Атмосферный мотор: Новости и авторские статьи | Новости компании Uremont — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

5 самых мощных атмосферных моторов в истории

12 декабря 2018, 21:58:55

Вы удивитесь, но в этой подборке речь пойдет далеко не о суперкарах, а о настоящих городских ракетах — легких и быстрых автомобилях с далеко не самыми большими моторами. Их изюминка — технологии и максимальная отдача с каждого литра объема. Больше 200 сил с 2 литров объема? Легко! Отсечка в районе 9 тысяч оборотов? Пожалуйста! Степень сжатия 11:1? Получите, распишитесь. Самое же интересное, что большинство этих шедевров инженерии были созданы еще в 90-е без всяких турбонаддувов. Сейчас нам остае

Mazda 13B-DEI

Да, Mazda попала в этот обзор с хитрецой, ведь их знаменитый 13B представлял собой не классический поршневой ДВС, а двухсекционный ротор! Две камеры образовывали общий объем в 1300 кубических сантиметров, с которых японские мотористы еще в 80-х без всяких нагнетателей умудрялись снимать до 146 лошадиных сил. Все дело в конструкции двигателя, который имел практически одну крупную движущуюся деталь — сам ротор, перемещавшийся по сложной траектории в камере сгорания.

Из-за этого мотор мог иметь отсечку в районе 8–9 тысяч оборотов и выдавать больше мощности с меньшего объема. Минусом роторных двигателей, над которыми до сих пор экспериментирует только Mazda, была крайняя капризность конструкции и максимальная прожорливость. Однако именно этот мотор поднял к вершинам славы некогда знаменитые спорткары RX-7 и RX-8.

Nissan SR16VE

Вы могли и вовсе не знать про модель Pulsar, которая с конца 70-х годов все обрастает новыми поколениями. Однако громче всего это имя звучало в 90-х, когда японцы решили превратить скромные и компактные седаны и хэтчбеки в настоящие городские ракеты. как раз тогда в недрах Nissan начала развиваться серия двигателей SR, наибольшую славу которой принесет турбовариант 20DET для иконы дрифта Silvia. Однако в процессе эволюции и мотора инженеры создали и лихой атмосферный вариант, который и по сей день считается самым форсированным серийным мотором в 1,6 литра. Благодаря системы изменения фаз газораспределения и отсечки в районе 8300 оборотов в минуту мотор выдавал 175 лошадиных сил.

Но был и форсированный вариант для модели Pulsar VZ-R, который и вовсе был способен выжать 200 «коней» из скромного 1,6-литрового объема.

Honda F20C

Да здравствует король! Этот мотор до сих пор считается самым форсированным в мире серийным атмосферным мотором, хотя вышел в свет в далеком 1999 году под капотом родстера S2000. Несмотря на то, что двигатель располагался под капотом, машина считалась среднемоторной, потому что вся мощь была сосредоточена за передней осью ближе к салону. С 2 литров объема благодаря фирменной системе изменения фаз ГРМ VTEC инженеры Honda сняли аж 240 лошадиных сил! Отсечка у этого 4-цилиндрового двигателя находилась на отметке в 9000 оборотов в минуту — так много, что с 2004 года инженеры понизили ее почти на тысячу ради лучшей тяги на низах. Тем не менее, мощность осталась на том же уровне, хоть и мотор и требовал топлива не хуже 98-го бензина из-за большой степени сжатия.

Toyota 2ZZ-GE

Сегодня наш герой не какой-нибудь 2JX-GTE, а скромный 1,8-литровый моторчик, прописавшийся под капотом последнего поколения купе Celica. Без мам, пап, кредитов и турбонаддувов он выдавал нехилые 192 «лошадки». Созданный к 1999 году мотор выпускался в двух вариантах 1ZZ был оптимизирован ради тяги и экономичности и выдавал ничем не примечательные 143 силы, а вот 2ZZ наоборот был настроен на зону высоких оборотов с максимальной отдачей. Этот мотор оказался так легок и хорош, что его начали закупать инженеры Lotus, которые точно знают толк в легких и мощных моторах. Агрегат устанавливался в образец управляемости — родстер Elise, а на трековый Exige шел уже в наддувном варианте. Да и сама Celica, несмотря на передний привод, могла на светофоре удивить какой-нибудь BMW.

