендованное производителем, заменять масло вовремя, не дожидаясь образования нагара.
Проводить диагностику и обслуживание форсунок не реже, чем через каждые 100 000 км пробега. При сборке после сервисных работ необходимо использовать новый фирменный крепёж, поскольку огнеупорные болты и шайбы рассчитаны на одноразовое применение, и при повторном монтаже их геометрия изменяется. В результате образуются зазоры на посадочных местах, которые забиваются продуктами сгорания, и последующее вскрытие блока происходит с большими затруднениями.
Каждые 20 000 км необходимо обрабатывать термопастой свечи, иначе они пригорают, и в будущем, скорее всего, придётся их высверливать.
Каждые 200 000 км необходимо заменять вкладыш кривошатунного механизма.

По сравнению с ранними моделями двигатель CDI показывает значительно более высокие эксплуатационные результаты. Но любая техника служит долго лишь при условии качественного ухода и своевременного профилактического обслуживания, которое желательно проводить в фирменном сервисном центре.

CDI двигатели: особенности, принципы работы, ремонт

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. Впервые его изготовили и начали использовать на немецком концерне «Мерседес». В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Особенности двигателей CDI

Система Common Rail дала возможность сократить потребление топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора возросла на 40%. Но нужно учесть, что из-за таких особенностей конструкции ремонт двигателей CDI стал более сложным и дорогим, чем в остальных случаях.

В системе CR топливо всегда находится под очень высоким давлением в одной магистрали. В цилиндры оно впрыскивается через форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами. Они управляются электронным способом. Также клапаны могут быть пьезоэлектрическими.

В обслуживании и ремонте подобные двигатели дороже обычных, однако они более экономичные, мощные и обладают более высоким крутящим моментом. Цена на обслуживание возросла, в основном, из-за дороговизны деталей, но и срок их эксплуатации увеличился. Также в подобных двигателях ниже уровень шума, степень вибрации и токсичность.

Значительно улучшить работу системы питания позволил специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно при всех режимах работы.

С 2002 года аналогичные системы в двигателях начали использовать, кроме Mercedes, концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI). Однако Mercedes-Benz, как первопроходец, все равно остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии в своих двигателях CDI.

Ремонт двигателей CDI

Двигатели CDI отличаются сложной конструкцией, дорогостоящими запчастями и высокой технологичностью. Ремонтировать их можно только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт. Для TDi двигателей ситуация очень похожая.

Поэтому всем автовладельцам рекомендуется приобретать только фирменные запчасти и обращаться в хорошие сервисные компании. В случае с применением некачественных деталей никто не даст Вам гарантийных обязательств.

Ремонт двигателей CDI – это очень сложный процесс, и доверять его можно только профессионалам. В СПб наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся на ремонте дизельных авто и двигателей и используем передовые технологии и современное оборудование. Богатый опыт и превосходная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.

CDI — это… Что такое CDI?

CDI — Saltar a navegación, búsqueda CDI Common rail Diesel turbo Inyección: La tecnología common rail aplica la tecnología multipunto de los motores de gasolina a los motores diésel. CDI es la nomenclatura utilizada por Mercedes Benz para estos tipos… … Wikipedia Español

CDI — Abreviatura de cardioversor desfibrilador implantable. Diccionario Mosby Medicina, Enfermería y Ciencias de la Salud, Ediciones Hancourt, S.A. 1999 … Diccionario médico

CDI — Принципиальная схема транзисторного электронного контактного зажигания. При размыкании контактов прерывателя S1 электронная схема формирует импульс электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания … Википедия

CDI — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sigles d’une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres Sigles de quatre lettres … Wikipédia en Français

CDI — The three letter acronym CDI may stand for:* Capacitor discharge ignition, an ignition system common for motorcycle engines * Carbonyldiimidazole, a peptide coupling agent * Cargo Disposition Instructions * Category Development Index is a measure … Wikipedia

CDI — Die Abkürzung CDI steht für: Carbonyldiimidazol Reagenz in der organischen Chemie Capacitor Discharger Ignition, eine Form der Zündung in Verbrennungsmotoren für Motorräder, siehe Kondensatorentladungszündung Centralverband deutscher… … Deutsch Wikipedia

CDI — • Change Direction Indicator (IBM SNA) • Connected Line Identification (I. 251 C/E) • Control Data Institute ( &GT; IEEE Standard Dictionary ) • Collector Diffusion Isolation ( &GT; IEEE Standard Dictionary ) • Crash Disk Immediate (aus The REAL… … Acronyms

CDI — [1] Change Direction Indicator (IBM SNA) [2] Connected Line Identification (I.251 C/E) [3] Control Data Institute ( &GT; IEEE Standard Dictionary ) [4] Collector Diffusion Isolation ( &GT; IEEE Standard Dictionary ) [5] Crash Disk Immediate (aus… … Acronyms von A bis Z

CDI — interaktyvusis kompaktinis diskas statusas T sritis informatika apibrėžtis ↑Kompaktinis diskas, skirtas ↑įvairialypei informacijai (garsui, vaizdui, tekstui, animacinei grafikai) ir ją apdorojančioms programoms laikyti. Duomenys glaudinami… … Enciklopedinis kompiuterijos žodynas

CDI — Acronym for Capacitor discharge ignition ; Also see CDI box … Dictionary of automotive terms

CDI — cargo disposition instructions; conditioned diphase … Military dictionary

что это такое и расшифровка

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 605 Опубликовано 20.05.2020

CDI двигатель от Mercedes считается самым экономичным мотором среди других дизельных движков. Все потому, что уже в названии заключено имя инновационной системы впрыска, с помощью которой расход бензина стал небольшим. В то же время мощность была поднята компанией почти в половину.

Давайте посмотрим, что же такое CDI двигатель и чем он отличается от его братьев TDI, HDI.

Особенности конструкции

Многие автовладельцы спрашивают нас опытных механиком, что же значит CDI. На самом деле расшифровка названия двигателя от Мерседес проста: Common rail Diesel injection. Это название системы впрыска в новых дизельных агрегатах.

Давайте разберемся поближе с этой технологией, чтобы узнать, что это такое.

Внимание! Такой двигатель еще называют мотором с шильдиком.

CDInjection – это технология прямого непосредственного впрыска топлива прямо в камеру сгорания. Прямая система впрыска без предварительного была разработана в 1993 году компанией Bosch. А устанавливаться на моторы Мерседес эта система, но вместе с предварительным впрыском, стала только с 2001 года.

Происходит это следующим образом:

Дизель постоянно находится в единой магистрали.
Впрыскивается через форсунки в цилиндры. Форсунки оснащены электромагнитными клапанами. Иногда инженеры заменяют такие клапана на пьезо-электрические.

Что еще позволило этой системе занять лидирующие места:

уменьшается вибрационная дрожь мотора;
понизились выбросы вредных газов в атмосферу. Мотора на CDI приобрели экологический класс Евро 4 – 6;
увеличился крутящий момент;
двигатель стал менее шумным.

Предварительный впрыск позволяет основному впрыску уже попдадать в разогретую камеру. Благодаря этому увеличивается скорость воспламенения. А значит снижается детонация мотора и расход топлива.

Двигатели с этой системой впрыска в обслуживании и ремонте намного дороже, чем обычные. Зато они надежные и способны пройти более 500 тысяч километров. Однако они требовательны к качеству топлива. Меньше, чем АИ95, не следует заливать в подобные моторы. Иначе он выйдет из строя в первые два года.

TDI и HDI имеют ту же систему впрыска, но с небольшими различиями. TDI – это турбированный двигатель. В то же время HDI считаются наиболее живучими в этой линейке.

Технические характеристики CDI

Это целая серия моторов, которая устанавливалась на различные транспортные средства компании Мерседес. Таблица показывает информацию одного из движков Mercedes марки CDI.

Параметр двигателя CDI	Значение
Тип	Дизельный
Объем движка	2,8 л
Мощность	177 лошадок
Крутящий момент	400 Нм
Расположение	Продольное под капотом спереди
Система впрыска	Common Rail
Расположение клапанов и распредвала	Верхнеклапанное
Расход топлива	9,3 л по городу 6,7 л по трассе
Тип горючего	Дизель
Количество клапанов в 1 цилиндре	4

Несмотря на большие преимущества, которые были даны двигателю с системой Common Rail Injection, многие автовладельцы и опытные механики недолюбливают этот мотор. Это происходит в следствии дороговизны деталей. Подобные движки CDI будут безотказно ездить только на оригинальных запасных частях.

Список моделей авто на которых устанавливался

А теперь глянем на модификации транспортных средств, на которых можно увидеть эти моторы CDI:

автомобили C-класса;
транспортные средства Е-класса W211, W220;
Sprinter 208 CDI;
Vito 108CDi;
Vito 110 CDI;
V200CDI;
313 CDI;
414CDI.

Каждая модель имеет приставку CDI. Двигатель с предварительным впрыском Мерседес требуется ежегодно привозить на профилактическое обслуживание. Не следует его перегревать.

Регламент обслуживания cdi

Такие движки типа CDI должны обслуживаться от срока и до срока, не более чем через 365 дней. Любое промедление станет для CDI шагом к капитальному ремонту. Воздушный фильтр и масляный желательно менять через каждые 40 тысяч километров. При чем, если автовладелец не сможет сделать самостоятельно замену, то лучше обратиться в хорошие сервис-мастерские. Вместе с масляным фильтром меняется и моторная смазывающая жидкость.

Само масло меняется через каждые 10 тысяч километров. В северных районах желательно использовать 5 W30, которое способно выдерживать низкие температуры и не превратиться в вязкую массу.

Данные движки CDI работают только на качественном топливе. Разбавленный дизель парафином уничтожит всю конструкцию. Обязательна ежегодная чистка радиаторной системы охлаждения. Потребуется самостоятельно снять радиатор и промыть его.

Другой проблемой являются форсунки CDI двигателя. Опытные механики рекомендуют диагностировать их через каждые 100 тысяч километров. После диагностики заменять болты, потому что последние приходят в негодность.

Должный уход позволит этим движкам CDI работать долгие годы на хозяина.

Обзор неисправностей

Как и все механические конструкции двигатели CDI имеют неисправности и детские болезни, которыми их наградили инженеры из-за просчетов. Например, на двигателе 611 от компании Мерседес из-за высокого КПД, прогрев мотора – низкий. Поэтому инженеры дополнительно установили жидкостный отопитель от компании WebAsto. Так как в холодное время случались проблемы с запуском движка.

Внимание! У этой модели была целая серия движков для Мерседес. У всех моторов эта болезнь была скопирована и не исправлена.

Другой неисправностью этих двигателей считают свечи. Например, их нужно выкручивать раз в 20 тысяч километров и смазывать термопастой. Иначе через 100 тысяч километров придется снимать головку цилиндрового блока и высверливать свечи.

Кривошатунный механизм тоже часто выходит из строя. Это происходит по нескольким причинам:

слабое давление смазывающего средства. Возможно неисправна помпа мотора. Поэтому следует ее проверить и заменить на новую в случае поломки;
залито неоригинальное масло. Двигатель нуждается в качественной смазке.

