Байпас турбины что это такое: BLOW OFF и байпас турбины. Что это такое и как работает?

​Что «пшикает» в спортивных машинах? Изучаем блоу-офф, байпас и вестгейт

Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает. Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..

А теперь к героям нашего сегодняшнего обсуждения. Я уверен, все автолюбители хоть раз слышали характерный «пшик» при переключениях скоростей на спортивных автомобилях. Более того, на сайтах наших китайских друзей есть невероятное количество этих «приблуд» всех цветов и видов, предлагаемых за очень демократичные цены. И у неподготовленного любителя тюнинга может создаться впечатление, что пшикалки эти служат исключительно для привлечения на улицах впечатлительных особ слабого пола. Но это не так. Точнее – изначально было не так, а служило лишь вполне себе конкретной технической задаче.

Давайте разбираться.

В чём суть проблемы?

Итак, вы уже знаете, что при активном ускорении турбина нагнетает воздух во впускной коллектор. Но очевидно, что дуть до бесконечности невозможно, иначе разорвёт как минимум резиновые патрубки системы. И для ограничения создаваемого турбиной давления служит «вестгейт» (wastegate).

Клапан вестгейта, соединённый штоком с его «калиткой» в горячей части турбины. Далее станет понятно. (фото: twitter)

Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.

Приводимая клапаном вестгейта заслонка-«калитка» в самой турбине. (фото: Drive2)

Но это, скажем так, эталонный сценарий: когда давление нарастает плавно и соразмерно нажатию на газ.

А вот ситуация: вы «топили» с газом в пол, и внезапно на дорогу выбегает олень. Понятно, что в 99% случаев первое, что вы сделаете – отпустите педаль. Да вот беда! Турбина обладает очень неслабой инерционностью: хоть педальку вы отпустили, но она ещё продолжает крутиться по инерции. То есть, нагнетать воздух. А дроссельная заслонка-то уже закрыта! Давление снова растёт, угрожая что-то порвать…

«А что же вестгейт?» — спросите вы. А ничего. Вспоминаем конструкцию и смотрим на схемы ниже: wastegate находится на ГОРЯЧЕЙ части турбины, и способен лишь стравливать поток газов её раскручивающих. Но замедлить уже вращающуюся по инерции турбину он никак не может.

Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.

Блоу-офф – сдуваем в атмосферу

Тот нередкий случай, когда само название (blow—off – сдувать) объясняет суть вопроса. На самом деле всё просто: в магистраль между холодной (компрессорной) частью турбины и впускным коллектором врезается самый обычный предохранительный клапан. Как только давление в магистрали резко подскакивает и превышает критическое (когда мы резко сбросили газ, помните?) – он выпускает лишнее давление наружу. Банально на улицу, в подкапотное пространство. В этот момент и раздаётся тот самый сочный «пшик», который мы все привыкли узнавать по всяким «Форсажам» и подобным картинам. А вот наглядная схема расположения этого клапана (кстати, там же есть и вестгейт):

фото: yandex

Байпас – замыкаемся в себе

Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:

фото: yandex

Зачем два варианта?

И здесь пытливый читатель снова вправе задать резонный вопрос: зачем усложнять систему байпасом (ведь это дополнительная воздушная магистраль), когда можно просто «сливать» лишнее давление наружу? Отвечаю: во-первых, байпас тише. Некий звук при резком сбросе газа различить можно, но он всё равно несравнимо тише блоу-оффа. Согласитесь, далеко не каждый автовладелец придёт в восторг от ежедневной какофонии громких свистяще-шипящих звуков из-под капота.

Блоу-офф. Выпускает воздух на улицу. (фото: motorz.tv)

И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха

) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.

Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)

Байпас турбины

Изобретение относится к энергетике. Байпас турбины содержит обходной путь, избирательно применяемый для подачи горячих газов в газоохладитель, и засыпку из теплопоглощающих элементов, помещенную на обходном пути перед газоохладителем, при этом засыпка содержит теплопоглощающие элементы, расположенные между перфорированными опорными слоями для равномерного рассеивания обходящего пара по боковым частям теплопоглощающих элементов в засыпке. Изобретение позволяет уменьшить температуру обходящих газов перед подачей обходящих газов в газоохладитель.

3 н. и 13 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Варианты реализации настоящего изобретения относятся к байпасу турбины и к способу эксплуатации байпаса турбины.

Предпосылки к созданию изобретения

На некоторых тепловых электростанциях, на которых вырабатывают газ или пар под высоким давлением и с высокой температурой, который пропускается через турбину для выработки электроэнергии, поток горячих газов в турбине не может быть мгновенно уменьшен или предотвращен путем простого управления газогенератором. Например, на электростанции с паровой турбиной парогенератор (котел) не может быть мгновенно выключен и вновь запущен. Поэтому в случае отключения турбины на тепловой электростанции, например во время сброса нагрузки, требуется байпас турбины для предотвращения проникновения горячих газов (таких как пар) в турбину.

Известные байпасы турбины включают в себя газоохладитель, который охлаждает обходные газы. Детали газоохладителя подвергаются сильным термическим напряжениям во время начала работы байпаса из-за большой разницы температур между горячими обходными газами и относительно холодными деталями газоохладителя.

Поэтому обычным явлением является механическая поломка деталей.

Делались попытки уменьшить температуру обходных газов перед их попаданием в газовый охладитель, однако поломки деталей все же имеют место. Поэтому существует необходимость в улучшенном байпасе турбины.

Сущность изобретения

Применяемое в этом описании и в прилагаемой формуле изобретения в случае, если специально не упоминается «пар», слово «газ» должно пониматься как включающее пар как в виде пара низкого давления, так и в газообразной форме.

Согласно первому аспекту настоящего изобретения предлагается байпас турбины, который содержит:

обходной путь, избирательно применяемый для подачи горячих газов в газоохладитель; и

засыпку из теплопоглощающих элементов, помещенную на обходном пути перед газоохладителем, которая применяется для поглощения тепла из обходящих газов и для уменьшения таким образом температуры обходящих газов перед подачей обходящих газов в газоохладитель.

Согласно второму аспекту настоящего изобретения предлагается способ эксплуатации байпаса турбины, который содержит:

подачу горячих газов по обходному пути к газоохладителю; и

пропуск обходящих газов через засыпку из теплопоглощающих элементов, помещенную на обходном пути перед газоохладителем, для поглощения тепла из обходящих газов и для уменьшения таким образом температуры обходящих газов перед подачей обходящих газов в газоохладитель.

Газоохладитель подвергается воздействию гораздо более низких температур и, следовательно, пониженным термическим напряжениям при начале работы байпаса системы благодаря тому факту, что температура обходящих газов понижается в засыпке из теплопоглощающих элементов.

Температура засыпки из теплопоглощающих элементов постепенно повышается, когда обходящие газы проходят через засыпку из теплопоглощающих элементов, и количество тепла, отобранного из обходящих газов засыпкой из теплопоглощающих элементов, таким образом постепенно понижается. В результате температура обходящих газов, которые подаются вдоль обходного пути от засыпки из теплопоглощающих элементов до газоохладителя, постепенно повышается. Это постепенное повышение температуры вызывает постепенное повышение температуры компонентов газоохладителя, уменьшая таким образом мгновенные термические напряжения и вероятность в связи с этим механического отказа деталей газоохладителя во время начала работы байпаса турбины.

Засыпка из теплопоглощающих элементов может содержать корпус из низколегированной стали, футерованный обычным огнеупорным материалом, таким как огнеупорный кирпич, с внутренней футеровкой из суперогнеупорного материала, такого как карбид кремния, муллит или глинозем.

Элементы, имеющие, например, диаметр от 12 мм до 30 мм, формируются также из твердого суперогнеупорного материала.

Элементы могут опираться на предварительно сформированный слой, содержащий платформу из высоколегированной стали, которая сама может опираться на опоры из высоколегированной стали. С другой стороны или дополнительно, платформа может быть выпуклой (куполообразной) для того, чтобы лучше поддерживать вес элементов. В качестве дальнейшей альтернативы для уменьшения стоимости и затрат на техническое обслуживание засыпка из теплопоглощающих элементов может поддерживаться перфорированным куполом из суперогнеупорного материала, выполненного в форме конусных кирпичей и размещенного по кругу. В этом случае пазы по сторонам собранных кирпичей образуют отверстия для прохождения через них горячих обходящих газов.

Перфорированный опорный слой служит также экраном для того, чтобы более равномерно рассеивать обходящие газы по боковым частям засыпки из теплопоглощающих элементов. Например, отверстия в опорном слое могут быть меньше в середине, чем рядом с краями засыпки из теплопоглощающих элементов.

Байпас турбины может включать в себя охлаждающее приспособление, которое может избирательно применяться для охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов. Охлаждающее приспособление обычно применяется для охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов тогда, когда обходной путь не работает. Засыпка из теплопоглощающих элементов, таким образом, охлаждается после завершения работы байпаса, когда обходящие газы не протекают по обходному пути через засыпку из теплопоглощающих элементов.

Охлаждающее приспособление может избирательно применяться для подачи в засыпку текучего хладагента для охлаждения засыпки. Текучим хладагентом может быть жидкий хладагент, такой как вода или сжиженный азот, и/или газовый хладагент, такой как пар или газообразный азот.

В случае если турбиной является паровая турбина, охлаждающее приспособление может применяться для подачи газового хладагента, предпочтительно пара с относительно низкой температурой, в засыпку из теплопоглощающих элементов, и может после этого применяться для подачи в засыпку из теплопоглощающих элементов жидкого хладагента, такого как вода. Засыпка из теплопоглощающих элементов может включать в себя сток для конденсата, предназначенный для удаления любого конденсата, образованного во время цикла нагрева и охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов. Кроме того, газоохладитель может включать в себя конденсатор, обычно конденсатор сбросного пара.

В случае если турбиной является газовая турбина, охлаждающее приспособление может содержать замкнутый контур охлаждения для рециркуляции текучего охладителя в засыпку из теплопоглощающих элементов и может включать в себя теплообменник, предназначенный для охлаждения рециркулирующего текучего хладагента. Текучим хладагентом, применяемым в замкнутом контуре охлаждения, может быть газ, причем типичным примером является газообразный азот. Кроме того, газоохладитель может содержать теплообменник, например устройство для утилизации сбросного тепла.

Упомянутый способ использования байпаса турбины может также содержать охлаждение засыпки из теплопоглощающих элементов. Операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов может осуществляться тогда, когда газы не подаются по обходному пути к газоохладителю. Как указано выше, это позволяет охлаждать засыпку из теплопоглощающих элементов после завершения обходной операции, в то время как обходящие газы не проходят по обходному пути через засыпку из теплопоглощающих элементов.

Операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов может содержать подачу в засыпку текучего хладагента.

В одном варианте реализации способа операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов содержит первоначальную подачу в засыпку газообразного хладагента, такого как пар, и последующую подачу в нее жидкого хладагента, такого как вода. Это обеспечивает двухступенчатый процесс охлаждения, при котором при первоначальной операции охлаждения газом засыпка из теплопоглощающих элементов охлаждается до промежуточной температуры и последующая операция охлаждения жидкостью обеспечивает дальнейшее охлаждение засыпки из теплопоглощающих элементов.

В другом варианте реализации способа операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов содержит рециркуляцию текучего хладагента в засыпку газообразного хладагента и может содержать отбор тепла от текучего хладагента с использованием теплообменника. Как указано выше, рециркулирующий текучий хладагент обычно используется в виде газообразного хладагента, такого как газообразный азот.

Краткое описание чертежей

Варианты реализации настоящего изобретения будут теперь описаны только в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

на фиг.1 показан схематический вид одного варианта реализации байпаса турбины; и

на фиг.2 показан другой вариант реализации байпаса турбины.

Подробное описание вариантов реализации изобретения

На фиг.1 проиллюстрирован байпас, образующий часть тепловой электростанции с применением парогенератора 2, который выдает пар под высоким давлением и с высокой температурой для паровой турбины 4 для выработки электроэнергии посредством электрического генератора 5, привод которого осуществляется турбиной 4 через вал 6. Байпас паровой турбины используется для отвода перегретого пара, выработанного в парогенераторе 2, от входа в паровую турбину 4, например, в случае аварийного отключения турбины (известного также как аварийный останов турбины). Турбина 4 может содержать многоступенчатые блоки высокого давления и низкого давления, но они не показаны для удобства иллюстрации.

Байпас паровой турбины включает в себя отводной клапан 8, обходной путь 10 для отвода пара от входа паровой турбины и газоохладитель 12 в форме конденсатора сбросного пара. Пар подается по обходному пути 10 к конденсатору сбросного пара 12, который, как известно, включает в себя вход 14 для охлаждающей воды.

Для уменьшения термического удара в конденсаторе 12 байпас паровой турбины включает в себя засыпку из теплопоглощающих элементов 16, которая должна быть выполнена как цилиндрический сосуд высокого давления с куполообразными верхним и нижним концами, хотя она проиллюстрирована на фиг.1 только схематически. Засыпка из теплопоглощающих элементов 16 помещается на обходном пути 10 перед конденсатором сбросного пара 12 и включает в себя вход для пара 18, предназначенный для приема перегретого обходящего пара из парогенератора, и выпуск для пара 20, через который пар выдается из засыпки из теплопоглощающих элементов 16 в конденсатор сбросного пара 12.

Во время применения байпаса перегретый обходящий пар подается вдоль обходного пути 10 и в засыпку из теплопоглощающих элементов 16 через вход для пара 18. Когда перегретый обходящий пар проходит через засыпку из теплопоглощающих элементов 16, тепло из пара поглощается засыпкой из теплопоглощающих элементов 16, и, таким образом, происходит понижение температуры обходящего пара. Охлажденный обходящий пар подается через выпуск для пара 20 в конденсатор сбросного пара 12, где обходящий пар дополнительно охлаждается обычным образом.

В начале применения байпаса засыпка из теплопоглощающих элементов 18 имеет самую низкую температуру и поглощает значительное количество тепла из обходящего пара. Таким образом, температура обходящего пара значительно снижается до того, как обходящий пар подается по обходному пути 10 через выпуск для пара 20 в конденсатор сбросного пара 12. Детали конденсатора для сбросного пара 12, которые имеют самую низкую температуру в начале применения байпаса, подвергаются таким образом воздействию значительно более низких температур и поэтому уменьшают термические напряжения в начале применения байпаса за счет того факта, что температура обходящего пара понижается засыпкой из теплопоглощающих элементов 16.