BMW S85B50

Кстати, о BMW — мы решили разбавить нашу подборку не только малообъемными «япошками», но и единственным достойным такой чести «немцем». E60 M5 стал поистине знаковым автомобилем, вобрав в себя все силы и технологии моторов «Формулы 1». Монструозный 5-литровый V10 выдавал огромные 400 «лошадей», но только когда вы поворачивали зажигание. Все дело в том, что этот автомобиль стал чуть ли не первым в мире, чьи настройки мотора менялись нажатием одной единственной кнопки. Стоило нажать клавишу с литерой М, и карта управления двигателем менялась, а сам мотор выдавал уже не 400, а 507 «кобыл». Это позволяло ускоряться до сотни за 4,2 секунды даже на заднем приводе и набирать предельные 330 км/ч, сняв ограничитель. Позже BMW откажется от атмосферных моторов, но E60 все же останется лучшим M5 в истории.

Автор: Фёдор Борисов

Использование текстов, фото- и видео сайта разрешается только с указанием активной гиперссылки.

8184

Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

Главная
Статьи
Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

Автор: Борис Игнашин

Сколько в вашем моторе сил? А какой у него рабочий объем? Если бы все автовладельцы России честно ответили на вопрос, то получилось бы в среднем что-то около 1,6-1,8 литра рабочего объема и 110-120 лошадиных сил. И почти каждый, у кого мощность примерно «средняя», мечтает ее увеличить до… А тут сколько хватает куража и фантазии. Вот в Формуле 1 с такого же объема «снимают» минимум 600 л. с., а Mercedes в прошедшем сезоне говорил об отдаче гибридной силовой установки в 900 л. с. Сколько из них приходится на сам ДВС, не сообщается, но вряд ли меньше 750. А чем вообще отличается форсированный мотор от «обычного», что позволяет ему быть настолько мощнее? В этой части сфокусируемся на атмосферных моторах.

Два слова о мощности

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200.

Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.

С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.

Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.

Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.

Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л. с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.

Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.

Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.

В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Опрос

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Ваш голос

Всего голосов:

практика

Новые статьи

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 5 series IV E39 BMW пятой серии в кузове Е39 до сих пор вызывает интерес. Оно и понятно: многие считают эту машину «последней настоящей пятёркой», ламповой, надёжной и узнаваемой. Очень хотелось избежать эт… 1135 5 0 11.06.2023

Статьи / Электромобиль Я люблю электромобили и был их давним сторонником. Но я все больше чувствую себя одураченным Это перевод статьи из The Guardian – авторской колонки Роуэна Аткинсона, оригинал можно прочитать по ссылке. Сам Аткинсон, остающийся для некоторых в вечном амплуа Мистера Бина, – не только… 4878 11 4 08.06.2023

Статьи / Законы Что изменилось в правилах страхования автомобилей с 1 июня 2023 года Мы подробно рассказывали, что такое Зеленая карта, зачем она нужна и как работает. Однако с 1 июня 2023 года она перестала работать в большинстве стран. Давайте разберемся, что изменилось и… 4533 0 3 05.06.2023

Использование атмосферного электричества для питания коронного двигателя

Вот как я бежал мой коронный двигатель, тип электростатического двигателя, с использованием электроэнергии, вырабатываемой из атмосферного электричества. корона двигатель стоял у земли с одним концом длинного провода, подключенного к нему. Другой конец провода был поднят примерно на 120 метров/390 футов в воздух с помощью гекскоптера. В результате корона цилиндр двигателя вращался от высокого напряжения и электрического ток от провода.

Корона мотор работает. Моток оставшегося провода находится слева.

Держать провод, пока гексакоптер поднимается.

Гексакоптер на пути вверх с проводом внизу.

Взгляд вниз во время одного тестового прогона.

Установка по выработке атмосферного электричества.