Частенько выходят из строя датчики коленвала и распредвала. Забиваются форсунки из-за того, что автовладелец использует некачественное топливо. Выходит из строя датчик давления в топливной рейке. А зимой все эластичные резиновые уплотнители от постоянной смены температур трескаются и дубеют. Поэтому весной желательно их заменять и полную профилактическую работу по двигателю проводить только весной.

Помимо основных перечисленных проблем, автовладелец может встретиться с менее частыми неисправностями этого мотора. Замена оборудования дорогая, поэтому лучше всего следить за мотором и не давать ему выйти из строя. Кормить только качественным бензином и маслом.

Заключение

CDI Mercedes по сути не является лидером среди двигателей с подобной системой впрыска. Так как я уже говорил, что имеются другие и более живучие серии моторов от компании Мерседес. Но опытные автовладельцы чаще всего выбирают транспортное средство именно с этим двигателем. Так как при тщательном уходе, этот мощный мотор хорошо себя показывает во время поездки, как на трассе, так и в городе. Ломается редко и в основном по недосмотру самого автовладельца.

Некоторые двигатели сложно перегреть. Поэтому эти моторы идеальны для автомобилей, которым пользуются жители южных регионов. При выборе лучше всего руководствоваться собственными потребностями, продумывать: хватит ли у вас финансов для обслуживания этой лошадки.

Дизельная оккупация:cdi, hdi, tdi-что лучше? Двигатели TDI

ДИЗЕЛЬНАЯ ОККУПАЦИЯ: CDI , HDI , TDI -ЧТО ЛУЧШЕ?

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI , TDI , HDI , SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection ), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода. За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный — 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки — её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B , C, S , E -class, а также . Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см 3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Показатель расхода топлива на экране бортового монитора всегда радует своего владельца своей скромной величиной

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, C ommon R ail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Отличительный знак французских дизелей

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI . Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI , TDI , HDI , SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, — всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно — тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

MultiJet — общее название второго поколения турбодизельных двигателей, оснащенных системой непосредственного впрыска топлива Common-Rail. Что же представляют собой это поколение моторов, один из которых был признан «Двигателем года» в Европе?

Но немного истории. В 1986 году компания Fiat представила Croma JDi — один из первых в мире легковых автомобилей, оснащенных дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. Это было знаковое событие в мире автостроения. Ведь подобный силовой агрегат, несмотря на свои преимущества (производительность, экономичность, высокий крутящий момент), долгое время абсолютно не ассоциировался с «легковушкой». Из-за сильных вибраций и шума эти моторы устанавливались исключительно на коммерческую и военную технику.

Борьбу с шумом и вибрациями дизельного двигателя можно было вести в двух направлениях. Первый — простой и очевидный путь: отгородить моторный отсек от салона автомобиля звукоизоляционными материалами и установить двигатель на специальных опорах, которые бы поглощали вибрацию.

Второй путь был гораздо более трудоемок и длителен. Необходимо было изменить рабочий процесс, протекающий в двигателе, и усовершенствовать конструкции системы непосредственного впрыска топлива. Но именно это непростое направление для движения вперед было выбрано инженерной группой Fiat. Только на усовершенствование дизельного двигателя Fiat Croma понадобилось более трех лет. И это с учетом активного участия в разработке проекта специалистов фирм Magneti Marelli и Elasis.

На следующем этапе к работам присоединились специалисты Bosch, одной из ведущих компаний в области систем топливоподачи дизельных двигателей. Целых четыре года ушло на подготовку производства, и лишь в 1994 году дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива системы UniJet начали устанавливаться на автомобили компаний, входящих в Fiat Group.

Позднее стало ясно, что, несмотря на свои выдающиеся характеристики, дизельные двигатели Unijet — всего лишь промежуточный этап куда более амбициозной программы итальянского автоконцерна. В Fiat понимали, что без кардинального улучшения потребительских качеств — увеличения мощности и динамических характеристик, снижения расхода топлива и токсичности выхлопа — дизеля Unijet безнадежно устареют уже через 7-8 лет. Поэтому искали новую оригинальную идею — ею стала разработка революционной системы топливоотдачи аккумуляторного типа Common-Rail, которая была представлена в 1997 году. И только предложенный в том же году компанией Mitsubishi первый в мире бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива не позволил разработке Fiat Group стать лучшей новацией в области автомобилестроения.

И все же не менее выдающаяся инновация Fiat не осталась неиспользованной. Первый двигатель системы Common-Rail с низким уровнем шумов и вибраций (уровень был сопоставим с бензиновыми двигателями), имеющий большой запас мощности был установлен на автомобиле Alfa Romeo 156JTD. Новые моторы значительно превосходили по многим показателям дизеля, оснащенные предварительной камерой сгорания, поэтому вскоре двигатели с Сommon-Rail стали устанавливаться на все модели концерна Fiat. Показатели динамики улучшились на 12% с одновременным снижением расхода топлива до 15%. Это были отличные показатели!

Несмотря на это, двигатель JTD не был безупречным с технической точки зрения. Применяемая в нем двухклапанная система газораспределения не давала возможности раскрыться всем преимуществам технологии Common-Rail. Ведь электронное управление впрыском системы Common-Rail позволяет многократно дробить фазу впрыска горючего. А в дизельном двигателе JTD таких фаз было всего две. При первом «пилотном» впрыске небольшого количества топлива происходил разогрев камеры сгорания и она подготавливалась к приему основной части горючего. Но большее дробление фазы впрыска дало бы возможность увеличить мягкость и чистоту сгорания топлива, и, как результат, получить улучшение мощностных, экономических и экологических показателей двигателя.

В 2002 году, по прошествии 5 лет кропотливого труда, на Парижском автосалоне инженерной группой Fiat был презентован уже 16-клапанный дизельный двигатель 1,9JTD с системой непосредственного впрыска топлива Multijet, основанной на принципе Common-Rail.

В системе Multijet также используется электронное управление топливными форсунками, но программное обеспечение позволяет разделять общий впрыск на большое количество частей. Это позволяет достичь более малошумного сгорания, сокращения вредных выбросов и повышения рабочих характеристик. При этом количество этапов впрыска определяется результатами контроля температуры и давления внутри камеры сгорания и режимом работы двигателя (холодный запуск, интенсивный разгон и др.).

Следующим этапом развития Multijet стал силовой агрегат 1,3Mjet, в 2005 году получивший титул «Международный двигатель года» в категории двигателей объемом от 1,0л до 1,4л. Главным преимуществом этого дизельного двигателя является чрезвычайно компактный размер. Конструкторам Fiat удалось разместить 1248см3 рабочего объема в габаритах 46х50х65 см, при том что двигатель оснащен системами рециркуляции выхлопных газов и турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха. Вместе с тем удалось еще более уменьшить уровень шума и вибрации, значительно снизить потребление топлива и уровень выброса вредных веществ.

Но останавливаться на достигнутом — не в привычках Fiat. Последовавшие в последнее время усовершенствования системы турбонаддува (в частности, появление турбокомпрессора с переменной геометрией) и системы рециркуляции выхлопных газов позволили в 2009 году представить еще более прогрессивную и инновационную топливную систему Multijet II.

Значительный опыт и высокий технический уровень Fiat Group в области разработки систем топливоотдачи, позволяет итальянскому концерну сегодня предлагать автомобили, которые оснащены востребованными в наше время экономичными и высокопроизводительными дизельными двигателями!

Эта статья посещена представителю семейства легендарных двигателей JTD (Jet Turbo Diesel), разработанному концерном FIAT в середине 90х годов прошлого века. На этих моторах применяется топливная система коммон рейл (common-rail) которая дала новый виток развития дизельных двигателей и на сегодняшний день является основной системой применяемой в дизельных двигателях легковых автомобилей.
Мотор этого семейства 1.9 JTD был установлен на первом в мире легковом автомобиле с топливной системой коммон рейл Alfa Romeo 156 в 1997 году. Применение системы коммон рейл дало много преимуществ по сравнению с классическим дизелями. Благодаря ей уменьшился расход топлива на 15%, мощность двигателя возросла почти на 40%, увеличился крутящий момент дизеля, уменьшился уровень шума при работе двигателя а экологические показатели вышли на высочайший уровень, ранее не достижимый для дизельных двигателей.
В разные годы разные модификации двигателей JTD устанавливались на многие марки автомобилей европейского производства и не только.

Мотор объёмом 1.3 литра:
Alfa Romeo MiTo, Chevrolet Aveo (2012) , Fiat Albea , Fiat 500 , Fiat Doblò , Fiat Grande Punto , Fiat Idea , Fiat Linea , Fiat Panda , Fiat Punto , Fiat Palio , Fiat Fiorino , Fiat Qubo , Fiat Strada , Ford Ka (2008) , Lancia Musa . Lancia Ypsilon , Maruti Suzuki SX4 Diesel , Suzuki Ertiga , Opel Agila , Opel Astra , Opel Combo , Opel Corsa , Opel Meriva , Opel Tigra TwinTop , Suzuki Ignis , Suzuki Splash/Maruti Suzuki Ritz , Suzuki Swift/Maruti Swift/Maruti Swift Dzire , Suzuki Wagon R+ , TATA Indica Vista , Indigo Manza

Мотор обьёмом 1. 6 литра:
Alfa Romeo Mito , Alfa Romeo Giulietta (2010) , Fiat Bravo , Fiat Doblò , Fiat Grande Punto , Fiat Idea , Lancia Delta , Lancia Musa , Opel Combo D , Suzuki SX4 (с 2013г) .

Мотор объёмом 1.9 литра:
Alfa Romeo 145 , Alfa Romeo 146 , Alfa Romeo 147 , Alfa Romeo 156 , Alfa Romeo 159 , Alfa Romeo GT , Cadillac BLS , DR5 , Fiat Bravo , Fiat Croma II , Fiat Doblò , Fiat Grande Punto , Fiat Marea , Fiat Multipla , Fiat Punto , Fiat Sedici , Fiat Stilo , Fiat Strada , Lancia Delta , Lancia Lybra , Lancia Musa , Opel Astra , Opel Signum , Opel Vectra C , Opel Zafira , Saab 9-3 , Saab 9-5 , Suzuki SX4 , Alenia Aeronautica Sky-Y

1.9 Twin Turbo
Cadillac BLS , Lancia Delta , Saab 9-3

Мотор объёмом 2.0 литра:
Alfa Romeo Giulietta (2010) , Alfa Romeo 159 , Fiat Bravo , Fiat Doblò II , Fiat Sedici , Fiat Croma II , Lancia Delta , Opel/Vauxhall Astra , Opel/Vauxhall Insignia (single and twin turbo) , Chevrolet Malibu , Saab 9-5 (single and twin turbo) , Suzuki SX4

Мотор объёмом 2. 0/2.2 (PSA)
Fiat Scudo , Fiat Ulysse , Lancia Phedra

Мотор объёмом 2.3 литра:
Fiat Ducato

Мотор объёмом 2.4 литра:
Alfa Romeo 156 , Alfa Romeo Spider , Alfa Romeo Brera , Alfa Romeo 159 , Alfa Romeo 166 , Fiat Croma II , Fiat Marea , Lancia Kappa , Lancia Lybra , Lancia Thesis

Моторы объёмом 2.3/3.0 литра:
Fiat Ducato . Iveco Massif

Вернёмся к нашему мотору 2,3 Multijet (2287 куб.см). Этот мотор был разработан компанией Iveco и имеет две версии 120 MultiJet (SOFIM F1AE048ID) и 130 MultiJet (SOFIM F1AE048IN 2287), эти двигатели имеют мощность 116 PS (85 кВт) и 127 PS (93 кВт) соответственно. Устанавливается этот двигатель на фургоны и микроавтобусы Fiat Ducato .

