Система смазки двигателя предназначена для: Система смазки двигателя – назначение, устройство, принцип действия

Система смазки двигателя

Для уменьшения трения между деталями применяют масла. Чтобы понять значение масла для двигателя, достаточно напомнить, что даже кратковременная работа двигателя без масла в течение около минуты вызывает выплавление подшипников, а более длительная работа при водит к заклиниванию поршней и отказу в работе двигателя.

Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, удаления продуктов износа и охлаждения трущихся деталей двигателя. На современных двигателях применяют комбинированную систему смазки, когда наиболее нагруженные детали смазываются под давлением (подшипники коленчатого вала, распределительного вала, оси коромысел клапанов и др.), часть деталей — самотеком (толкатели, штанги, направляющие стержни клапанов), а остальные трущиеся поверхности — разбрызгиванием (зеркало цилиндров,   поршневые пальцы, кулачки распределительного  вала).

Система смазки двигателя ЗИЛ – 375 включает в себя: резервуар для масла, в качестве которого используется поддон картера, маслоприемник, двухсекционный масляный насос, фильтр очистки масла (центрифуга), маслораспределительную  камеру, два магистральных канала, маслотеплообменник  с подводящей и отводящей трубками.

Смазка трущихся поверхностей двигателя осуществляется следующим образом. Из поддона картера масло через маслоприемник засасывается в масляный насос. Через канал в задней перегородке блока цилиндров насос под давлением подает масло в фильтр очистки масла (центрифугу), откуда неочищенное масло, которое создает центробежную реактивную силу, снова стекает в поддон, а очищенное поступает в маслораспределительную камеру. Из маслораспределительной камеры масло попадает в два продольных магистральных канала и далее подается к коренным подшипникам коленчатого вала. По каналам в коленчатом валу масло подается к шатунным подшипникам. В теле шатуна предусмотрено отверстие, в момент падения которого с каналом в шейке коленчатого вала масло выпрыскивается на стенку цилиндра. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке маслосъемного кольца отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и в верхней головке шатуна. Из переднего конца правого магистрального канала масло подается по каналу для смазки компрессора, а по каналу стекает в картер двигателя. В средней шейке распределительного вала предусмотрены отверстия, при совпадении которых с отверстиями в блоке цилиндров 1 раз за оборот вала масло подается в каналы, выполненные в каждой головке цилиндров. Из этих каналов масло поступает в канал, полой оси коромысел, а через отверстия в ее стенке поступает к втулкам коромысел. Через каналы  масло самотеком поступает для смазки штанг, клапанов и механизмов  вращения клапанов.

Аналогично осуществляется смазка трущихся деталей двигателей ЗИЛ-130.

Масляный насос — двухсекционный, шестеренчатый служит для создания давления в системе смазки. Привод насоса осуществляется от распределительного вала двигателя. В корпусе насоса расположены две пары шестерен. Ведущая шестерня каждой секции закреплена на валу насоса, а ведомая свободно вращается на оси. Каналом в блоке и трубопроводе насос соединен с неподвижным маслоприемником. При вращении шестерен они своими зубьями захватывают масло и гонят его по стенкам корпуса в нагнетательную секцию к выходному отверстию.

Верхняя секция насоса подает масло в систему смазки двигателя и в фильтр очистки масла, а нижняя — в масляный теплообменник. Редукц��’ �’ X�X ( ( @( регулирован на давление 3,2 кгс/см² и перепускает масло из напорной полости во всасывающую. В корпусе нижней секции насоса установлен перепускной клапан, отрегулированный на давление 1,2 кгс/см². Минимальное давление масла в двигателе должно быть 1,5 кгс/см² при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1200 об/мин.

Маслоприемник состоит из стального штампованного корпуса, снабженного сеткой, удерживаемой проволочной скобой. Если сетка загрязнена, то масло поступает, минуя ее, через щель между сеткой и корпусом.

Фильтр очистки масла (центрифуга)  центробежный, с реактивным приводом состоит из корпуса с пустотелой осью, на которой установлен ротор с крышкой. Сверху ротор закрыт  кожухом . Снизу ротора закреплены два жиклера с отверстиями,  направленными  в разные стороны.

Масло, подаваемое  насосом, поступает к двум жиклерам, другая часть масла, обогнув сверху вставку, поступает через пустотелую ось в маслораспределительную камеру, очищаясь от грязи в центрифуге. Реактивная сила, создаваемая струями масла, вытекающими из жиклеров, заставляет вращаться роторцентрифуги вокруг  оси с частотой  вращения 5000—6000 об/мин при давлении масла 3 кгс/см² . Под действием центробежной силы механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к крышкеротора, образуя плотный слой, который удаляют при разборке центрифуги. В корпус фильтра встроен перепускной клапан, отрегулированный на перепад  давления в 1 кгс/см², который пропускает часть масла при пуске холодного двигателя или при большом износе подшипников двигателя, минуя центрифугу. Работу центрифуги ежедневно проверяют на слух. При остановке двигателя исправная центрифуга, продолжая вращаться 2-3 мин, создает своеобразный звук.

Масляный    теплообменник  — пластинчатый, водомасляного   типа    предназначен   для   регулирования температуры масла в двигателе за счет охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Масло проходит внутри секций, выполненных из константановых пластин. Внутри секций расположены перфорированные сердечники создающие завихренный поток масла для лучшей теплоотдачи. Вода омывает пластины снаружи, обеспечивая взаимную теплоотдачу. Теплообменник должен быть постоянно включен. Отключать его при помощи краника следует только при пуске холодного двигателе температуре внешнего воздуха  ниже 0° С.

Вентиляция  картера  двигателя необходима для поддержания в нем нормального давления и удаления паров я газов, прорывающихся из цилиндров и вызывающих загрязнение и разжижение масла.

На двигателях ЗИЛ система вентиляция картера открытая, принудительная. Свежий воздух в картер двигателя поступает через фильтр вентиляции картера. Воздух вместе с прорвавшимися в картер отработавшими газами, парами топлива и воды из впускного трубопровода двигателя отсасывается через трубку и корт клапанасистемы вентиляции. Для задержки масла, которое могут уносить воздух и газы при работе системы вентиляции, установлены  коробчатый маслоуловительи клапансистемы вентиляции. В маслоуловителе газы и воздух, меняя направление движения, отделяются от масла. Однако при работе с прикрытым дросселем карбюратора разрежение во  впускном трубопроводе возрастает настолько, что расход масла, уносимого газами, значительно увеличивается. При этом клапанподнимается вверх и перекрывает или уменьшает отверстие в штуцере до величины, необходимой для   прохода небольшого количества газов, что приводит к уменьшению потерь масла.

При полностью открытом дросселе разрежение во впускном трубопроводе снижается и клапан под действием собственной массы опускается, увеличивая сечение отверстия, необходимого для прохода большого количества газов, прорвавшихся в картер двигателя.

При преодолении автомобилем глубокого брода через фильтр в картер могут проникнуть брызги воды, поэтому вентиляция картера временно отключается краном.

Система смазки двигателя ЗИЛ-130 автобуса лаз-695Н аналогична системе смазки двигателя ЗИЛ-375. Отличие состоит в том, что вместо масляного теплообменника установлен масляный радиатор, который включается краном при температуре окружающего воздуха выше 20° С.

Устройство масляного радиатора аналогично радиатору систем охлаждения, но он меньше по размерам и не имеет пробки.

Принципиальное устройство и работа системы смазки двигателя ЗМЗ-672 аналогичны системе смазки двигателя ЗИЛ, но имеют некоторые отличия.

Нижняя секция насоса подает масло к фильтру (центрифуги), поэтому в корпусе нижней секции расположен редукционный клапан для поддержания давления масла, подаваемого к фильтру, не более 3 кгс/см²_.

Верхняя секция обеспечивает давление масла в системе смазки двигателя. Для поддержания давления в основной масляной магистрали установлен редукционный клапан верхней секции, ограничивающий давление не более 4 кгс/см². Он расположен в передней части блока цилиндров в торце магистрали. При увеличении давления выше нормы пружина клапана сжимается,  его плунжер перемещается и излишки масла сливаются в картер.

Перед масляным радиатором установлен не только краник включения и отключения радиатора, но и предохранительный клапан, который при снижении давления масла в магистрали ниже 1 кгс/см² автоматически отключает радиатор, предотвращая этим недостаточность смазки трущихся деталей двигателя.

Вентиляция картера двигателя открытого типа действует за разрежения, возникающего у косого среза выпускной трубы при движении автомобиля. Газы и пары выпускаются в атмосферу. Чистый воздух поступает в картер двигателя через воздушный фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Фильтр вентиляции картер неразборной конструкции. Фильтрующим элементом является капроновая канитель. В маслоналивном патрубке, а также перед выпускной трубой установлены маслоотражатели, препятствующие выбрасыванию масла.

Особенности   устройства   и   работы  системы  смазки   двигателя РАБА-МАН.   Трущиеся поверхности двигателя смазываются следующим образом. Нагнетательный масляный насос захватывает масло из поддона и нагнетает его в масляный фильтр, из фильтра  масло  по  каналу  в  крышке  распределительных шестерен поступает к масляному радиатору и затем в главную магистраль .

Из главной масляной магистрали масло через наклонные каналы поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, а оттуда через каналы вала к шатунным подшипникам. Через каналы масло откоренных подшипников  поступает к четырем подшипникам       распределительного вала. Выходящее из шатунных подшипников и разбрызгиваемое  масло смазывает стенки цилиндров. От переднего и заднего подшипников распределительного вала через канали каналы в головках цилиндров и опорах осей коромысел масло поступает к осям коромысел и к коромыслам. Привод топливного насоса смазывается через отверстие крышки распределительных шестерен по трубопроводу.

Топливный насос и компрессор смазываются маслом, поступающим через трубопроводы, присоединенные к масляной магистрали.

К главной магистрали присоединены маслоразбрызгивающие сопла для охлаждения внешней поверхности сферической камеры сгорания. Подвод масла регулируется клапаном, прекращающим подачу масла к соплам при снижении давления в системе менее 1,8 кгс/см².

В масляную магистраль включена контрольная зеленая лампочка манометра, которая загорается после того, как вставлен ключ зажигания в замок. Когда двигатель начинает работать при исправной системе смазки, лампочка гаснет. Если лампочка загорается при работе двигателя, это свидетельствует о неисправности в системе смазки. В магистрали между фильтром и радиатором установлен перепускной клапан 8, поддерживающий давление, равное не более 4 — 5 кгс/см².

Давление масла в системе обеспечивают два масляных насоса —  нагнетательный и  перекачивающий .

Нагнетательный насос — двухшестеренчатый и приводится в действие от шестерни распределительного вала через промежуточную шестернюи шестернюпривода. В крышке насоса установлен редукционный клапан, который отрегулирован на давление 10 ± 1 кгс/см². Насос нагнетает масло для смазки трущихся поверхностей двигателя и к разбрызгивающим соплам  для охлаждения сферических камер сгорания.

Перекачивающий насос — трехшестеренчатый, две шестерни захватывают масло из маслосборников, атретья шестерня нагнетает масло в картер, откуда оно захватывается нагнетательным насосом.      Перекачивающий насос приводится в действие от нагнетательного насоса через соединительную муфту.

Масляный радиатор прикреплен к блоку цилиндров и через отверстия в блоке соединен с главной магистралью. Через два патрубка (второй на противоположной стороне корпуса масляный радиатор соединен с системой охлаждения двигателя. Масляный радиатор представляет собой водомаслообменник. Внутри корпуса помещается пучок труб, по которым проходит масло, а с наружной стороны трубы омываются водой, при этом происходит тепловой обмен между водой системы охлаждения и маслом. В крышке радиатора с уплотнителем установлен перепускной клапан, отрегулированный на перепад давления в 2,5—3,5 кгс/см². Клапан пропускает масло  при  засорении  радиатора.

Емкость системы смазки двигателей ЗИЛ-375 — 9 л   ЗИЛ-130-9 л, ЗМЗ-672 — 8 л, РАБА-МАН — 22 л.

Масла, применяемые для карбюраторных двигателей автобусов изучаемых марок: всесезонное М-8Б1У или АС-8 (М-8Б), или летнее-АС-10 (М-10Б), зимнее — АС-6 (М-6Б).

Для смазки двигателя РАБА-МАН применяется дизельное масло. летом — М10  ГФЛ,   зимой — М8  ГФЗ.

Масляный фильтр включен в систему смазки последовательно, прикреплен фланцем к крышке распределительных шестерен перпендикулярно к оси двигателя. Предварительно масло очищается сетчатым фильтрующим элементом, а окончательно (тонкая очистка) — бумажным фильтрующим элементом. Через отверстия в крышке распределительных шестерен каналом фильтр соединен   с масляным   насосом   и   отводящим   каналом — с магистралью.

Фильтрующие элементы помещены в стакане, который через промежуточную крышку крепится   к  корпусу масляного насоса болтом и поджимается пружиной. В местах   соединения   стакана с корпусом, а также фильтрующих   элементом с корпусом и со  стаканом установлены уплотнения. Для слива    отстоя фила имеет пробку с магнитным наконечником. Перед бумажным фильтрующим элементом установлен перепускной клапан, отрегулированный на перепад давления 1,8 кгс/см² при    засорении бумажного фильтрующего  элемента. Перед масляным фильтром установлен   второй   перепускной клапан, отрегулированный на давление 5,3 кгс/см₂ , который открывается при засорении фильтра и при загустении масла, перепуская масло к трудящимся деталям, минуя фильтр.

4. Система смазки двигателя

Система смазки автомобильных и тракторных двигателей предназначена для уменьшения потерь на трение, возникающее между трущимися поверхностями их деталей, для охлаждения этих поверхностей и удаления с них продуктов износа. Смазка, кроме того, улучшает уплотнение поршневыми кольцами внутрицилиндрового пространства и предохраняет детали двигателя от коррозии.

Уменьшение трения и тем самым износа трущихся поверхностей деталей двигателя осуществляется путем непрерывной подачи к ним смазочных материалов, т. е. путем устранения сухого трения и обеспечения жидкостного и полужидкостного трения. Масло отводит от них значительную часть тепла трения и тепла горячих газов, передавая это тепло окружающей среде.

Системы смазки автомобильных и тракторных двигателей в зависимости от способа подачи масла к узлам трения можно разделить на три вида (рис. 4.1): 1) смазка разбрызгиванием, 2) смазка под давлением, 3) комбинированная система смазки.

Смазка разбрызгиванием применяется в старых конструкциях двигателей. Масло разбрызгивается ударяющимися по его поверхности выступами на крышках кривошипных головок шатунов. Образующиеся при этом брызги и масляный туман попадают на трущиеся поверхности или непосредственно, или через расположенные над этими поверхностями масляные каналы.

Из-за серьезных недостатков (повышенный расход и быстрое окисление масла, недостаточная надежность смазки ответственных узлов двигателя и др.) смазку разбрызгиванием в настоящее время применяют в редких случаях в пусковых двигателях.

В некоторых двухтактных мотоциклетных двигателях малой мощности смазка обеспечивается за счет масла, добавляемого в малых количествах к бензину (2–4%).

В автомобильных и тракторных двигателях применяют циркуляционную смазку под давлением, когда к поверхности трения масло подается из картера по каналам под давлением, создаваемым масляным насосом, после чего оно опять стекает в картер.