Когда обходящий пар продолжает проходить по обходному пути 10 через засыпку из теплопоглощающих элементов 16, температура засыпки 16 повышается, поскольку она поглощает тепло из обходящего пара. Разность температур между засыпкой из теплопоглощающих элементов 18 и обходящим паром постепенно уменьшается. Это уменьшает способность засыпки из теплопоглощающих элементов к поглощению тепла и ведет к постепенному повышению температуры обходящего пара, который выдается по обходному пути 10 через выпуск для пара 20 в конденсатор сбросного пара 12. Это постепенное повышение температуры обходящего пара ведет к постепенному повышению температуры деталей конденсатора сбросного пара 12, уменьшая таким образом термические напряжения и, следовательно, вероятность механического повреждения деталей конденсатора сбросного пара 12.

Засыпка из теплопоглощающих элементов 16 в конечном счете приобретает такую же температуру, как и обходящий пар, и в этой точке тепло больше не поглощается засыпкой из теплопоглощающих элементов 16, так что температура байпаса будет по существу равна температуре на входе для пара 18 и выпуске для пара 20. Температура обходящего пара, выпущенного по обходному пути 10 в конденсатор сбросного пара 12, будет поэтому по существу равна температуре пара, выработанного парогенератором. В этот момент, однако, детали конденсатора сбросного пара 12 постепенно повышаются, обеспечивая сведение к минимуму термической усталости деталей.

Засыпка из теплопоглощающих элементов 16 содержит корпус из низколегированной стали 21, футерованный обычным огнеупорным материалом 22, таким как огнеупорный кирпич, с внутренней футеровкой 23 из суперогнеупорного материала, такого как карбид кремния, муллит или глинозем. Элементы 24, имеющие, например, диаметр от 12 мм до 30 мм, формируются также из твердого суперогнеупорного материала.

Элементы 24 опираются на перфорированный опорный слой 26, содержащий платформу из высоколегированной стали, которая сама может опираться на опоры из высоколегированной стали (не показаны). Перфорированный опорный слой 26 служит также экраном для того, чтобы более равномерно рассеивать обходящий пар по боковым частям теплопоглощающих элементов 24 засыпки из теплопоглощающих элементов 16, и для этого отверстия в опорном слое 26 могут быть меньше в середине, чем рядом с краями, что показано схематически. Перфорированный верхний слой 28, сходный с перфорированным опорным слоем 26, также помещается над теплопоглощающими элементами 24.

Альтернативным способом поддержки массы теплопоглощающих элементов в засыпке является использование перфорированного купола, выпуклого кверху (не показан), который может быть выполнен из высоколегированной стали. С другой стороны, как уже известно в технике, купол для поддержки теплопоглощающих элементов может содержать суперогнеупорный материал, выполненный в форме конусных кирпичей и размещенный по кругу. В этом случае пазы по сторонам собранных кирпичей образуют отверстия для прохождения горячего обходящего пара через купол и в теплопоглощающие элементы.

После завершения применения байпаса, когда обходящий пар больше не подается по обходному пути 10 через засыпку из теплопоглощающих элементов 16 в конденсатор сбросного пара, необходимо охладить засыпку из теплопоглощающих элементов 16 так, чтобы она могла охлаждать обходящий пар во время первоначальных стадий последующего применения байпаса. Байпас паровой турбины включает в себя охлаждающее приспособление для этой цели.

Охлаждающее приспособление включает в себя первый вход 30 для текучего охладителя в основании засыпки из теплопоглощающих элементов 16, который выдает охлаждающий пар (обычно пар низкого давления) в засыпку из теплопоглощающих элементов 16, и второй вход 32 для текучего охладителя поверх засыпки из теплопоглощающих элементов 16, который выдает охлаждающую воду в засыпку из теплопоглощающих элементов 16. Во время работы охлаждающего приспособления охлаждающий пар первоначально подается в засыпку из теплопоглощающих элементов 16 для ее охлаждения до первой температуры перед тем, как в засыпку из теплопоглощающих элементов 16 будет подана охлаждающая вода для ее дальнейшего охлаждения до нужной температуры. Специалист в области проектирования теплоэлектростанций поймет, что такой охлаждающий пар может быть получен из источника пара низкого давления в любом месте на теплоэлектростанции. Засыпка из теплопоглощающих элементов 16 включает в себя сток 34 для удаления охлаждающей воды, а также конденсата, образуемого во время цикла нагрева и охлаждения теплопоглощающих элементов 24.

На фиг.2 проиллюстрирован байпас, образующий часть теплоэлектростанции с применением источника 40, который вырабатывает газ под высоким давлением и с высокой температурой, такой как азот. Газ подается непосредственно в газовую турбину 42 для выработки электроэнергии в электрическом генераторе 43, привод которого осуществляется турбиной 42 с помощью вала 44. Турбина 42 может содержать многоступенчатые блоки высокого давления и низкого давления, но они не показаны для удобства иллюстрации. Байпас газовой турбины используется для отклонения газа под высоким давлением и с высокой температурой, например воздуха или азота, от входа газовой турбины 42, например, во время аварийного отключения турбины (известного также как аварийный останов турбины).

Байпас турбины включает в себя отводной клапан 46, обходной путь 50 для отвода обходящих газов от входа в газовую турбину и газоохладитель 52 в форме теплообменника, который может быть частью устройства утилизации сбросного тепла. Обходящие газы подаются по обходному пути 50 к теплообменнику 52, который, как известно, сам по себе включает охлаждающий контур 54, питаемый таким хладагентом, как вода.

Байпас газовой турбины включает в себя засыпку из теплопоглощающих элементов 56, которая сходна по конструкции и применению с засыпкой из теплопоглощающих элементов 1. Засыпка из теплопоглощающих элементов 56 помещается на обходном пути 50 перед теплообменником 52 и включает в себя газовый вход 58, предназначенный для приема горячих обходящих газов и газовый выпуск 60, через который газы выдаются из засыпки из теплопоглощающих элементов 56 в теплообменник 52.

Во время применения байпаса горячие обходящие газы подаются по обходному пути 50 и в засыпку из теплопоглощающих элементов 56 через газовый вход 58. Когда горячие обходящие газы проходят сквозь засыпку из теплопоглощающих элементов 56, тепло отбирается от газов засыпкой из теплопоглощающих элементов 56, и это ведет к снижению температуры обходящих газов. Охлажденные обходящие газы передаются через газовый выпуск 60 к теплообменнику 52, где может быть утилизировано сбросное тепло.

Засыпка из теплопоглощающих элементов 56 действует точно так же, как засыпка из теплопоглощающих элементов 16, для отбора тепла от обходящих газов и снижения таким образом температуры обходящих газов при начале применения байпаса. Когда засыпка из теплопоглощающих элементов 56 нагревается во время применения байпаса, величина охлаждения, которое обеспечивается засыпкой из теплопоглощающих элементов 56, снижается. Это было уже полностью описано со ссылкой на фиг.1 и для этого не требуется дальнейших объяснений.

После завершения применения байпаса, когда обходящие газы больше не подаются по обходному пути 50 через засыпку из теплопоглощающих элементов 56 в теплообменник 52, необходимо охладить засыпку по причинам, уже описанным выше. Байпас газовой турбины включает в себя для этой цели охлаждающее приспособление.

Охлаждающее приспособление содержит замкнутый охлаждающий контур 62, который подает в засыпку из теплопоглощающих элементов рециркулирующий газовый хладагент, такой как газообразный азот. Охлаждающее приспособление включает в себя теплообменник 64, который охлаждает рециркулирующий газовый хладагент с помощью охлаждающего контура 65, через который проходит такой хладагент, как вода, как это само по себе известно. Насос 66 применяется для продувки газообразного хладагента по замкнутому охлаждающему контуру 62.

Хотя в предыдущих параграфах были описаны варианты реализации настоящего изобретения, следует понимать возможность внесения различных модификаций в эти варианты реализации без отклонения от объема настоящего изобретения.

1. Байпас турбины, содержащий:
обходной путь, избирательно применяемый для подачи горячих газов в газоохладитель; и
засыпку из теплопоглощающих элементов, помещенную на обходном пути перед газоохладителем, которая применяется для поглощения тепла из обходящих газов и для уменьшения таким образом температуры обходящих газов перед подачей обходящих газов в газоохладитель, при этом засыпка содержит теплопоглощающие элементы, расположенные между перфорированными опорными слоями для равномерного рассеивания обходящего пара по боковым частям теплопоглощающих элементов в засыпке.

2. Байпас турбины по п.1, в котором байпас турбины включает в себя охлаждающее приспособление, избирательно применяемое для охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов.

3. Байпас турбины по п.2, в котором может применяться охлаждающее приспособление для охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов в то время, когда обходной путь не применяется.

4. Байпас турбины по п.2, в котором охлаждающее приспособление избирательно применяется для подачи текучего хладагента в засыпку из теплопоглощающих элементов для охлаждения засыпки.

5. Байпас турбины по любому из пп.2-4, в котором турбина является паровой турбиной.

6. Байпас турбины по п.5, в котором газоохладитель содержит конденсатор.

7. Байпас турбины по любому из пп.2-4, в котором турбина является газовой турбиной.

8. Байпас турбины по п.7, в котором газоохладитель содержит теплообменник.

9. Байпас турбины по п.7, в котором охлаждающее приспособление содержит замкнутый контур охлаждения для рециркуляции текучего охладителя в засыпку из теплопоглощающих элементов и включает в себя теплообменник, предназначенный для охлаждения рециркулирующего текучего хладагента.

10. Теплоэлектростанция, включающая в себя байпас турбины по любому предшествующему пункту.

11. Способ эксплуатации байпаса турбины, содержащий:
подачу горячих газов по обходному пути к газоохладителю; и
пропуск обходящих газов равномерно через засыпку из теплопоглощающих элементов, помещенную на обходном пути перед газоохладителем, для поглощения тепла из обходящих газов и для уменьшения таким образом температуры обходящих газов перед подачей обходящих газов в газоохладитель, при этом используют засыпку, содержащую теплопоглощающие элементы, расположенные между перфорированными опорными слоями для равномерного рассеивания обходящего пара по боковым частям теплопоглощающих элементов в засыпке.

12. Способ эксплуатации по п.11, в котором способ дополнительно содержит охлаждение засыпки из теплопоглощающих элементов.

13. Способ эксплуатации по п.12, в котором операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов осуществляется в то время, когда газы не подаются по обходному пути в газоохладитель.

14. Способ эксплуатации по п.12 или 13, в котором операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов содержит подачу текучего хладагента в засыпку из теплопоглощающих элементов.

15. Способ эксплуатации по п.14, в котором операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов содержит первоначальную подачу газообразного хладагента в засыпку из теплопоглощающих элементов и последующую подачу жидкого хладагента в засыпку из теплопоглощающих элементов.

16. Способ эксплуатации по п.14, в котором операция охлаждения засыпки из теплопоглощающих элементов содержит рециркуляцию текучего хладагента в засыпку из теплопоглощающих элементов и отбор тепла от текучего хладагента в теплообменнике.

Байпасный клапан — что это такое?

Автомобильный мир полон множества инноваций, которые могут тем или иным способом усовершенствовать транспортное средство. Так, в современности особой популярности получил тюнинг автомобиля, в результате которого автомобилисты ставят такие детали, которые могут изменить общее состояние автомобиля, его технические характеристики. Байпасный клапан являет собою устройство, устанавливаемое на патрубок, который находится между входом в впускной коллектор и выходом из турбины двигателя. Основная задача данного устройства заключается в избавлении от большого давления выхлопных газов. Так, данный конструктивный компонент позволяет частично избавиться от турбоямы.

Для разоблачения понятия байпасного клапана нужно определить принцип работы устройства турбонаддува. Если после того, как автомобиль сильно ускорился, моментально сбросить скорость, то двигатель внутреннего сгорания будет в состоянии торможения. Непосредственно в цилиндры подача топлива прекратится, вследствие чего значительно снизятся и обороты.

Для большей безопасности турбины и двигателя своего транспортного средства от избыточного давления производителями было «выведено» устройство байпасного клапана. Так, данные устройства получили свое распространение из-за того, что производители определили, что большое количество излишнего воздуха необязательно выбрасывать в атмосферу, а ему можно найти другое применение. Множество специалистов утверждают, что такого рода давление лучше направлять назад на впуск непосредственно в турбокомпрессор, нежели выпрыскивать его наружу. Именно для этого и используется байпасный клапан.

В просторечии байпасный клапан – рециркулирующая система, которая является достаточно дешевой в своем обслуживании, а вот коэффициент полезного действия имеет максимальный. С развитием автомобильной мысли такое устройство скорыми темпами получает популярность среди широких масс.

Байпасный клапан играет роль защитника турбины от потенциального помпажа, который зачастую приведет к нестабильной работе двигателя, а в будущем, потери его мощности или вообще тотальной поломки. Данная деталь способна устранять лишний шум из моторного отсека, который очень часто тревожит новичков-автомобилистов.

Состояние работоспособности данного устройства является очень важным для нормализированной работы турбины двигателя. Если же случилось так, что байпасный клапан, а точнее – его резиновая диафрагма утратит свою герметичность, то это приведет к задержкам при непосредственных ускорениях. Чем герметичность данной диафрагмы меньше, тем хуже она влияет на автомобиль. Для того чтобы произвести проверку данной детали нужно создать разрежение посредством управляющего шланга клапана. Если же такую процедуру не получится провести, то нужно будет сделать замену байпаса. Кроме того нужно обязательно проверить и герметичность самого шланга.

Байпасный клапан относится к ряду мест, о существовании которых даже опытные автомобилисты не догадываются. Следовательно, если возникают определенные неисправности с данным устройством, то автомобилист не всегда сможет определить ту или иную проблему, так как не будет знать где и что искать и, возможно, запутается или, что еще хуже, начнет ремонт рабочей детали.

1. Байпас для обеспечения эффективной терморегуляции.

Байпасным называют такой клапан, который служит непосредственно для выравнивания уровня давления пара, газа или жидкости, которые находятся в разнородных сетях. Помимо этого байпасный клапан способен играть роль предохранителя, который необходим для сброса давления, которое превышает допускаемый максимум. Практически все бытовые и промышленные отопительные системы, насосные установки, а также магистральные трубопроводы имеют в своем арсенале устройства такого рода.

В таком вышеописанном случае будет логичным вопрос о том, а как же данное устройство может быть применено в автомобиле. Все является достаточно просто, так как место данного устройства – термостат. Каждый автомобилист знает, что главная терморегуляторная система охлаждения базируется на термостате. Данный небольшой элемент имеет форму цилиндра и очень четко реагирует на все изменения температуры антифриза, распределяя все его потоки для эффективного охлаждения. Все промышленные предприятия изготавливают неразборные термостаты. Из-за этого множество автолюбителей даже не пытаются вникнуть в суть данного устройства, так как в случае неисправности данного агрегата, производится его тотальная замена на новый.