Рассмотрим подробней двигатель 120 MultiJet который устанавливался на Fiat Ducato выпуска 2008-2011г собранных в России на заводе Sollers в Елабуге. Этот двигатель представляет из себя рядный четырёх цилиндровый шеснадцатиклапанный двигатель с турбонагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива коммон рейл второго поколения «multijet». На данном моторе установлена электронная система управления впрыском топлива с контроллером Bosch EDC16c39.

1. Форсунки
2. Блок управления двигателем
3. Топливный насос
4. Топливный фильтр
5. Насос высокого давления
6. Регулятор давления топлива
7. Датчик давления топлива

Система «multijet» отличается от от первых версий коммон рейл более прогрессивным алгоритмом впрыска топлива, она позволяет дробить фазу впрыска не на два а на несколько этапов до пяти включительно, в зависимости от условий работы двигателя. Это позволило увеличить мощность мотора до 25% и добиться уровня вибраций и шумов сопоставимого с бензиновыми двигателями. Так же система multijet менее чувствительна к качеству топлива за счёт более полного и эффективного сгорания топлива при многофазном впрыске и имеет более высокую надежность, по сравнению с классической системой насос форсунка.
Техническое обслуживание мотора 2.3 JTD и его топливной системы диктуется особенностями данных двигателей. Топливная аппаратура коммон рейл требует высокой степени очистки топлива, в случае попадания твёрдых частиц в плунжеры насоса высокого давления насос выходит из строя, а цена нового насоса не сопоставимо выше цены качественных картриджей топливного фильтра. Так как двигатель имеет турбонагнетатель, то забитый воздушный фильтр может привести к поломке турбины, а в конечном счёте можно получить серьёзный дорогостоящий ремонт двигателя. В свете выше сказанного мы рекомендуем замену картриджа топливного фильтра и воздушного фильтра при каждой замене масла в двигателе, при замене картриджа топливного фильтра нужно обязательно промыть и продуть корпус фильтра.
В целом эти моторы достаточно надёжны и имеют хорошие эксплуатационные показатели. При правильном своевременном обслуживании мотор 2.3 JTD будет долго радовать владельца автомобиля хорошим подхватом, тяговитостью и мягкостью работы. Этот Двигатель не даром завоевал прочное место в моторном отсеке коммерческого автомобиля

Впервые конструкция двигателя, функционирующего на основании принципа самовоспламенения топлива под действием разогретого при сжатии воздуха, была запатентована Рудольфом Дизелем в 1892 году. Дебютные двигатели были приспособлены для работы на растительных маслах и легких продуктах нефти, а в 1898 году они уже могли работать на сырой нефти. Производители пассажирских автомобилей обратили внимание на дизельные двигатели только в 70-е годы 20 века, когда значительно выросли цены на топливо.

Преимущества дизельного двигателя

С тех времен дизельные двигатели значительно усовершенствовались и удачно используются в различных комплектациях автомобилей. Многие автолюбители предпочитают «дизели» обычным бензиновым двигателям, поскольку первые более экономичны (расходуют до 30 % меньше топлива, которое в разы дешевле различных видов бензинов) и обладают более высоким крутящим моментом. И это даже при том, что автомобили, оснащаемые «дизелями» имеют гораздо большую стоимость. Да и сами двигатели обладают увеличенным весом и размером за счет того, что призваны выдерживать колоссальные нагрузки.

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

На сегодняшний момент известна масса видов дизельных двигателей. Однако если вы намерены сделать выбор между такими агрегатами, как TDI и CDI, заранее следует сравнить их характеристики, чтобы принять правильное решение и получить в итоге именно то, что нужно.

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen. Его основной отличительной чертой, помимо непосредственного впрыска, является наличие турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбин. Система в целом гарантирует оптимизированное наполнение цилиндров, высокоэффективное сжигание топлива, экономичность и экологическую безопасность. Турбонаддув TDI-мотора координирует энергию потока отработавших газов и тем самым обеспечивает необходимое давление воздуха в обширном диапазоне частоты вращения двигателя.

Такие моторы считаются в достаточной мере надежными и непритязательными в использовании. При этом они обладают одной неприятной особенностью. Дело в том, что турбина TDI при высокой температуре эксплуатации (а она у потока отработавших газов составляет до 1000°C) и внушительной частоте вращения (примерно 200 тыс. оборотов в минуту) имеет небольшой ресурс, всего около 150 тыс. км пробега автомобиля. А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км.

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz. В нем впервые была применена инновационная система впрыска Common Rail. Она позволила значительно уменьшить расход топлива, а мощность была увеличена практически на 40 %. Стоит отметить, что CDI-моторы требуют значительных затрат в сервисном обслуживании, однако при достигнутом низком уровне износа деталей ремонт необходим гораздо реже. Казалось бы, система совершенна, но этот двигатель может быть чувствителен к некачественному топливу.

Впрочем, современные дизельные двигатели на самом деле мало чем отличаются, за исключением некоторых незначительных моментов. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же в действительности двигатель лучше, нельзя. Необходимо руководствоваться собственными потребностями, вкусами и предпочтениями. Но сам по себе выбор дизельного двигателя – это уже однозначно правильное решение.

Источники:

Значимые преимущества дизельного двигателя перед бензиновым
Турбонаддув двигателя TDI — особенности конструкции, принцип работы
Двигатели TDI
Дизельные двигатели CDI
Что такое CDI?
Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI. В чем разница?

О том, какой вид энергии наиболее доступен и целесообразен в условиях борьбы за экологически чистое пространство, ведут долгие споры ученые многих континентов. И сегодня существует несколько версий на этот счет.

Традиционное электричество: мнения «за» и «против»

Многие специалисты и по сей день самым дешевым и передовым источником энергии считают электричество, вырабатываемое на атомных станциях. Мирный атом может выработать электроэнергию, которая примерно вчетверо дешевле произведенной на небольшой ГЭС.

Атомная электростанция не загрязняет атмосферу вредными веществами. Отсутствие выбросов экономит расходы на очистные сооружения. Всего 1 кг изотопного вещества заменяет использование 3-3,5 тыс. тонн каменного угля. Чтобы работать бесперебойно в течение нескольких лет, среднего размера АЭС потребуется не более 30 кг топлива. К тому же, исходное сырье получают в лаборатории. Следовательно, не нужно развивать громоздкую добычу ископаемых и нет территориальной привязки к водоемам. Таково мнение сторонников атомной энергетики.

Ядерная электростанция может производить электроэнергию всегда, при любом географическом положении.

Их оппоненты приводят совсем другие цифры, называя колоссальные расходы на утилизацию отходов и ликвидацию последствий различного масштаба аварий. Также они указывают на изначально высокую стоимость монтажа таких объектов. Тем не менее, сегодня атомная энергетика – самый доступный источник энергии, необходимой для поддержания растущего технического потенциала в Европе.

Миф и реальность: дешевизна альтернативных источников энергии

В современном обществе часто звучат призывы к переходу на возобновляемые природные источники энергии. Бытует мнение о низкой стоимости ветряной энергии: легкая эксплуатация, быстрая окупаемость установки, низкая амортизация, неисчерпаемость ресурса. Существенным же

2234 31.07.2018

Как вы думаете, кто первым создал дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива? Немцы? Французы? На самом деле первый TDI — турбодизельный мотор с непосредственным впрыском — создали итальянцы. 1,9-литровый двигатель дебютировал в 1986 году на Fiat Croma (к слову, в том же году на BMW 524td был представлен первый ТНВД с электронным управлением. Непосредственный впрыск на немецких автомобилях да еще и с электронным управлением появился в 1989 году на Audi 100. Тут же отметим, что до 1986 года и итальянского мотора все легковые дизели были «предкамерными» (форкамерными).

Правда, особым успехом этот мотор не отметился из-за шумной и жесткой работы на холостых оборотах и во время набора скорости, характерной для «непосредственного» дизеля с архаичным ТНВД. Инженеры Fiat не сидели сложа руки и работали над решением проблемы. Выходом из положения с достижением многих других преимуществ могла быть система, способная впрыскивать дизтопливо под очень высоким давлением с целью его эффективного распыления. И самое главное, производительность системы дизельного впрыска должна быть отвязана от скорости работы двигателя. Теоретическая идея была разработана исследователями из университета Цюриха. Они выяснили, что дизтопливо можно нагнетать и под давлением хранить в специальном резервуаре. То есть, солярка будет готова ко впрыску через форсунки, при этом ТНВД освобождается от функции распределения порций топлива по инжекторам. Прототип системы Common Rail (тогда ее называли Unijet) был создан в 1990 году компанией Magneti Marelli совместно с исследовательским центром Fiat. К 1994 году был подготовлен рабочий образец топливной системы с аккумуляторным впрыском. Правда, у итальянцев не было ресурсов для создания серийного производства. Партнера они нашли в лице компании Bosch, являющейся экспертом в теме дизельного впрыска.

особенности, принципы работы, ремонт. Работа и обслуживание моторов

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2. 1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал	каждые 10 000 км	каждые 40 000 км	каждые 60 000 км	каждые 80 000 км
Замена масла *
Замена DPF **
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена приводного ремня
Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация	200 CDI	200 CDI	180 CDI	200 CDI	220 CDI	200 CDI
Годы выпуска	1998-2007	1999-2003	с 2010 года	2002-10	1997-2000	2007-09
	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	2151/2148	2148	2143	2148	2151	2148
Степень сжатия	19: 1	18: 1	16. 2: 1	18: 1	19: 1	17.5 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин)	75/102/4200	85/115/4200	88/120/2800	90/122/4200	92/125/4200	100/136/3800
Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин)	235/1500	250/1400	300/1400	270/1600	300/1800	270/1600
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail

Технические данные Mercedes 2. 1 CDI – часть 2

Модификация	200 CDI	220 CDI	200 CDI	220 CDI	220 CDI	250 CDI
Годы выпуска	с 2009 года	1999-2004	с 2010 года	2002-10	2006-09	с 2008 года
Двигатель — тип, количество клапанов	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	2143	2148	2143	2148	2148	2143
Степень сжатия	16. 2: 1	18: 1	16.2: 1	18: 1	17.5 1	16.2: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин)	100/136/2800	105/143/4200	105/143/3200	110/150/4200	125/170/3800	150/204/4200
Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин)	360/1600	315/1800	350/1200	340/2000	400/2000	500/1600
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором. Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение, которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу, которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.

Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК, представляющий из себя катушку, намотанную на сердечнике из постоянного магнита:

Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора (в народе его называют маховиком):

Когда прилив проносится мимо сердечника датчика, он изменяет магнитный поток через катушку, тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки. Форма сигнала получается такая:

Т.е. два импульса разной полярности. Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова, что первым следует положительный импульс, соответствующий началу прилива, а вторым отрицательный — конец прилива. Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ, чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ. Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах, которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ. При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным, а с повышением оборотов он должен увеличиваться. Как было сказано выше, ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива. В простых (не микропроцессорных) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах. Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах. Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения, а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов. При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива. В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов, при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ, а начало является точкой отсчета для микропроцессора, который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ.
В разных двигателях «длинна» прилива разная, поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы!
Стоить еще добавить, что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение, т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт. Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка. Мощность этой обмотки небольшая, поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая, что затрудняет зимнюю эксплуатацию. Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора. В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.

Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком, который невозможно устранить за небольшие деньги, является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат.
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов, а импорные, которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе, тем сильнее сказывается недостаток энергии искры. Выражается это в неполном сгорании топлива, потери мощности, очень большом расходе топлива. Когда CDI только появилось его ставили на мопеды, мотоциклы, чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков. Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно, что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Придумали даже системы, дожигающие бензин в выхлопной трубе! :о) Я не понимаю, чем думали все это время производители мототехники, ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания, с накоплением энергии в катушке индуктивности, которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно, сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море! На сегодняшний день картина такова, что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу.
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное, но есть несколько НО! Если это CDI то получается очень дорого. Если же это IDI как в инжекторных системах, то для его работы необходимо менять ротор генератора, что получается еще дороже. (для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике, используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу) Все это так, если решать задачу в лоб. Но если немножко подумать, применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность, то окажется, что не все так уж плохо!

Преимущества дизельного двигателя

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI , теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на .

Хай! Мы уже описывали как установить на мотоцикл электронное зажигание своими руками в одной из предыдущих публикаций . Тем не менее, отдельную статью хотелось бы посвятить принципу работы системы CDI, описать отзывы о ней, а также особенности практического применения. Купить этот элемент электроники в последнее время хотят все больше и больше людей.

Из себя «Зажигание разрядом конденсатора» (а именно так переводится расшифровка вышеуказанной аббревиатуры «Capacitor discharge ignition») представляет особую систему электроники, получившую в народе еще одно интересное название — Конденсаторное. Иногда последнее именуют «тиристорным зажигание», поскольку функции коммутации в нем выполняет деталь под названием Тиристор.

В принцип работы этого необычного для многих почитателей ретро-техники заложено использование разряда конденсатора. В противовес контактной системе, CDI (отзывы о которой преимущественно позитивные) не использует принцип прерывания в зажигании . Тем не менее и контактная электроника располагала конденсатором, главной миссией которого было устранение помех и уменьшение уровня интенсивности искрообразования на контактах.

Отдельные узлы «Capacitor discharge ignition» предназначены для непосредственного накапливания электроэнергии. Появились такие детали почти пол века тому назад. С 70-х гг. прошлого столетия мощными конденсаторами начали дополнять движки роторно-поршневого типа, используемые преимущественно в создании транспортных средств. Во многом этот тип зажигания схож с системами, что накапливают электроэнергию. Тем не менее, разница в них тоже ощутима.

Как же работает CDI?

В основе вышеуказанного элемента электроники мотора — использование постоянного тока, который не способен проходить сквозь первичную обмотку на катушке. Содержится последний в уже заряженном конденсаторе, соединенном с катушкой. Напряжение в такой электронной схеме , в большинстве случаев, довольно-таки серьезное, достигая отметки в несколько сотен Вольт.

Среди обязательных элементов зажигания разрядом конденсатора мото и авто двигателей можно увидеть преобразователь напряжения (основной миссией которого является заряжение конденсаторов накопительного типа), сам накопительный конденсатор, катушка и электро-ключ. Последний может быть представлен как тиристорами, так и транзисторами.

Особенности зажигания разрядом конденсатора

Указанная выше система Capacitor discharge ignition, купить которую можно во многих уголках постсоветского пространства, имеет несколько минусов. Так, в конструкционной части создатели ее изрядно усложнили. Кроме того, недостаточный по длительности уровень импульса является еще одним недостатком «CDI». Тем не мене в качестве преимуществ конденсаторного зажигания можно выделить наличие крутого фронта высоковольтного импульса. Этот момент очень важен при использовании такой электроники в советских мотоциклах, свечи которых очень часто заливаются чрезмерным количеством топлива из-за наличия плохо спроектированных карбюраторов.

Тиристорное зажигание функционирует без использования дополнительных источников генерации тока. Последние (в виде АКБ) нужны лишь для запуска электростартера или же завода мотоцикла ножкой (кик-стартетром), к примеру.

Обсуждая распространенность электронного зажигания от заряда конденсатора следует отметить ее активное использование на иностранных бензопилах, скутерах и мотоциклах. Для советского же мотопрома ее применение было малохарактерно. А вот в отдельных наших автомобилях, таких как (ГАЗ и ЗИЛ) электронную систему зажигания CDI устанавливали нередко. Отзывы о ее удачной эксплуатации явно способствуют этому.

Что такое CDI? Что делает коробка CDI?

Черный ящик, мозговой ящик, импульсный блок, блок воспламенителя, модуль CDI, блок питания, как бы вы это ни называли: если ваш мотоцикл новее 1980 года, у него, вероятно, есть черный прямоугольник, извергающий провода под сиденьем, который делает волшебство. Если вам повезет, вы читаете это для собственного образования. Если нет, то вам интересно, что делает CDI … потому что вы подозреваете, что это не так. Заглянем внутрь.

Что такое CDI?

CDI означает зажигание конденсаторного разряда (альтернативно, «емкостное».Если вы новичок в конденсаторах, они похожи на батареи в том, что они могут накапливать энергию на будущее. Что отличает их, так это их способность практически мгновенно высвобождать всю эту энергию, что идеально для цепи зажигания.

Вот коробка CDI в внедорожнике. Вы часто обнаружите, что они прячутся под вашим сиденьем. Фото Энди Гризера.

Базовая система CDI — это спусковой механизм, катушки и коробка, часто черная, с конденсаторами и другой схемой внутри. Триггер сообщает коробке о срабатывании, коробка определяет, когда запускать какую катушку с конденсаторами, и запускает свечу зажигания до бесконечности.Помимо разряда этих конденсаторов, блок также может влиять на ваш предел оборотов, опережение по времени и другие переменные, связанные с искрой, но это все.

Популярной разновидностью этой системы является TCI, в которой конденсаторы не используются таким же образом. В рамках этой статьи я буду называть все устройства зажигания черного ящика CDI, поскольку все они используют одни и те же базовые компоненты: ящик, катушки, датчик.

Это коробка TCI. На уровне электротехники он отличается от CDI, но процесс устранения неполадок такой же.Фото Энди Гризера.

Немного истории CDI

Сложность CDI заключается в его схемотехнике, но его предки полагались на умные механические системы для запуска катушек. Пружины, грузы, кулачки и другие простые механизмы работали вместе, чтобы подавать искру в нужное время, даже когда обороты росли. Эти зажигания работали отлично в течение десятилетий, но эти движущиеся части со временем изнашиваются. Мотоциклисты соглашались на периодическое обслуживание в обмен на высокую надежность, простоту регулировки и дешевую стоимость замены.

В балльной системе рукоятка в основном открывает и закрывает переключатель. В конце концов, ваш переключатель изнашивается. Не так с современными датчиками. Фото Энди Гризера.

Это все здорово, но переход к CDI был подобен переходу от карбюраторов к впрыску топлива. Электроника дала производителям новый контроль над своими двигателями. Опережение зажигания, когда-то механически ограниченное кривой, можно было настроить так, чтобы оно было волнистым, как вам нравится, вплоть до красной линии (прочтите статью Лемми о времени, если вы хотите больше об этом).Повышенная мощность, лучшая эффективность, меньшее количество обслуживания и меньшее количество движущихся частей заработали CDI и подобные системы хорошую репутацию. Но это не значит, что они остаются без проблем.

Поиск и устранение неисправностей в системах CDI

Итак, на вашем мотоцикле с CDI возникла проблема с искрой. Симптомы могут включать пропуски зажигания, мертвые цилиндры, обратное зажигание, странное поведение тахометра и множество других вещей, связанных с работой вашего двигателя. Проблема может усугубиться по мере прогрева велосипеда.Он может вообще не поддерживать низкие обороты.

Вы проверили все, кроме блока CDI, включая заряд аккумулятора, свечи зажигания, исправность катушек и сам пусковой механизм. Может быть, это твой черный ящик? Конечно, особенно если ваш мотоцикл старше, но все еще достаточно новый, чтобы иметь CDI. Зажигания черного ящика имеют тенденцию выходить из строя сразу, в отличие от постепенного снижения производительности, которого вы ожидаете от мотоцикла с точечным зажиганием. (Некоторые водители устанавливают системы на основе баллов на свои новые мотоциклы, чтобы избежать недостатков систем CDI. И наоборот, многие другие гонщики меняют заводские установки точек и конденсатора на более современное зажигание.)

Ключевым моментом является удаление всех переменных, пока не останется только поле, потому что их нелегко устранить. Большинство из них запечатано, как саркофаг. Предполагается, что эти системы не требуют обслуживания, но даже ненадежный датчик пускового механизма может испортить маленький мозг вашего велосипеда. Некоторые производители предоставляют спецификации для тестирования вашей коробки, но не рассчитывают на это. Лучшее решение при устранении неполадок с черными ящиками — заменить подозрительный на заведомо исправный, предварительно проверив другие возможности.Будьте осторожны при покупке замен. У специального предложения eBay может быть та же проблема, что и у вас, и новая замена может не подлежать возврату после установки.

Видите этот прямоугольный выступ на роторе маховика этого Yamaha Vision? Магнитный датчик ощущает его, когда он проходит. Фото Jetav8r.com.

Почему вообще перестают работать черные ящики?

Сама коробка упакована электроникой, а хрупкие компоненты внутри со временем могут стать жертвами вибрации и влаги.Тысячи миль подпрыгивания по дороге могут взять свое. Тепло также может повредить или разрушить черный ящик. Наконец, если вы видите, что выходит Magic Smoke, пора сделать новый.

Я слышал, что можно купить послепродажную коробку CDI / TCI и работать быстрее. Это правда?

Конечно, есть варианты послепродажного обслуживания для всех видов применения. Большинство из них предлагают большую мощность, и лучшие устройства производятся авторитетными тюнерами. Изучите перед покупкой. Вы также можете получить мощность, сохранив коробку для приклада, но используя комплект опережения зажигания для изменения спускового механизма.Опять же, перед попыткой ознакомьтесь с безопасными вариантами для вашего мотоцикла. Я пробовал оба с хорошими результатами.

Если вы хотите узнать больше о черных ящиках, конструкции, стоящей за ними, и устранении неисправностей для вашего конкретного мотоцикла, в Интернете есть бесконечные ресурсы, которые можно проверить. Мы обязаны этим творениям бесчисленные мили. С таким же успехом можно немного узнать о том, что происходит у вас под сиденьем.