Смазка под давлением обеспечивает подачу к трущимся поверхностям необходимого количества масла, а также надежную и интенсивную его циркуляцию.

Рис. 4.1. Классификация систем смазки

Рассмотренная система смазки относится к системам смазки с мокрым картером. Такое название эти системы получили потому, что резервуаром для основного количества масла является нижняя часть картера двигателя.

В некоторых форсированных автомобильных двигателях для обеспечения надежной смазки при любом положении двигателя, а также для борьбы с пенообразованием в картере применяют системы смазки с сухим картером. В этих системах стекающее в картер масло отсасывается из него специальными насосами в расположенный снаружи двигателя промежуточный масляный бак, где оно отстаивается от пены.

Из промежуточного бака масло подается насосом в нагнетающий маслопровод двигателя. Очистка масла от пены необходима для обеспечения нормальной работы двигателя, так как при поступлении в масляный насос пены подача масла последним уменьшается.

При комбинированной системе смазки, применяемой в подавляющем большинстве современных автомобильных и тракторных двигателей, используют как первый, так и второй способы подвода масла. Обычно под давлением, создаваемым масляным насосом, смазываются лишь наиболее ответственные трущиеся детали двигателя – подшипники коленчатого и распределительного валов. Во многих двигателях под давлением также смазываются распределительные шестерни, поршневые пальцы, толкатели и др. Остальные трущиеся детали смазывают разбрызгиванием и самотеком.

В большинстве современных автомобильных и тракторных двигателей подвергаются обильной смазке нижняя часть зеркала цилиндра и кулачки распределительного вала. Смазка осуществляется струями масла, вытекающими через направляющее отверстие в кривошипной головке шатуна при совпадении его с выходным отверстием в шатунной шейке.

Для увеличения срока службы масла и уменьшения износа трущихся деталей в большинстве двигателей устанавливают фильтры грубой и тонкой очистки масла. С этой же целью масло из картера двигателя забирается через плавающий маслоприемник из верхнего, наименее загрязненного тяжелыми примесями слоя.

В двигателях с напряженным режимом работы, главным образом двигателях грузовых автомобилей и тракторов, применяются радиаторы для охлаждения масла. Необходимое давление в нагнетающей магистрали поддерживается редукционными клапанами.

На рис. 4.2 показана схема комбинированной системы смазки двигателя. Эта система состоит из следующих узлов: неподвижного, маслоприемного фильтра 

1, масляного насоса 2,маслопроводов, пластинчатого фильтра грубой очистки 3, центробежного фильтра тонкой очистки 4, редукционного и перепускного клапанов, маслоналивного патрубка и трубки для подачи масла в радиатор.

В двигателе, кроме подшипников коленчатого и распределительного валов, принудительно смазываются опоры промежуточного валика привода распределителя зажигания, масляного насоса, толкатели.

Втулки коромысел смазываются пульсирующим потоком масла. К остальным трущимся деталям масло поступает самотеком и при разбрызгивании.

 

Рис. 4.2. Комбинированная система смазки двигателя

Масло фильтруется в фильтрах грубой 3 и тонкой очистки 4, а также установленным на маслоприемнике 

1 сетчатым фильтром. Пластинчатый фильтр грубой очистки включен в масляную магистраль последовательно. Для пропуска масла мимо фильтра грубой очистки (в случае его загрязнения, а также при пуске холодного двигателя, когда сопротивление фильтра велико) в корпусе фильтра установлен перепускной шариковый клапан. Для современных автомобильных карбюраторных двигателей рассмотренная система смазки является типичной.

В систему смазки дизелей и многих карбюраторных двигателей грузовых автомобилей включают масляные радиаторы. В дизелях предусматривают также приспособления для охлаждения струями масла наиболее нагретых трущихся деталей двигателя.

Техническое обслуживание системы смазки двигателя

Система смазывания двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшения износа деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей,

Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает трение между ними и износ, способствует охлаждению нагретых поверхностей и удаляет продукты износа из зон трения.

Основными неисправностями системы смазки являются: негерметичность системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (таблица 1).

Таблица 1 – Признаки неисправности системы смазки

Признак	Неисправность	Способ устранения
1. Давление масла превышает допустимые значения	Неисправен датчик или указатель давления. Загрязнены каналы смазки. Используется вязкое масло. Загрязнение масляного фильтра	Заменить датчик или указатель давления. Промыть систему смазки. Заменить масло в соответствии с рекомендациями. Замена или очистка фильтрующего элемента
2. Низкое давление масла	Низкий уровень масла. Разрегулирован или изношен редукционный клапан. Неисправен масляный насос. Износ коренных и шатунных шеек Засорена сетка маслозаборника	Долить масло. Отрегулировать или заменить редукционный клапан. Заменить шестерни или масляный насос в сборе. Произвести ремонт кривошипношатунного механизма. Очистить сетку маслозаборника
3. Загрязнение масла	Засорены фильтрующие элементы.	Заменить или очистить фильтрующие элементы
4. Снижение уровня масла	Негерметичность системы смазки. Угар масла.	Заменить сальники коленвала и уплотнение поддона, клапанных крышек и т.д. Заменить маслосъемные колпачки и (или) провести ремонт цилиндропоршневой группы

Диагностирование системы смазки осуществляется визуально (по наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке.

От исправного состояния системы смазывания, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояние масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазывания и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединений маслопроводов.

а-щуп дизельного двигателя; б-щуп бензинового двигателя

Рисунок 17 – Метки маслоизмерительного щупа

При проверке уровня масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя должно пройти 3…5 минут, чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и протирают щуп, замеряют уровень масла, который должен находится между метками «min» и «max». При необходимости масло доливают через маслозаливную горловину через воронку с сетчатым фильтром.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин.

Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образующиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства — вязкость и липкость.

При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.

Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всего надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120°С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазывания.

Своевременное и качественное ТО системы смазывания обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.

При падении давления масла в системе смазывания двигателей на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Загорание сигнализатора на средней и большей частотах вращения коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. При этом двигатель необходимо остановить и устранить неисправность.

Редукционный клапан регулируется шайбами, установленными между колпачком клапана и пружиной.

При температуре воздуха более 15…20°С необходимо включить масляный радиатор. Его также следует включать независимо от температуры окружающей среды при езде в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения.

Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как автомобильные указатели давления могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние насоса можно определить только после его снятие на стенде (рисунок 18)

1 – всасывающая магистраль; 2 – испытуемый насос; 3 – манометр; 4 – двухходовой кран; 5 – расходомер; 6 – электромеханический привод насоса; 7 – расходный бак с маслом

Рисунок 18 – Схема установки для испытания насосов

При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35…0,45 МПа. Наиболее чувствительным параметром, комплексно оценивающим состояние насоса является его производительность. Она характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помощью расходомера 5 определяют производительность в л/мин. Нормативное значение составляет 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей (частиц металла, нагара и пыли) с целью увеличения продолжительности его работы, а также уменьшения износа деталей двигателя.

Замена масла в двигателе проводится при техническом обслуживании № 2 примерно через каждые 10…15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические масла, то сроки их замены могут быть увеличены.

Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигателя, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). У полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора скапливается 150…200 г отложений, а в тяжелых условиях — до 600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2…3 мин, издавая характерное гудение. Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

Перед заливкой свежего масла, систему смазки необходимо промыть. Если в двигателе использовалось синтетическое масло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не производится, если минеральное, то промывка осуществляется через 2…3 замены, если полусинтетическое — через 5…6 замен. Промывка осуществляется следующим образом. После сливания отработавшего масла, не снимая масляный фильтр, в двигатель заливают специальную промывочную жидкость или промывочное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20» и др. ). При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промывочное масло заливают до отметки «МIN» на щупе. Запускают двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глушат и сливают промывочное масло. По окончании промывки снимают масляный фильтр.

После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середины между отметками «МIN» и «МАХ». Двигатель запускают и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно 1 мин. После выключения двигателя через 3…5 минут (чтобы все масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при необходимости пополняют его.

После длительной эксплуатации или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса. Измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен находиться в пределах 0,017…0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016…0,055 мм. При наличии значительного износа их заменяют на новые. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен.

Также проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от марки насоса) 0,15…0,20 мм, номинальный — 0,05…0,16 мм.

Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.

Просмотров: 5 242

Система смазки двигателя ЗМЗ-66

Система смазки двигателя ЗМЗ-66

Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся деталям с целью уменьшения трения, частичного охлаждения и удаления продуктов износа. Система смазки двигателя ЗМЗ-66 комбинированная, масло к трущимся деталям подается под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Заправочная емкость — 8 л.

Схема системы смазки показана на рис. 1. Система смазки включает маслозаливной патрубок, масляный картер (поддон), насос с маслоприемником, фильтр, радиатор, магистрали и трубопроводы, контрольные приборы. Маслозаливной патрубок находится впереди двигателя. Для заливки масла снимается фильтр вентиляции картера. Картер служит резервуаром для масла и защитным кожухом кривошипно-шатунного механизма снизу. Он изготовлен штамповкой из стали и крепится снизу к блоку шпильками через пробковую прокладку. Картер имеет с левой стороны штуцер для слива масла из масляного радиатора, внизу отверстие с пробкой для слива масла из картера и перегородки внутри, препятствующие расплескиванию масла. Для подачи масла под давлением к трущимся деталям двигателя служит насос; он — шестеренчатый, двухсекционный, приводится во вращение от шестерни на распределительном валу через промежуточный валик. Крепится насос с левой стороны сзади к блоку цилиндров двумя шпильками.

Масляный насос состоит из корпуса нижней секции, шестерен нижней секции, корпуса верхней секции, шестерен верхней секции, разделительной пластины, ведущего валика и редукционного клапана. Корпуса верхней и нижней Секций изготовлены из алюминиевого сплава. В корпус верхней секции запрессована ось ведомой шестерни. Ведущая шестерня закреплена на валике штифтом. Ведомая шестерня нижней секции свободно установлена на оси. запрессованной в корпус. Ведущая шестерня нижней секции установлена на шпонке. Разделительная пластина изготовлена из чугуна. Ее собирают вместе с валиком и устанавливают между шестернями. В корпусе нижней секции помещается редукционный клапан, состоящий из плунжера, пружины и пробки. Клапан служит для поддержания определенного давления масла, подаваемого к фильтру центробежной очистки. Лишнее масло при избыточном давлении поступает в полость всасывания нижней секции насоса и таким образом циркулирует внутри насоса.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Схема системы смазки двигателя ЗМЗ-66:
1 — масляный радиатор; 2 — кран масляного радиатора; 3 — предохранительный клапан; 4 — полость оси коромысел; 5 — каналы в головке блока; 6 — каналы в блоке; 7 — центробежный фильтр; 8 — главная масляная магистраль; 9 — отверстие в корпусе распределителя; 10 — полость; 11 — масляная магистраль фильтра центробежной очистки; 12 — основная секция насоса; 13 — дополнительная секция насоса; 14 — редукционный клапан; 15 — четвертая шейка распределительного вала; 16 — маслоприемник; 17 — вторая шейка распределительного вала

Редукционный клапан верхней секции масляного насоса помещается в передней части блока цилиндров с правой сторопы. Он предназначен для ограничения давления масла в глав-поп масляной магистрали. Отрегулирован на давление 4,5 кгс/см2. Регулировка клапанов в эксплуатации запрещается. Верхняя секция масляного насоса подает масло в главную магистраль для смазки деталей двигателя, а нижняя секция подает масло в фильтр центробежной очистки.

Рис. 2. Масляный насос:
1 — ось ведомой шестерни верхней секции; 2 — ведущий валик; 3 — ведомая шестерня; 4 — корпус верхней секции; 5 — промежуточный валик привода; 6 — ведущая шестерня; 7 — разделительная пластина

Рис. 3. Фильтр центробежной очистки масла (центрифуга):

Масляный фильтр предназначен для очистки масла от механических примесей. Фильтр очистки масла центробежный с реактивным приводом. Он установлен на крышке блока цилиндров сверху в передней части.

Масло в фильтр подается из нижней секции масляного насоса по каналу в блоке и специальной трубке, расположенной в передней части двигателя. По полой оси масло поступает под колпак, а оттуда через сетку в полость между роторо и стаканом. Далее через отверстия в роторе масло подходит к жиклерам и выбрасывается из них двумя струями. Под действием реакции струи ротор вращается, а вместе с ним вращается и масло, находящееся под колпаком. Под действием центробежных сил механические примеси отбрасываются на внутреннюю стенку колпака и оседают. Очищенное масло проходит жиклеры, стекает в картер и забирается маслоприемником. Работа центрифуги проверяется на слух. При остановке двигателя исправная центрифуга продолжает вращаться еще 2—3 мин; при этом слышен своеобразный звук.

Масляный радиатор предназначен для интенсивного охлаждения масла. Радиатор трубчато-пластинчатого типа, установлен перед радиатором системы охлаждения. Включается радиатор специальным краном, находящимся в передней части двигателя с правой стороны. Этот радиатор по устройству аналогичен радиатору системы охлаждения и состоит из двух бачков, сердцевины и каркаса. Поступает масло в радиатор через предохранительный клапан, который открывается при давлении 1 кгс/см2. Предохранительный клапан установлен в одном корпусе с краном включения радиатора и не допускает циркуляции масла через радиатор, если давление масла меньше 1 кгс/см2.

Для контроля за уровнем масла имеется указатель (щуп), вставленный в специальную трубку с левой стороны двигателя. Повышение уровня масла выше метки «П» и понижение его ниже метки «О» не допускаются.

Для контроля за давлением масла на щитке приборов имеется контрольная лампочка, а ее датчик установлен с левой стороны блока цилиндров. При понижении давления масла в системе до 0,4—0,6 кгс/см2 лампочка загорается. В этом случае необходимо остановить двигатель для выяснения причин.

Работа системы смазки заключается в следующем. Масло из нижнего картера через маслоприемник поступает в обе секции масляного насоса. От верхней секции насоса масло подается в канал задней стенки блока цилиндров и далее в главную масляную магистраль. От нижней секции насоса масло подается в дополнительную масляную магистраль и далее к центробежному масляному фильтру. Из главной масляной магистрали масло по сверлениям з перегородках блока поступает под давлением к коренным подшипникам коленчатого вала. Через сверления в коренных шейках коленчатого вала и шеках масло подводится к шатунным подшипникам. Выдавливаемое из коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается и смазывает стенки цилиндров.

Рис. 4. Схема вентиляции картера:
1 — фильтр: 2— патрубок: 3 — вытяжная трубка: 4— маслоотражатель

Часть масла из главной магистрали подается по сверлениям к опорным подшипникам распределительного вала, смазывая их под давлением. По радиальному и продольному сверлениям в первой опорной шейке распределительного вала масло поступает под давлением к упорному фланцу и смазывает его. От второй опорной шейки распределительного вала масло подается в правую головку блока цилиндров по наклонному каналу в блоке. Далее масло поступает по зазорам между шпилькой крепления стойки оси коромысла и заполняет ось коромысел. По сверлениям в оси оно идет для смазки коромысел, затем по сверлениям в теле коромысел подводится в отверстия регулировочных винтов и далее к верхним наконечникам штанг.

Аналогично масло от четвертой опоры распределительного вала подается в левую головку блока для смазки детален механизма газораспределения с левой стороны двигателя. От задней опоры распределительного вала под давлением масло подается для смазки валика привода прерывателя-распределителя и масляного насоса. Распределительные шестерни смазываются маслом, стекающим из фильтра центробежной очистки через полость корпуса фильтра и крышку распределительных шестерен в картер. Давление в системе смазки должно быть 2—4 кгс/см2.