Достаточно простым является принцип работы клапана предохранителя в устройстве термостата. При непосредственном запуске не разогретого двигателя антифриз начинает циркуляцию не касаясь радиатора охлаждения. Это происходит до момента нагревания двигателя до рабочей температуры. Закрытый главный клапан, который располагается в верхней части термостата будет препятствовать протеканию охлаждающей жидкости в радиатор. Именно в этот момент будет открыт клапан байпасный.

Клапан основной будет открываться в тот момент, когда температура жидкости будет преодолевать определенный установленный рубеж, а байпасный клапан будет постепенно закрывать торец нижнего патрубка. Так будет происходить частичная циркуляция охлаждающей жидкости непосредственно через устройство радиатора. Если же температура будет превышать определенный максимальный порог, то байпасный клапан закроется, а клапан основной полностью откроет способность жидкости направится в радиатор для охлаждения.

2. Байпасный клапан — нехитрое устройство.

Как бы странно не звучало, но перепускной клапан является маленькой тонкой металлической круглой пластиной, которая имеет диаметр в 20-30 мм. Сама пластина прижата пружиной к штоку расширительного стакана. Диаметр клапана зачастую подбирают с расчетом на то, что он будет полностью закрывать нижний просвет патрубка. Устройство данного элемента и принцип работы является одинаковым для всех видов термостата, которые имеют как твердые, так и жидкие терморасширительные элементы.

Специалисты, а также множество производителей указывают на то, что байпасный клапан имеет достаточно значительный недостаток, который заключается в резиновой диафрагме. Данная деталь размещается непосредственно на пластине и может разрушаться, теряя свою упругость и герметичность. Происходит это непосредственно из-за разного рода негативных воздействий на саму диафрагму нагрузок: температурных, ударных, давления наддува.

3. Сколько в авто перепускных клапанов?

Автомобилисты и заинтересованные люди должны знать о том, что некоторые модели двигателей внутреннего сгорания могут содержать еще один клапан предохранительный. В данном случае речь идет о автомобилях, двигатели которых турбинированные, способны нагнетать воздух в камеры сгорания. Именно в этом месте байпасный клапан будет выполнять самую естественную для него функцию – оберегать систему газораспределения от чрезмерного избытка давления.

Для того чтобы получить максимальные показатели мощности двигателя, некоторые моторы обеспечиваются турбинами для нагнетания воздуха. В тот момент, когда двигатель внутреннего сгорания работает в условиях нагрузки, а водитель очень резко перестает давление на педаль «газа», в самой системе будет образовываться избыточное давление воздуха. Так, такого рода сигнал будет свидетельствовать о применение перепускного клапана, который будет выравнивать находящееся давление воздуха до определенных нужных кондиций.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Устройство и принцип работы турбины машины!

Принцип работы турбонаддува позволяет значительно увеличивать мощностью автомобильных двигателей. Для лучшего понимания работы системы подробно рассмотрим устройство турбины и клапана избыточного давления (вестгейт, от англ. Wastegate). В зависимости от принципа работы клапан называют: байпас (Bypass) либо блоу-офф (Blow-off).

УСТРОЙСТВО «УЛИТКИ»

Устройство турбокомпрессора газового вида.

1. Корпус подшипников в сборе (картридж турбины).
2. Турбинное колесо горячей части.
3. Клапан Bypass.
4. Корпус турбины (горячая часть нагнетателя).
5. Каналы для подвода масла к подшипникам скольжения вала ротора.
6. Вал ротора.
7. Уплотнительные шайбы.
8. Компрессорное колесо.
9. Корпус компрессора (холодная часть нагнетателя).
10. Привод срабатывания клапана Bypass.

Именно турбокомпрессоры такого типа чаще всего устанавливаются на дизельные и бензиновые двигатели. Устройство простейшей газовой турбины отличается отсутствием клапана Bypass. Некоторые турбонагнетатели газового типа имеют каналы для циркуляции антифриза, что избавляет систему от необходимости установки турботаймера для предотвращения пригорания масла вследствие высоких температур.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Цельнолитой корпус турбины, ввиду больших термических нагрузок, изготавливается из чугуна либо жаропрочного сплава чугуна и никеля. Также из чугуна изготавливается центральная часть корпуса. Корпус компрессора цельнолитой, но изготавливается из алюминия. Важнейшим элементом турбины является ротор, который состоит из вала и приваренного к нему турбинного колеса. Компрессорное колесо имеет свободную либо переходную посадку, привинчивается к валу ротора гайкой.

Раскручиваясь потоком выхлопных газов, вал ротора вместе с турбинным и компрессорным колесами вращается на очень большой скорости. Для нормальной работы вала в конструкции предусмотрены:

• опорные подшипники, в качестве которых чаще всего выступают подшипники скольжения. Конструкции с обычными шариковыми подшипниками позволяют уменьшить потери на трение, но обладают меньшим ресурсом, поэтому устанавливаются преимущественно на авто для автоспортивных гонок. Главное предназначение опорных подшипников – создание точек опоры для вращения в центральной части корпуса. Обратите внимание, что на одном из видео показана конструкция турбонагнетателя, в которой раздельные опорные подшипники установлены на роторном валу. На втором видео описание устройства происходит на модели, у которой опорный подшипник выполнен в виде втулки, фиксируемой болтом;
• упорные подшипники, которые предназначены для предотвращения осевого люфта вала турбины.

Опорные и упорные подшипники работают на масляном клине. Попадание моторного масла нежелательно как в горячую, так и в холодную часть турбонагнетателя. Для предотвращения этого на валу ротора устанавливаются уплотнительные кольца. Смазка к ним не подается напрямую, как в случае с опорными и радиальными подшипниками. Предотвращение ускоренного износа трущихся поверхностей достигается работой на масляном тумане (мелкодисперсные частицы моторного масла, разбрызгивающиеся в процессе вращения вала ротора).

ЗНАЧЕНИЕ И РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Турбированные дизельные и бензиновые двигатели требуют более качественного масла в сравнении с атмосферными ДВС.

Объясняется это в первую очередь необходимостью качественной смазки подшипников вала ротора турбины. Масло к подшипникам подается под высоким давлением через специальные каналы в картридже, соответственно в корпусе имеется специальный штуцер, через который масло поступает из общей системы смазки двигателя.

Открытие эффекта масляного клина в свое время дало огромный толчок практическому применению гидродинамических принципов смазки. Суть эффекта в том, чтобы в процессе работы между трущимися поверхностями создать масляную пленку, практически полностью исключающую трение между движущимися поверхностями. Важно, чтобы между трущимися поверхностями устанавливалось давление, удерживающее детали при вращении на относительном удалении друг от друга.

Достигается это двумя путями:

• большим давлением в системе смазки;
• точной подгонкой трущихся пар. Это значит, что между валом и подшипниками скольжения должен быть ровно такой зазор, который бы позволил создать надежный масляный клин. Именно поэтому для ресурса работы турбины жизненно необходим незначительный осевой и радиальный люфт вала ротора.

Основная причина поломки

Одной из причин повышенного расхода масла является неисправность турбины, в случае которой масло просачивается через уплотнения в компрессорную либо турбинную часть корпуса (в таких случаях обычно говорят, что турбина кидает масло). Причина этой неисправности в чрезмерном осевом и радиальном люфте, из-за которого уплотнительные кольца больше не могут справиться со своей задачей.

АКТУАТОР ТУРБИНЫ

Клапан избыточного давления в системе турбонаддува предназначен для сбрасывания избыточного давление на впуске, а также для уменьшения сопротивления выходу выхлопных газов на высоких оборотах. Производительность турбины определяется в основном углом атаки лопастей турбинного колеса, а также проходным сечением канала горячей части и размером колеса турбины. Чем меньшее проходное сечение канала подвода выхлопных газов, тем раньше в «улитке» горячей части будет достигнуто нужное для раскручивания турбины давление.

Соответственно, на низких оборотах больший прирост мощности даст маленькая турбина, тогда как на высоких оборотах небольшое проходное сечение горячей части приведет к значительному противодействию выхлопным газам. Также у каждой турбины имеется граничное давление, превышение которого ведет к «срыву» воздушного потока с лопастей и потере производительности. О том, как актуатор турбины позволяет избежать помпажа во впускной системе в момент резкого закрытия дроссельной заслонки, увеличить степень компромисса между производительностью на высоких и низких оборотах, рекомендуем прочитать в статье «Турбонаддув в теории и на практике». Наша цель – рассмотреть устройство клапанов избыточного давления разных видов.

Применяется конструкция двух видов:

• замкнутого цикла. Через специальный канал избыточное давление подается в горячую часть турбины, что уменьшает инерционные потери на раскручивание турбинного колеса при последующем разгоне. Система состоит из клапана, воздушных магистралей и регулятора актуатора турбины, который передвигает шток клапана. Регулятор имеет вакуумную систему управления и совмещен с впускным коллектором через диафрагму. При создании определенного давления на впуске диафрагма выгибается, преодолевая усилие возвратной пружины, и открывает через систему тяг байпасный клапан;
• открытого цикла. Принципиальная разница в том, что при открытии клапана поток воздуха идет в обиход турбинного колеса и направляется непосредственно в выпускную трубу.

BLOW-OFF

Разновидностью системы открытого цикла является система блоу-офф. В работе используется все тот же принцип – специальный клапан сбрасывает избыточное давление с впускной системы. Разница лишь в том, что сброс происходит непосредственно в атмосферу, а сам выход газов на больших оборотах сопровождается характерным звуком.

Что такое байпас в автомобиле

Вопрос: Хочу наконец-то разобраться, что такое блоуофф, байпасс и вестгейт и для чего все это нужно…

Ответ:
1.Весгейт(wastegate) Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
2.Байпасс(bypass) Клапан между впускным патрубком до компрессорной части агрегата турбонаддува и впускным патрубком после оного (т.е. параллельно его компрессорной части). Служит в основном для снижения шума впуска и некоторого снижения резонансных явлений при резком закрытии дроссельной заслонки. На многих серийных машинах не устанавливается вовсе.
3.Блоуофф (blowoff) Клапан между выходом компрессорной части агрегата турбонаддува и атмосферой.Синеписальщики ставят его для получения пшикающеко звука при переключениях и сбросах газа.
Девайсы 2 и 3 при установке громадных тюнинговых турбин (вдвое больше стоковых) становится необходимы, так как защищают турбину от большой осевой нагрузки на вал. Ставится или девайс 2(для машин с МАF) или девайс 3(для машин с МАР).

Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впу­стую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно упра­влять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Дру­гими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество вы­хлопных газов, которое требуется для создания заданного давления над­дува.

Хотя вестгейт в настоящее время является лучшим способом для управления давлением наддува, это не лучший способ регулирования. То, что он работает, тратя впустую энергию является его недостатком. Второй недостаток то, что во время нарастания давления наддува кла­пан вестгейта должен открываться постепенно, до тех пор пока давление наддува не достигнет заданного значения. Другими словами, вестгейт настроенный на 0,7 бара как правило начинает открываться при давле­нии около 0,35 бара и перепускает впустую выхлопные газы, которые могли бы использоваться для более интенсивной раскрутки турбона­гнетателя. Попытка увеличить обороты турбины, в то время когда кла­пан вестгейта частично открыт — это попытка поймать собственный хвост.

Тем не менее тысячесильные автомобили Формулы 1 использо­вали вестгейты, они используются практически во всех современных си­стемах турбонаддува. Пока турбонагнетатели с изменяемой геометрией турбины не будут доступны по приемлемой цене, вестгейт останется лучшим устройством для регулирования давления.

Очень интересная статья, нашел на одном из форумов)

Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.
К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.

К чему он?
Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начнут падать. Но только не у турбонагнетателя, он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливаться спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. При резком закрытии дросселя, турбонагнетатель, хоть и не так эффективно, как при разгоне, но будет продолжает готовить сжатый воздух. Но теперь этот воздух невостребован. Воздух будет копиться во впускном тракте на отрезке между компрессором и дроссельной заслонкой. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шланчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама не определит слабое звено. Возможно, потом поменяете. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.

Байпас vs. Blowoff
Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой.
Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии.
Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов.
Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.

MAF-у вопреки.
Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в
клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.

Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.

Байпас (рециркулирующая) система

Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.

Ниже приведен пример типичной реакции MAF-сенсора на резкий сброс газа. Даже при отсутствии избытка во впускном коллекторе (синяя линия), сброс газа инициирует “панику” сигнала расходомера. Сигнал многократно повышетеся и понижается (пурпурная линия), при этом скорректированый сигнал (зеленая линия) превышает тот, что был получен, при движении под нагрузкой. Данные получены с помощью GReddy e‐manage Ultimate на автомобиле Subaru Impreza.

Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным.
— начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар,
у двигателя не будет blowoff.
— для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя.
— устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера.
— при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга.
— если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.

Найти абсолютно довольных своим транспортом автовладельцев достаточно тяжело. Кто-то придирается к внешности своего четырёхколёсного друга, кому-то кажутся неоптимальными эксплуатационные характеристики персонального авто. Подобный подход вынуждает искать совершенства, модернизируя машину снаружи и в подкапотном пространстве. Обеспечить отличный результат в такой ситуации помогает хорошее знание теории. Поэтому для реализации имеющихся идей с коррекцией работы топливной системы стоит ознакомиться с функционированием байпасов и Blow-Off клапанов.

Применение байпаса.

В чём заключается принцип работы байпас системы

Узнать, что такое система с байпасом в машине, интересно будет автовладельцам, автомобили которых оборудованы турбонаддувом. Благодаря встроенным Blow-Off клапанам или байпасам подобная система способствует активному удалению избыточного объёма воздуха. Считается, что такой подход на первый взгляд противоречит принципам, закладываемым производителями гоночных авто и болидов, хотя в действительности эксплуатационные противоречия отсутствуют.

Важно! Необходимо учитывать, что во время процесса торможения топливная система практически мгновенно блокирует подачу топлива в цилиндры, а также параллельно осуществляется закрытие дроссельной заслонки, перекрывающей подачу воздуха.

Полностью остановить работу всех механических узлов в такой ситуации не удается. Даже при падении оборотов за счёт инерции происходит вращение (замедляющееся) турбонагнетателя. Далее помогут знания конструкции автомобиля, согласно которой нагнеталь располагается до дроссельной заслонки. Турбина способствует принудительному привлечению дополнительных объемов воздуха к цилиндрам. Он поставляется вплоть до полного заглушения мотора, а также работа осуществляется даже спустя небольшой промежуток времени после выключения зажигания. При закрытии дроссельной заслонки впускной коллектор будет продолжать получать невостребованные порции воздуха, которые станут скапливаться на участке между заслонкой и турбонагнетателем.