Что такое коробка CDI на мотоцикле (и откуда вы знаете, что она работает?)

Когда дело доходит до электрической системы и системы зажигания вашего мотоцикла, нужно много знать о диагностике и ремонте.Одно из возможных осложнений связано с коробкой CDI вашего велосипеда. Но что такое коробка CDI на мотоцикле и как узнать, что она не работает должным образом? Здесь вы узнаете, что это за черный ящик под вашим сиденьем, как он работает и что делать, если кажется, что он перестает работать.

Что такое коробка CDI на мотоцикле?

Блок CDI или блок конденсаторного зажигания (или тиристорного зажигания) типичен для мотоциклов, включая большинство трехколесных моделей мотоциклов, некоторые автомобили и небольшие двигатели, например, в газонокосилках.Подвесные моторы также часто используют коробки CDI, причем некоторые модели лодок включают CDI в своих названиях.

Другие названия коробки CDI вашего велосипеда:

Блок зажигания
Модуль CDI
Блок питания
Черный ящик
Мозговой ящик

Но что такое коробка CDI на мотоцикле и что вам нужно знать об этом?

Короткий ответ: коробка CDI управляет системой зажигания вашего мотоцикла — возможно, одной из самых важных систем на мотоцикле.В конце концов, если он не заводится правильно, ваш байк никуда не поедет. Большинство современных мотоциклов (после 1980 года) имеют коробку CDI, поэтому, даже если вы покупаете подержанные мотоциклы, скорее всего, она будет у вашего велосипеда.

Как работает коробка CDI

Коробка CDI работает за счет напряжения от аккумуляторной батареи вашего мотоцикла, и электрическая нагрузка разряжается за одну операцию, запуская процессы зажигания и сгорания. Конденсатор может загореться без подключения к батарее, а для быстрого запуска есть встроенный конденсатор.

Для зажигания свечи зажигания требуется импульс напряжения, проходящий через коробку CDI. Эти типы ящиков имеют высокое искровое напряжение с короткой продолжительностью.

Как работает блок TCI

Блоки TCI похожи на блоки CDI по функциям, но процессы и уязвимости различны. Зажигание TCI требует больше времени, чем зажигание CDI, и напряжение искры зажигания уменьшается с увеличением числа оборотов.

Коробки с транзисторным управлением зажиганием (TCI) экономичны, но они также могут быть уязвимы для дождя, пыли и других условий окружающей среды.

История CDI Box

CDI-боксы прошли долгий путь с момента их появления, но заслуга Николы Теслы в изобретении оригинальной системы зажигания от разряда конденсаторов. В 1890-х годах Тесла подал патент на свою конструкцию системы зажигания с описанием коробки и механическим чертежом устройства.

Первым автомобилем с коробкой CDI был Ford Model K 1906 года, а первое электронное зажигание CDI появилось в 1950-х годах. Однако на тот момент электронные коробки CDI все еще были ненадежными.В оригинальных коробках использовалось много движущихся частей, которые постоянно выходили из строя из-за постоянного движения.

Чтобы решить проблемы с производительностью, потребовалось несколько ученых (и исследовательских институтов), и теперь у CDI гораздо меньше движущихся частей. Сегодня доступно множество послепродажных систем, но ни одна из них не является надежной, а это значит, что все еще полезно знать, как устранять неполадки и отслеживать замену для вашей коробки.

Поиск и устранение неисправностей коробки CDI

Определить, вызваны ли электрические проблемы вашего мотоцикла неисправной коробкой CDI, может оказаться непросто.Если у вас еще нет под рукой коробки CDI, которая, как вы знаете, находится в хорошем рабочем состоянии, купить еще одну будет дорого.

Существует причина, по которой параметры мотоцикла зависят от велосипеда с полностью функциональной электрической системой: проблемы с питанием могут быть трудными для диагностики и устранения. Затраты на обслуживание мотоцикла также могут быть дорогими, особенно если вам нужны специальные посещения механика в дополнение к регулярному обслуживанию.

Поиск и устранение неисправностей сложен и многогранен, в нем задействованы несколько частей электрической системы вашего велосипеда.Есть некоторые симптомы неисправности коробки CBI, в том числе:

Пропуски зажигания
Неровная работа
Проблемы с запуском
Другие проблемы с зажиганием
Двигатель глохнет

Однако эти симптомы могут также указывать на другие проблемы, такие как неисправный топливный насос или плохая свеча зажигания. Вместо того, чтобы прыгать прямо на коробку CDI как виновника, сначала проверьте эти части вашей электрической системы:

Батарея: Используйте вольтметр, чтобы убедиться в правильном напряжении.Также проверьте соединения на предмет зазоров, коррозии или любых других проблем.
Электропроводка: Убедитесь, что все провода подсоединены (особенно провода заземления) и работают.
Предохранитель: проверьте главный предохранитель (и сохраните запасной в своем наборе инструментов), и если он постоянно перегорает, исследуйте другие возможные электрические проблемы.
Статор: статор вашего мотоцикла обеспечивает питание аккумулятора, чтобы поддерживать его полный заряд во время движения мотоцикла. Проверьте напряжение и сопротивление статора (в отключенном состоянии), чтобы узнать, не может ли он быть источником проблем с питанием.
Регулятор / выпрямитель: Эта часть преобразует мощность переменного тока в постоянный и контролирует напряжение передачи. Вам понадобится мультиметр, чтобы проверить работу регулятора / выпрямителя.

Поскольку вы не можете диагностировать коробку CDI дома с помощью только мультиметра, если ни одно из этих исправлений не сработает, вам нужно будет обратиться за помощью к профессиональному механику. В противном случае покупка новой коробки CDI может нарушить ваш бюджет на техническое обслуживание мотоцикла и оказаться бессмысленной при определении другой причины проблем с зажиганием.

Почему коробки CDI выходят из строя

Теперь, когда коробки CDI имеют гораздо меньше движущихся частей, чем их предки, почему они все еще не работают? Ответ заключается в том, насколько сильно ваш велосипед выдерживает. Хрупкие детали — как правило, электроника — вибрируют вместе с вашим велосипедом на каждой миле (и выбоине), которую вы преодолеваете.

Из-за вибрации, тепла и других внешних факторов черный ящик вашего мотоцикла может жить в тяжелых условиях. Иногда коробка может даже начать дымиться или другие драматические симптомы. Неисправности относительно редки, но это не значит, что их не бывает.Кроме того, внутренние компоненты могут выйти из строя без предупреждения, что потребует полной замены блока воспламенителя.

Вы также можете правильно предположить, что другая неисправная часть электрической системы или системы зажигания является причиной отказа вашего блока питания, хотя часто бывает сложно подтвердить такие подозрения.

Затраты на замену блока CDI

Если вы безуспешно пробежались по вышеупомянутому списку устранения неполадок, возможно, вам понадобится замена блока CDI. Стоимость может сильно различаться в зависимости от типа мотоцикла (например, внедорожный или трехколесный) и года выпуска.

Коробки CDI варьируются от 30 до более чем 900 долларов, в зависимости от марки, характеристик, марки и модели вашего велосипеда. Также учитывайте затраты на ремонт, в том числе почасовую ставку слесаря. Конечно, можно заменить коробку CDI самостоятельно. Проблема в том, что коробки полностью запечатаны, поэтому вы не сможете повозиться внутри.

В конце концов, коробки CDI не требуют обслуживания, а это означает, что вы должны заменять всю деталь, а не ремонтировать существующую.Поэтому, если вы не уверены, поможет ли это решить ваши проблемы с электричеством, лучше всего обратиться за помощью к профессионалу.

Если вы планируете продать свой мотоцикл, имеет смысл вложить средства в решение электрических проблем, влияющих на CDI вашего велосипеда, даже если это будет вам дорого обходиться.

Проблемы совместимости

В зависимости от марки, модели и года выпуска вашего велосипеда может быть сложно найти заменяющую коробку CDI. В некоторых случаях вы можете получить замену, несовместимую с черным ящиком вашего велосипеда, в частности коробку с большим или меньшим количеством проводов, чем необходимо для его подключения.

Различия в дизайне в зависимости от марки и года выпуска могут означать борьбу за поиск подходящих материалов для ремонта. Консультации профессионального механика могут помочь избежать подобных проблем, поскольку мастерская по ремонту мотоциклов поймет, какой тип коробки использовать для марки и модели вашего велосипеда.

Что вам нужно знать?

Изучение функций CDI-бокса могло бы быть намного проще. Фактически, от вас не требуется быть профессионалом, чтобы просто знать о его функциях.Есть только важные вещи, о которых вам нужно знать.

Что делает CDI Box: что вам нужно знать?

Что такое CDI Box?

Зажигание от CDI или конденсаторного разряда, которое встречается на большинстве велосипедов, связано с зажиганием, где в основном хранится электрический заряд. Он отвечает за увеличение мощности искры в свече зажигания. Коробку CDI можно встретить только на автомобилях на базе бензинового двигателя. Первоначально он был разработан для того, чтобы преодолеть длительное время зарядки, которое связано с катушками с высокой индуктивностью, которые в основном используются в системе IDI или зажигании с индуктивным разрядом, что делает зажигание еще более подходящим, особенно для высоких оборотов двигателя.

Что делает коробка CDI?

Есть много частей, которые в первую очередь составляют систему зажигания, и все эти части очень необходимы, особенно при изучении того, как она работает с системой зажигания, и, прежде всего, для ответа на общий вопрос «что делает коробка CDI? ‘. Основные части включают зарядную катушку, статор, маховик, метку синхронизации, а также датчик Холла.

Эта пластина может удерживать катушки электрических проводов, которые, в первую очередь, служат для питания фонарей и цепей зарядки аккумуляторов, а также зажигания.

Зарядная катушка, напротив, представляет собой катушку, установленную на статоре. В основном он создает мощность для свечи зажигания, конденсаторов и маховика.

Он отвечает за измерение точки, в которой магнит маховика изменяется с северного на южный полюс. Затем он отправит импульс на ящик CDI. Затем импульс запустит его, чтобы переместить имеющуюся у него энергию прямо из конденсатора в высоковольтный трансформатор.

Это относится к точке совмещения, общей для картера двигателя и пластины статора.Это очень полезно в основном потому, что пластину статора можно повернуть вправо влево в соответствии с отметкой. Затем он изменит точку срабатывания CDI.

Мы не можем отрицать, что не все люди знают, что делает коробка CDI. Чтобы дать вам общее представление о нем, вот как на самом деле работает зажигание CDI. Прочтите это, чтобы узнать, как обойти блокировку CDI.

Зажигание CDI в основном начинается с генерации заряда, при этом он накапливается прямо перед отправкой следующему компоненту системы.Когда электрический уровень успешно достигает нужного значения, именно здесь ток сигнализирует, а затем заряжает свечу зажигания, тем самым выпуская избыточное электричество в импульсах, которое в первую очередь приводит в действие двигатель.