Вентиляция картера двигателя открытая, вытяжная. Свежий воздух поступает в картер через сетчатый фильтр У, установленный на маслозаливном патрубке. Удаляются газы из картера через вытяжную трубку под действием разрежения в ней, образующегося при движении автомобиля.

Cистема смазки двигателя асфальтоукладчика

Cистема смазки двигателя асфальтоукладчика

Система смазки двигателя предназначена для уменьшения трения между движущимися деталями двигателя, а следовательно, и для уменьшения износа и увеличения срока их службы. Одновременно смазка некоторых деталей способствует и их охлаждению. Благодаря молекулярным силам притяжения смазка в тонком слое прочно удерживается на стенках движущихся деталей и не выдавливается из зазоров под действием высоких нагрузок. Поэтому при смазке трущиеся поверхности отделяются друг от друга тонким слоем смазки. Это значительно уменьшает силы трения между ними и увеличивает срок их службы.

В двигателях внутреннего сгорания наиболее нагруженными и ответственными узлами являются шатунные и коренные подшипники и шейки коленчатого вала. На этих узлах установлены подшипники скольжения. Шейки коленчатого вала по своим размерам меньше отверстия подшипников. Этот зазор заполняет смазка. При остановленном двигателе коленчатый вал под действием веса опускается на нижнюю часть подшипника и частично вытесняет смазку. При пуске двигателя коленчатый вал начинает вращаться. Благодаря силам притяжения смазка затягивается под вал, несколько смещая в сторону вращения центр вала по отношению к центру подшипника. Давление масла создается больше и оно немного приподнимает вал. В это время вал опирается на слой масла и через него на опору подшипника. Сила трения трущихся частей сильно уменьшается, а следовательно, и детали работают значительно Дольше.

При работе двигателей масло подвергается загрязнению продуктами износа деталей и окислению кислородом воздуха, особенно в зоне высоких температур. Поэтому масло с течением времени теряет свои основные качества, что приводит к повышенному износу трущихся деталей двигателей. Пуск двигателей при низких температурах, когда масло увеличивает свою вязкость, затрудняется из-за большого сопротивления, оказываемого смазкой. Улучшения свойств масла добиваются введением различных присадок, которые уменьшают степень окисления масла при высоких темпе ратурах и уменьшают изменение вязкости масла при изменении его температуры. Присадками масел являются химические вещества.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В двигателях внутреннего сгорания применяется в основном комбинированная система смазки: часть узлов двигателя смазывается под давлением, а часть движущихся деталей — разбрызгиванием. Под давлением смазываются наиболее нагруженные узлы: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, втулки и наконечники штанг толкателей, втулки коромысел и подшипники распределительного вала. Разбрызгиванием смазываются цилиндры, шестерни и кулачки распределительного механизма, приводы топливного насоса.

Система смазки двигателя Д-37Е (рис. 20) состоит из картера двигателя масляного шестеренчатого насоса, маслоприемника с фильтром, блока фильтров, фильтра тонкой очистки, масляного радиатора, фильтра грубой очистки, масляной магистрали, регулятора давления масла и термометра.

Емкостью для масла служит картер двигателя, в который заливается 11 л масла через заливную горловину. В картер двигателя заливаются различные сорта масла в зависимости от времени года. Летом — дизельная смазка фенольной селективной очистки ДС-11 (MlОБ) по ГОСТ 8581—63 с 6% присадки ВНИИНП-360 или ДСп-11 по ГОСТ 8581—57 и ДП-11 по ТУ 9-61; зимой применяется масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТ 8581—63 с 6% присадки ВНИИНП-360 плюс 1% АзНИИ ЦИАТИМ-1 или ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581—63 и ДСп-8 по ВТУ 23-58.

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением для смазки наиболее нагруженных сочленений двигателя. Привод масляного насоса осуществляется шестерней, закрепленной на валу насоса и находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала.

Из картера масло через маслоприемник и сетчатый фильтр, служащий для предварительной грубой очистки засасываемого масла, засасывается шестеренчатым насосом и нагнетается по магс-лопроводу к блоку фультров;в блоке фильтров масло очищается и разделяется на два потока. Один поток направляется через переключатель в масляный радиатор, где масло охлаждается и поступает в фильтр грубой очистки. В фильтре грубой очистки масло очищается от посторонних примесей и направляется через клапан, служащий для регулирования давления в масляной системе, в масляную магистраль кривошипно-шатунного механизма. Клапан установлен на выходе из фильтра грубой очистки и отрегулирован на давление 3,5 кг/см2.

Рис. 20. Схема системы смазки двигателя Д-37Е:

При повышении давления в магистрали открывается шариковый клапан и часть масла сливается по трубопроводу в картер двигателя. При достижении заданного давления масла в системе под действием пружины клапан закрывается. Масло после фильтра грубой очистки подводится к пяти коренным подшипникам коленчатого вала. Проходя по коренным подшипникам коленчатого вала, оно смазывает их и по косым каналам, просверленным в щеках коленчатого вала, поступает к шатунным, подшипникам. Смазав шатунные шейки, часть масла по сквозным-сверлениям в шатуне поступает для смазки поршневого пальца. Из масляной магистрали по ответвлению масло подается для смазки подшипников распределительного вала и далее часть масла направляется для смазки оси коромысел. Использованное масло уносит продукты износа основных деталей кривошипно-шатунного механизма в картер двигателя.

Давление масла в системе смазки двигателя регистрируется датчиком, установленным после фильтра грубой очистки. Его данные передаются на указатель давления масла, установленный на щитке приборов. На щиток приборов выводится и указатель температуры масла, замеряемой в картере двигателя.

Смазка цилиндров, привода топливного насоса, шестерен и кулачков распределительного механизма осуществляется масляным туманом, который образуется за счет вращающегося с большой скоростью коленчатого вала. При этом масляный туман заполняет весь свободный объем от поверхности масла в картере до поршня. Давление в картере благодаря установке сапуна, соединяющего его с атмосферой, поддерживается атмосферное.

Уход за системой смазки. Основой ухода за системой смазки является поддержание заданного уровня масла в картере двигателя; своевременная и правильная замена масла и очистка фильтрующих элементов. О работе масляной системы судят по показаниям манометра, установленного на щитке приборов. Давление масла” замеряется в системе смазки и при прогретом двигателе, работающем на номинальных оборотах; нормальное давление должно находиться в пределах от 1,5 до 3,5 кг/см2. При давлении масла в системе ниже 1 кГ/см2 необходимо остановить двигатель, выяснить причину, вызвавшую понижение давления, и устранить ее.

Нормальная работа двигателя может быть обеспечена при соблюдении основных правил эксплуатации системы смазки, т. е. при заливке масла через воронку с густой сеткой в картер двигателя следует использовать чистую посуду; заливать в картер можно только то масло, которое рекомендовано заводом-изготовителем; при техническом обслуживании необходимо проверять уровень масла в картере двигателя и при необходимости доливать. Уровень масла проверяется при остановленном двигателе. Следует помнить, что большое количество масла в картере затрудняет пуск двигателя и создает обильную смазку стенок цилиндров, а это приводит к быстрому образованию нагара на поршне, кольцах и клапанах. При недостаточном уровне масла в картере двигателя или засорении масляной системы и продолжительной работе двигателя может произойти выплавка коренных и шатунных подшипников коленчатого вала двигателя. При проведении технического обслуживания через каждые 120 ч работы двигателя меняют масло в масляной системе, очищают и промывают центрифугу, очищают и промывают магнит, фланец и мас-лоприемник.

Через каждые 240 «работы двигателя при проведении технического обслуживания № 2 дополнительно должны промываться в чистом дизельном топливе сетка маслозаправочной горловины и трубка сапуна.

Через каждые 960 ч работы двигателя при необходимости рекомендуется снимать некоторые узлы системы смазки двигателя и регулировать их на специальных стендах.

Своевременный уход и периодическая смена масла в системе являются важнейшими условиями надежной и долговечной работы двигателя.

Фильтр тонкой очистки масла. Для тонкой очистки масла на двигателе установлена полнопоточная реактивная центрифуга (рис. 21). Масляный фильтр тонкой очистки работает так: часть масла от масляного насоса под давлением поступает в фильтр тонкой очистки. Подвод масла к фильтру осуществляется по центральному отверстию, просверленному в оси ротора. Ротор сидит на бронзовой втулке и может свободно поворачиваться вокруг своей оси. Из ротора масло под давлением направляется через два сопла, которые повернуты от радиального направления на угол 30° и симметрично относительно оси вращения. Образующийся реактивный момент вынуждает ротор вращаться со скоростью около 6000 об/мин. Механические примеси в масле под действием центробежных сил отбрасываются на стенки ротора, где и застревают, а чистое масло проходит через фильтр и стекает в картер двигателя. В нижней части корпуса фильтра установлены два шариковых пружинных предохранительных клапана и переключатель масляного радиатора. При работе двигателя с включенным в систему смазки масляным радиатором переключатель устанавливается стрелкой на букву Л (лето). При отключении масляного радиатора стрелка переключателя устанавливается на букву 3 (зима). Один предохранительный клапан регулирует давление масла в центрифуге и открывается при давлении масла 5—6 кГ/см2. Второй клапан (масляного радиатора) открывается при разности давлений 0,6—1,2 кГ/см2.

Рис. 21. Центрифуга для очистки масла:
1— нижняя втулка; 2 — форсунка; 3 — корпус центрифуги; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — крышка ротора; 6 — колпак центрифуги; 7 — гайка; 8 — гайка крышки ротора; 9 — ось ротора; 10 — стяжная трубка; 11 — маслозаборная трубка с фильтрующей сеткой; 12 — сообщающая трубка; /3 —основание ротора; 14 — заглушка; 15 — переключатель масляного радиатора; /5 —кронштейн крепления центрифуги; 17—болт; 18 — шарик предохранительного клапана центрифуги; /9 —шарик предохранительного клапана радиатора; 20 — пружина; 21 — пробка-заглушка; 22 — прокладка

Уход за центрифугой заключается в своевременной очистке и промывке, поэтому через 120 ч работы двигателя во время замены масла в картере двигателя ее разбирают, очищают и промывают. Для разбора центрифуги отвертывают гайки крепления колпака ч снимают его; отвертывают гайку 8 оси ротора 9 и снимают упорное кольцо; затем осторожно снимают ротор с оси; отвертывают гайку 8 крепления крышки ротора, снимают крышку ротора вместе с уплотнительной прокладкой. Далее скребком очищают внутренние стенки крышки ротора и днища основания ротора; промывают детали ротора в чистом дизельном топливе; прочищают латунной или медной проволокой диаметром 1,5—1,8 мм отверстия форсунок; при разобранном роторе проверяют и при необходимости очищают отверстия в стяжной трубке и оси ротора.

Собирают ротор и крепят в обратной последовательности. При его сборке необходимо совместить риски, нанесенные на крышке и основании ротора, что позволяет сохранить его балансировку. Работоспособность центрифуги проверяют сразу же после остановки двигателя. При правильной сборке после остановки двигателя в течение 30 сек будет слышен постепенно затухающий шум ротора.

Фильтр грубой очистки масла пропускает остальную часть масла, подаваемого насосом. Масло подается под давлением под колпак фильтра, откуда проходит через фильтрующую сетку в масляную магистраль. Фильтрующая сетка состоит из про-волочно-щелевых фильтрующих элементов, имеющих большое количество щелей размером от 0,05 до 0,09 мм. Посторонние частицы, крупнее указанных размеров, задерживаются этими фильтрующими элементами, а чистое масло поступает в систему смазки. При сильном загрязнении масла могут засориться фильтрующие эле-* менты и масло не будет поступать в систему смазки. При этом давление под колпаком фильтра соответственно увеличится. Для предохранения системы смазки в этом случае от прекращения подачи масла предусмотрен предохранительный клапан, который открывается при повышении давления масла под колпаком и направляет масляный поток в систему смазки двигателя.

Устройство и принцип работы системы смазки двигателя

Содержание

• 1 Работа системы смазки двигателя
  • 1.1 Устройство системы смазки
  • 1.2 Поддон
  • 1.3 Масляный насос
  • 1. 4 Масляный фильтр
  • 1.5 Принцип работы системы смазки

Система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как напрямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя.  Для уменьшения фрикционного износа, в двигателях применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешанное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого моторного масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники. Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур.

В комбинированной системе смазки масло подается под давлением в масляные каналы. Но при этом смазывание происходит как под давлением, так и при помощи образующейся масляной ванночки, разбрызгиванием.

Устройство системы смазки

Комбинированная система смазки ДВС включает в себя несколько основных элементов:

Устройство системы смазки

• Поддон
• Масляный насос
• Заборник
• Масляный фильтр
• Контуры подачи масла к деталям и узлам

Поддон

Это конструктивно установленная на  блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль  уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя.  Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

Масляный насос

Масляный насос двигателя ВАЗ

Узел, который подает масло под давлением в систему смазки двигателя. Разновидностей масляных насосов множество (поршневые, шестеренчатые, воздушные и др.). Для двигателей внутреннего сгорания применяются насосы шестеренчатые. Масло нагнетается при помощи двух шестерен, подогнанных друг к другу с минимальным зазором между зубьями. В корпусе насоса находится редукционный клапан, который сбрасывает излишки давления масла. Приводится в действие насос вращающимся коленвалом непосредственно или при помощи цепной передачи. К масляному насосу присоединяется заборник с сетчатым фильтром грубой очистки.

Масляный фильтр

Предназначен для очистки масла от металлических примесей, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя, от конденсата воды, от других вредных веществ. Крепится в непосредственной близости к масляному насосу, обычно на резьбовом соединении. Фильтр имеет форму цилиндра с отверстием в центре для подачи масла и отверстиями по краю для подачи отфильтрованного масла в каналы смазки. Существуют фильтры несменные, в таких фильтрах меняется только фильтрующий элемент. Остальные фильтры меняются вместе с заменой масла.

Принцип работы системы смазки

При запуске двигателя начинает вращаться масляный насос, который подает масло в фильтр, далее масло поступает в каналы смазки и распределяется на узлы, которые работают в режиме повышенного износа. Это шейки коленчатого вала (коренные, шатунные), шейки распредвала и в турбированных двигателях пальцы поршней и турбина. Во многих турбированных двигателях стоят специальные форсунки, которые подают масло под давлением на пальцы поршней.

После смазки шеек распредвала, масло образует масляную ванночку в ГБЦ. Этим маслом смазываются бобышки распредвала и толкатели клапанов, клапаны. После увеличения уровня в ванночке, масло по сливным каналам опять поступает в поддон. В поддоне, под действием движущихся шатунов и выдавливания масла из-под вкладышей шеек, образуется масляный туман, который разбрызгивается по стенкам цилиндров. После смазывания цилиндров, оно снимается со стенок маслосъёмными кольцами. Избыточное давление, которое возникает в картере, снимается при помощи сапуна. Сапун представляет собой устройство задержки масла и выпуска воздуха из картера. Выход сапуна подключается к заборнику воздушного фильтра.

Система смазки автомобиля

Процесс смазки происходит непрерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления (мигание лампочки контроля), двигатель немедленно должен быть остановлен.