Стоит знать, что для достаточного функционирования двухлитрового мотора на оборотах 5 тыс. об/мин около 80 л. Однако вся система воздуховодов имеет объем около 10-12 л. Оборот в такой ситуации совершается за 12 миллисекунд. Но водитель не всегда будет удерживать авто на таких оборотах, а в какой-то промежуток сбросит усилие с педали акселератора, а накопившийся в мгновения воздух быстро «выявит слабые места в конструкции авто». Для предотвращения возможных негативных последствий в системе монтируется байпас или Blow-Off клапан.

Устройство байпасного клапана

Некоторые специалисты считают, что не стоит просто выбрасывать излишек собравшегося воздуха в атмосферу. Допустимым является стравливание собранного газа повторно на вход в компрессор турбинного нагнетателя. Подобное устройство принято называть байпасной конструкцией или рециркулирующей. Среди автолюбителей, занимающихся автотюнингом, много приверженцев данной модернизации. Однако они игнорируют то, что каждое сжатие газа происходит с параллельным поднятием температуры не только всего впускного узла, но и отправляемого по системе воздуха. Фактически встроенная байпасная закольцовка выступает в роли амортизатора, способствуя смягчению удара по осям турбонагнетателя. Исходя из такой логики, стравливающие клапаны Blow-Off максимально избавляют узлы от экстремальных нагрузок, а задачей рециркуляции является смягчение.

Сколько в авто перепускных клапанов

Исходя из конструкции автомобиля, в большинстве топливных систем располагается один байпас. Он в полной мере справляется со своими задачами. Однако автопроизводители могут дополнять свои детища дополнительным клапаном, выполняющим предохранительную функцию. Внимательней двигателю автомобиля стоит быть автовладельцам турбированных машин, в которых имеется возможность нагнетать воздух в камерах сгорания. Именно в такой зоне стравливающий или обходной клапан станет на защиту системы газораспределения от чрезмерного воздушного давления.

Заключение

Свою актуальность байпасы доказали для турбированных моторов. Если же стоит механический нагнетатель, то актуальность обводки теряется. Важно контролировать состояние клапана при каждой смене масла, чтобы на нём не скапливалась влага или загрязнения. Если имеются сомнения в собственных силах, то не стоит проводить переоборудование топливной системы авто своими руками.

Коэффициент байпаса — Bypass ratio

Схема ТРДД. Двигатель с высоким байпасом (вверху) оснащен большим вентилятором, который направляет много воздуха вокруг турбины; двигатель с низким байпасом (средний) имеет меньший вентилятор, направляющий больше воздуха в турбину; турбореактивный двигатель (внизу) имеет нулевой байпас, и весь воздух проходит через турбину.

Коэффициент байпасирования ( BPR ) турбовентиляторного двигателя — это отношение между массовым расходом байпасного потока и массовым расходом, поступающим в активную зону. Например, коэффициент обхода 10: 1 означает, что через обходной канал проходит 10 кг воздуха на каждый 1 кг воздуха, проходящего через сердечник.

Турбореактивные двухконтурные двигатели обычно описываются в терминах BPR, которые вместе с степенью давления двигателя , температурой на входе в турбину и степенью давления вентилятора являются важными проектными параметрами. Кроме того, BPR рекомендован для турбовинтовых и необязательных вентиляторов, поскольку их высокая тяговая эффективность дает им общие характеристики КПД турбовентиляторных двигателей с очень большим байпасным потоком. Это позволяет отображать их вместе с ТРДД на графиках, которые показывают тенденции снижения удельного расхода топлива (SFC) с увеличением BPR. BPR также рекомендуется для подъемных вентиляторов, в которых воздушный поток вентилятора удален от двигателя и физически не касается сердечника двигателя.

Байпас обеспечивает более низкий расход топлива при той же тяге, измеряемой как удельный расход топлива тяги (граммы топлива в секунду на единицу тяги в кН в единицах СИ ). Более низкий расход топлива, который достигается за счет высоких коэффициентов двухконтурности, относится к турбовинтовым двигателям , использующим гребной винт, а не канальный вентилятор. Конструкции с высоким байпасом являются доминирующим типом для коммерческих пассажирских самолетов, а также для гражданских и военных реактивных транспортных средств.

На бизнес-джетах используются двигатели среднего класса BPR.

Боевые самолеты используют двигатели с низким коэффициентом двухконтурности, чтобы найти компромисс между экономией топлива и требованиями боя: высокое соотношение мощности к массе , сверхзвуковые характеристики и возможность использования форсажных камер .

Принципы

Если вся энергия газа от газовой турбины преобразуется в кинетическую энергию в двигательном сопле, самолет лучше всего подходит для высоких сверхзвуковых скоростей. Если все это передается отдельной большой массе воздуха с низкой кинетической энергией, самолет лучше всего подходит для нулевой скорости (зависания). Для промежуточных скоростей мощность газа распределяется между отдельным потоком воздуха и собственным потоком сопла газовой турбины в пропорции, обеспечивающей требуемые летно-технические характеристики. Первые реактивные самолеты были дозвуковыми, и неудовлетворительная пригодность сопла для этих скоростей из-за высокого расхода топлива была понята, и байпас был предложен еще в 1936 году (патент Великобритании 471 368). Основной принцип байпаса — это обмен скорости выхлопа на дополнительный массовый расход, который по-прежнему дает требуемую тягу, но требует меньше топлива. Фрэнк Уиттл назвал это «замедлением потока». Мощность передается от газогенератора к дополнительной массе воздуха, т. Е. К движущейся струе большего диаметра, движущейся медленнее. Байпас распределяет доступную механическую мощность по большему количеству воздуха, чтобы снизить скорость струи. Компромисс между массовым расходом и скоростью также можно увидеть в винтах и ​​винтах вертолетов, сравнивая нагрузку на диск и нагрузку по мощности. Например, такой же вес вертолета может поддерживаться двигателем большой мощности и ротором малого диаметра или, при меньшем количестве топлива, двигателем меньшей мощности и ротором большего размера с меньшей скоростью, проходящей через ротор.

Байпас обычно относится к передаче энергии газа от газовой турбины в байпасный поток воздуха для снижения расхода топлива и шума реактивной струи. В качестве альтернативы может потребоваться двигатель с дожиганием, где единственное требование к байпасу — подача охлаждающего воздуха. Это устанавливает нижний предел для BPR, и эти двигатели были названы турбореактивными двигателями с утечкой или непрерывной продувкой (General Electric YJ-101 BPR 0,25) и турбореактивными двигателями с низким BPR (Pratt & Whitney PW1120). Низкий BPR (0,2) также использовался для обеспечения запаса по помпажу, а также для охлаждения на дожигателе для Pratt & Whitney J58 .

Описание

Сравнение пропульсивной эффективности для различных конфигураций газотурбинных двигателей.

В турбореактивном двигателе с нулевым байпасом выхлопные газы с высокой температурой и высоким давлением ускоряются за счет расширения через движущееся сопло и создают всю тягу. Компрессор поглощает всю механическую мощность, производимую турбиной. В байпасной конструкции дополнительные турбины приводят в действие вытяжной вентилятор, который ускоряет воздух назад от передней части двигателя. В конструкции с высокой степенью байпаса вентилятор и сопло создают большую часть тяги. Турбовентиляторные двигатели в принципе тесно связаны с турбовинтовыми двигателями, поскольку оба передают часть энергии газа газовой турбины, используя дополнительное оборудование, в байпасный поток, оставляя меньше для преобразования горячего сопла в кинетическую энергию. Турбовентиляторные двигатели представляют собой промежуточную ступень между турбореактивными двигателями , которые получают всю свою тягу от выхлопных газов, и турбовинтовыми двигателями, которые получают минимальную тягу от выхлопных газов (обычно 10% или меньше). Снятие мощности на валу и передача ее в байпасный поток приводит к дополнительным потерям, которые более чем компенсируются улучшенной пропульсивной эффективностью. Турбовинтовой двигатель на максимальной скорости полета дает значительную экономию топлива по сравнению с турбореактивным двигателем, даже несмотря на то, что к движущему соплу турбореактивного двигателя с малыми потерями были добавлены дополнительная турбина, коробка передач и пропеллер. Турбореактивный двухконтурный двигатель имеет дополнительные потери от дополнительных турбин, вентилятора, байпасного канала и дополнительного рабочего сопла по сравнению с одним соплом турбореактивного двигателя.

Чтобы увидеть влияние только увеличения BPR на общую эффективность самолета, т. Е. SFC, необходимо использовать общий газогенератор, т. Е. Не изменять параметры цикла Брайтона или КПД компонентов. Беннетт показывает в этом случае относительно медленный рост потерь при передаче мощности на байпас при одновременном быстром падении потерь на выхлопе со значительным улучшением SFC. В действительности увеличение BPR с течением времени сопровождается повышением эффективности газогенератора, в некоторой степени маскирующим влияние BPR.

Только ограничения веса и материалов (например, прочности и температуры плавления материалов в турбине) снижают эффективность, с которой турбина турбовентиляторного газового двигателя преобразует эту тепловую энергию в механическую энергию, поскольку выхлопные газы все еще могут иметь доступную энергию. После извлечения каждый дополнительный статор и диск турбины извлекают все меньше механической энергии на единицу веса, а увеличение степени сжатия системы за счет добавления ступени компрессора для повышения общей эффективности системы увеличивает температуру на поверхности турбины. Тем не менее, двигатели с высоким байпасом обладают высокой пропульсивной эффективностью, потому что даже небольшое увеличение скорости очень большого объема и, следовательно, массы воздуха вызывает очень большое изменение количества движения и тяги: тяга — это массовый расход двигателя (количество воздуха, проходящего через двигатель), умноженный на разницу между скоростями впуска и выпуска в — линейная зависимость — но кинетическая энергия выхлопа — это массовый расход, умноженный на половину квадрата разницы скоростей. Низкая нагрузка на диск (тяга на площадь диска) увеличивает энергоэффективность самолета и снижает расход топлива.

Rolls-Royce Conway турбовентиляторных двигателей, разработанные в начале 1950 — х, был ранним примером обходного двигателя. Конфигурация была аналогична двухконтурному турбореактивному двигателю, но для превращения его в байпасный двигатель он был оснащен увеличенным компрессором низкого давления: поток через внутреннюю часть лопаток компрессора уходил в сердечник, а внешняя часть лопаток выдувалась. воздух вокруг сердечника, чтобы обеспечить остальную тягу. Коэффициент байпаса для Conway варьировался от 0,3 до 0,6 в зависимости от варианта.

Рост коэффициентов двухконтурности в 1960-х годах дал авиалайнерам топливную экономичность, которая могла конкурировать с самолетами с поршневыми двигателями. Сегодня (2015 г.) у большинства реактивных двигателей есть обходной путь. Современные двигатели более медленных самолетов, таких как авиалайнеры, имеют коэффициент двухконтурности до 12: 1; у высокоскоростных самолетов, таких как истребители , коэффициент обхода намного ниже, около 1,5; а летательные аппараты, рассчитанные на скорость до 2 Маха и несколько выше, имеют коэффициент обхода ниже 0,5.

Турбовинтовые двигатели имеют коэффициент двухконтурности 50-100, хотя воздушный поток движущей силы менее четко определен для гребных винтов, чем для вентиляторов, а воздушный поток гребного винта медленнее, чем воздушный поток из сопел турбовентиляторных двигателей.