Мощность проходит через конденсатор. После этого он передается на катушку зажигания, которая помогает увеличить мощность, действуя как трансформатор, позволяя энергии проходить через него, а не улавливать ее. Таким образом, система зажигания CDI позволяет двигателю работать до тех пор, пока источник питания заряжен.

Обратите внимание, что системы зажигания CDI имеют быстрое время зарядки. По сравнению с индуктивной системой зажигания, она приводит в действие даже больше. Источники питания этих типов идеально подходят для гораздо более мелких машин, включая подвесные моторы, бензопилы и мотоциклы. Несмотря на удобство использования, по-прежнему существует определенный предел количества заряда, который конденсатор в основном удерживает прямо перед тем, как он сгорит.

Это основная причина, по которой это не идеальный ресурс, особенно для больших транспортных средств и машин.Имейте в виду, что чем быстрее вращается система CDI, тем меньшую мощность она излучает. Вот почему он не может приводить в действие ни грузовик, ни автомобиль.

Как устранить неполадки в системе CDI

Те, кто уже знает ответ на вопрос «что делает коробка CDI?», Возможно, задаются вопросом, как устранить неполадки в системе зажигания CDI. Что ж, это больше не проблема, поскольку есть много способов решить эту проблему.

Проблемы с зажиганием в основном возникают либо в системе зарядки, либо в аккумуляторе.Чтобы генерировать необходимый ток и создать искру, необходимо убедиться, что батарея имеет все необходимое для подачи на коробку CDI полного тока в двенадцать вольт. С другой стороны, аккумулятор должен одновременно питать фары мотоцикла.

Если двигатель мотоцикла переворачивается, но он не запускается, просто полностью зарядите его аккумулятор с помощью автоматического зарядного устройства, прежде чем проверять что-либо еще. Однако если мотоцикл отказывается заводиться, возникает необходимость проведения различных тестов с помощью мультиметра.

Это делается для того, чтобы узнать, не поврежден ли ящик CDI. Хорошо то, что заводские руководства по обслуживанию предлагают процедуры тестирования вместе со спецификациями коробки CDI, необходимой для мотоциклов. Щелкните здесь, чтобы узнать больше о тестировании CDI и устранении неполадок.

Как проверить коробку CDI?

Начните с проверки в руководстве пользователя коробки CDI, чтобы узнать характеристики электрического сопротивления устройства. Если блок CDI работает правильно, показания омметра должны совпадать со спецификациями.

Начиная с входного провода, просто подключите омметр. После этого просто переверните двигатель, на котором крепится коробка CDI. Обратите внимание на показания, и если они находятся в пределах диапазона, указанного в руководстве, все, что вам нужно сделать, это продолжить, чтобы проверить выходной провод. Посмотрите это, чтобы узнать, как проверить коробку мотоцикла, катушку зажигания.

Очень важно знать правильный ответ на распространенный вопрос «что делает коробка CDI». Вы не только узнаете, как это работает, но также узнаете другие важные вещи, связанные с этим.Мы надеемся, что написанная выше статья дала вам представление о коробке CDI.

Система зажигания конденсаторного разряда: конструкция, типы и работа

В настоящее время многие вещи были изменены благодаря технологиям. Исследователи изобрели систему зажигания CDI (емкостное зажигание) для двигателя SI (искровое зажигание), использующую электронное зажигание и зажигание от точки контакта. Эта система включает в себя схему импульсного управления, свечу зажигания, схему генерации импульсов, катушку основного зарядно-разрядного конденсатора и т. Д.Существуют разные типы систем зажигания, в которых разные классические системы зажигания разработаны для использования в различных приложениях. Эти системы зажигания разработаны с использованием двух групп, таких как системы CDI (зажигание с конденсаторным разрядом) и системы IDI (зажигание с индуктивным разрядом).

Что такое конденсаторная система зажигания

Краткая форма зажигания разряда конденсатора — это CDI, также известная как зажигание тиристора. Это один из видов автомобильной электронной системы зажигания, используемый в мотоциклах, подвесных моторах, бензопилах, газонокосилках, самолетах с турбинным двигателем, небольших двигателях и т. Д.Он был в основном разработан для того, чтобы преодолеть длительное время зарядки, которое подключается через катушки с высокой индуктивностью, используемые в системах IDI (зажигание с индуктивным разрядом), чтобы сделать систему зажигания более подходящей для высоких оборотов двигателя. CDI использует ток разряда конденсатора в направлении катушки для зажигания свечей зажигания.

Система зажигания с разрядом конденсатора

Система зажигания с разрядом конденсатора или CDI представляет собой электронное устройство зажигания, которое накапливает электрический заряд, а затем разряжает его через катушку зажигания, чтобы произвести мощную искру от свечей зажигания в бензиновом двигателе.Здесь зажигание обеспечивается зарядом конденсатора. Конденсатор просто заряжается и разряжается за короткий промежуток времени, что позволяет создавать искры. CDI обычно встречаются на мотоциклах и скутерах.

Модуль зажигания с разрядом конденсатора

Типичный модуль CDI включает в себя различные схемы, такие как зарядка и запуск, мини-трансформатор и главный конденсатор. Системное напряжение может быть увеличено с 250 В до 600 В с помощью блока питания в этом модуле. После этого электрический ток будет течь по направлению к цепи зарядки, чтобы конденсатор можно было зарядить.

Выпрямитель в цепи зарядки может предотвратить разряд конденсатора до момента зажигания. Как только схема запуска получает сигнал запуска, эта схема прекращает работу схемы зарядки и позволяет конденсатору быстро разряжать свое o / p по направлению к катушке зажигания с низкой индуктивностью.
При зажигании конденсаторного разряда катушка работает как импульсный трансформатор, а не как носитель энергии, потому что она работает в индуктивной системе.Отключение напряжения по направлению к свечам зажигания в значительной степени зависит от конструкции CDI.

Изоляционная способность напряжений будет превышать существующие компоненты системы зажигания, что может вызвать отказ компонентов. Большинство систем CDI спроектированы так, чтобы обеспечивать чрезвычайно высокие напряжения o / p, однако это не всегда помогает. Если нет сигнала срабатывания, цепь зарядки можно повторно подключить для зарядки конденсатора.

Принцип работы системы CDI

Зажигание разряда конденсатора работает путем пропускания электрического тока через конденсатор.При таком воспламенении быстро накапливается заряд. Зажигание CDI начинается с генерации заряда и его накопления перед отправкой на свечу зажигания для зажигания двигателя.

Эта мощность проходит через конденсатор и передается на катушку зажигания, которая помогает повысить мощность, действуя как трансформатор и позволяя энергии проходить через него, а не улавливать ее.

Таким образом, системы зажигания CDI позволяют двигателю работать, пока в источнике питания есть заряд. Блок-схема CDI показана ниже.

Конструкция конденсаторно-разрядного зажигания

Конденсаторно-разрядное зажигание состоит из нескольких частей и интегрировано с системой зажигания транспортного средства. К наиболее важным частям CDI относятся статор, зарядная катушка, датчик Холла, маховик и метка синхронизации.

Типичная установка конденсаторного зажигания разряда

Маховик и статор

Маховик представляет собой большой постоянный магнит подковообразной формы, свернутый в круг, который включает коленчатый вал.Статор — это пластина, удерживающая все электрические катушки с проволокой, которая используется для включения катушки зажигания, фонарей велосипеда и цепей зарядки аккумулятора.

Зарядная катушка

Зарядная катушка — это одна катушка в статоре, которая используется для выработки 6 вольт для зарядки конденсатора C1. За счет движения маховика вырабатывается единичная импульсная мощность, которая подается на свечу зажигания от зарядной катушки для обеспечения максимальной искры.

Датчик Холла

Датчик Холла измеряет эффект Холла, мгновенную точку, в которой магнит маховика изменяется с северного полюса на южный.Когда происходит смена полюсов, устройство посылает одиночный крошечный импульс на коробку CDI, которая запускает его, чтобы сбросить энергию от зарядного конденсатора в трансформатор высокого напряжения.

Метка синхронизации

Метка синхронизации — это произвольная точка совмещения, разделяемая картером двигателя и пластиной статора. Он указывает точку, в которой верхняя часть хода поршня эквивалентна точке срабатывания на маховике и статоре.

Поворачивая пластину статора влево и вправо, вы эффективно изменяете точку срабатывания CDI, соответственно увеличивая или замедляя синхронизацию.Поскольку маховик быстро вращается, зарядная катушка вырабатывает переменный ток от +6 В до -6 В.

Коробка CDI имеет набор полупроводниковых выпрямителей, которые подключены к G1 на коробке, позволяя только положительному импульсу поступать на конденсатор (C1). Пока волна входит в CDI, выпрямитель допускает только положительную волну.

Цепь триггера

Цепь триггера представляет собой переключатель, возможно, использующий транзистор, тиристор или тиристор. Это запускается импульсом от датчика Холла на статоре.Они пропускают ток только с одной стороны цепи, пока не сработают.

Как только конденсатор C1 полностью заряжен, цепь может снова включиться. Вот почему двигатель синхронизирован. Если бы конденсатор и катушка статора были идеальными, они бы заряжались мгновенно, и мы могли бы запускать их так быстро, как захотим. Однако для полной зарядки им требуется доли секунды.

Если цепь срабатывает слишком быстро, искра от свечи зажигания будет очень слабой.Конечно, с двигателями с более высоким ускорением у нас может быть срабатывание быстрее, чем полная зарядка конденсатора, что повлияет на производительность. Каждый раз, когда конденсатор разряжается, переключатель выключается, и конденсатор снова заряжается.

Триггерный импульс от датчика Холла поступает в защелку затвора и позволяет всему накопленному заряду пройти через первичную обмотку высоковольтного трансформатора. Трансформатор имеет общую землю между первичной и вторичной обмотками, известную как автоматический повышающий трансформатор.

Следовательно, как если бы мы увеличили обмотки на вторичной стороне, вы умножите напряжение. Поскольку свече зажигания требуется хорошее напряжение 30 000 вольт для искры, должно быть много тысяч витков провода вокруг стороны высокого напряжения или вторичной обмотки.

Когда затвор открывается и сбрасывает весь ток в первичную обмотку, он насыщает низковольтную сторону трансформатора и создает короткое, но очень сильное магнитное поле. По мере постепенного уменьшения поля большой ток в первичных обмотках вынуждает вторичные обмотки производить чрезвычайно высокое напряжение.

Однако теперь напряжение настолько велико, что может образовывать дугу в воздухе, поэтому заряд вместо того, чтобы поглощаться или удерживаться трансформатором, проходит вверх по проводу вилки и перепрыгивает через зазор свечи.

Когда мы хотим выключить двигатель, у нас есть два переключателя: ключевой переключатель или аварийный выключатель. Выключатели заземляют цепь зарядки, поэтому весь импульс зарядки отправляется на землю. Поскольку CDI больше не может заряжаться, он перестанет подавать искру, и двигатель замедлится до полной остановки.

Различные типы CDI

Модули CDI подразделяются на два типа, которые обсуждаются ниже.