Что такое система смазки двигателя? — Типы и применение

Что такое система смазки двигателя?

Система смазки двигателя важна для автомобильного двигателя, так как двигатель состоит из различных вращающихся и движущихся частей, поэтому нам нужно хорошо смазывать его, иначе они изнашиваются, и мы можем столкнуться с поломкой двигателя.

Прежде чем углубиться в систему смазки, позвольте мне дать обзор того, что такое смазка и что она должна быть ее собственностью?

Смазка представляет собой искусственную или природную жидкость с высокой вязкостью, жирную и маслянистую. Он используется для уменьшения трения между движущимися частями. Он используется не только в автомобильной промышленности, но и в различных областях, где нам необходимо уменьшить трение между двумя телами, однако здесь наше основное внимание уделяется автомобилям.

В автомобильном двигателе смазка используется не только для уменьшения трения, но и для:

• Поглощения ударов.
• Очистка цилиндра двигателя.
• Иногда используется в качестве охлаждающей жидкости.
• Предотвращение коррозии.

Смазка классифицируется по следующим категориям:

• Смазка для животных
• Смазка для растений
• Минеральная смазка
• Синтетическая смазка

И, наконец, позвольте мне обсудить свойства, которые должны сохраняться в смазке

Смазка должна иметь :

• Должна иметь высокую температуру воспламенения. [т.е. это температура, при которой смазка испаряется и сгорает.]
• Вязкость должна быть высокой. [т.е. это сила притяжения, действующая между молекулами смазки.]
• Температура застывания. [т.е. это самая низкая температура, при которой смазка может течь без каких-либо помех.]
• Химическая стабильность. [т.е. он не должен реагировать ни с какими частями двигателя]

Теперь войдите в систему смазки в автомобиле.

Система смазки двигателя

Система смазки является одной из важнейших операций технического обслуживания автомобилей.

Отсутствие этой системы создает трение между движущимися частями, выделяет большое количество тепла, что приводит к серьезным проблемам, таким как задиры цилиндра, подгорание подшипников, удары поршневых колец, перерасход топлива и др.

Основной функцией системы является облегчение работы двигателя и снижение скорости износа транспортных средств.

Эта система снижает потери мощности из-за трения.

Поглощает тепло от двигателя, тем самым действуя как охлаждающий агент в двигателе автомобиля.

Также обеспечивает уплотнение между движущимися частями.

Типы системы смазки:

Системы смазки можно разделить на следующие виды:

1. Petroil system
2. Splash system
3. Pressure system
4. Semi-pressure system
5. Dry sump system and
6. Wet sump lubrication system

1.

Petroil Lubrication System:

• This system is generally used в двухтактных бензиновых двигателях, таких как скутеры, мотоциклы.
• В системе этого типа определенное количество масла смешивается с самим бензином. поэтому от 3 до 6% масла смешивается с топливом.
• Эта пропорция должна быть правильной. Если эта пропорция меньше, опасность масляного голодания вызывает повреждение двигателя.
• Если эта пропорция больше, двигатель дает темный дым и чрезмерное нагарообразование на головке блока цилиндров.

2.

Система смазки разбрызгиванием:

• Это самый популярный тип системы смазки, который должным образом используется в автомобилях дополнительно.
• Это один из самых дешевых методов системы смазки.
• Состоит из ковша, который устанавливается на нижний конец шатуна, как показано на схеме.
• Так как при работе двигателя черпак разбрызгивается, масло из масла под действием центробежной силы проникает во все детали двигателя.

Как работает система смазки разбрызгиванием?

Система смазки разбрызгиванием используется на небольших стационарных четырехтактных двигателях.

В этой системе крышка шатунного подшипника снабжена ковшом, который при каждом обороте коленчатого вала ударяется и погружается в заполненное маслом отверстие, и масло разбрызгивается по всей внутренней части картера в поршень и крышку, открытая часть цилиндра показана на рисунке ниже.

В крышке шатуна просверлено отверстие, через которое масло проходит через поверхность подшипника.

Масляные карманы предназначены для сбора разбрызгиваемого масла на все коренные подшипники, а также на подшипники распределительных валов.

Из этих карманов масло поступает к подшипникам через просверленное отверстие.

Избыточное масло, капающее из цилиндра, стекает обратно в масляный картер картера.

3.

Система смазки под давлением:

• Эта система используется, потому что системы брызг недостаточно для более крупных двигателей, таких как Ambassador, Jeep, Ashok Leyland и других.
• Масло из картера будет подаваться к деталям двигателя через главные магистрали, через сетчатый фильтр и фильтр.
• Давление масла составляет от 2 до 4 кг/см2.
• Для распределительных валов и зубчатых передач масло подается по отдельной магистрали через редукционные клапаны.
• В системе этого типа давление масла создается с помощью шестеренчатого насоса

4.

Система полунапорной смазки:

• В системе этого типа давление масла составляет от 0,4 до 1 кг/см2.
• В этой системе некоторые детали смазываются системой разбрызгивания, а некоторые — системой давления.
• Такие детали, как стенка цилиндра, поршень, поршневой палец, дополнительный шатун смазываются системой разбрызгивания, а остальные детали смазываются системой давления.

5.

Система смазки с сухим картером:

Эта система состоит из двух насосов.

• Один продувочный насос, расположенный под отстойником, другой напорный насос, установленный в резервуаре.
• Продувочные насосы подают смазочное масло в основной бак через фильтр, а нагнетательный насос подает масло к различным частям двигателя через масляный радиатор.
• Система с сухим картером дает вам несколько преимуществ: во-первых, это означает, что двигатель может быть расположен немного ниже, что снижает центр тяжести автомобиля и улучшает устойчивость на скорости.
• Во-вторых, предотвращает попадание лишнего масла на коленчатый вал, что может привести к снижению мощности.
• А так как отстойник может располагаться где угодно, он также может быть любого размера и формы.
• В этой системе давление масла составляет от 4 до 5 кг/см2.
• Здесь поддон остается сухим. Отсюда и название системы смазки с сухим картером.
• Этот тип системы используется в спортивных автомобилях и некоторых военных автомобилях дополнительно.
• Система смазки двигателя, в которой смазочное масло подается во внешний резервуар, а не в резервуар.
• Отстойник поддерживается относительно свободным от масла с помощью продувочных насосов, которые возвращают масло в бак после охлаждения.
• В отличие от системы с мокрым картером.
• Производительность продувочных насосов выше, чем у насосов с механическим приводом, подающих масло в систему.

6.

Система смазки с мокрым картером:

• В этой системе масло подается из фильтра картера к различным частям двигателя.
• В этой системе давление масла составляет от 4 до 5 кг/см2. .
• После смазки масло возвращается в масляный картер.
• В этом случае масло всегда присутствует в поддоне.
• Отсюда и название системы смазки с мокрым картером.
• Преимуществом системы с мокрым картером является ее простота. И масло близко к тому месту, где оно будет использоваться, не так много деталей, которые нужно спроектировать или отремонтировать, и его относительно дешево встроить в автомобиль.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое система смазки двигателя?

Задача системы смазки — распределять масло по движущимся частям, чтобы уменьшить трение между поверхностями, которые трутся друг о друга. Система смазки, используемая братьями Райт, довольно проста. Масляный насос расположен в нижней части двигателя.

Какие существуют 2 типа систем смазки двигателя?

Типы системы смазки двигателя: Система разбрызгивания. Система давления. Система с сухим картером.

Какие бывают системы смазки?

Существует три различных типа смазки: граничная, смешанная и сплошная. Каждый тип отличается, но все они основаны на смазке и присадках в маслах для защиты от износа.

Какие компоненты системы смазки?

Масляный поддон, всасывающая трубка, масляный насос, предохранительный клапан, масляный фильтр, сливные отверстия и галереи, поддон.

Почему важна смазка двигателя?

Смазка играет ключевую роль в ожидаемом сроке службы двигателя. Без масла двигатель очень быстро перегревается и заклинивает. Смазочные материалы помогают смягчить эту проблему и при правильном контроле и обслуживании могут продлить срок службы вашего двигателя.

Для чего предназначена система смазки?

Система смазки двигателя обеспечивает подачу смазочного масла к различным движущимся частям двигателя. Его основная функция заключается в обеспечении образования масляной пленки между движущимися частями, что снижает трение и износ. Смазочное масло также используется в качестве очистителя и в некоторых двигателях в качестве охлаждающей жидкости.

Как называется система смазки?

Автоматическая система смазки (ALS), иногда называемая централизованной системой смазки (CLS), представляет собой систему, которая подает контролируемое количество смазки в несколько мест на машине во время ее работы.

Каковы 5 функций системы смазки?

Его основные функции в двигателе включают снижение трения, охлаждение, уплотнение, очистку и защиту движущихся частей.

Какие 3 распространенных смазочных материала?

Существует три основных типа смазочных материалов: на масляной основе, на водной основе и на силиконовой основе.

Какие существуют методы смазки двигателя?

Наиболее распространенными способами смазывания в традиционных методах являются:

• Капельное смазывание маслом.
• Смазка для подачи масла разбрызгиванием.
• Принудительная подача масла.
• Консистентная смазка.

Какие существуют четыре типа смазочных материалов?

Существует 4 типа смазочных материалов: масло, консистентная смазка, проникающая смазка и сухая смазка. Двумя наиболее распространенными смазочными материалами, с которыми вы будете иметь дело ежедневно, являются масло и смазка, однако на вашем предприятии по-прежнему будут использоваться сухие и проникающие смазки.

Как работают автомобильные смазочные материалы?

Автомобильные смазочные материалы выполняют четыре основные функции: контролируют трение и износ в двигателе, защищают двигатель от коррозии, охлаждают поршни и защищают моторное масло, хранящееся в картере, от продуктов сгорания. Действительно, вязкость является наиболее важным физическим свойством смазочного материала.

Где находится масляный насос?

Масляные насосы обычно находятся либо внутри масляного поддона и приводятся в действие распределительным валом, либо снаружи поддона и приводятся в движение коленчатым валом. Когда эти части двигателя начинают двигаться, насос начинает работать одновременно, перекачивая масло, чтобы уменьшить трение и износ между движущимися частями и предотвратить заедание двигателя.

Как смазываются цилиндры двигателя?

Стенки цилиндров и подшипники поршневых пальцев смазываются масляной струей, распыляемой вращающимся коленчатым валом. Излишки соскребаются нижним кольцом в поршне. Отвод или приток из основного питающего канала питает каждый подшипник распределительного вала.

Какой наиболее распространенный метод смазки автомобильного двигателя?

Масляная пленка используется между деталями двигателя для уменьшения трения и износа. Масло уменьшает трение между книгой и столом. Масло является наиболее распространенной жидкостью, используемой для обеспечения смазки.

Что такое смазочные материалы класса 8?

Смазка — это вещество, используемое для уменьшения трения между соприкасающимися поверхностями, которое снижает выделение тепла при движении поверхностей. Свойство уменьшения трения между двумя частицами известно как смазывающая способность.

Сколько типов автомобильных систем смазки существует?

В основном существует три типа систем смазки: Система смазки туманом. Система смазки с мокрым картером и. Система смазки с сухим картером.

Что такое масляный фильтр двигателя?

Масляный фильтр — это фильтр, предназначенный для удаления загрязняющих веществ из моторного масла, трансмиссионного масла, смазочного масла или гидравлического масла.

Из чего обычно состоит 80% моторного масла?

Базовое масло составляет почти 80% рецептуры моторного масла, а присадки составляют оставшиеся почти 20%. Химически модифицированные молекулы синтетического базового масла имеют более однородные свойства, в то время как молекулы обычного базового масла различаются по форме и уровням примесей.

Как работают смазочные материалы?

Смазочные материалы предназначены для уменьшения трения между движущимися частями и снижения пассивного сопротивления неподвижных частей. Они производятся путем переработки тяжелых фракций сырой нефти (остатки сырой нефти после переработки углеводородов, таких как газ, мазут или керосин).

Что такое тефлоновая смазка?

Смазка белого цвета с ПТФЭ, специально разработанная для использования в большинстве механизмов: направляющие скольжения, цепи, открытые шестерни, подшипники скольжения…, используемые в промышленности и, в частности, в пищевой промышленности. Наличие ПТФЭ обеспечивает образование сухой пленки. Это снижает трение и предотвращает загрязнение твердыми частицами.

Какие существуют два метода смазывания консистентной смазкой?

Существует три метода смазывания систем LM: ручная смазка с помощью смазочного шприца или ручного насоса, принудительная смазка с помощью автоматического насоса и смазка в масляной ванне.

В чем разница между смазкой и маслом?

Масло также можно использовать для смазывания механических систем, но в отличие от консистентной смазки вы заливаете масло в систему, после чего она автоматически смазывается. Поэтому важно регулярно проверять масло в системе и при необходимости заменять или доливать его.

Что используется для смазки?

Обычно смазочные материалы содержат 90 % базового масла (чаще всего нефтяных фракций, называемых минеральными маслами) и менее 10 % присадок. Растительные масла или синтетические жидкости, такие как гидрогенизированные полиолефины, сложные эфиры, силиконы, фторуглероды и многие другие, иногда используются в качестве базовых масел.

Как производится моторное масло?

Смазочное масло получают из сырой нефти. После прохождения процесса очистки, называемого осаждением, сырая нефть нагревается в огромных ректификационных колоннах. Различные пары, которые могут быть использованы для производства топлива, парафина или пропана и других веществ, испаряются и собираются в разных точках градирни.

Как смазываются четырехтактные двигатели?

Четырехтактные двигатели смазываются маслом, находящимся в масляном поддоне. Масло распределяется по двигателю за счет смазки разбрызгиванием или насосной системы смазки под давлением; эти системы могут использоваться по отдельности или вместе. Смазка разбрызгиванием достигается путем частичного погружения коленчатого вала в масляный картер.

Что произойдет, если масляный насос выйдет из строя?

Неисправный масляный насос потеряет способность правильно прокачивать масло через вашу систему. Это приведет к низкому давлению масла, что может привести к дальнейшему повреждению автомобиля. Повышенная рабочая температура двигателя.

Объяснение системы смазки главного двигателя корабля

Смазка необходима для любого оборудования на борту корабля. Смазка главного двигателя отвечает за смазку и охлаждение внутренних частей, которые взаимодействуют друг с другом, создавая трение и тепло, что приводит к перегреву деталей. Смазка обеспечивает не только охлаждение, но и удаление любого мусора или загрязнений.

Типы систем смазки

Существует несколько основных типов используемых систем смазки:

• Гидродинамическая смазка: В этом типе смазки масло образует непрерывную масляную пленку достаточной толщины между движущимися поверхностями. Пленка образуется за счет движения движущихся частей и самопроизвольно создаваемого давления. Например, опорные подшипники главного двигателя имеют гидродинамическую смазку. Между коренным подшипником и шейкой коленчатого вала образуется пленка с помощью клина, образованного вращающимся валом. Упорные подшипники с наклонной конструкцией вкладыша также имеют этот тип смазки, поскольку они образуют сужающийся клин для получения гидродинамической смазки.
• Гидростатическая смазка: Если масляная пленка не может образовываться из-за движения движущихся частей, давление масла должно подаваться извне. Такой тип смазки известен как гидростатическая смазка. Для медленно движущихся тяжелых деталей их относительного движения недостаточно, чтобы обеспечить самопроизвольное давление для смазки, поэтому давление создается извне с помощью насоса. Например, во многих конструкциях подшипников крейцкопфа требуется дополнительный смазочный насос крейцкопфа для повышения давления для смазки подшипника крейцкопфа, поскольку давление не может создаваться самостоятельно.
• Граничная смазка: В этом типе имеется тонкая пленка между двумя трущимися поверхностями, которые могут иметь поверхностный контакт. Граничная смазка используется из-за относительно низких скоростей, высокого контактного давления и шероховатых поверхностей. Например, граничная смазка в главных двигателях возникает при пуске и останове из-за вышеперечисленных условий.
• Эластогидродинамическая смазка: В этом типе смазки толщина смазочной пленки значительно изменяется при упругой деформации поверхностей. Это видно по линии или в точке контакта между поверхностями качения или скольжения, например, подшипниками качения и зацепляющимися зубьями шестерни 9.0023 . Происходит упругая деформация металла и происходит воздействие высокого давления на смазку.