Коэффициенты перепуска двигателя

Турбореактивные двухконтурные двигатели

Модель	Первый	BPR	Толкать	Основные приложения
P & WC PT6 / P & WC PW100 турбовинтовых		50-60		Супер Кинг Эйр / ATR 72
PW-Allison 578-DX		56		MD-81 обкатки
General Electric GE36		35 год		Боинг 727 , стенд МД-81
Кузнецов НК-93		16,6		Стенд Ил-76 ЛЛ
P&W PW1000G	2008 г.	9,0–12,5	67–160 кН	A320neo , A220 , E-Jets E2
RR Трент 1000	2006 г.	10,8–11	265,3–360,4 кН	B787
CFM LEAP	2013	9,0–11,0	100–146 кН	A320neo , B737Max
GE9X	2016 г.	10.0		777X
GE GE90	1992 г.	8,7–9,9	330–510 кН	B777
RR Трент XWB	2010 г.	9,3	330–430 кН	A350XWB
GE GEnx	2006 г.	8,0–9,3	296-339 кН	B747-8 , B787
EA GP7000	2004 г.	8,7	311–363 кН	A380
RR Trent 900	2004 г.	8,7	340–357 кН	A380
RR Trent 500	1999 г.	8,5	252 кН	А340 -500/600
Авиадвигатель ПД-14		8,5		Иркут МС-21
GE TF39	1964 г.	8.0		Локхид C-5 Галактика
CFM56	1974 г.	5,0–6,6	97,9-151 кН	A320 , A340 -200/300, B737 , KC-135 , DC-8
P&W PW4000	1984 г.	4,8–6,4	222–436 кН	A300 / A310 , A330 , B747 , B767 , B777 , MD-11
GE CF34	1982 г.	5,3–6,3	41–82,3 кН	Challenger 600 , CRJ , E-jets
Silvercrest	2012 г.	5.9	50,9 кН	Cit. Полушарие , Falcon 5X
RR Trent 800	1993 г.	5,7–5,79	411–425 кН	B777
P&W PW2000	1981 г.	5.9		757 , С-17
Прогресс Д-18Т	1982 г.	5,6	229,5 кН	Ан-124 , Ан-225
Паспорт GE	2013	5,6	78,9–84,2 кН	Глобальный 7000/8000
P&WC PW800	2012 г.	5.5	67,4–69,7 кН	Gulfstream G500 / G600
GE CF6	1971 г.	4.3–5.3	222–298 кН	A300 / A310 , A330 , B747 , B767 , MD-11 , DC-10
Д-36	1977 г.	5,6	63,75 кН	Як-42 , Ан-72 , Ан-74
RR AE 3007	1991 г.	5.0	33,7 кН	ERJ , Citation X
P&W JT9D	1966 г.	5.0		Боинг 747 , Боинг 767 , A310 , DC-10
«Прогресс Д-436»		4,91		Бе-200 , Ан-148
RR Trent 700	1990 г.	4.9	320 кН	A330
RR RB211 -22B	1969 г.	4.8		TriStar
IAE V2500	1987 г.	4,4–4,9	97,9-147 кН	А320 , МД-90
P&W PW6000	2000 г.	4,90	100,2 кН	Аэробус A318
RR BR700	1994 г.	4,2–4,5	68,9–102,3 кН	B717 , Global Express , Gulfstream V
P&WC PW300	1988 г.	3,8–4,5	23,4–35,6 кН	Cit. Sovereign , G200 , F. 7X , F. 2000
GE-H HF120	2009 г.	4,43	7,4 кН	HondaJet
HW HTF7000	1999 г.	4.4	28,9 кН	Challenger 300 , G280 , Legacy 500
ПС-90	1992 г.	4.4	157–171 кН	Ил-76 , Ил-96 , Ту-204
PowerJet SaM146	2008 г.	4–4,1	71,6–79,2 кН	Сухой Суперджет 100
Уильямс FJ44	1985 г.	3.3–4.1	6,7–15,6 кН	CitationJet , Cit. M2
P&WC PW500	1993 г.	3,90	13,3 кН	Цитирование Excel , Phenom 300
HW TFE731	1970 г.	2,66–3,9	15,6–22,2 кН	Learjet 70/75 , G150 , Falcon 900
RR Tay	1984 г.	3.1–3.2	61,6–68,5 кН	Gulfstream IV , Fokker 70 / 100
GE F101	1973	2.2		В-1
P&WC JT15D	1967	2,0–3,3		Hawker 400 , Цитата I , Цитата II , Цитата V
GE CF700	1964 г.	2.0		Falcon 20 , Sabreliner 75A ,
Pratt & Whitney Canada PW600	2001 г.	1,83–2,80	6,0 кН	Cit. Мустанг , Eclipse 500 , Phenom 100
P&W JT8D-200	1979 г.	1,74		МД-80 , 727 Супер 27
P&W JT3D	1958 г.	1,42		707-130B , 707-320B , DC-8-50 , DC-8-60
Кузнецов НК-321		1.4		Ту-160
Соловьев Д-20 П		1.0		Ту-124
P&W JT8D	1960 г.	0,96		DC-9 , 727 , 737 Оригинал
P&W TF30		0,87		F-14 , F-111
RR Turbomeca Adour	1968 г.	0,75-0,80		Т-45 , Ястреб , Ягуар
GE F118	1985 г.	0,68		У-2 , Б-2
GE F110	1984 г.	0,68-0,76		F-14 , F-16
Р. Р. Спей	1964 г.	0,63		Трайдент , 1-11 , Gulfstream II , Gulfstream III , Fokker F28
Кузнецов НК-144 А		0,60		Ту-144
Сатурн АЛ-31		0,59		Су-27 , Су-30 , J-10
P&W F135	2006 г.	0,57		F-35
Климов РД-33		0,49		МиГ-29 , Ил-102
Eurojet EJ200	1991 г.	0,40		Тайфун
P&W F100	1973	0,36		F-16 , F-15
GE F404	1978 г.	0,34		Ф / А-18 , Т-50 , Ф-117
P&W F119	1996 г.	0,30		F-22
Р. Р. Конвей	1961 г.	0,30		707-420 , DC-8-40 , VC-10 , Виктор
SNECMA M88	1990 г.	0,30		Рафаль
GE F414	1993 г.	0,25		F / A-18E / F
Турбореактивный	1939 г.	0,0		ранний реактивный самолет , Конкорд

Рекомендации

Перенос байпаса к дросселю! [Архив]

---

Просмотр полной версии : Перенос байпаса к дросселю!

---

Давно посещала такая мысль меня! Тем более, валялся в сарае трофейный байпас от какой-то рисовозки (кстати, помогите распознать).
Раз уж стал переделывать впуск, то решился сразу на такую операцию.
Но посмотрев в интернете как устанавливается сей девайс на япономобилях (давление наддува помогает открывать клапан, у нас наоборот — препятствует), закрались сомнения, правильно ли я его прикрутил.
Кстати, в данном байпасе есть перепускное отверстие (хз зачем), которое думаю заклепать.
Планирую магистраль сброса воздуха провести вниз под картером.
Пока так:

---

---

Вообще идея нормальная,сам хочу реализовать при установке фронталки,но в твоем случае не совсем понятна конструкция клапана.

---

Вообще идея нормальная,сам хочу реализовать при установке фронталки,но в твоем случае не совсем понятна конструкция клапана.
Обычный клапан с вакуумным управлением:
20465
Только подключение планируется наоборот.

---

Нагуглил откуда это чудо, Nissan Silvia S15 (SR20DET) OEM 14483-69F03
Кстати нашел номерок металлического байпаса от эвика (1545A001)
Выглядит вот так:

---

BlindHorse

22.11.2013, 04:44

В чем тайный смысл этого калхоза?

---

В чем тайный смысл этого калхоза?
В теории, отсутствие обратной волны после закрытия дроселя. Уменьшение лага при переключении. Вот и хочется проверить.

---

BlindHorse

22.11.2013, 13:13

А как сброс посчитанного воздуха и перелив?

---

BlindHorse

22.11.2013, 13:42

Планирую магистраль сброса воздуха провести вниз под картером.

Я подумал ты его на дорогу сбрасывать собрался )

---

Я подумал ты его на дорогу сбрасывать собрался )
Нет) выведу в штатный патрубок «расходомер-турбина».
Сначала думал по верху пустить, но там много движущихся частей и не захотел загромождать верх подкапотки. А на старом месте штатного патрубка, магистраль идеально пройдет к турбине, при этом можно её жестко закрепить.

---

у меня почему то с блоу всё нориально работает, не глохнет, расположен в том же месте что и байпас

20469

---

---

В теории, отсутствие обратной волны после закрытия дроселя. Уменьшение лага при переключении. Вот и хочется проверить.

Я так часто делаю, ещё лучше чтоб перепускной скидывал в рессивер за одно и пшш появиться а из него в турбину, тогда турбина не получает удар по крыльчатке. А + этого в том что поток не теряет инерцию, и после сброса вернувшийся поток значительно снижает разрежение перед турбиной и она раскручиваеться быстрее.

---

BlindHorse

22.11.2013, 18:40

у меня почему то с блоу всё нориально работает, не глохнет, расположен в том же месте что и байпас

Глохнуть ей не обязательно, но то что смесь пиздец кривая на переключениях — это факт, и ничего хорошего в этом нет.

---

Vetal_36

22.11.2013, 19:00

Так и плохого ничего не обнаружили пока что, смесь незначительно богатится при переключении, проверенно с широкополоской. Да и вообще-то при закрытии дросселя мотроник отрубает полностью подачу топлива пока обороты к 1500 не приблизятся, по этому ему побарабану сколько воздуха в этот момент пролетело.

---

BlindHorse

22.11.2013, 19:13

Да и вообще-то при закрытии дросселя мотроник отрубает полностью подачу топлива пока обороты к 1500 не приблизятся, по этому ему побарабану сколько воздуха в этот момент пролетело.

Ну я вообще-то в курсе как работает мотроник…процесс только этот инерционный.

---

Ну я вообще-то в курсе как работает мотроник…процесс только этот инерционный.
Там еще и демпфер на дросселе,поэтому он не закрывается сразу и бенз не обрубается еще,когда блоуофф уже открыт.

---

Vetal_36

23.11.2013, 11:40

Там еще и демпфер на дросселе,поэтому он не закрывается сразу и бенз не обрубается еще,когда блоуофф уже открыт.

а ты погазуй на месте и послушай в какой момент отключаются форсы, прекрасно слышн когда цокать перестают, ещё до того как щёлкнет концевик на дроселе, во всяком случае на T+S и другой рс2 прошиве так, возможно на СМС подругому. Но в общем траблов то нет с блуофом, куча машин ездит и норм.

---

Штурман

23.11.2013, 12:21

а с байпасом в таком кофиге, греем только кулер лишний раз..

---

а с байпасом в таком кофиге, греем только кулер лишний раз..
А если применить закон сохранения энергии, то данное утверждение можно подвергнуть сомнению)))

Воздух из байпаса до куллера попадает на турбину уже нагретый, при этом пройдя через крыльчатку догревается еще больше, следовательно пройдя через кулер нагреет его так же, как и воздух предварительно охлажденный в кулере, но менее нагретый в турбине, т.к. система замкнутая.
Естественно, желательно учесть, что интенсивность теплопередачи пропорциональна разности температур.
Таким образом, свойство не греть лишний раз куллер есть только у блоуоффа!

---

а с байпасом в таком кофиге, греем только кулер лишний раз..

Польза есть, даже с более тёплым потоком, если так волнует эта проблема то можно поток вернуть по алюм трубе, или небольшой куллер.

---

Сегодня собрал патрубок, поставил, управление вакуумом взял от ниппеля под дросселем (отсос картерных газов). Завел и обнаружил такое явление: на холостых байпас открывается и стравливает воздух, добавляешь газу — закрывается. Так и должно быть, или слишком сильное разряжение на мембрану байпаса идет?
P/S Зацените хомут крепления байпаса, догадайтесь откуда он?)))

---

У меня так же, на холостых приоткрыт. И на 1.8т так делал всё норм.

---

У меня так же, на холостых приоткрыт. И на 1.8т так делал всё норм.
Ок. Сейчас заклепаю перепускное отверстие и буду проводить магистраль к турбине.
Кстати, блоуофф тоже приоткрывается на холостых?

---

Сегодня собрал патрубок, поставил, управление вакуумом взял от ниппеля под дросселем (отсос картерных газов). Завел и обнаружил такое явление: на холостых байпас открывается и стравливает воздух, добавляешь газу — закрывается. Так и должно быть, или слишком сильное разряжение на мембрану байпаса идет?
P/S Зацените хомут крепления байпаса, догадайтесь откуда он?)))а ничего, что на метровом куске магистрали 4 силиконовых патрубка?

---

Ок. Сейчас заклепаю перепускное отверстие и буду проводить магистраль к турбине.
Кстати, блоуофф тоже приоткрывается на холостых?

В основном нет, зависит от конструкции, HKS можно отрегулировать чтоб был приоткрыт они по типу перепускных, остальные на давление у них пружина более сильнее, и открывает мембрана большего диаметра.

---

DTMQUATRO

24.11.2013, 22:04

у меня почему то с блоу всё нориально работает, не глохнет, расположен в том же месте что и байпас

20469аахахахах расход посмотри:D,сколько не експеремитировал, то на стоковым кулире у машины лучше динамика.

---

Vetal_36

24.11.2013, 23:03

аахахахах расход посмотри:D,сколько не експеремитировал, то на стоковым кулире у машины лучше динамика.

лучше динамика с блуофом или байпасом?

мне больше нравилось с блуоффом, тупняк пропадал при переключениях.

у меня сейчас блуофф приоткрыт малёха на холостых, и от туда дует воздух , т.е. турбос уже пытается создавать избыток,
На ходу при 1 баре переключаясь у меня сразу 0.3 избытка уже при открытии дросселя. Но собираюсь второй блуофф поставить сразу после турбоса

---

DTMQUATRO

25.11.2013, 00:30

лучше динамика с блуофом или байпасом?

мне больше нравилось с блуоффом, тупняк пропадал при переключениях.

у меня сейчас блуофф приоткрыт малёха на холостых, и от туда дует воздух , т.е. турбос уже пытается создавать избыток,
На ходу при 1 баре переключаясь у меня сразу 0.3 избытка уже при закрытии дросселя. Но собираюсь второй блуофф поставить сразу после турбоса
Братан,есть алюминевые байпасы,встают в родное место места стока,там пружина уже услилина,делай чип прж мтм или смс это как душе твоей хочится и радуйся

---

DTMQUATRO

25.11.2013, 00:33

то что даже байпас или блуоф ты сделаешь возле дроселя,мозг и так старый да и туповат. пока он отдуплится сколько обратно воздуха прийшло машина будет тупить и жрать бензин

---

Братан,есть алюминевые байпасы,встают в родное место места стока,там пружина уже услилина,делай чип прж мтм или смс это как душе твоей хочится и радуйсяа зачем ему это если у него очень далеко не сток уже? да и по сути для чего у нас усиленная пружина то? У нас воздух под давление не дает открыться клапану как ни крути! Главное чтоб корпус не разорвало, но про такое я не слышал! Это на япах как правило давляк стремиться открыть клапан байпаса

---

DTMQUATRO

25.11.2013, 00:39

а зачем ему это если у него очень далеко не сток уже? да и по сути для чего у нас усиленная пружина то? У нас воздух под давление не дает открыться клапану как ни крути! Главное чтоб корпус не разорвало, но про такое я не слышал! Это на япах как правило давляк стремиться открыть клапан байпасаБратан ты стар для этого дела))))открываются очень хорошо при хорошем давления эти байпасы шмасы и все такое,а пружина служит для чего?на блуоф пружину нужно подбирать таким методом чтоб она оставлял достаточно воздуха в системе чтоб не повридить и не нагружать ось турбины,соотвествино когда нажмешь на газ будет достаточно воздуха в системе чтоб машина ускорилась

---

DTMQUATRO

25.11.2013, 00:40

а то что у него сток или не сток я чет провафлил этот момент

---

Братан ты стар для этого дела))))открываются очень хорошо при хорошем давления эти байпасы шмасы и все такое,а пружина служит для чего?на блуоф пружину нужно подбирать таким методом чтоб она оставлял достаточно воздуха в системе чтоб не повридить и не нагружать ось турбины,соотвествино когда нажмешь на газ будет достаточно воздуха в системе чтоб машина ускорилась
ты внимательно конструкцию штатного байпаса ауди изучи)

---

DTMQUATRO

25.11.2013, 00:48

все с тобй у меня нет времени и желание биседовать пока

---

а ничего, что на метровом куске магистрали 4 силиконовых патрубка?

Один патрубок уйдет, как аргон освою. Остальные по делу, двигатель на опорах достаточно подвижен.

---

Vetal_36

25.11.2013, 12:19

Братан,есть алюминевые байпасы,встают в родное место места стока,там пружина уже услилина,делай чип прж мтм или смс это как душе твоей хочится и радуйся

то что даже байпас или блуоф ты сделаешь возле дроселя,мозг и так старый да и туповат. пока он отдуплится сколько обратно воздуха прийшло машина будет тупить и жрать бензин

у меня то уже такой проблемы нет, Vems рулит, эт я делюсь своими наблюдениями.

Блуофф держит закрытым пружина и подпор в верхнюю камеру тем-же избытком что и пытается его открыть, газ сбросил соответственно избыток из верней камеры станет разряжением, клапан откроется, а мотроник ещё и отключит топливоподачу при этом.
Точные цифры по оборотам отключения топливоподачи не скажу, это к настройщикам мотроника надо обращяться, себе на вемсе поставил 1400об, и при сбросе газа выше этих оборотов отключается топливоподача совсем, на штатном мозге примерно так-же.