Модуль AC-CDI

Электрический источник этого модуля получает только от переменного тока, генерируемого генератором переменного тока. Это основная система CDI, используемая в небольших двигателях. Таким образом, не все системы зажигания, которые имеют небольшие двигатели, не являются CDI. Некоторые из двигателей используют зажигание от магнето, а именно старые Briggs, а также Stratton. Вся система зажигания, точки и катушки находятся под намагниченным маховиком.

Другой тип системы зажигания, который наиболее часто использовался в небольших мотоциклах в 1960-70 годах, известный как Energy Transfer. Сильный импульс постоянного тока может генерироваться катушкой под маховиком, потому что магнит маховика проходит над ней.

Этот постоянный ток подается по проводу к катушке зажигания, расположенной снаружи двигателя. Иногда точки были ниже маховика для двигателей с двухтактным двигателем и обычно на распределительном валу для четырехтактных двигателей.

Эта взрывная система работает как все типы систем Кеттеринга, в которых точки открытия активируют коллапс магнитного поля внутри катушки зажигания и генерируют сигнал высокого напряжения, который течет по проводу свечи зажигания к свече зажигания. Выходной сигнал катушки проверяется осциллографом всякий раз, когда двигатель вращается, затем он выглядит как переменный ток. Поскольку время заряда катушки связано с полным оборотом кривошипа, катушка фактически «видит» просто постоянный ток для зарядки внешней катушки зажигания.

Существуют некоторые типы электронных систем зажигания, так что это не зажигание от конденсаторного разряда. В этих типах систем используется транзистор для включения и выключения зарядного тока катушки в подходящее время. Это устраняет проблемы обгоревших, а также изношенных точек, обеспечивая более горячую искру из-за быстрого повышения напряжения, а также времени схлопывания в катушке зажигания.

Модуль DC-CDI

Этот вид модуля работает с аккумулятором, поэтому в модуле зажигания разряда конденсатора используется дополнительная схема инвертора постоянного / переменного тока для повышения напряжения с 2 В постоянного тока до 400/600 В постоянного тока для включения CDI. модуль несколько больше.Но автомобили, которые используют системы типа DC-CDI, будут иметь более точную синхронизацию зажигания, а также двигатель, который можно будет активировать более просто, когда он станет холодным.

Какой лучший CDI?

Не существует лучшей системы разрядки конденсатора по сравнению с другими, однако каждый тип лучше всего подходит для различных условий. Система типа DC-CDI в основном отлично работает в регионах с очень низкими температурами, а также точно во время зажигания. С другой стороны, AC-CDI проще и не часто вызывает проблемы, потому что он меньше и удобнее.

Система разряда конденсатора нечувствительна к шунтирующему сопротивлению и может вызвать сразу несколько искр, поэтому отлично подходит для использования в различных приложениях без какой-либо задержки после активации этой системы.

Как работает система зажигания в автомобилях?

В транспортных средствах используются различные типы систем зажигания, такие как прерыватель контактов, без прерывателя и зажигание от конденсаторного разряда.

Для активации искры используется система зажигания с контактным выключателем.Такая система зажигания используется в автомобилях более раннего поколения.

Бесконтактное зажигание также известно как бесконтактное зажигание. В этом типе конструкторы используют оптический датчик или электронный транзистор, такой как переключающее устройство. В современных автомобилях используется такая система зажигания.

Третий тип — зажигание от разряда конденсаторов. В этой технологии конденсатор внезапно разряжает накопленную в нем энергию с помощью катушки. Эта система способна генерировать искру в меньшем количестве условий, где обычное зажигание может не работать.Такой вид зажигания поможет соответствовать правилам контроля выбросов. Из-за множества преимуществ, которые он предоставляет, он используется как в современных автомобилях, так и в мотоциклах.

Каждый раз, когда вы переключаете ключ для включения двигателя в автомобиле, система зажигания передает высокое напряжение на свечу зажигания в цилиндрах двигателя. Поскольку эта энергия образует дугу в нижней части свечи через зазор, фронт пламени воспламеняет смесь воздуха или топлива. Систему зажигания в автомобиле можно разделить на две отдельные электрические цепи, такие как первичная и вторичная.Как только ключ зажигания активирован, ток с меньшим напряжением от батареи может проходить через первичные обмотки катушки зажигания, через точки прерывания, а также обратно в батарею.

Как проверить зажигание CDI?

Зажигание CDI или конденсаторного разряда — это спусковой механизм, который покрывается катушками в черном ящике, который разработан с конденсаторами, а также другими цепями. Кроме того, это система электрического зажигания, используемая в подвесных моторах, мотоциклах, газонокосилках и бензопилах.Он преодолевает длительное время зарядки, часто связанное через катушки индуктивности.

Миллиметр используется для доступа, а также для проверки состояния коробки CDI. Проверка рабочего состояния CDI очень важна, исправна она или неисправна. Поскольку он контролирует свечи зажигания и топливные форсунки, он несет ответственность за правильную работу вашего автомобиля. Есть много причин, по которым CDI становится неисправным, например, неисправная система зарядки и старение.

Когда CDI неисправен и подключен к системе зажигания, автомобиль может попасть в аварию, поскольку зажигание от конденсаторного разряда отвечает за накопление энергии искры на свече зажигания в вашем автомобиле.Таким образом, определить CDI непросто, потому что признаки неисправности, видимые на вашей системной коробке, могут указывать на другой путь. Таким образом, CDI не может вызвать искру, когда он неисправен, поэтому неисправный CDI может вызвать грубую работу, пропуски зажигания, проблемы с зажиганием и остановку двигателя.

Итак, это основные неисправности CDI, поэтому мы должны быть особенно осторожны с проблемами, влияющими на вашу коробку CDI. Если ваш топливный насос неисправен, в противном случае неисправны свечи зажигания и катушка, тогда мы можем столкнуться с аналогичными типами неисправных симптомов.Итак, миллиметр необходим для диагностики этих неисправностей.

Преимущества CDI

К преимуществам CDI можно отнести следующее.

Основным преимуществом CDI является то, что конденсатор может быть полностью заряжен за очень короткое время (обычно 1 мс). Таким образом, CDI подходит для приложений, в которых недостаточно времени ожидания.
Система зажигания конденсаторного разряда имеет короткую переходную характеристику, быстрое повышение напряжения (от 3 до 10 кВ / мкс) по сравнению с индуктивными системами (от 300 до 500 В / мкс) и более короткую продолжительность искры (около 50-80 мкс). ).
Быстрый рост напряжения делает системы CDI невосприимчивыми к шунтирующему сопротивлению.

Недостатки CDI

К недостаткам CDI можно отнести следующее.

Система зажигания от конденсаторного разряда генерирует огромный электромагнитный шум, и это основная причина того, что CDI редко используются производителями автомобилей.
Короткая продолжительность искры не подходит для зажигания относительно бедных смесей, используемых при низких уровнях мощности. Чтобы решить эту проблему, многие системы зажигания CDI высвобождают множество искр на низких оборотах двигателя.

Надеюсь, вы ясно поняли принцип работы конденсаторного зажигания (CDI), его преимущества и недостатки. Если у вас есть какие-либо вопросы по этой теме или по любым проектам в области электроники и электротехники, оставьте комментарии ниже. Вот вам вопрос Какую роль играет датчик Холла в системе CDI?

Как узнать, что мой CDI неисправен?

Как узнать, что мой CDI неисправен?

CDI похож на компьютер, поскольку он управляет двигателем вашего скутера. Он сообщает топливным форсункам, когда и как долго они должны распыляться. Он также указывает свечам зажигания, как работать, особенно когда они должны загореться. CDI выходит из строя по разным причинам. Некоторые из них выходят из строя, потому что они старые, у других возникает короткое замыкание в проводке, в то время как другие выходят из строя из-за неисправной системы зарядки.

Как мой CDI?

CDI в вашем скутере связан с зажиганием. Следовательно, если он в хорошем состоянии, у вас будет меньше проблем с зажиганием или совсем не будет.Он сохраняет электрический заряд и увеличивает мощность искры на свече зажигания.

Как узнать, что мой CDI плохой?

CDI нелегко диагностировать, потому что наблюдаемые симптомы неисправного блока CDI могут вести к разным направлениям. Иногда плохой CDI вообще не вызывает искр. Опять же, когда коробка CDI вот-вот выйдет из строя, это может привести к пропускам зажигания, проблемам с запуском, грубому запуску или даже остановке двигателя.

Эти упомянутые симптомы могут сбивать с толку, и нужно быть осторожным, прежде чем делать вывод, что проблема связана с CDI.Когда возникает проблема с топливным насосом, неисправны свечи зажигания или блоки катушек, вы можете наблюдать аналогичные симптомы. Таким образом, единственный способ узнать, есть ли у вашего CDI проблема, — это убедиться, что все остальное находится в правильном состоянии. Причина в том, что не существует конкретного способа проверки состояния CDI.

Позаботьтесь о своем CDI

Ваш скутер сослужит вам хорошую службу, если вы позаботитесь о всех его частях. Знание того, как работает CDI, поможет вам лучше заботиться о нем, выявляя любые симптомы его повреждения или когда он нуждается в обслуживании.CDI имеет короткий период зарядки с быстрым повышением напряжения. Его короткое время искры также ограничено.

Если вы переусердствуете с ним, он не прослужит вам долго. Одним из преимуществ CDI является то, что они нечувствительны к шунтирующему сопротивлению. Коробка CDI, однако, не дает достаточной эффективности зажигания, потому что у нее короткая продолжительность искры.

Профессиональная помощь

Каждый владелец или любитель скутера должен знать, что модели CDI бывают переменного или постоянного тока. Эти два типа работают по-разному.Важно, чтобы ваш самокат проверил профессионал, чтобы он мог определить, какой тип лучше всего подходит для вашей марки.

Емкость

— зажигание CDI: катушка все равно не заряжена?

Метод CDI просто более эффективен для получения искры или множественной искры в более продвинутых системах. Возбудитель действует как предварительное зарядное устройство для конденсатора, создавая напряжение, намного превышающее напряжение одной 12-вольтовой батареи, поэтому катушка зажигания может быть намного меньше, чем в прошлом. В случае CDI катушка зажигания работает в импульсном режиме, не заряжается, что позволяет сэкономить время и энергию.

Интенсивный импульс тока возникает только триггером, который подключен к ремню / цепи ГРМ, так что он зажигает свечу зажигания в нужный момент, разряжая конденсатор.

Старомодный способ заключался в том, чтобы закрыть «точки», зарядить катушку, затем открыть точки и позволить байпасному колпачку вызвать искру в свече. Метод CDI устраняет это длительное время включения катушки, которое тратит впустую энергию, и труднее получить правильную настройку тахометра и задержки.

В версии CDI при работающем двигателе возбудитель всегда работает, поддерживая заряд конденсатора (это происходит очень быстро), поэтому он готов к использованию.Более совершенные системы зажигания имеют катушку на каждую свечу, используя общий возбудитель для подачи высокого напряжения предварительной зарядки, при котором зажигание свечи управляется компьютером.

Это приводит к гораздо большей топливной экономичности и сроку службы свечи зажигания благодаря тому, что управляющий компьютер точно регулирует время зажигания и смесь топлива и воздуха.