Прочтите по теме:  Способы контроля состояния подшипников и уменьшения поломки подшипников в современных судовых двигателях

Главный двигатель имеет три отдельные системы смазки:

• Основная система смазки.
• Система цилиндрового масла.
• Система смазки турбокомпрессора

Главный двигатель: главный подшипник, зубчатая передача и система охлаждения поршня Масляная система

Основная или картерная система смазки снабжается одним из двух насосов, один из которых будет работать, а другой находится в резерве, настроенным на автоматическое включение в случае снижения давления смазочного масла или выхода из строя основного насоса. Основные насосы LO всасывают из отстойника основного двигателя и нагнетают масло через основной охладитель LO, который отводит тепло. Блок фильтров с автоматической обратной промывкой с магнитным сердечником помогает удалить любой металлический мусор. Пластинчатый охладитель LO охлаждается от низкотемпературной системы центрального охлаждения с пресной водой.

Давление подачи в главную систему смазки зависит от конструкции и требований и обычно составляет около 4,5 кг/см2. Подача LO к охладителю осуществляется через трехходовой клапан, который позволяет некоторому количеству масла обходить охладитель. Трехходовой клапан поддерживает температуру 45°C на входе смазочного масла в двигатель. Основная система LO подает масло к коренным подшипникам, распределительному валу и приводу распределительного вала.

Связанное чтение:   8 способов оптимизации использования смазочного масла на судах  

Отвод смазочного масла идет к шарнирному рычагу или телескопической трубе к крейцкопфу, откуда он выполняет три функции

1) некоторое количество масла проходит вверх по штоку для охлаждения поршня, а затем опускается вниз,

2) некоторое количество масла смазывает подшипник крейцкопфа и направляющие башмаков

3) оставшееся масло проходит через отверстие, просверленное в штоке, соединяющемся с нижним концевым подшипником. Ветвь смазочного масла подводится к гидроагрегату привода выпускных клапанов, к упорным подшипникам, к компенсатору моментов и гасителю крутильных колебаний. Важен охлаждающий эффект масла на гасителях колебаний.

Работа системы смазки главного двигателя

  Предполагается, что двигатель остановлен, но готовится к запуску.

a) Проверьте уровень масла в отстойнике главного двигателя и при необходимости долейте

b) Убедитесь, что низкотемпературная центральная система охлаждения работает и свежая вода циркулирует через главный охладитель LO

c) Убедитесь, что все давление манометрические и контрольно-измерительные клапаны открыты и что приборы показывают правильные показания

d) Убедитесь, что паровой нагрев применяется к основному отстойнику LO, если температура LO низкая

e) Установите линию и убедитесь, что все правые клапаны открыты. Обычно предполагается, что смазочные клапаны главного двигателя оставлены открытыми

f) Выберите один главный насос LO в качестве главного (рабочего) насоса, а другой – в качестве резервного насоса

Примечание. Основные насосы LO имеют большие двигатели и обычно устанавливаются для автотрансформаторного пуска; после пуска автотрансформатору необходимо дать остыть в течение 20 минут, прежде чем предпринимать новую попытку пуска. Повторный запуск запрещен в течение 20 минут между запусками.

g) Поддерживайте циркуляцию в системе LO и дайте температуре системы постепенно повыситься до нормальной рабочей температуры

h) Проверьте потоки на выходе из отдельных блоков. Убедитесь, что температуры одинаковы и что все манометры показывают правильные значения

i) Когда температура и давление в системе смазки стабильны, двигатель можно запускать. Основная система смазки двигателя пополняется из основного бака хранения LO

Читайте также:  10 Чрезвычайно важные проверки перед запуском судовых двигателей

Очиститель LO главного двигателя всасывает из поддона LO главного двигателя и очищает масло. Температура подачи поддерживается на уровне около 90 градусов Цельсия (поскольку при этой температуре достигается максимальная разница в плотности), что обеспечивает эффективное разделение. LO двигателя необходимо часто проверять, чтобы определить, пригоден ли он для дальнейшей эксплуатации. Пробы следует брать из циркулирующего масла, а не непосредственно из отстойника.

Система смазки основного двигателя также имеет подсистему (зависит от того, является ли основной двигатель бескулачковым или имеет распределительный вал). В бескулачковых двигателях ответвление от входа смазочного масла к основному двигателю предусмотрено к гидроагрегату. Функция HPS заключается в гидравлическом управлении исполнительными механизмами впрыска топлива и выпускного клапана, а также в управлении блоками смазки цилиндров. В основном двигателе с распределительным валом система смазки питает роликовые направляющие и подшипники распределительного вала, которые приводят в действие выпускные клапаны и топливный насос.

Связанные материалы:  Конструкция и работа морского топливного насоса

Отстойник смазочного масла главного двигателя: Он расположен под двигателем в двойном дне и окружен коффердамами. Предусмотрена измерительная трубка для определения уровня смазочного масла в поддоне, а также измерительная трубка для коффердама, позволяющая определить наличие утечки. Коффердам необходимо регулярно осматривать, чтобы знать о любых признаках утечек. Масляный картер главного двигателя состоит из указателя уровня, измерительной трубы, воздухоотводной трубы, нагревательного парового змеевика, люков, всасывающей трубы и клапанов для насоса LO и очистителей LO.

Система смазки турбонагнетателя

Система смазки подшипников турбокомпрессора может быть полностью отделена от системы смазки основного двигателя или может подаваться через систему смазки основного двигателя, в зависимости от конструкции. Необходимо иметь отдельный фильтр для смазки ТП, который обычно представляет собой сдвоенный фильтр. Из выпускного отверстия дуплексного фильтра LO турбонагнетателя поступает во впускной коллектор, питающий турбонагнетатели. На выходе LO из турбонагнетателей есть смотровое стекло, чтобы убедиться, что поток непрерывен. В нормальных условиях на турбонагнетатели всегда подается питание LO, чтобы обеспечить их постоянную готовность для обслуживания и предотвратить повреждение. Подача A-LO должна поддерживаться при остановленном двигателе, так как естественная тяга через турбонагнетатель заставит ротор вращаться. Следовательно, подшипники должны быть смазаны.

Прочтите по теме:  Общие сведения о подшипниках и смазке турбокомпрессора на судах

Система смазки цилиндров

Смазка цилиндров в зависимости от нагрузки осуществляется отдельной системой смазки цилиндров. Смазка цилиндра необходима для смазывания поршневых колец с целью уменьшения трения между кольцами и гильзой, обеспечения уплотнения между кольцами и гильзой и уменьшения коррозионного износа за счет нейтрализации кислотности продуктов сгорания. Щелочность масла для смазки цилиндров должна соответствовать содержанию серы в дизельном топливе, подаваемом в двигатель. Если двигатель будет работать на дизельном топливе с низким содержанием серы в течение длительного времени, необходимо проконсультироваться с поставщиком цилиндрового масла и изготовителем двигателя относительно наиболее подходящего цилиндрового масла.

Прочтите по теме:  Важные свойства смазочного масла, которые необходимо учитывать при выборе судового смазочного масла для вашего судна  

Способность масла вступать в реакцию с кислотным реагентом, что указывает на щелочность, выражается как общее щелочное число. Это означает общее базовое число. Он должен соответствовать процентному содержанию серы в мазуте, чтобы нейтрализовать кислотный эффект сгорания. Если для главных двигателей используется дизельное топливо с высоким содержанием серы, необходимо использовать цилиндровое масло с высоким щелочным числом. Когда главный двигатель «переводится» на топливо с низким содержанием серы (LSFO) или морской газойль с низким содержанием серы (LSMGO), необходимо использовать цилиндровое масло с низким TBN.

В современных смазочных системах используются две важные системы:

1) Система накопления и иглы (двигатели Sulzer) и

2) Смазочные агрегаты цилиндра, подающие к отверстиям в гильзе (MAN B&W).

Смазочное масло для цилиндров перекачивается из резервуара для хранения цилиндрового масла в измерительный резервуар для цилиндрового масла, в котором должно быть достаточно LO для двухдневного расхода смазочного масла для цилиндров. Масло для смазки цилиндров подается в систему смазки цилиндров самотеком из мерной емкости; нагреватель расположен в самотечной линии и трубе, трубы электрически «обогреваются», т.е. внешняя поверхность трубы поддерживается при определенной температуре. Нагреватель и электронагрев поддерживают температуру 45°C в смазочном узле.

Перед запуском ГД необходимо предварительно смазать вкладыши. Предварительная смазка перед стартом может производиться вручную или последовательно в системе маневрирования мостика.

Следующие критерии определяют контроль:

• Дозировка цилиндрового масла должна быть пропорциональна содержанию серы в топливе
• Дозировка масла в цилиндре должна быть пропорциональна нагрузке двигателя, т. е. подаче топлива в цилиндр

Количество цилиндрового масла, впрыскиваемого в отдельные точки впрыска, контролируется системой управления смазкой цилиндра. Инжектор LO каждого цилиндра (пиноль) фактически представляет собой обратный клапан, который открывается маслом под давлением, направляемым на него системой управления лубрикатором. Скорость подачи цилиндрового масла можно регулировать, но регулировку должен производить только уполномоченный персонал.

Правильная смазка цилиндра необходима для эффективной работы двигателя, минимизации затрат на смазочное масло и оптимизации затрат на техническое обслуживание. Важно, чтобы маслораспылители цилиндров были правильно настроены и чтобы для сжигаемого топлива использовалось правильное масло для смазки цилиндров. Запрещается производить регулировку системы смазки цилиндров двигателя без разрешения главного механика.

Мерный бак цилиндрового масла пополняется из резервуара для хранения цилиндрового масла с помощью насоса переключения цилиндрового масла. На случай выхода из строя насоса переключения цилиндрового масла с электроприводом предусмотрен насос с ручным приводом. Насос переключения цилиндрового масла с электроприводом запускается вручную, но переключатель высокого уровня в измерительном резервуаре цилиндрового масла останавливает насос, когда уровень в резервуаре достигает высокого значения. Резервуар оборудован сигнализацией низкого уровня.

Также установлен отдельный бак для хранения цилиндрового масла для использования с тяжелым топливом с низким содержанием серы, и цилиндровое масло из этого бака должно использоваться при переводе главного двигателя на работу с LSHFO. Мерный бак цилиндрового масла имеет систему перелива через смотровое стекло; переливная линия имеет трехходовой клапан, который должен быть настроен для направления переливного масла в любой работающий резервуар для хранения цилиндрового масла.

Связанное чтение:  Руководство по морскому газойлю и LSFO, используемым на судах

Шток поршня, набивка коробки и дренажная система продувочного пространства

Сальник штока поршня или сальник обеспечивает уплотнение штока поршня, когда он проходит через разделительную пластину между картером и продувочным воздушным пространством. Сальник имеет два комплекта сегментных колец, контактирующих со штоком поршня; верхний набор колец очищает картерное масло от штока поршня, а нижний набор колец предотвращает попадание масляных отложений в картер картера. В середине сальниковой коробки имеется «мертвое пространство», которое обычно должно быть сухим, если кольца работают эффективно. Любая нефть или мусор из трюмного пространства, попадающие в это пространство, сливаются непосредственно в замасленный трюмный сливной танк.

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Системы смазки для высокопроизводительных поршневых двигателей

ЧТО НОВИНКА ЗДЕСЬ ?EPI Продукты и услуги Технические статьи и описания продуктов Основы машиностроения Поршень Двигатель ТехнологияEPI Engine ProjectsAircraft Engine ConversionsDetailed Gearbox TechnologyEPI Gearbox ProjectsAircraft Propeller TechnologySpecial Purpose SystemsRotorWay Helicopter Issues Reference Materials EPI Reference LibraryEPI Manuals and PublicationsSome Interesting Links Additional Продукты Вещи На продажу (иногда)     Журнал Race Engine Technology ВВЕДЕНИЕ в Race Engine Technology ПОДПИСАТЬСЯ на Race Engine TechnologyДОСТУПНО НАЗАД ВЫПУСКИ