На турбах больше чем RS2 уже проблема с проходным сечением клапана (байпаса), возникает помпаж, возрастает нагрузка на вал турбины, и турбос останавливается быстрее, у блуофов любых сечение на порядок больше, соответственно нагрузка на турбос меньше, крыльчатка не так быстро останавливается. Я заметил что при переключениях тупняка меньше стало чем с байпасом штатным, да и штатные байпасы заебался менять раз в 2 месяца.

А вообще например Дима прж может легко поправить прошивку для корректной работы блуоффа, если это необходимо.

---

BlindHorse

25.11.2013, 12:44

А вообще например Дима прж может легко поправить прошивку для корректной работы блуоффа, если это необходимо.
Не поправит, я спрашивал.

---

DTMQUATRO

26.11.2013, 14:50

у меня то уже такой проблемы нет, Vems рулит, эт я делюсь своими наблюдениями.

Блуофф держит закрытым пружина и подпор в верхнюю камеру тем-же избытком что и пытается его открыть, газ сбросил соответственно избыток из верней камеры станет разряжением, клапан откроется, а мотроник ещё и отключит топливоподачу при этом.
Точные цифры по оборотам отключения топливоподачи не скажу, это к настройщикам мотроника надо обращяться, себе на вемсе поставил 1400об, и при сбросе газа выше этих оборотов отключается топливоподача совсем, на штатном мозге примерно так-же.

На турбах больше чем RS2 уже проблема с проходным сечением клапана (байпаса), возникает помпаж, возрастает нагрузка на вал турбины, и турбос останавливается быстрее, у блуофов любых сечение на порядок больше, соответственно нагрузка на турбос меньше, крыльчатка не так быстро останавливается. Я заметил что при переключениях тупняка меньше стало чем с байпасом штатным, да и штатные байпасы заебался менять раз в 2 месяца.

А вообще например Дима прж может легко поправить прошивку для корректной работы блуоффа, если это необходимо.ВЕМС ГОВНО :ag:

---

ЯНВАРЬ ЗАЯБИСЬ)))) а почему у меня с блоуофом должен вырасти расход, на холостых он закрыт, во время езды он закрыт 99.9 процентов времени)

---

Vetal_36

28.11.2013, 01:36

ВЕМС ГОВНО :ag:

угу

---

мужики,помогите розобраться пожайлуста,,,,,,,ставлю байпас как показано на этой схеме24926 и он не держет давление(((((((но когда подключаю его на оборот,как здесь показано24927 всё окей,,,не пойму не чего,правильно то как на первой схеме????

---

мужики,помогите розобраться пожайлуста,,,,,,,ставлю байпас как показано на этой схеме24926 и он не держет давление(((((((но когда подключаю его на оборот,как здесь показано24927 всё окей,,,не пойму не чего,правильно то как на первой схеме????
Как то не логично должно наоборот быть

---

Перепускные клапаны турбины для пара

Пар широко используется во многих промышленных процессах для выполнения механических работ и служит в качестве теплоносителя. В зависимости от области применения пар может варьироваться от сухого перегретого пара до пароохлаждаемого пара, близкого к точке его насыщения. Клапаны кондиционирования пара помогают контролировать температуру, давление и качество пара.

4-минутное видео на YouTube, Sempell Turbine Bypass Valves, объясняет, как эти клапаны кондиционирования пара управляют паром с большей эффективностью и точностью.Эти клапаны включают в себя уникальные форсунки для пароохладителя с распылением пара, индивидуальные тримы и функции балансировки давления для поддержки широкого спектра применений.

Для байпасных систем турбины, требующих перегретого пара, байпасные клапаны турбины Sempell обеспечивают точное управление потоком пара, снижение давления и точный контроль температуры. В видео освещены ключевые элементы конструкции, такие как подпружиненное уплотнение с функцией безопасности, самоуплотняющиеся крышки, трим с балансировкой давления и многое другое.

Распылительная форсунка для пароохладителя обеспечивает распыление охлаждающей воды с помощью пара и точный контроль температуры с защитой от теплового удара и капельной эрозии. Этот клапан кондиционирования пара работает, управляя сочетанием перегретого пара с охлаждающей водой для производства технологического пара, необходимого для его применения. На видео показано, как это работает на отметке 1:40.

Посмотрите видео, чтобы узнать больше о том, как этот клапан предназначен для обслуживания и как они могут приводиться в действие электрическими, пневматическими или гидравлическими приводами.

Посетите раздел клапанов Sempell на сайте Emerson.com, чтобы получить дополнительную информацию об этих и других регулирующих, предохранительных и запорных клапанах для ваших паровых систем. Вы также можете общаться и взаимодействовать с другими экспертами по клапанам из группы Valves, Actuators & Regulators в сообществе Emerson Exchange 365.

Перепускной клапан турбины — KOSO INDIA

Нижняя набивка

Области применения

• HP для холодного повторного нагрева
• HRH (Горячий повторный нагрев) к конденсатору, также известная как:
  • Отводная линия IP / LP к конденсатору
  • Отводная линия LP к конденсатору конденсатор
• л.с. к конденсатору

Назначение: Системы байпаса турбины повышают гибкость в эксплуатации паросиловых электростанций.Они помогают ускорить запуск и отключение без значительного повреждения критически важных и дорогостоящих компонентов парового контура из-за тепловых переходных процессов. В некоторых конструкциях котлов байпасные системы турбин также используются для обеспечения безопасности.

Основными компонентами оборудования байпасных систем турбины являются:

• Редукционный клапан давления пара
• Пароохладитель
• Регулирующий клапан опрыскивающей воды
• Запорный клапан опрыскивающей воды
• Отводная труба / барботер (только для перепуска в конденсатор)
• Привод

Нижняя набивка

Производительность байпасной системы турбины оказывает сильное влияние на тепловую мощность и мощность станции, эффективную частоту принудительных отключений (EFOR) и долгосрочное состояние критических компонентов, таких как трубы котла, коллекторы и паровые турбины .Следовательно, правильный выбор размеров и выбор всех компонентов в байпасных системах турбины имеет важное значение для бесперебойной работы паровой установки.
Конструкция 530D / 540D отвечает критическим функциональным требованиям байпасных систем турбин, а именно:

• Высокая надежность — необходима для обеспечения высокой готовности установки
• Низкая вибрация и шум — для безопасности персонала и оборудования запуски и остановы, а также для длительного срока службы критически важных компонентов с высоким давлением и высокой температурой
• Плотная отсечка — необходимо во избежание штрафов за теплоотдачу и / или снижения производительности установки; запирание класса V или MSS SP-61 предоставляется по запросу.
• Превосходные, надежные характеристики пароохладителя — для долгосрочной защиты оборудования, расположенного ниже по потоку
• Простота обслуживания — отсутствие сварного седла или сепаратора

Системы байпаса турбины обычно рассчитан на определенный процент обхода, который зависит от намерений и желаний конечных пользователей по функциональности.Обычная практика для байпасной пропускной способности составляет 30–35%, 60–70% и 100% расчетного расхода. Каждый из них отражает различные намерения относительно того, как будет эксплуатироваться установка, и / или желаемые функциональные возможности. Байпасные системы Koso 530D / 540D комплектуются пневматическими приводами; электрогидравлический привод доступен по запросу. Электрические приводы обычно не используются для этого приложения, если более медленный отклик не допускается конструкцией паровой системы.

Blakeborough BV994 / 995 Перепускной клапан турбины

Если установка настроена в параллельном исполнении, перепускной клапан высокого давления направляет поток пара на выходе в конденсатор.Если установка сконфигурирована как каскадная система (наиболее распространенная на современных установках), пар будет направлен в секцию холодного повторного нагрева котла или парогенератора. Тем не менее, эти клапаны гарантируют самые высокие номинальные давления, которые могут достигать ASME 4500. Клапаны обычно изготавливаются из кованых материалов, которые обеспечивают более высокую прочность и пластичность по сравнению с эквивалентным литым материалом. Дополнительная прочность кованых материалов также обеспечивает большую производственную гибкость, что позволяет оптимизировать контуры и формы, что может привести к применению более тонких участков стенки в конструкции корпуса клапана.Это помогает снизить влияние напряжения теплового градиента на корпус, вызванного быстрым и внезапным открытием клапана во время последовательности отключения турбины. Перепускные клапаны горячего повторного нагрева (HRH) (иногда называемые промежуточным или средним давлением) используются для перепуска пара в конденсатор независимо от того, сконфигурирована ли байпасная система как параллельная или каскадная. Требуемый коэффициент расхода Cv для этих клапанов часто является самым большим в системе из-за комбинации более низкого давления пара и более высоких температур, исходящих от подогревателя.Они используются для преобразования пара HRH в условия, более приемлемые для подачи в конденсатор. В результате высоких температур пара, поступающего в эти клапаны, они обычно требуют значительного количества охлаждающего потока для снижения энтальпии на выходе до приемлемых условий на входе в конденсатор.

Крышка крышки выпускается с уплотнением под давлением (для высокого давления) или с болтовым соединением (для низкого давления).

Доступен с тремя различными конфигурациями заглушки, включая сбалансированное давление для класса IV и пилотное сбалансированное / несимметричное для класса V.

Внутренний и внешний контуры корпуса полностью обработаны для обеспечения плавного перехода с минимальным или нулевым напряжением из-за термической или механической нагрузки.

Кольцо седла и ступени редукции давления полностью снимаются для обслуживания или модификации.

Размер, количество и расположение распылительных форсунок оптимизированы для каждого применения, чтобы достичь наиболее выгодного распределения и охвата потока потока.

Пружинные форсунки с изменяемой геометрией, активируемые противодавлением, обеспечивают отличную форму распыления для быстрого смешивания и испарения.

Снижение давления достигается за счет двух скоординированных поверхностей управления и 1 или 2 выпускных диффузоров. Коэффициенты снижения давления сбалансированы для устранения нежелательного шума и вибрации.

Полный пароохладитель проводится после завершения снижения давления, что обеспечивает минимальный тепловой удар или отсутствие теплового удара для чувствительного к температуре трима.

Трим

обеспечивает как минимум две ступени скоординированного управления и снижения давления, тем самым снижая шум и обеспечивая отличный диапазон регулирования.

Все посадочные и направляющие поверхности покрыты материалом из сплава 6 для обеспечения плавного хода и плотного закрытия.

Три ступени трима с регулируемым расширением обеспечивают решение, отвечающее требованиям по шуму.

Выбор, количество и размещение соответствующих ступеней снижения давления оптимизированы для достижения баланса в соотношении перепадов давления на узле трима и минимизации шума и вибрации. Плунжер имеет один коэффициент расхода для каждого размера клапана, 2-я ступень имеет пять различных мощностей, а 3-я ступень имеет 10 различных мощностей.Таким образом, их можно смешивать и подбирать для достижения максимальной стабильности и контроля.

ANSI класс 150 до ANSI класс 4500 PN10 до PN640

Вход — от 40 мм до 500 мм (от 1 1/2 до 20 футов)
Выход — от 40 мм до 1000 мм (от 1 1/2 до 40 футов)

Кованая углеродистая сталь (A105) или кованая хромомолибденовая сталь (F11, F22, F91, F92)

Системы пароохладителя байпаса турбины

Турбинные перепускные клапаны / системы

Croll Reynolds производятся в техническом сотрудничестве с немецкой компанией Kauer Engineering для промышленных и коммунальных электростанций.Мы производим клапаны по индивидуальному заказу с тримом из нитрида плазмы и высоконадежными рабочими конструкциями, которые отличаются прочностью и идеально подходят для сложных критических условий эксплуатации.

На протяжении более 25 лет наш главный конструктор Гюнтер Кауэр из Kauer Engineering проектировал системы пароохладителя байпаса турбины для Latentenegerie GmbH & Co. KG, Sempell GmbH (теперь Babcock — Sempell), C.H. Zikesch GmbH и Bopp & Reuther GmbH. Он также был членом комитета по стандартизации DIN для расчета напряжений на специальных клапанах.

Croll Reynolds / Kauer разрабатывает системы для сверхкритических условий с большими перепадами давления и скоростями звука по конкурентоспособной цене.

Введение: Перепускные клапаны турбины играют важную роль на электростанциях. В течение двадцати четырех часов от электростанции может потребоваться работа с минимальной нагрузкой, увеличение мощности до максимальной в течение большей части дня, немедленное снижение нагрузки до минимальной, а затем возврат к максимальной мощности. Байпасные системы позволяют запускать и останавливать установку для критических тяжелых компонентов в котлах и турбинах.Байпасные клапаны поставляются с гидравлическими, электрическими или пневматическими приводами в соответствии с технологическими требованиями, а также с полными системами управления в качестве опции.

Функции байпасных клапанов ВД и НД

• Для быстрого и экономичного пуска, включая холодный пуск, теплый пуск и горячий пуск.
• Для работы котла с остановленной турбиной
• Для выполнения горячего и горячего запуска через короткое время после поездки для возврата агрегата к нагрузке.
• Чтобы запустить агрегат до внутренней нагрузки. =
• Для реальной «двухсменной работы».
• Для предотвращения потерь конденсата в атмосферу и снижения шума при запуске.

Приложения: Есть два основных приложения:

• Байпасные системы, которые периодически используются. Среди них есть условия запуска и останова, а также аварийные состояния.
• Байпасные системы, которые постоянно находятся в эксплуатации, например, для технологического пара или отопления.

Приводы: Перепускные клапаны могут поставляться с пневматическими поршневыми, электрическими или гидравлическими приводами и могут поставляться с блоками питания с укомплектованными системами управления.

Материалы: Для большинства размеров могут поставляться отливки или поковки из углеродистой и легированной стали. Для больших размеров изготавливаются агрегаты.

Байпасные клапаны

обычно поставляются с концами под приварку, но могут поставляться и с фланцевыми концами.

Конструкции: Перепускной клапан с распылительной форсункой на выходе
Распылительная форсунка расположена на выходе из этого клапана.Распыляющий пар отбирается со стороны высокого давления клапана вскоре после седла клапана (т.е. в точке отбора дросселирование давления еще не инициировано). Распыляющий пар подается к форсунке по внешней линии. Дополнительный паровой клапан не требуется.

Преимущества:

• Превосходное испарение распыляемой воды за счет высокой механической энергии распыляющего пара
• Превосходный контроль температуры до 3 — 4 град.C. выше насыщения. Пара.
• Короткая прямая выпускная линия требуется даже при низких скоростях пара.
• Большой диапазон изменения 30: 1.
• Идеально подходит для распыления большого количества воды.
• Отдельный клапан распыления пара не требуется.