ПРИМЕЧАНИЕ

На вторичной обмотке трансформатора зажигания намного меньше витков провода. При напряжении всего 12 вольт соотношение входного / выходного напряжения было не менее 5000: 1.Если вы управляете новыми катушками зажигания импульсами 600 вольт (от возбудителя), ваше передаточное число составляет всего 40: 1, поэтому ваша катушка зажигания намного меньше и срабатывает быстрее. Так делают электрошокеры — двухэтапный процесс получения 50 000 вольт на выходных контактах.

Я нашел отрывок из статьи о некоторых деталях систем зажигания CDI. Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Capacitor_discharge_ignition

Типовой модуль CDI
Типичный модуль CDI состоит из небольшого трансформатора, зарядного устройства. цепь, цепь запуска и главный конденсатор.Во-первых, система напряжение повышается до 250-600 вольт с помощью источника питания внутри Модуль CDI. Затем электрический ток течет в цепь зарядки. и заряжает конденсатор. Выпрямитель внутри цепи зарядки предотвращает разряд конденсатора до момента зажигания. Когда цепь запуска получает сигнал запуска, запускающий цепь останавливает работу цепи зарядки, позволяя конденсатор для быстрой разрядки его выхода на низкую индуктивность катушка зажигания.При зажигании компакт-дисков катушка зажигания действует как импульсная трансформатор, а не носитель энергии, как в индуктивная система. Выходное напряжение на свечи зажигания очень высокое. в зависимости от конструкции зажигания CD. Напряжения, превышающие изоляционные свойства существующих компонентов системы зажигания могут привести к ранний выход из строя этих компонентов. Большинство устройств зажигания компакт-дисков очень высокое выходное напряжение, но это не всегда полезно. Когда нет сигнала запуска, цепь зарядки повторно подключена к зарядите конденсатор.
Накопленная энергия
Количество энергии, которое система CDI может хранить для генерации искра зависит от напряжения и емкости конденсаторов используется, но обычно он составляет около 50 мДж или более. Стандарт точки / катушки / распределитель зажигания, правильнее называть индуктивным разрядная система зажигания или система зажигания Кеттеринга, вырабатывает 25 мДж на низкой скорости и быстро падает при увеличении скорости.
Один фактор, который часто не принимается во внимание при обсуждении CDI искровая энергия — это фактическая энергия, передаваемая искровому промежутку, по сравнению с энергия, приложенная к первичной стороне катушки.В качестве простого примера Типичная катушка зажигания может иметь сопротивление вторичной обмотки 4000 Ом и вторичный ток 400 миллиампер. Однажды искра При ударе напряжение на искровом промежутке в работающем двигателе падает до относительно низкое значение, порядка 1500-2000 вольт. Этот, в сочетании с тем, что вторичный ток катушки 400 миллиампер теряет примерно 1600 вольт через 4000 Ом вторичное сопротивление означает, что полностью 50% энергии теряется в нагрев вторичной обмотки.Фактические измерения показывают реальный мир КПД должен составлять всего от 35 до 38%, когда потери в первичной обмотке катушки включены.

Что делает коробка CDI? Что вам нужно знать? — Мотоциклетные шлемы

Зажигание с разрядом конденсатора или CDI является частью большинства бензиновых двигателей. Его основная цель — зажечь двигатель и заставить его работать должным образом. Он состоит из отдельных частей, которые работают вместе, чтобы система зажигания автомобиля могла работать должным образом.

В этой статье мы попытаемся решить вопрос « Что делает блок CDI? ”Мы постараемся понять работу различных частей коробки CDI и постараемся внушить, как они работают вместе, обеспечивая зажигание двигателя. Поэтому мы будем тщательно изучать одну из важнейших частей нашего бензинового автомобильного двигателя.

Будучи преемником системы на основе магнето, в наши дни коробка CDI используется в большинстве небольших двигателей на интегральных схемах. Он состоит из накопительного конденсатора, который заряжается высоким напряжением, и этот заряд используется для зажигания искры. Блок CDI разработан, чтобы преодолеть самый большой недостаток систем IDI.

В системах зажигания с индуктивным разрядом используются катушки с высокой индуктивностью, из-за которых они долго нагреваются. Это делало их непригодными для малых двигателей. Следовательно, чтобы преодолеть этот недостаток, была разработана коробка CDI, позволяющая сократить время зажигания и улучшить работу двигателя. Для гоночных автомобилей, небольших автомобилей, таких как велосипеды и скутеры, а также для ротаторных двигателей, которые требуют высокоскоростной работы зажигания разряда конденсатора двигателя.

В современном мире это наиболее широко используемая система зажигания для мотоциклов и некоторых других высокоскоростных автомобилей и ротаторных двигателей.

Подробнее:

Детали и их вклад в работу CDI Box:

В этом разделе статьи мы расскажем о различных частях коробки CDI, а также попытаемся понять, как они работают. Именно благодаря совместной работе этих частей двигатель может работать на высоких оборотах. Можно взглянуть на пункты, изложенные ниже, и потом понять их работу.

1. Маховик:

Маховик — это магнитная часть коробки CDI, которая похожа на круглый подковообразный магнат, который вращается вокруг коленчатого вала. Имея свой собственный Северный полюс и Южный полюс, эта часть намагничивается во время изготовления коробки CDI. Это большой постоянный магнит вокруг коленчатого вала.

2. Статор:

Это пластина, вокруг которой размещаются электрические катушки или провод.Эти контуры отвечают за подачу питания на автомобильные фары, цепи зарядки аккумулятора и зажигание.

3. Зарядные катушки:

Это одна из электрических катушек вокруг статора, которая отвечает за подачу тока на маховик, конденсатор и свечу зажигания. Он работает следующим образом:

Он вырабатывает ток 6 В, необходимый для конденсатора, помещенного в коробку CDI.
Он подает единичный импульс мощности на маховик в зависимости от момента маховика вокруг магнитного поля.
Для обеспечения плавной искры в свече зажигания коробка CDI должна быть способна поглощать плюс, создаваемый зарядными катушками в коробке CDI.

4. Датчик Холла:

Он используется для определения эффекта Холла, возникающего на маховике. Датчик Холла определит момент, когда маховик сменит магнит с северного полюса на южный. Когда это событие происходит, датчик Холла посылает импульс на коробку CDI, который дополнительно подавляет энергию от зарядного конденсатора к высоковольтному трансформатору.

5. Метка времени:

Это произвольная линия, которая отвечает за ускорение и замедление синхронизации CDI. Это линия, разделяющая статор и корпус двигателя. Это точка совмещения, которая указывает время, когда ход поршня становится эквивалентным курку на маховике и статоре. Это индикация времени, когда пластина статора будет двигаться больше слева направо и, следовательно, изменит точку срабатывания коробки CDI.

Интегрированная работа CDI Box:

Интегрированная работа CDI Box:

Этот раздел можно легко понять с помощью пунктов, которые были объяснены ниже:

Маховик поворачивается мимо заряженной катушки, заставляя катушку вырабатывать +6 В и -6 В.
Этот заряд будет проходить через выпрямитель, присутствующий в коробке CDI, который отвечает за передачу положительного заряда конденсатору и сброс отрицательного заряда.
Затем от конденсатора заряд передается на конденсатор. Этот конденсатор инициирует точку срабатывания, когда он полностью заряжен.
Цепь срабатывания, состоящая из переключателя с транзисторами, срабатывает при подаче импульса на статор датчиком Холла.
Этот запускающий импульс позволит накопленному заряду пройти через высоковольтный трансформатор, состоящий из первичной и вторичной обмоток.
Принимая ток с первичной стороны и перемещая его во вторичную обмотку, напряжение умножается на количество катушек, присутствующих во вторичных обмотках.Это заставляет напряжение возрастать в тысячу раз по сравнению с его первоначальным значением.
Это значение позволяет трансформатору создать электрическую дугу в воздухе и, следовательно, привести к воспламенению.

Все это происходит за доли секунды в зависимости от состояния конденсатора и обмотки статора. Из-за небольшой проблемы в работе этих двух элементов может возникнуть проблема с синхронизацией зажигания, которая, естественно, приведет к плохой работе двигателя.

Заключение:

С помощью вышеперечисленных пунктов и пояснений мы попытались внушить вам решение вопроса: «Что делает CDI box?» мы уже говорили вам, что коробка CDI отвечает за зажигание и, следовательно, за своевременную и быструю работу мотора или двигателя.

Двигатель cdi мерседес | Профбокс

Двигатель сди

Впрыск с дизельной системой Common Rail

Популярные дизельные двигатели CDI

Двигатель OM611 cdi

Двигатель OM668 1,7 cdi

Двигатель OM612 cdi

Двигатель OM613 cdi

Двигатель OM628 cdi

Двигатель OM647 cdi

Двигатель OM648 cdi

Двигатель OM646 cdi

Двигатель OM629 4,0 cdi

Двигатель OM651 cdi

Двигатель OM656 cdi

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

CDI – что это за двигатель?

Достоинства двигателя CDI

Особенности эксплуатации CDI двигателя

CDI двигатели: особенности, принципы работы, ремонт

Особенности двигателей CDI

Ремонт двигателей CDI

CDI — это… Что такое CDI?

что это такое и расшифровка

Особенности конструкции

Технические характеристики CDI

Список моделей авто на которых устанавливался

Регламент обслуживания cdi

Обзор неисправностей

Заключение

Дизельная оккупация:cdi, hdi, tdi-что лучше? Двигатели TDI

Преимущества дизельного двигателя

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

Традиционное электричество: мнения «за» и «против»

Миф и реальность: дешевизна альтернативных источников энергии

особенности, принципы работы, ремонт. Работа и обслуживание моторов

Преимущества дизельного двигателя

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

Двигатель TDI

Двигатель SDI

Двигатель CDI

Что такое CDI? Что делает коробка CDI?

Что такое CDI?

Немного истории CDI

Поиск и устранение неисправностей в системах CDI

Почему вообще перестают работать черные ящики?

Я слышал, что можно купить послепродажную коробку CDI / TCI и работать быстрее. Это правда?

Что такое коробка CDI на мотоцикле (и откуда вы знаете, что она работает?)

Что такое коробка CDI на мотоцикле?

Как работает коробка CDI

Как работает блок TCI

История CDI Box

Поиск и устранение неисправностей коробки CDI

Почему коробки CDI выходят из строя

Затраты на замену блока CDI

Проблемы совместимости

Что вам нужно знать?

Что такое CDI Box?

Что делает коробка CDI?

Как устранить неполадки в системе CDI

Как проверить коробку CDI?

Система зажигания конденсаторного разряда: конструкция, типы и работа

Что такое конденсаторная система зажигания

Модуль зажигания с разрядом конденсатора

Принцип работы системы CDI

Конструкция конденсаторно-разрядного зажигания

Маховик и статор

Зарядная катушка

Датчик Холла

Метка синхронизации

Цепь триггера

Различные типы CDI

Модуль AC-CDI

Модуль DC-CDI

Какой лучший CDI?

Как работает система зажигания в автомобилях?

Как проверить зажигание CDI?

Преимущества CDI

Недостатки CDI

Как узнать, что мой CDI неисправен?