Последнее обновление: 11 августа 2021 г. Характеристики насосов, поддонов, резервуаров, охладителей, фильтров, сантехники — И понимание некоторых МИФОВ и ПРЕТЕНЗИЙ — ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, конструкции и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, НЕ СОДЕРЖАТ ГМО и не будут расстраивать чьи-то драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА Введение В этом обсуждении рассматриваются свойства, требования и работа систем смазки, используемых в современных поршневых двигателях. Следующие несколько абзацев в общих чертах описывают работу современной системы смазки двигателя. Конкретный элемент описания в основном основаны на архитектуре движка SBC / BBC / LS, но в целом применимы к другим конструкциям. (ПРИМЕЧАНИЕ: EPI не продает масляные насосы.) В наиболее распространенной схеме системы используется один нагнетательный насос, который приводится в действие непосредственно двигателем либо посредством передачи от распределительного вала, или в более современных двигателях, приводимых в движение непосредственно коленчатым валом двигателя. Насос всасывает масло со дна резервуара («отстойника»). через грубое сито и всасывающую трубку в нижней части двигателя и сливает масло в двигатель. Объем масла, подаваемого в двигатель примерно пропорционален оборотам насоса (следовательно, двигателя) до тех пор, пока не вступит в действие регулятор (подробнее об этом позже). Этот тип системы обычно называется « мокрый картер «. Выпуск масляного насоса обычно подается на полнопоточный масляный фильтр, который удаляет из масла большую часть твердых частиц, убедитесь, что подшипники и другие внутренние детали получают незагрязненное масло. От фильтра некоторые системы включают масляный термостат который направляет часть (или все) свежего (горячего) масла в теплообменник («масляный радиатор»), а затем обратно к выпускному отверстию термостата. порт. Масляный радиатор и термостат поддерживают температуру масла на безопасном уровне в сильно нагруженных двигателях. Из подсистемы фильтра/охладителя масло под давлением поступает в двигатель, где оно направляется в » главную масляную ГАЛЕРЕЮ » (не «камбуз» — камбуз это кухня на корабле). Эта галерея обычно представляет собой проход, просверленный в блок, который проходит продольно спереди назад. Из этой галереи масло под давлением течет через меньшие просверленные каналы (« питатели коренных подшипников ») к коренным подшипникам отверстия в блоке. Вкладыши коренных подшипников имеют отверстия для подачи масла, которые совпадают с отверстиями, в которых питатели коренных подшипников врезаются в коренные скучно. Через эти отверстия масло подается к поверхностям коренных подшипников, где оно смазывает и охлаждает коренные подшипники и коренные шейки коленвала. Работа гидродинамических подшипников двигателя подробно описана ЗДЕСЬ. В коленчатом валу имеются просверленные каналы, ведущие от поверхностей коренных подшипников коленчатого вала к поверхностям шатунных шеек. Часть масла под давлением, подаваемого к коренным подшипникам, направляется через эти просверленные каналы для смазки и охлаждения шатуна. подшипники. Эти просверленные каналы можно увидеть на нескольких фотографиях в разделе «Конструкция коленчатого вала». этого сайта. В двигателях с верхним расположением толкателей обычно в блоке просверлены поперечные проходы, которые пересекают питающие отверстия коренных подшипников в основные отверстия и идут вверх под углом (чтобы не пересекать основную галерею). По этим каналам масло подается к подшипникам распределительного вала. Этот Схема, при которой коренные подшипники получают первую доступную подачу масла, известна как «9».0505 приоритет-магистральная промасливание «. Имеются также продольные подгалереи, которые питаются от основной галереи и проходят вдоль блока и частично пересекаются с отверстиями толкателя кулачка. По этим каналам подается масло, которое смазывает толкатели кулачка (« подъемники «), и подается масло под давлением. масло к гидрокомпенсаторам (если двигатель так оборудован). Как правило, толкатели затем подают масло в полые толкатели, где оно подается вверх на шарниры коромысла, гнезда толкателей, пружины клапанов и штоки клапанов. В двигателях с верхним расположением распределительных валов (OHC) имеются различные просверленные каналы, по которым масло под давлением подается к головке блока цилиндров, где оно подает кулачковые подшипники, отверстия кулачкового толкателя и контактные поверхности кулачков, подшипники коромысла, ролики, оси, клапанные пружины и стержни клапанов, а также соответствующим образом, а также к любым гидравлическим механизмам регулировки зазоров, которые могут быть установлены на данном двигателе. В конце концов, все это масло под давлением вытекает из тесных пространств, в которые оно было доставлено, и течет по каналам и поверхностям назад вниз к поддону. Однако на обратном пути к отстойнику большое количество стекающего масла сталкивается с быстро движущимися вращающимися и возвратно-поступательные части. Это столкновение создает массивное облако разбрызгивающегося масла (« парусность «), налетающая на стенки цилиндра, поршень поверхности, отверстия для пальцев, места сопряжения кулачка и подъемника и другие соединения с пассивной смазкой. Неудобным побочным продуктом этой смазки брызгами и ветром является то, что сливное масло превращается в пенистую воздушно-масляную смесь, которая вообще плохо смазывает. К счастью, большая часть воздуха отделяется от смеси, которая находится на поверхности масла в поддоне. масляный насос питается от заборника на самом дне поддона, засасывая тем самым наименее аэрированное масло для его следующего прохода через двигатель. В некоторых высокопроизводительных двигателях есть активные системы деаэрации, которые будут обсуждаться позже. Общие характеристики масляного насоса В любом поршневом двигателе масло выполняет две основные функции: смазывать движущиеся части (очевидно) и охлаждать (поршни, кольца, подшипники, пружины клапанов и другие движущиеся части). Надлежащая работа двигателя зависит от адекватной, непрерывной подачи масла, что требует хорошего, нагнетательный насос подходящего размера. Хороший напорный насос, будь то шестеренчатый, героторный или кулачковый, подает относительно постоянный объем масла для каждый оборот насоса . Расход масла, подаваемый насосом, обычно выражается в галлонах в минуту, галлонах в минуту, или литрах в минуту, л/мин, увеличивается почти линейно с частотой вращения насоса, без учета давления подачи . По мере увеличения давления объем, перекачиваемый при любых заданных оборотах, будет немного уменьшаться из-за внутренних путей утечки внутри насоса. Размер насоса для данного двигателя обычно определяется объемом подачи, необходимым для поддержания адекватного давления масла в горячий двигатель с горячим маслом, на холостом ходу. Однако почти прямая зависимость между выходным объемом и скоростью насоса приводит к огромной избыточной производительности при более высоких оборотах двигателя. скорости. Эта проблема решается устройством, предотвращающим избыточное давление масла при высоких оборотах двигателя путем короткого замыкания части объем подачи насоса обратно на входную сторону насоса. Это устройство клапан регулятора давления (также называемый «клапаном давления предохранительный клапан»), подробно рассмотренный ниже. Термин « эффективное отверстие» означает эквивалентную проходную площадь объединенных размеров всех «отверстий» для протекания масла в двигателе, включая зазоры подшипников (шатунные, коренные, кулачковые подшипники), зазоры кулачкового толкателя, форсунки кулачкового толкателя, отверстия коромысла, форсунки охлаждения пружины и поршня и т. д. Давление подачи при заданной частоте вращения насоса и вязкости масла определяется размером эффективное отверстие до которым насос подает масло. Должно быть очевидно, что при увеличении эффективного проходного сечения при постоянной скорости насоса и вязкости давление уменьшится для того же доставленного потока (GPM). . Например, при первом запуске холодного двигателя все зазоры относительно малы, а масло холодное, поэтому вязкость масла относительно высокая («густая» нефть). Это приводит к высокому давлению масла на холостом ходу, а давление масла на холостом ходу обычно снижается. определяется настройкой регулирующего клапана. Когда двигатель достигает рабочей температуры, зазоры значительно увеличиваются. (особенно в двигателе с алюминиевым блоком) и вязкость масла уменьшится. Поэтому на холостом ходу, поскольку эффективное отверстие имеет увеличивается, вкупе со снижением вязкости масла давление масла на холостом ходу уменьшится и позволит регулятору давления клапан полностью закрыть. В этот момент давление масла на холостом ходу определяется производительностью насоса на холостом ходу. И наоборот, когда подаваемый поток увеличивается до фиксированного эффективного отверстия, подаваемое давление увеличивается . Например, когда обороты двигателя увеличиваются на холостом ходу, увеличивается подача насоса, вызывая увеличение нагнетаемого давления до тех пор, пока давление, необходимое для проталкивания всего потока насоса через эффективное отверстие, достигает настройки регулирующего клапана. В таком случае, клапан регулятора открывается ровно настолько, чтобы поддерживать давление на заданном уровне. Для поддержания почти постоянного давления масла. Кроме того, хотя поршневые насосы довольно нечувствительны к изменениям вязкости жидкости внутри насоса, что не относится к потоку через данное эффективное отверстие. При фиксированном давлении нагнетания поток через данный эффективный размер отверстия будет увеличиваться по мере уменьшения вязкости. Это приводит к увеличению эффективного отверстия. Для полного обсуждения того, как работают подшипники двигателя и почему они имеют удивительно низкие потери на трение, см. прочитать ЭТУ СТРАНИЦУ Шестеренчатые насосы Шестеренчатые насосы состоят из пары входящих в зацепление шестерен с внешними зубьями, первая из которых приводится в действие источником энергии. Другая передача едет на промежуточном валу и приводится в движение первой шестерней. Две зацепленные шестерни заключены в корпус с зубчатой ​​полостью, которая плотно окружает две шестерни. На рис. 1 показан вид типичного шестеренчатого насоса в разрезе. В этом насосе нижняя шестерня вращается по часовой стрелке, как показано на рисунке. Рисунок 1: Пример шестеренчатого насоса Когда две шестерни вращаются, зубья выходят из зацепления на входной стороне, создавая больший объем в этой полости. Этот больший объем вызывает снижение давления, втягивая немного нового масла. При вращении шестерни масло задерживается в промежутках между зубьями. Гнездо входит в корпус и перемещается за счет вращения шестерен в выходную (нагнетательную) полость. Когда зубы входят в зацепление полость доставки, что вызывает небольшое уменьшение объема полости, что заставляет часть масла в этой полости вытекать порт доставки. Плотные зазоры между корпусами и шестернями (обычно 0,001-0,002 дюйма), а также между зацепляющимися зубьями шестерен, в сочетании с относительным движением между зубьями зацепления и между шестернями и корпусами создают очень эффективную динамику уплотнение, предотвращающее любую обратную утечку, кроме незначительной. Таким образом, за каждый оборот шестерни передается фиксированный объем масла. от впускного порта до порта доставки. Как упоминалось выше, типичный размер масляного насоса двигателя, обеспечивающий достаточное давление масла на холостом ходу горячего двигателя, приводит к массивная избыточная производительность насоса при более высоких оборотах. Эта проблема решается включением клапана регулятора давления в нагнетательный патрубок. корпус насоса. Регулятор давления обычно состоит из подпружиненного плунжера, который перемещается в отверстии корпуса с малым зазором. На рис. 2 ниже показано поперечное сечение этого устройства. Синий компонент — это регулирующий клапан, который загружен пружиной до упора низкого давления (« носик » клапана). Рис. 2. Поперечное сечение типичного регулятора давления при низком давлении подачи Левый конец полости клапана (в Рисунок 2 ) подвергается воздействию давления нагнетания насоса через порт, показанный на рис. Рисунок 1, , где показана «Носовая часть: регулирующего клапана ». Давление подачи создает силу на поверхность клапана регулятора (давление x площадь поверхности клапана). Этой силе противодействует пружина регулятора, предварительная нагрузка которой установлена во время сборки и иногда регулируется в ограниченном диапазоне с помощью механизма с шестигранным винтом и контргайкой, показанного на Рисунки 1, 2 и 3 . По мере увеличения давления подачи усилие на регулирующем клапане увеличивается до тех пор, пока не сравняется с преднатягом пружины, после чего клапан начинает двигаться вправо, сжимая пружину до тех пор, пока сила, действующая на отклоненную пружину, не сравняется с силой давления масла на лицевая сторона клапана. Когда давление нагнетания создает достаточную силу, позволяющую клапану сместиться вправо настолько, чтобы начать открытие порты «короткого замыкания» ( два отверстия, показанные на Рисунок 2 справа от конца клапана регулятора ), часть объема подачи насоса направляется обратно во впускную полость шестеренчатого насоса. Это увеличивает эффективное отверстие, к которому насос подает масло, тем самым поддерживая постоянное давление. На рис. 3 показан клапан регулятора при его полном рабочем объеме, перекрывающем максимальное количество потока обратно в входная полость насоса. Рис. 3: Клапан регулятора при максимальном коротком замыкании Поскольку пружина регулятора создает силу сопротивления, которая зависит от длины пружины, давление подачи, которое вызывает максимальное движение регулирующего клапана, будет выше, чем давление, при котором клапан просто открывает байпасные порты. Это вызовет небольшую нелинейность регулируемого давления при больших объемах подачи насоса. Эта система короткого замыкания значительно улучшает работу системы, поскольку она значительно уменьшает объем масло, которое должно течь вверх через впускной патрубок при высоких значениях производительности насоса. Что снижает вероятность кавитации во впускной системе, которые могут разрушить насос и сильно ограничить подачу масла в двигатель. (Подробнее об этом ниже). Героторные насосы Героторный насос состоит в основном из внешнего ротора с внутренними зубьями, внутреннего ротора с внешними зубьями и регулятора давления. клапан и набор корпусов, который содержит и размещает эти компоненты. На рис. 4 показан вид насоса этого типа в разрезе. Рис. 4. Героторный насос LS, вид в разрезе профиль. У внутреннего ротора на один лепесток меньше, чем у соответствующего внешнего ротора. Осевые линии двух роторов не совпадают, а вместо этого работают с фиксированным смещением друг относительно друга, установленным геометрией корпуса. Форма лепестков такова, что поверхность каждого лепестка касается и почти касается поверхности лепестка, противоположного (зазор от 0,001 до 0,002 дюйма) и находится почти в скользящем контакте с ним. Как и в шестеренчатом насосе, осевой зазор между роторами и грани корпуса также находятся в диапазоне от 0,001 до 0,002. Эти очень маленькие зазоры создают эффективное динамическое масляное уплотнение между двумя элементами и между роторами и корпусами. Эти уплотнения предотвращают обратный поток и потерю эффективности насоса. Когда два ротора вращаются (по часовой стрелке, как показано на рис. 4 ), объем полости между двумя роторами увеличивается по мере их движения через впускные порты, а затем уменьшается по мере прохождения через выпускные (нагнетательные) порты. На рис. 5 ниже показан корпус насоса без роторов, чтобы обеспечить лучшее представление о входной и напорной полостях. Обратите внимание, что между впускной и нагнетательной полостями вверху имеется довольно большая стенка. Ширина этой полости проходит через угловой часть хода ротора, при которой объем пространства между внутренним и внешним роторами практически не изменяется (показан в Рисунок 4 ). Рис. 5: Героторный насос LS со снятыми роторами Следует также отметить, что лучшие героторные насосы имеют зеркальные изображения входной и напорной полостей в обеих стенках корпуса. Схема этого зеркала полости показана на рис. 6 , внешний вид всего нагнетательного насоса от GM LS. двигатель с мокрым картером. Рис. 6: Масляный насос LS в сборе Рис. 7 показывает разрез системы регулятора в этом героторном насосе. Он действует так же, как и регулирующий клапан, описанный выше в разделе о шестеренчатом насосе. Рис. 7: Регулятор насоса LS в разрезе Основным заявленным преимуществом героторных насосов по сравнению с шестеренчатыми насосами является снижение пульсаций давления в нагнетательном патрубке. Кроме того, открываются всасывающий и нагнетательный порты героторного насоса. и закрываются в течение гораздо больших периодов углового вращения, чем конструкции шестеренчатого насоса. Это свойство с меньшей вероятностью приведет к турбулентности. и кавитация при более высоких оборотах двигателя. Однако основным недостатком героторных насосов является тот факт, что они более подвержены заклиниванию из-за обломков двигателя. Эта проблема может быть решена с помощью эффективной, но малонагруженной системы фильтрации на впускном коллекторе. По мере того, как двигатели развивались от распределительного зажигания к управляемому ЭБУ зажиганию, управляемому положением коленчатого вала, масляные насосы работающие непосредственно от носика коленчатого вала стали обычным явлением. Эффективность насоса Существует несколько параметров, влияющих на эффективность насосов. Естественно, зазор между шестернями (роторами) влияет на байпасную утечку. Точно так же боковые (осевые) зазоры между корпусами и роторами также влияют на байпасную утечку. Более узкие наружный диаметр и боковые зазоры означают меньшую байпасную утечку по мере увеличения давления, что повышает эффективность насоса.   Рисунки 8 и 9: Подробная информация о феномене захвата корней Эффективность шестеренных насосов, которой часто пренебрегают, заключается в устранении «защемления корней» . Эти две картинки ( Рисунки 8 и 9 ) показывают, как «захват корня» тратит энергию впустую. На рисунке слева показан один зуб бронзовой шестерни (вращающийся против часовой стрелки), только что входящий в корневую полость стальной передач и показывает, насколько велик объем корня в этой точке. На рисунке справа показано, насколько маленьким становится этот корневой том по мере шестерни продолжают вращаться. Если у этого корневого объема масла нет путей выхода, насос испытывает заметное заедание на каждой ячейке, трата сил. Качественные насосы имеют встроенный в каждую ступень умный улавливатель корней. Еще одним важным компонентом эффективности масляного насоса двигателя является конструкция системы перепускных клапанов. После доставки давление достигает заданного значения, предохранительный клапан должен поддерживать это давление, когда число оборотов превышает это значение. Если давление нагнетания значительно возрастает с увеличением оборотов, предохранительный клапан плохо сконструирован и приводит к потере мощности при перекачке масла. Расчет расхода шестеренчатого насоса ЭТО УРАВНЕНИЕ обеспечивает оценку пропускной способности шестеренчатого насоса в зависимости от размера шестерни и насос RPM . Q=(N*W*C*(D-C))/73,48 где Q=подача насоса в галлонах в минуту N=скорость (об/мин насоса) W=ширина поверхности шестерни (дюймы) C=межосевое расстояние между шестернями (дюймы) D=наружный диаметр шестерни (дюймы) Преобразование этого выражения в словесную форму дает: Расход (гал/мин) = (об/мин x ширина шестерни x межосевое расстояние x [наружный диаметр шестерни — межосевое расстояние]) / 73,48 Вот пример. Предположим, у вас есть шестеренчатый насос с шестернями шириной 1,25 дюйма и внешним диаметром 1,499 дюйма, работающий на межосевом расстоянии 1,667 дюйма. Предположим, что насос зацеплен с двигателем с передаточным отношением 5/8 частоты вращения коленчатого вала, а двигатель работает на холостом ходу при 900 об/мин, заставляя насос скорость 563 об/мин (900 x 0,625) на холостом ходу. Таким образом, расчетный расход насоса в этих условиях составляет: Поток = 563 (об/мин) x 1,25 (ширина) x 1,1667 (расстояние между центрами) x (1,499 — 1,667) / 73,48 Получается 5,31 галлона в минуту. Типичный алюминиевый двигатель LS требует примерно 2,5 галлона в минуту на горячем холостом ходу при 900 об/мин. Например, насос немного великоват для двигателя. Расчет мощности, необходимой насосу ЭТО УРАВНЕНИЕ обеспечивает средство для оценки МОЩНОСТИ, НЕОБХОДИМОЙ ДЛЯ ПРИВОДА НАСОСА , которая обеспечивает известный расход при известном выходном давлении . Мощность насоса = расход (гал/мин) x давление (psi) / (эффективность x 1714) Для тех, кто интересуется выводом этого уравнения HP Pumping HP, все знают, что в футе , а) 12 дюймов , (b) 231 кубический дюйм в галлоне и (c) 33 000 фут-фунтов работы в минуту в одном HP . SO: галлона в минуту x фунт на квадратный дюйм x кубический дюйм/галлон = дюйм-фунт в минуту; 33000 футо-фунтов в минуту x 12 дюймов на фут = 396000 дюймово-фунтов в минуту 396000 / 231 = 1714,3 Например, насос с эффективностью 75%, обеспечивающий 30 галлонов в минуту при 85 фунтах на квадратный дюйм, будет потреблять примерно 2 л.с. (1,984). (30 х 85) / (1714 х 0,75) = 1,984. Аргумент о «мощности для привода насоса» В ходе работы над множеством различных проектов двигателей мы часто слышим предложение о том, что мощность двигателя можно увеличить за счет использования «лучшего» масляного насоса. В этом предложении подразумевается убеждение, что «лучший» масляный насос имеет более высокую производительность. эффективность насоса и, следовательно, может обеспечить требуемый поток при требуемом давлении при меньшем потреблении мощности коленчатого вала. (но БОЛЬШЕ из вашего кошелька). Хотя технически это верно, величина улучшения на удивление мала. Вспомните приведенное выше решение HP, которое показало насос с КПД 75% при давлении 85 фунтов на кв. дюйм, требующий для его привода 1,984 л.с. Теперь предположим, что какой-нибудь гладкий продавец убеждает вас выложить кучу денег за насос, эффективность которого заявлена ​​как 95%, потому что он так говорит увеличит мощность вашего двигателя. Если вы подсчитаете мощность, необходимую для привода этого нового дорогого насоса, вы получите: (30 x 85) / (1714 x 0,95) = 1,566 л.с. WOW !!