Перепускной клапан с распылительной форсункой, встроенной в конус клапана
Типичным примером является интегрированная система впрыска распыляемой воды. Вода для распыления подается через полый шток клапана и впрыскивается на выходе из форсунки.Кроме того, используется распыляющий пар, отводящий пар после седла клапана. Пар расширяется в кольцевом сопле Лаваля. Эта уникальная конструкция обеспечивает отличное испарение воды. Конструкция устраняет необходимость в отдельном клапане распыления пара.

Преимущества:

• Быстрое поглощение частиц воды за счет высокой механической энергии распыляющего пара.
• Контроль температуры до 3–4 ° C. выше насыщенности.
• Требуется короткий прямой выпускной трубопровод даже при низких скоростях пара.
• Большой диапазон изменения 25: 1
• Нет дополнительных трубопроводов для распыления пара.
• Устраняет необходимость в отдельном парораспылительном клапане.

Перепускной клапан с распылительной форсункой, встроенной в ступень снижения давления на выходе клапана:
Эта конструкция включает распылительную форсунку на ступени снижения давления (глушитель) на выходе клапана. Здесь сопло Лаваля не прямого типа, а кольцевое, которое создает круговую струю Лаваля.Распыляемая вода проходит через каналы в пластине понижения давления и впрыскивается в сопло с кольцом Лаваля. Эта эффективная конструкция устраняет необходимость в паровом распылительном клапане и линиях распыления пара.

Преимущества:

• Большой диапазон изменения 25: 1
• Excellent Контроль температуры до 3–4 ° C. выше насыщенности.
• Требуется короткий прямой выпускной трубопровод даже при низких скоростях пара.
• Нет дополнительных трубопроводов для распыления пара.
• Устраняет отдельный клапан распыления пара.
• Мгновенное поглощение частиц воды за счет высокой механической энергии распыляющего пара.

Переход на автономные приводы гидравлических клапанов улучшает характеристики байпаса турбины | Tri-State Valves & Controls, Inc.

Наивысшая производительность байпасных систем паровой турбины при пусках, остановах и остановках на электростанциях с комбинированным циклом имеет решающее значение для достижения целей эксплуатационной гибкости и готовности, критически важных для финансового успеха завода.

Lawrenceburg Power использует каскадную байпасную систему с тройным давлением, которая помогает управлять тепловым дисбалансом между газовыми турбинами и парогенераторами с рекуперацией тепла в циклических сценариях. Он включает в себя перепускные клапаны высокого давления (HP), горячего повторного нагрева (HRH) и низкого давления (LP).

В этой схеме управления перепускной клапан высокого давления поддерживает давление высокого давления, чтобы минимизировать тепловые нагрузки на барабан. Байпас HRH после подогревателя поддерживает давление в коллекторе HRH и снижает давление / температуру пара в конденсаторе.Наконец, перепускной клапан НД поддерживает давление в барабане НД и защищает конденсатор, снижая давление / температуру пара НД до приемлемых условий выпуска.

Пневматические приводы, поставляемые с байпасными клапанами турбины, были проблемными, иногда даже не срабатывали при отключении. Персонал завода отметил, что у некоторых приводов были бустеры с несколькими объемами, и колебания были «нелепыми». Еще до того, как установка успела осесть, система управления уже требовала, чтобы клапаны переместились в новое положение.Представьте, что клапаны находятся в постоянном движении.

Колебания давления повторного нагрева, вызванные залипанием пневматического привода, перерегулированием или мертвым временем, вызывают значительные колебания давления в коллекторе HRH. Из-за низкой производительности при смешивании блоков опережения и запаздывания TBS обычно требуется 3,5 часа для горячего запуска.

После изучения альтернативных приводов персонал решил отказаться от пневматического привода в пользу автономных гидравлических приводов REXA. Персонал изначально скептически относился к переходу на гидравлическую среду из-за проблем с чистотой масла в прошлом, но им понравилась компактная / герметичная конструкция продукта REXA, и они были проданы из-за отсутствия фильтров и требований по обслуживанию масла. .Новые приводы были установлены на существующие клапаны в качестве решения «на месте». Улучшение производительности было замечено через несколько минут после первого запуска.

Лоуренсбург эффективно сократил время смешивания на 80 минут для теплого старта. Сценарий смешивания происходит от пяти до 50 дней в год (или больше, в зависимости от рынка), снижая расход топлива и увеличивая время работы. Лучшее управление давлением пара и температурой также продлевает срок службы HRSG.

События отключения, связанные с байпасной системой турбины, общие с исходными пневматическими приводами, были полностью исключены. Новые приводы работают с нулевым выбросом или гистерезисом, и их реакция практически мгновенная после подачи командного сигнала. Дополнительным преимуществом является увеличенный срок службы тримов всех байпасных клапанов турбины, поскольку привод теперь перемещает плунжер в правильное положение посадки.

#REXA #TBSОптимизация

http: // www.ccj-online.com/lawrenceburg-2019-best-of-the-be…/

байпас турбины — французский перевод — Linguee

На более новых установках Ренкина и на установках с комбинированным циклом проверка холодного подогрева […] Клапан также должен соответствовать увеличенному […] требует из a байпас турбины S y st em и изолировать […] выхлоп турбины ВД при использовании байпаса. weirpowerindustrial.com	Dans les centrales les plus rcentes cycle de Rankine et cycle combin, le clapet anti-retour chaud / froid doit galement […] Вспомогательный адаптер, требующий круассанов для зарядки и изолятора […] l’chappement de la turbine HP en m ode de dcharge. fr.weirpowerindustrial.com
P ow e r байпас турбины f o r улучшенное торможение сжатием v3.espacenet.com	B ypas s d ‘un e turbine d e p uis sance p наш ле […] frein moteur amlior v3.espacenet.com
Характеристики нулевой утечки * помогают нашим клиентам с минимальными затратами на техническое обслуживание и длительным сроком службы, а […] обеспечивает решения как для изоляции, так и для управления в тяжелых условиях, особенно с […] отключение турбины a n d байпас турбины p a ck возраст. tycoflowcontrol.com.ar	L’tanchit absolue * contribue assurer nos customers une maintenance rduite ainsi qu ‘une longue dure de vie de la vanne et fournit la fois des solutions d’isolation […] и управление для трудных приложений, примечания для ансамблей […] dclenchemen t et de by pa ss de turbine . tycoflowcontrol.be
e ) байпас турбины s y st em nuclearsafety.gc.ca	f ) du circuit d ‘циркуляция nuclearsafety.gc.ca
Защищает […] High Pres su r e Turbine E x ha ust fr o m 9027 9027 9027 9027 9027 ea м и вода, когда t h e байпас турбины s y st em работает. weirpowerindustrial.com	Protge l’chappeme nt de l a turbine h aute pr ession contre la vapeur et l’eau de dcharge en mode de fonctionnement […] du dispositif d e dcharge . fr.weirpowerindustrial.com
Sempell использует многолетний опыт в […] термодинамика в pro vi d e байпас турбины a n d управление запуском […] клапанов с непревзойденной надежностью […] инженеру-проектировщику заводов-изготовителей оборудования для сверхкритических и сверхсверхкритических электростанций. tycoflowcontrol.com.ar	Sempell fait intgrante du dveloppement des […] vannes de byp ass de turbine et de sort ie de chaudire […] для центральных лекторий […] условных обозначений и комбинаций циклов. tycoflowcontrol.be
Паровая турбина havi ng a байпас турбины s y st em v3.espacenet.com	Установить ti на турбину vap eu r c ompor tan t un s yst me d 9027- de3 9027- pa турбина v3.espacenet.com
В сочетании с дисковым затвором VAG EKN или плунжерным клапаном VAG RIKO он служит как […] быстрозакрывающийся предохранительный клапан на входе в турбину и на насосных станциях или в качестве быстродействующего клапана […] клапан в t h e байпас турбины . vag-armaturen.com	Combin avec une vanne papillon VAG EKN ou une vanne annulaire VAG RIKO, il sert de vanne de scurit fermeture rapide […] L’entre de la turbine et dans les station de pompage, ou de vanne ouverture rapide dans […] la d ri vatio n d e l турбина . vag-armaturen.com
Охлаждающий цикл расширения турбины havi ng a байпас турбины v3.espacenet.com	Цикл frigorifique […] dte nt e pa r turbine, avec contournement de la turbine v3.espacenet.com
По условиям контракта, Alstom выполнит инжиниринг, […] поставить и установить […] турбины высокого и среднего давления, вспомогательное оборудование к ним, t h e турбина c o nt rol le r s y st ems, ремонт нагревателя, контрольно-измерительные приборы и управление (КИПиА) и интеграция […] инжиниринг и шеф-монтаж. alstom.com	Dans le cadre de ce contrat, Alstom assurera la Concept, […] мебель и мебель […] Установки на de турбины hau te et moyenne pression, de leurs quipements auxiliaires, des contrleur s de turbines et des sy st de remise bypass, de la remise bypass des brle ur s et des syst m es d’instrumentation […] et de contrle-commande. alstom.com
Обладая более чем 40-летним опытом и 150 отзывами, Cenco International признана во всем мире за разработку и поставку […] Испытания двигателя […] установки и оборудование для всех типов s o f турбина e n gi nes from the big hi g h bypass h bypass a e ro двигатели до мельчайших вспомогательных […] силовых агрегата. le-webmag.com	Avec plus de 40 annes d’exprience et 150 rfrences son actif, Cenco International? Est un spcialiste de renomme mondiale pour la concept et al.4niture d’quipements et d’installations de […] moyens d’essai pour tous […] Типы de mot eurs турбина, d epui s le s plus gros racteurs d’avion taux de dilution l ev lus petits […] вспомогательных групп. le-webmag.com
Двигатель отличается высокой степенью двухконтурности, трехзолотной конструкцией, включая осевой 15-ступенчатый компрессор, промежуточный […] кожух кольцевого горения […] камера, 6-s ta g e турбина , t hr реверсивный клапан si d байпас ( f an ) воздуховод и […] отдельный выезд с фиксированной зоной […] штуцера байпаса и магистральных каналов. buran.fr	Le moteur comporte un haut taux de dilution (коэффициент обхода), un compresseur 15 […] niveaux, промежуточный номер, номер […] де сгорание an nula ire, u ne turbine 6 nive aux et un inverseur de […] пус. buran.fr
В отличие от этого устройства, технология VNT O-P (для «One Piece») использует осевое скользящее движение поршня, несущего фиксированные клапаны, чтобы обеспечить такое же изменение […] проницаемость в […] периферия t h e турбина w h ee l (закрытый поршень => s ma l 9027 s e ct ion => превышение скорости […] колеса поршневые […] постепенно открываются => регулировка давления). renault.com	В качестве номинала в устройстве VNT O-P (за один кусочек) используется осевой кулис для поршневого поршня, фиксирующий детали для обеспечения безопасности […] вариант разрешения на […] priphrie de la roue d e турбина ( pi ston ferm => faible sect ion прохождение ..] => mise en vitesse de la […] roue, поршневое прогрессивное отклонение => регулировочное понижение). renault.com
Устройство для генерирования электрического напряжения для компонентов водонагревателя, имеющего теплообменник, через который проходит водонесущий участок трубопровода с выпускным клапаном, при этом турбина турбогенератора интегрирована в участок магистрали, а турбогенератор обеспечивает электрическое напряжение при […] выпускной клапан открыт, […] и с t h e турбиной ( 6 0) t h e 9027 9027 9027 ne rator (30) размещается в a байпас ( 5 0) который равен […] направлено на линию […] секция (15), отличающаяся тем, что предусмотрены корпус (31) линии и корпус (32) генератора, а байпас (50) выполнен в корпусе (32) генератора. v3.espacenet.com	Устройство для создания лекций по напряжению для составных частей для водителей-шоферов, работающих с водным транспортом, для движения по каналам движения, в соответствии с принципами работы турбины и турбины. dans la pipelineite qui lors de l’ouverture de la soupape […] d’chappement […] fournit la lectrique, e t la turbine (60) d u gnra te ur turbine (30) e st dispose st dispose b Y-проход […] (50) s’tendant jusqu ‘la […] pipeite (15), caractris en ce qu’un botier de pipelineite (31) et un botier de gnrateur (32) sont prvus et le bypass (50) est form dans le botier de gnrateur (32). v3.espacenet.com
Как правило, в насосах используются турбины d a s a r e , установленный в t h e o bypass3 o bypass3 9027 f регулирующий клапан . kagema.com	En rgle […] gnr al e, l a po mp e-turbine e st ins high e d an s le robinet bypass d’9027un de r стекло. kagema.com
Положение соленоида ручного (аварийного) управления на […] FCU, который может быть […] выбран с помощью Pilo t t o байпас t h e p ow e r 9027 o ve rnor (PTG) и […] регулировать расход топлива вручную, […] был определен рентгенологически как находящийся в автоматическом / нормальном положении. tsb-bst.gc.ca	Рентгенограмма по номиналу, на dtermin que l’lectrorobinet de surpassement manuel (d’urgence) du FCU, […] que le pilote peut slectionner p ou r […] contourner l e r gu lateu r d e l турбина d e t rav ail ( PT G) et […] Командирский элемент управления […] dbit de carburant, tait en position automatique / normale. tsb-bst.gc.ca
Двигатель внутреннего сгорания с впускным трубопроводом, выпускным трубопроводом и турбонагнетателем, его компрессор расположен во впускном трубопроводе, а его турбина, которая действует как дроссель, увеличивающий противодавление выхлопных газов в режиме торможения двигателем, находится в выпускном трубопроводе. часть, идущая к турбине, снабжена клапаном, который может приводиться в действие […] с помощью исполнительных средств и который […] используется для op en a байпас a r ou nd t h e 9027 9027 9027 9027 n турбина d зависимость от […] рабочие параметры внутреннего […] Система двигатель внутреннего сгорания / турбонагнетатель , отличающаяся тем, что клапан (7) открывается в режиме торможения двигателя внутреннего сгорания (1) для ограничения противодавления (p3). v3.espacenet.com	Двигатель внутреннего сгорания соответствует трубчатому вдоху, газовому каналу и турбокомпрессору не компрессирует трубку вдыхания и не турбину, надежный офисный узел увеличивает давление. des gaz d’chappement pendant le fonctionnement en frein moteur, se Trouve dans la pipelineite gaz d’chappement qui est pourvue, sur son tronon s’tendant vers la turbine, d’une soupape qui estceceptible d’tre attaque via des organes de […] positionnement et via laquelle […] s’ou vr e un by-pas s contournan t l a turbine e n f onc tion de s параметры […] de fonctionnement du […] systme moteur — внутреннее сгорание / турбокомпрессор — gaz-d’chappement, caractris en ce que la soupape (7) doit tre ouverte pendant le fonctionnement en frein moteur du moteur intne сгорания (1) pour limiter la contre-pression des gaz d’chappement (p3). v3.espacenet.com
Байпас a i r клапан для g a s турбина pace e n 9027es	Клапан r gulat ion de l’a ir de d riv at ion p наш un 9027 z турбина .espacenet.com
Пост-камера сгорания f o r байпас g a s турбина v3.espacenet.com	Устройство дожигания p или r turbo-r a cteur double flux v3.espacenet.com
Я направлю вопрос на […] Европейская комиссия: сколько польских детей должны платить своей жизнью из-за […] строительство т ч e байпас b e в г заблокировано? europarl.europa.eu	J’ai une question poser la […] Commission europenne: combien d’enfants polonais devront payer de leur vie le blocage de la […] constr uc tion de ce contournement ? европарл.europa.eu
Турбонагнетатель выхлопных газов для двигателей внутреннего сгорания, особенно в транспортных средствах, с корпусом турбины с входным отверстием турбины, проходящим по существу радиально по отношению к рабочему колесу турбины, и выходным каналом, выходящим в осевом направлении от турбины с выходным фланцем, выпускной канал изогнут внутрь корпуса турбины для достижения практически […] радиальный отток […] выхлопной газ, и wi th a байпас t h at избегает t h e 9027 турбина 9027 n d управляется a байпас v a LV e, отличающийся тем, что t h 9027 d u ct (26), который встроен в t h e турбина h o 10 9027 …] наружу с радиальной ориентацией […] в выпускной фланец (24), который примыкает к выпускному каналу (22). v3.espacenet.com	Turbocompresseur gaz d’chappement pour des moteurs fire interne, en specific dans des vhicules cars, comprenant un carter de turbine qui comporte une entre de turbine s’tendant en direction sensibility radiale par rapport au rotor de la turbine et un pipe de sortie partant en direction axiale de la turbine et muni d’une невесты де вылета, le pipe de sortie tant incurv l’intrieur du carter de turbine en vue de l’obtention d’un coulement de sortie sensiblement radial des gaz […] d’chappement, ainsi qu’une […] привод n контур ant l турбина e t com mand e au moy en d’une vav ce que le pipe de drivation (26), intgr dan s le ca rte rd e турбина ( 10) , d bouc he galement […] suivant une ориентация […] radiale dans la невеста де вылет (24) qui se rattache au pipeline de sortie (22). v3.espacenet.com
Не стоит удивляться, что он будет использовать тот же […] назад doo r t o байпас t h e Федеральная ответственность […] Действуйте и дайте возможность лоббистам встретиться с […] с парламентскими секретарями вне поля зрения общественности. www2.parl.gc.ca	Nous ne devrions pas nous tonner qu’il fasse la mme […] выбрал p our contourner la Lo i fdrale […] в отношении ответственности и допустимости […] lobbyistes de rencontrer des secrtaires parlementaires l’insu du public. www2.parl.gc.ca
Перепускной клапан должен быть спроектирован с th a bypass t o a llow для выравнивания давлений. eur-lex.europa.eu	Le limiteur de dbit doit comporter u n tube de dgagement p наши перметтрые л’гализационные формы. eur-lex.europa.eu
G a s турбины b u rn природный газ или мазут для выработки энергии t h e 9027 9027 a 9027 9027 турбина n d обычно используются натуральные […] газ легко доступен. eur-lex.europa.eu	L e s турбины gaz b rlent du gaz naturel ou du mazout pour pro pu lser la turbine et sont g использует lorsque […] le gaz naturel est facilement disponible. eur-lex.europa.eu
Работы будут включать […] поставка / установка двух s te a m турбина g e ne rator, вместе […] с их вспомогательной механикой […] и компоненты гражданского назначения и вспомогательные электрические части, а также все связанные контрольно-измерительные приборы и оборудование. ofid.org	Les travaux comprendront l’achat / l’installation de deux […] группы g nrat eur s турбина v ape ur, a cc ompagns […] de leurs composants mcaniques et […] de gnie civil secondaires et des pices lectriques auxiliaires, ainsi que de tous les systmes d’instrumentation et de contrle Connexes. ofid.org
(a) Комбинированный цикл g a s турбина w i th рекуперация тепла europarl.europa.eu	a ) Турбина g az cyc le combin […] avec rcupration de chaleur europarl.europa.eu
Поэтому программа будет использована для создания заводов до . […] производство wi n d турбина c o mp www2.parl.gc.ca	Это программа sera destin l’implantation d’usines de […] изготовление d e comp osan te s oliennes . www2.parl.gc.ca