Принцип работы атмосферного электричества

В хорошую погоду существует напряжение между землей и окружающей средой. 50 километров / 31 миля при напряжении около 400 000 вольт (см. диаграммы ниже) по словам лауреата благородных премий физика Лекция Ричарда Фейнмана по физике, том 2, раздел 9. Скорость изменения при подъеме неравномерна но здесь, у земли, напряжение увеличивается примерно на 100 вольт/метр на каждый метр подъема (или 30 вольт/фут на каждый метр). ногу вы идете вверх.)

На высоте 390 футов / 120 метров мы подняли наш трос, который работает до примерно 12000 вольт.

Люди, деревья, здания и т. д. обычно достаточно электропроводным, чтобы иметь потенциал земли, поэтому эквипотенциальные линии огибают их. Это означает, что к получить энергию от атмосферного электричества, как это вам нужно сделать в чистом поле.

Электрический ток состоит из ионов, заряженных молекул и частиц, в воздухе. Положительно заряженные падают, а свободные отрицательные электроны идут вверх. Они двигаются медленно и не в большом количестве, то есть ток всего около 10 микроампер или 10 пикоампер, пересекающий каждый квадратный метр или ярд, каждую секунду.

На диаграмме ниже вы можете видеть, что электроны вытекают из земли. вверх по проводу из-за напряжения. Это произведенная электроэнергия. В верхней части проволоки шесть острых точек, сделанных с помощью швейных булавок. Электроны покидают эти острые точки и нейтрализуют стекающие вниз положительные ионы, позволяя большему количеству электронов течь вверх по проводу.

Как работает производство электроэнергии.

Шесть острых концов.

Видео – Атмосферное электричество для питания коронного/электростатического двигателя

В следующем видео показаны шаги, ведущие к успешному питание коронного двигателя от атмосферного электричества, т. к. как и сам успешный забег.

Следующее видео дает подробное объяснение того, как атмосферно электроэнергетические работы по выработке электроэнергии, в том числе для питания коронный двигатель.

Коронные двигатели (или электростатические/атмосферные двигатели)

Коронный двигатель представляет собой разновидность электростатического двигателя. Его также иногда называют атмосферным двигателем, когда он работает. от атмосферного электричества (подробнее об этом ниже).

На данный момент я сделал два коронных двигателя, показанных ниже. простой коронный двигатель (версия 1), который может сделать каждый, и более мощный (версия 2) (видео об этом ниже).

Простой в изготовлении коронный двигатель (вариант 1).

Более мощный коронный мотор (версия 2).

Как это работает

Коронный двигатель представляет собой разновидность электростатического двигателя, состоящего из четное количество игл или лезвий, называемых электродами, окружающих диск или цилиндр (см. схему ниже). Диск или цилиндр из электроизоляционного материала, например из пластика. Для повышения производительности линии выполнены из электропроводящего материала. внутреннюю часть цилиндра. Электроды заряжаются попеременно с разной полярностью: один отрицательный, следующий положительный, следующий отрицательный, затем положительный и так далее. Они остаются заряженными и получают постоянный поток тока. каким-либо источником высокого напряжения. Один комплект электродов может находиться на высоком уровне. отрицательное напряжение, а другое — положительное высокое напряжение, или можно находиться под высоким напряжением (отрицательным или положительным), а другой — на Земле потенциал земли.

Корона мотор.

Ниже приведена последовательность происходящих событий (см. схемы ниже):

Шаг 1. Отрицательный электрод распыляется отрицательный заряд на ту часть цилиндра, к которой он обращен.

Шаг 2. Одноименные заряды отталкиваются друг от друга поэтому отрицательный заряд на электроде отталкивает отрицательный заряд на цилиндре. Но так как цилиндр сделан из электрически изоляционный материал, заряды никуда не денутся. Вместо этого они оттолкнуть, взяв с собой цилиндр. Цилиндр начинает вращаться.