….. Чистый прирост менее 7/16 HP (0,418, если быть точным). Может ли ваш динамометр точно и воспроизводимо измерить разницу в 1 HP ? Рециркуляция масла в байпасе Некоторые производители насосов любят заявлять, что регулятор давления, который рециркулирует масло под давлением в байпасе обратно на вход нагнетательный насос вызывает повышение температуры масла. Ну технически это правда. Проблема в том, что температура увеличение из-за рециркуляции настолько мало, что его трудно точно измерить. Те производители, которые критикуют рециркуляцию, заявят, что их продукция лучше, потому что вместо рециркуляции байпасного масла обратно во вход нагнетательного насоса, они перекачивают его обратно в поддон (или в масляный бак в системе с сухим картером).. ОДНАКО отправка перепущенного масла обратно в поддон (или бак) создает еще большую проблему : Производительность насоса при высоких оборотах может составлять 30–40 галлонов в минуту и ​​более, в то время как двигателю может потребоваться всего 8–12 галлонов в минуту. Это означает, что насос будет пропускать не менее 18 галлонов в минуту. через клапан регулятора давления для поддержания заданного давления масла. Если байпасное масло не рециркулирует на вход насоса, то полный объем насоса (30–40 галлонов в минуту или более) должен течь от поддона (или бака) к входу насоса через впускной трубопровод, только с атмосферным давлением (в лучшем случае) для его перемещения. Реальность такова, что обычно это невозможно сделать без снижения давления во впускной линии до уровня ниже давления паров масла. Это вызовет кавитацию в насосе, разрушение впускного шланга, аэрацию смазочного масла и все проблемы с двигателем, которые следуют за этими проблемами. Преимущества шестеренчатого насоса Некоторые производители заявляют, что их героторные насосы обеспечивают более «эффективное» давление масла с меньшей «пульсацией». Здесь у нас больше маркетинговых заявлений без каких-либо данных, подтверждающих их. В зависимости от типа героторного насоса может быть как много импульсов давления на один оборот насоса, создаваемых шестеренчатым насосом. Например, штатный героторный насос, который есть в каждом мокром картере. Двигатель GM серии LS имеет 9 лепестков на внутреннем роторе. Это дает такое же количество импульсов на оборот насоса, как и 9-зубчатый шестеренный насос. Однако скорость изменения импульсов давления в героторном насосе меньше. И снова и снова было доказано, что на различных двигателях для соревнований шестеренчатый насос гораздо более щадящий мусор. чем героторный насос. СИСТЕМЫ С СУХИМ КАРТЕРОМ Общепринятое описание «системы с сухим картером» – это система смазки, в которой масло, подаваемое Нагнетательный насос сливается из двигателя в виде пенистой, тщательно перемешанной воздушно-масляной взвеси в относительно неглубокий поддон малой емкости. который часто придумывается к вращающемуся узлу. В этой системе есть несколько ступеней продувочного насоса, которые перекачивают аэрированное масло. из «сухого» поддона в масляный бак, который имеет двойное назначение: (а) хранить основной объем запаса моторного масла и (b) деаэрация смеси, возвращаемой продувочным насосом(ами). Нагнетательный насос системы получает питание из этого масляного бака. Поддон действительно не «сухой», но в рабочем состоянии содержит очень мало масла. Причины использования такой более сложной и тяжелой системы включают: ЦТ транспортного средства, (b) обеспечение бесперебойной подачи масла при высоких горизонтальных (поворотных) перегрузках, которые в системе с мокрым картером могли бы вызвать масло скапливается у внешней стенки поддона, в результате чего поверхность масла находится под значительным углом к ​​горизонтали, и потенциально раскрывая механизм подбора насоса, и (c) обеспечивая увеличение мощности двигателя на высоких оборотах за счет уменьшения ветра. потери и обеспечение более низкого давления ( «вакуум» в поддоне двигателя (рассмотрено ниже). На следующей диаграмме (Рисунок 10 ) показана схема типичной хорошо выполненной масляной системы двигателя с сухим картером. Рис. 10: Типовая схема системы с сухим картером (предоставлено MOROSO) Работа начинается со ступени нагнетания насоса. Он всасывает масло со дна масляного бака (оранжевая линия) и перекачивает его. масло к фильтру (желтая линия). Затем (желтая) линия от фильтра идет к масляному радиатору, который может иметь или не иметь масляный радиатор. термостат, контролирующий поток через него. Из масляного радиатора масло поступает во впускное отверстие двигателя (снова желтая линия), где оно находится. внутренние направляются к подшипникам коленчатого и распределительного валов, толкателям кулачков, натяжителям цепи, форсункам охлаждения клапанных пружин и поршней, а также другие компоненты двигателя, нуждающиеся в смазке и/или охлаждении (как более подробно описано выше). Пройдя через различные компоненты двигателя, масло стекает в поддон в нижней части двигателя. Из отстойника мусор ступени насоса извлекают ужасную смесь высокогазированного масла (синие линии, три из поддона и на этой конкретной диаграмме V-образный двигатель, одна мусорная линия из долины. Ступени продувочного насоса собирают этот продувочный поток в (черную) линию, которая идет к продувочного масляного фильтра, а затем в центробежную и пограничную систему воздушно-масляного разделения в масляном баке. Воздух, который извлекается из продувочное масло выходит из системы через бризер (фиолетовая линия). Некоторые насосы ( Auto-Verdi, Dailey, и другие) имеют дополнительный центробежный воздушно-масляный сепаратор, встроенный во вращающийся механизм самой помпы. На следующем рисунке показан типичный 4-ступенчатый масляный насос с сухим картером. Он предназначен для установки снаружи двигателя и приводится в движение обычно коленчатым валом с использованием одного или нескольких зубчатых ремней большой мощности. Показанный ниже насос представляет собой высококачественный, но доступный по цене 4-ступенчатый насос с жесткая система крепления с двумя лезвиями, доступная в НРК. Рисунок 11: Четырехступенчатый внешний насос с сухим картером На следующем рисунке показана другая система крепления насоса на блоке цилиндров двигателя GM-LS. Рис. 12: Типовое внешнее монтажное устройство насоса На Рис. 13 ниже показана жесткая двухлопастная монтажная система на двигателе EPI. Эта система имеет двухременный привод с ограждениями между ремни, чтобы один отказавший ремень не разрушил другой. Мы разработали эту установку для достижения той надежности, которую мы хотим от самолета. заявление. Рис. 13. Монтажное устройство внешнего насоса EPI авиационного типа (BARNES) Вот список требований к высококачественному масляному насосу двигателя с сухим картером: Он должен обеспечивать требуемый расход (гал/мин) масла в двигатель, чтобы поддерживать желаемое давление масла во всем диапазоне температур и оборотов, с достаточным объемом подачи, чтобы обеспечить подачу нужного количества масла в детали, наиболее трудно поддающиеся смазке и охлаждению (шатунные подшипники, днища поршней, пружины клапанов), Он должен эффективно удалять масло, вытекающее из двигателя, Должна обеспечиваться разумный уровень разрежения в картере (если изготовитель двигателя решит использовать технологии) для хорошего кольцевого уплотнения и минимизации потерь на ветер, а также Он должен работать стабильно и безотказно в течение длительного времени. НАДЕЖНОСТЬ Начиная с требования № 4, для стабильной и надежной работы насос должен быть сначала присоединен к двигателю. жестко и не качается во всех местах, когда нагрузка на приводной ремень колеблется. И ОНИ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО колеблются с неожиданно высокой частотой, в результате того, что секции очистки периодически перекачивают масло в один момент, а в другой — воздух. В высококачественных блочных насосах используется специально разработанная конструкция лезвия с двойным креплением (как показано на рисунке выше), которая устраняет колебание и изгиб, присущие однолопастные конструкции. В высококачественных насосах также используются высокопрочные и износостойкие материалы (стальные валы AMS-4150, алюминиевые корпуса 6061-T6 и высококачественная бронза для втулок), шарикоподшипники, литые уплотнительные кольца, а также точность изготовления и сборки для обеспечения стабильная производительность и долгий срок службы. ВАКУУМНЫЙ ВАКУУМ КАРТЕРА В дополнение к измеримому снижению потерь на ветер, насос с сухим картером, который может установить подходящий уровень картера вакуум может обеспечить ощутимое увеличение мощности двигателя. Не может быть никаких аргументов в пользу того, что некоторые высококлассные мусорщики в стиле корней насосы отлично справляются с обеспечением хорошей продувки и высокого уровня вакуума. Но секции мусора в стиле передач, в частности оптимизированы для высокого вакуума в картере, как в параллельных испытаниях, так и в соревнованиях было продемонстрировано, что они обеспечивают не менее одинаковые, а часто значительно превосходящие уровни вакуума. В чем преимущество использования большого количества картерного вакуума в гоночном двигателе? ЛОШАДИНАЯ МОЩНОСТЬ; ЧТО-ТО ЕЩЕ? И это самый дешевый HP, который вы можете купить. Если вы можете достичь уровня вакуума в картере не менее 8 дюймов ртутного столба, вы скорее всего, будет достигнут немедленный прирост мощности не менее 15 л.с. (в приложении V8). Если вы используете систему V8 с сухим картером с трехступенчатым насосом (одна ступень нагнетания, две ступени продувки), в большинстве случаях вы не можете достичь достаточного уровня (8 «HG) вакуума в картере для достижения этого прироста мощности. Дополнительная стоимость четырехступенчатого насоса в большинстве случаев принесет вам около 15 л.с. Как это работает Пониженное давление («вакуум») в картере создается из-за значительного превышения продувочной способности в зависимости от расхода масла в двигателе. «Вакуум» увеличивает перепад давления на пакете колец, создание улучшенного кольцевого уплотнения. Улучшенное кольцевое уплотнение позволяет использовать пакет колец с низким натяжением (с уменьшенным трением), также увеличение мощности. Кроме того, пониженное давление в картере значительно снижает потери на ветер при высоких оборотах. Вот несколько наблюдений, которые мы сделали за годы разработки гоночных двигателей. Во-первых, в большинстве двигателей ожидаемый прирост мощности будет происходить при разрежении картера от 8 до 10 дюймов HG. За пределами этой точки больший вакуум, как правило, не производить любой измеримый прирост мощности до тех пор, пока (а) вы не получите более 20 дюймов ртутного столба вакуума И (б) вы работаете с превышением около 8300 об/мин. Однако, как правило, мы рассчитываем системы на наших двигателях так, чтобы они производили около 14 дюймов ртутного столба при свежем двигателе. Это обеспечивает достаточную мощность, так что по мере износа двигателя и увеличения количества газов продувки все еще будет достаточно мощности для продувки достичь минимума 8″ HG, и мощность заметно не падает. Если вы хотите использовать высокий уровень вакуума в картере (18 дюймов HG {ртуть} или больше), в двигателе должны быть предусмотрены условия для дополнить смазку, которая раньше происходила, когда масло билось о движущиеся части («парусность»). Там вероятно, будут проблемы, по крайней мере, со смазкой поршневого пальца и кулачкового толкателя. Лучшим решением будет добавление поршня масленки и, если ваш двигатель имеет плоский кулачок толкателя, условия для дополнительной смазки интерфейса кулачка-подъемника, безусловно, будут быть обязательным. Если вы пытаетесь добиться более 18 «HG, ​​вам нужно будет установить специальные сальники коленчатого вала (передний и задний) у которых уплотнительные кромки перевернуты, чтобы удерживать этот более высокий уровень. Для достижения 8 дюймов рт.ст. или более двигатель должен быть хорошо герметизирован. собранный двигатель. Вам понадобится регулируемый регулятор давления с манометром низкого диапазона (например, 0–10 фунтов на квадратный дюйм). С двигатель полностью собран, закройте штуцер, который подает масло в главную масляную магистраль, и закройте выпускное отверстие фурнитура от кастрюли. Установите герметизирующий фитинг в одну из этих крышек. Мы используем давление воздуха от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (что соответствует 12–16 дюймам ртутного столба) для тестирования наших двигателей размером 8–14 дюймов. Начать с регулятором, установленным на НОЛЬ, и медленно увеличивайте давление до максимального испытательного давления, которое вы решили использовать, и прислушивайтесь к утечкам воздуха. Если вы слышите звук и не можете точно определить источник, распылите немного пенного очистителя ветрового стекла на подозрительную область из ручного пульверизатора. ПРИМЕЧАНИЕ. Пробковая прокладка крышки коромысла обеспечивает лучшую герметизацию, чем прокладка коромысла с резиновой стальной футеровкой. Вы должны знать о нескольких возможных сбоях. Некоторые силиконовые герметики затвердевают не так, как другие, и большинство недели до полного отверждения, если толщина 1/8 дюйма или больше. Незатвердевший слой силиконового герметика будет выталкиваться наружу. когда применяется давление. Но если он не полностью вылечен, он будет засасываться в двигатель в условиях вакуума. Мы считаем лучшим силиконовый герметик входит в комплект OEM, и Permatex Ultra-Gray также является хорошим продуктом. OEM и Permatex Ultra-Gray склонны к отверждению. тяжелее на открытых участках, что делает его немного более устойчивым к выталкиванию или всасыванию. Однако оба этих продукта требуется значительное количество времени для полного отверждения, когда валик толстый. Мы обнаружили, что более мягкие отвердители склонны к протечкам после ввода двигателя в эксплуатацию, потому что он перемещается во время гонки. Недавно мы экспериментировали с двухкомпонентным силиконом, который похож на двухкомпонентную эпоксидную смолу. но выглядит и ощущается как силикон и затвердевает для ограниченного использования примерно через 30 минут и полностью затвердевает через 24 часа. До сих пор результаты обнадеживают. Масляные поддоны с сухим картером 0023 ужасно . Фитинги для захвата, которые обычно поставляются, прямоугольные коробки с острыми, прямыми углами. Эти квадратные углы мешают упорядоченному сбору очистительного масла и добавляют турбулентность и аэрация, происходящие на этом конце системы. Хороший совет о том, как должны быть сформированы пикапы можно увидеть, изучив датчики, установленные на OEM-насосах с мокрым картером. Далее, почти все поддоны вторичного рынка используют фитинги для очистки приборной панели 12. Здравый смысл говорит, что внутри больше объема. данной длины шланга dash-12, чем при такой же длине шланга dash-10. Использование шланга dash-10 меньшего размера не приводит к значимым последствиям. увеличение потерь потока, но это приводит к тому, что больший процент объема шланга заполняется маслом вместо воздуха. Сокращение до 10 линий очистки помогут достичь более высокого уровня вакуума. Вы можете купить редукторы у обычных поставщиков например Морозо. Что касается конструкции поддона, то чем шире и глубже поддон, тем легче контролировать взбивание масла и легче хорошо очистить сковороду. Мы также обнаружили, что чем лучше конструкция сковороды (шире, глубже, со скребками, жалюзи, односторонняя сетка и т. д.) ожидаемый выигрыш от высокого вакуума будет меньше. Высоковакуумная система будет производить наилучшую мощность увеличивается на двигателях с неглубокими поддонами, которые часто требуются из-за ограничений по размещению двигателя или из-за шасси. строительство. Кавитация Помимо случайного попадания мусора, наибольшую опасность для любой конструкции масляного насоса, в частности, одна из конструкций зубьев шестерни — это кавитация. Обычно встречается в центробежных насосов, наличие этого явления и возникающая в результате поверхностная эрозия часто сбивают с толку. к неинформированным. Кавитация — это сложный процесс, который может иметь любую из нескольких причин. Для адекватного объяснения полезно понимать и изучить некоторые из наиболее основных принципов гидромеханики. В частности, если мы рассмотрим случай установившегося течения вдоль линии тока, то установленным фактом является то, что давление будет уменьшаются по мере увеличения скорости. Однако в случае жидкости это давление не должно падать ниже давления пара. конкретной жидкости при исследуемой температуре. Если по какой-либо причине давление упадет до давления паров исследуемой жидкости, то жидкость мгновенно закипит и в этот момент появится большое количество крошечных пузырьков. По мере того как эти пузыри будут увлекаться потоком, наступит момент когда давление снова поднимется до значения, превышающего давление пара, и пузырьки мгновенно схлопнутся по мере конденсации жидкости. Этот процесс конденсации приведет к образованию пустоты или полости, и окружающая жидкость устремится внутрь, чтобы заполнить пространство доступный. Быстро продвигаясь со всех сторон, жидкость будет сталкиваться там, где раньше был пузырек, вызывая чрезвычайно высокое давление. зона. Этой зоны давления в сочетании с генерируемыми ударными волнами может быть достаточно, чтобы серьезно повредить поверхность любого металлический компонент поблизости. Уязвимая поверхность не обязательно должна быть точно в точке взрыва, потому что другой процесс называется гидравлическим ударом. может быстро передавать эту энергию через жидкость. В любом случае поверхность может быть подвержена значительному усталостному повреждению, которое быстро разрушает поверхность детали. Шестеренчатые масляные насосы из-за небрежной конструкции или неадекватного обслуживания особенно склонны к этому явлению, и, вероятно, больше всего пострадают высокоскоростные гоночные двигатели, особенно с системами сухого картера. В отличие от большинства других двигателей, в силу их высокой скорости и того факта, что воздух часто стимулируется к прохождению через картер, гоночные двигатели, как правило, растворяют больше воздуха в своем масле. Наличие вихревого резервуара в конце линии возврата масла выпустить и стравить большую часть этого, но, тем не менее, подача к масляному насосу почти наверняка будет содержать небольшое, но немаловажное количество растворенного воздуха, которое будет удерживаться в растворе давлением насоса. Если давление масла в системе упадет ниже того, которое требуется для удержания этого воздуха в растворе, воздух быстро испаряются, а затем снова разрушаются, как только давление увеличивается. В зависимости от конструкции насоса и местных условий потока, Таким образом, кавитационный износ может иметь место в любой точке системы, но из-за быстрых изменений скорости потока, в основном в ротор насоса. Шестеренчатые насосы, работающие на очень высоких скоростях, значительно превышающих первоначально предусмотренные, особенно подвержены этому форма ношения. Плохая конструкция бака, подсос воздуха на стороне всасывания насоса, а также ограничения в устройстве маслоприемника (в т. ч. несоответствующий размер шланга) могут быть другими причинами этой проблемы. ДЕАЭРАЦИЯ ПРОДУВОЧНОГО МАСЛА Увидеть продувочное масло, выходящее из секций продувочного насоса, – это поучительно. Это уродливая желтая пена который содержит так много захваченного воздуха, что, если бы это «масло» было закачано в подшипники двигателя, они, скорее всего, истекли бы через довольно короткое время. Поскольку масло прокачивается вокруг двигателя, оно подвергается чрезвычайному перемешиванию как при прохождении через подшипники, так и при прохождении через подшипники. возвращается на дно картера. Коленчатый вал, шатуны, поршни и другие движущиеся части взбивают масло в виде пены. консистенция, которая имеет значительно больший объем, чем исходная жидкость. Именно по этой причине ступени продувки масляного насоса обычно имеют больший размер и количество, чем ступени давления, чтобы учесть этот больший объем. В высокотехнологичных приложениях, таких как Формула-1 и NASCAR-CUP, выполняется расширенное моделирование CFD, чтобы определить, как масло будет себя вести. в баке. Это необходимо для того, чтобы можно было использовать минимальное количество масла без ущерба для качества или количества полезного продукта. масло, доступное двигателю. Некоторые производители насосов включают в свои насосы секцию механического центробежного деаэратора, которая обычно помогает удалить захваченный воздух. Однако производители масляных резервуаров идут на многое, чтобы включить в свои масляные резервуары очень эффективные компоненты деаэрации, в том числе: направление продувочно-возвратного масла по касательной к вертикальной цилиндрической стенке, что обеспечивает как центробежное, так и поверхностное натяжение деаэрация, конические поверхности для дополнительной деаэрации прядильного масла и системы дефлекторов, сливных отверстий и решет грубой очистки. На этом снимке показан современный масляный бак Формулы-1 на более поздних стадиях строительства. Интересно изучать интерьер Особенности. Рис. 14. Масляный бак «Формулы-1» в процессе строительства (любезно предоставлено CONCEPT RACING) РАСПОЛОЖЕНИЕ ФИЛЬТРА и ОХЛАДИТЕЛЯ Одной из наиболее существенных ошибок при реализации масляной системы является размещение масляного фильтра и теплообменника охлаждения масла в выходная цепь продувочного насоса. Как указано выше, продувочное масло представляет собой воздушно-масляную пену очень низкой плотности. Таким образом, эффективность нагрева масла обменник сильно поврежден, потому что (а) воздух является эффективным изолятором, (б) аэрированная пена не образует необходимой ламинарной границы условия протекания слоя в трубах теплообменника, которые способствуют эффективности теплообмена, и (c) из-за аэрированного разбавления масла, время, которое каждая молекула масла проводит на более холодной поверхности, значительно сокращается. Полнопоточный масляный фильтр также подвергается риску из-за аэрированной пены в обратном канале продувки. Наилучшая компоновка (как показано на принципиальной схеме сухого картера, , рис. 10, выше) заключается в вертикальном расположении выхода нагнетательного насоса. к входу фильтра, выход фильтра к входу теплообменника и выход теплообменника к двигателю впускное отверстие для смазки. Установка фильтра перед теплообменником имеет дополнительное преимущество, заключающееся в предотвращении (НЕУДАЛИМОГО) загрязнения теплообменника в случае отказа двигателя. И какой бы растворитель вы ни использовали, какую бы магию ультразвуковой чистки ни испробовали, все равно останется какой-то патологический обломок двигателя, который (опять же, закон Мерфи) попадет в подшипники восстановленного / нового двигателя. << Вернуться к: Содержание Перейти к началу страницы ↑ Следующая тема: Турбокомпрессоры>>