Соответствующее применение регулируемых байпасных клапанов турбины — UNITRACC

Требования к байпасным клапанам турбины Два основных требования к байпасным клапанам турбины сводятся к следующему:

• Защита затвора от избыточного давления в случае отказа турбины
• Регулируемый сброс воды в случае проверки турбины или экологический сброс.

Для защиты затвора от чрезмерного давления в случае отказа турбины часто необходимо как можно быстрее открыть перепускные клапаны, чтобы устранить возникающие пики давления. Фактическое время работы (закрыто-открыто) сильно зависит от типа выбранного привода и размера клапана. Таким образом, может быть достигнуто примерно следующее время работы:

• С гидравлическим приводом под нагрузкой (Рисунок 2a): более 5 с
• С электрическим приводом (Рисунок 2b): более 20 с
• С гидравлическим приводом (Рисунок 2c ): менее 5 с.

В случае регулируемого сброса воды требуемый расход воды должен быть безопасным и без кавитации. Давление на входе иногда бывает очень высоким, давление на выходе в основном очень низким (давление окружающей среды), а скорости потока чрезвычайно высоки (до 25 м / с). Следующий расчет даст вам представление об огромном количестве энергии, которое байпасный клапан турбины должен отвести — насколько это возможно без каких-либо повреждений. Что касается расчета производительности гидравлической машины, «производительность» байпасного клапана может быть рассчитана приблизительно следующим образом:

Предположим, что установка с макс.производительность при степени открытия клапана около 65%. В этом положении расход воды составляет 6,2 м 3 воды в секунду при давлении на входе 6 бар. Мощность рассчитывается по формуле:

P = p ⋅ Q = 6,0 ⋅ 10 ⁵ (Н / м ² ) ⋅ 6,2 (м ³ / с)

, что примерно равно _{P максимум.} = 3720 кВт.

Некоторые «5000 л.с.» необходимо регулировать и переоборудовать, чтобы обеспечить безопасную работу установки. Для этого случая применения наиболее часто используются следующие клапаны:

• Игольчатые клапаны (RKS) (Рисунок 3a)
• Конусные нагнетательные клапаны с фиксированным конусом (KAS) (Рисунок 3b).

В редких случаях используются также дисковые затворы и шаровые краны. Работа без кавитации Регулируемые байпасные клапаны турбины могут работать без кавитации только в том случае, если достаточный расход воздуха подается непосредственно в дроссельный зазор клапана регулирования потока. Таким образом, давление в дроссельной заслонке не может быть ниже давления водяного пара, что позволяет избежать кавитации. Перепускной клапан турбины как конечный клапан Самый безопасный способ предотвращения кавитации заключается в установке клапана непосредственно на конце трубопровода (рис. 4).В этом случае никакая часть трубы, даже очень короткая, не должна находиться за клапаном. Перепускной клапан турбины для установки в камере В условиях сильного мороза эти клапаны обычно устанавливаются в камере клапана. Это означает, что почти всегда после клапана требуется дополнительный кусок трубы в качестве прохода через конструкцию стены. Часто в этой ситуации установки вода подается в успокоительный бассейн ниже уровня воды. В этих случаях абсолютно необходимо установить дополнительное устройство для впуска воздуха после клапана регулирования потока (Рисунок 5).Затем через это устройство может всасываться необходимый воздух. Эти устройства для впуска воздуха часто имеют размер на один или два номинальных размера больше, чем клапан регулирования потока. Таким образом, будет достаточно места для воздушно-водяной смеси. Характеристики расхода байпасных клапанов турбины Игольчатые клапаны могут иметь различную геометрию седла. Их влияние на характеристики оттока значительно.

• Конструкция с седлом => жиклер с твердым сердечником (Рисунок 6): выходящая струя воды все еще содержит много энергии
• Конструкция с лопатками => мягкая, широко открытая струя (Рисунок 7) (в зависимости от направляющей трубы) : большая часть энергии будет преобразована в выходящей струе, таким образом защищая успокаивающий бассейн.

Выпускные клапаны с фиксированным конусом обычно имеют мягкую, широко открытую струю, которая может даже концентрироваться стенкой или направляющей трубой. Модельные испытания могут быть выполнены для того, чтобы показать проблемные рабочие условия с точки зрения пульсаций, кавитации и вибрации, даже на частичных участках процедуры открытия. Эти испытания позволяют заранее обнаружить, устранить или минимизировать возможные гидравлические проблемы клапана, устройства для впуска воздуха и успокоительного бассейна. Компания ERHARD использует модельные законы Фруда и Эйлера при проведении модельных испытаний.Для моделирования течения в трубах используется модельный закон Эйлера:

Eu = p / (ρ ⋅ v ² )

Это означает, что независимо от масштаба характеристики модели могут быть перенесены в характеристики исходной клапан, если давление и скорость потока соответствуют. Этот закон оказывается чрезвычайно практичным, поскольку он относительно прост в обращении и передаче. Однако решающим аргументом в пользу применения этого модельного закона является хорошее соответствие — подтвержденное на протяжении многих лет — результатов модельных испытаний более поздним характеристикам исходных растений.Если, помимо характеристик клапана, моделируются также характеристики оттока в успокоительном бассейне, то установка двух струн на смычок является утвержденной процедурой. Гидравлические характеристики перепускного клапана будут смоделированы по Эйлеру. Однако в успокоительном бассейне силы тяжести и инерции значительно влияют на характеристики оттока. Таким образом, здесь модельный тест будет проводиться дополнительно по модельному закону Фруда. Характеристические числа для этого модельного закона рассчитываются по следующей формуле:

Fr = [w _M / √ (L _M г)] = [w _O / √ (L _O ⋅ г) ] ⇒ = w _M = w _O ⋅ √ (L _M / L _O )

Очевидно, что в этом случае гидравлические параметры зависят от выбранного масштаба.Скорость потока изменяется на коэффициент «корень шкалы». Опыт показал, что при применении модельного закона Фруда ко всей системе потока в трубе и потока в успокаивающем бассейне поток в трубе, особенно с точки зрения кавитации и связанных с этим проблем, невозможно показать реалистично. Таким образом, моделирование всей установки теперь выполняется в два этапа:

1. Моделирование потока в трубопроводе с помощью клапана по Эйлеру.
2. Моделирование успокоительного бассейна по Эйлеру и Фруду.

Характеристики клапанов показаны довольно реалистично по Эйлеру. Однако отток в успокоительный бассейн слишком интенсивен в условиях по Эйлеру и сравнительно «безвреден» при применении закона Фруда. Также нельзя оценить эффект впуска воздуха (притока воздуха), поскольку рабочие условия Фруда в большинстве случаев настолько безвредны, что не происходит ни кавитации, ни впуска воздуха. Применяется следующий подход:

Реальный сток в успокоительный бассейн находится в некотором роде между конфигурацией стока по Эйлеру и конфигурацией по Фруду, и как тенденция он скорее ближе к моделированию по Эйлеру.

Можно получить относительно надежные показания ожидаемого расхода, а также характеристической кривой клапана и установки соответственно. Их можно хорошо и довольно реалистично оценить количественно. Аналогичным образом рабочие характеристики, касающиеся кавитации и притока воздуха, могут быть хорошо смоделированы с помощью модельного испытания. Однако есть пределы. Часто требуются указания относительно скорости притока воздуха. Этот показатель не может быть определен в модельном тесте, и вы можете делать только качественные заявления.То же самое относится к показаниям, касающимся вибрации и шума. Они часто востребованы, но в модельном тесте их тоже можно определить только качественно. По механическим характеристикам, т.е. толщине и массе стенок, модельные и оригинальные установки различаются. Таким образом, невозможно количественно определить это соотношение и передать его. Однако, если во время модельного испытания возникают вибрации и / или шумы, они также будут возникать на исходной установке. В этих случаях интенсивность вибраций и / или шумов на исходной установке будет значительно выше, чем в модельных испытаниях.Практический опыт показывает: чем меньше масштаб, тем больше разница в интенсивности. Таким образом, модельный тест может, по крайней мере, дать информацию в этом отношении о возможном возникновении вибрационных и шумовых явлений. Сравнения: Модельные испытания — оригинальные установки Выпускной клапан с фиксированным конусом (KAS) DN 800

Предварительным условием для переноса результатов является геометрическое сходство модели и оригинальной установки.

Для этой цели необходимо сформировать гидравлически релевантные компоненты в рассматриваемой секции в соответствии с масштабом.В данном случае перепускной клапан с прилегающим успокаивающим бассейном смоделирован полностью (Рисунок 8). Цель модельного испытания состояла в том, чтобы доказать требуемый расход в модельном испытании. Кроме того, отток в успокаивающий бассейн должен был быть оптимизирован таким образом, чтобы во время оттока было как можно меньше пульсаций. Это было достигнуто за счет соответствующей замены встроенных компонентов успокоительного бассейна. Характеристики воздухозаборника этой установки также были исследованы и оптимизированы.Результаты этого исследования сейчас рассматриваются для любого сравнительного проекта. Игольчатый клапан (RKS) DN 900: Подача в переливную трубу DN 1600 В этом модельном испытании мы исследовали, как игольчатый клапан DN 900 будет вести себя в данных рабочих условиях, подаваясь в сливную линию DN 1600 (открытый канал) при угол 45 ° (рисунок 9). При предполагаемой конструкции игольчатый клапан имел лишь небольшую кавитацию, и устройство для впуска воздуха, возможно, не потребовалось бы.Однако из-за небольшого явления кавитации в ходе модельного испытания оригинальный клапан был спроектирован таким образом, что при необходимости устройство для впуска воздуха для клапана могло быть предоставлено позже. При вводе в эксплуатацию первоначальной установки кавитация, которая была лишь незначительно заметна при модельных испытаниях, происходила значительно более интенсивно и вызывала сильные вибрации, шум и проблемы в работе. По этой причине этот клапан был дооснащен уже спроектированным и подготовленным устройством для впуска воздуха.С помощью этого устройства рабочие характеристики полностью изменились, и теперь клапан мог работать без каких-либо проблем. Все эти примеры доказывают, что результаты испытаний могут быть перенесены в условия исходных растений, демонстрирующих хорошее соответствие. Гарантированные расходы сброса (коэффициенты потери напора) полностью подтверждены.