Направление вращения определяется наличием электродов монтироваться под углом. Вы можете думать, что этот угол образует стрелку с цилиндром, направленным в направлении вращения. Причина ибо это угол заставляет больше распылять заряд в ту сторону и так будет больше заряда на цилиндре в этом направлении и так больше отталкивания в этом направлении.

В качестве альтернативы, если вы вручную повернете цилиндр в каком-либо направлении то этот начальный импульс заставит его продолжать вращаться в этом направлении.

Шаг 3. Отрицательно заряженный участок цилиндра приближается к следующему электроду, который положительно заряжен. В отличие от зарядов притягиваются друг к другу. Итак, отрицательно заряженный участок притягивается положительно заряженным электродом.

Шаг 4. Как отрицательно заряженный участок проходит положительно заряженный электрод, отрицательный заряд удаляется ионизацией из среза, оставляя на нем положительно заряжен.

Шаг 5. Теперь положительно заряженный участок отталкивается положительно заряженным электродом.

Шаг 6. Положительно заряженный участок приближается к следующему отрицательно заряженному электроду. Так как в отличие от заряды притягиваются, положительная часть притягивается отрицательной электрод.

Вернитесь к шагу 1 и повторите.

Шаг 1. Напыление отрицательного заряда.

Шаг 2. Отталкивание.

Шаг 3. Привлечение.

Шаг 4. Снятие отрицательного заряда.

Шаг 5. Отталкивание

Шаг 6. Привлечение.

Питание от атмосферного электричества — атмосферный двигатель

Как было сказано выше, коронный двигатель также часто называют атмосферным двигателем, потому что иногда он приводится в действие атмосферным электричеством. Заряды собираются из воздуха с помощью провода с острым концом наверху, который поднимается высоко на воздушном шаре, воздушном змее или дроне (например, гексакоптер). В моем случае с помощью друга мы использовали гексакоптер, чтобы поднять острый точек 120 метров/390 футов вверх для питания двигателя короны.

Видео — двигатель Corona (v2) или электростатический/атмосферный двигатель

В этом видео показан мой более мощный коронный двигатель (v2) в действии, а также обзор и испытание под нагрузкой с измерением крутящего момента, работы и мощности по мере необходимости. поднимает массу.

Видео – Как сделать Corona Motor (v2), также известный как Электростатический/Атмосферный Двигатель
В этом видео шаг за шагом показано, как сделать мой коронный двигатель (v2). Подшипники, которые я использовал, сухие керамические подшипники производства Boca. я купил их на ebay здесь, но если эта ссылка больше не работает, ищите на ebay.com для «керамические подшипники» и убедитесь, что они «сухие» подшипники, так как жир в них затрудняет их вращение.
Что касается цилиндра, я начал с крафтовой банки с арахисовым маслом, которая безликие по сторонам и чьи стороны перпендикулярны заканчивается, т.е. это хороший цилиндр. Его можно найти в большинстве продуктовых магазинов в Канада. Если вы не можете его найти, его размеры составляют 90 мм (3 1/2 дюйма) в диаметр на 158 мм (6 1/4″) в длину. Но вам не нужен цилиндр те же размеры, чтобы следовать вместе с видео ниже и сделать свой собственный. Я не даю размеры в видео, потому что я просто набросал на ходу, так что в этом нет необходимости размеры.
Баночка с арахисовым маслом для коронного двигателя.
Шаблоны с размерами для коронного двигателя доступны ниже.
Однако, если вы сможете найти банку с арахисовым маслом или тонкостенный цилиндр с таким диаметром (длина не так важна) то можно либо просто следуйте за видео или я с тех пор измерял все и составленные шаблоны, которые можно распечатать в формате Letter бумаге (8,5 x 11 дюймов), вырежьте и начертите на дереве и пластике. Он доступен для скачивания ниже.

Вот загружаемый шаблон для деревянных концов:
corona_motor_v2_templates_dimensions.pdf — 30 КБ, PDF-файл
И вот фотографии, чтобы показать вам, для чего эти части.
Лист бумаги с шаблоном коронного двигателя.
No related posts.

Атмосферный мотор: Новости и авторские статьи | Новости компании Uremont