Система смазки двигателя внутреннего сгорания – Automotive Papers

Двигатель внутреннего сгорания рассчитан на сотни и даже тысячи километров пробега. Для этого двигатель снабжен системой смазки, иначе он не продержался бы и нескольких минут. Это произошло бы из-за непрекращающегося движения деталей внутри двигателя, и эти детали соприкасаются с другими частями из того же или подобного материала.

Система смазки обеспечивает работу этих деталей с масляной пленкой между ними (мокрое трение), что значительно снижает трение и, следовательно, износ. Кроме того, система выполняет также небольшую вспомогательную функцию хладагента по отношению к системе охлаждения, задерживает взвешенные в воздухе частицы, которые могут попасть в смазочные каналы при интенсивной работе силовых частей, препятствует окислению деталей и образованию нагара.

Как может показаться, детали двигателя не имеют гладких и однородных поверхностей, наоборот, они полны гребней и контакт с другими деталями создавал бы большое трение, если бы не действие масла. Молекулы масла образуют пленку между двумя частями, заполняя пространство между выступами двух частей. Однако образованию этой пленки препятствует давление деталей, которые изнашивают масляную пленку между поршнем и стенкой цилиндра, контакт металла с металлом становится неизбежным. Пленообразование и износ до контакта между деталями характеризуется тремя уровнями трения:

Чистое трение

Масляная пленка между деталями остается неповрежденной, что предотвращает контакт между деталями во время работы двигателя;

Мокрое трение

Начинает изнашиваться масляная пленка и в некоторых местах возникает контакт между юбкой поршня и стенкой цилиндра;

Сухое трение

Масляная пленка полностью удалена со стенок цилиндра, в результате чего двигатель подвергается вредному контакту поршень-цилиндр.

Развитие двигателя внутреннего сгорания прошло несколько этапов и в них совершенствовались системы двигателя. При этом появлялись некоторые типы систем смазки либо путем разработки, либо с использованием двигателя.

Система смазки разбрызгиванием

В этой системе масляный насос содержит несколько баков, заполненных маслом, они специально расположены рядом с проходом каждого шатуна. Шатуны снабжены ложками и собирают часть масла во время их возвратно-поступательного движения. Масло, проникая в шатуны, смазывает их шатуны. Это система, для которой требуются более крупные смазочные каналы из-за низкого рабочего давления (от 0,1 до 0,4 бар).

Система смазки под давлением

Эта успешная система смазки использует давление насоса (от 1 до 3 бар) для достижения различных маслопроводов двигателя. Втулки коленчатого вала и коленчатые валы имеют смазочные отверстия, через которые масло под давлением поступает к шатунам. Маслопроводы также направляют масло к деталям головки блока цилиндров (распределительный вал, вал коромысел, толкатели…). Шатуны имеют внутренний трубопровод, который проходит от головки к шатуну и к поршневому пальцу. Туда же заливают масляные форсунки, которые охлаждают поршень. В этой системе также очень часто встречаются маслонагнетатели, которые направляют масляные струи к поршням или цилиндрам.

Система проекционной смазки

Это вариант системы смазки под давлением. В этом подшипнике и коленвале они смазываются под давлением, а шатуны смазываются за счет выброса масляной струи. Масляный канал под давлением направляет масляные струи на шатун, который с помощью ложки может направлять эти струи внутрь, способствуя смазке узла палец-поршень, а также большая часть этого масла достигает головки шатуна, способствуя охлаждению. Рабочее давление в этой системе колеблется от 1 до 3 бар.

Система смешанной смазки

 

Неэффективная и устаревшая. Эта система смазки использует смазочное масло, пропорционально смешанное с топливом, и широко используется в двухтактных двигателях. Соотношение масла нельзя было завышать, что ухудшало характеристики сгорания (следовательно, мощность), а также загрязняло камеру сгорания и выпускное окно. В настоящее время эта система используется в небольших двухтактных двигателях картов и небольших радиоуправляемых автомобилях.

Система сухой смазки масляного поддона

Это самая удачная и эффективная система смазки. Он имеет два работающих масляных насоса, один из которых откачивает масло из картера и отправляет его во внешний резервуар, а другой переправляет масло из этого резервуара в двигатель. Предназначенное для высокопроизводительных и спортивных автомобилей, его самым большим преимуществом является то, что оно может работать с маслом при более низкой температуре, а также позволяет установить меньший картер, что позволяет разместить двигатель ниже на кузове.

При запуске автомобиля мощность двигателя также приводит во вращение масляный насос, соединенный ремнем со шкивом коленчатого вала. Насос подает масло под давлением по всем смазочным трубопроводам двигателя. Хотя это обеспечивает смазку движущихся частей, смазка стенок цилиндра гарантируется разбрызгиванием или разбрызгиванием масла на них независимо от типа системы смазки. Это связано с отсутствием смазки в первые минуты работы двигателя, которой практически нет. При всей этой работе масло обеспечивает смазку и охлаждающую способность внутренних деталей двигателя, а на выходе из шатунов может достигать температуры 120°С. В стенках цилиндров масло может достигать предельной температуры 150 °С. При возвращении в картер оно охлаждается внешним потоком воздуха, где понижает свою температуру примерно до 80 °С. В зависимости от конструкции двигателя Для лучшего охлаждения смазки может потребоваться масляный радиатор.

Система смазки состоит из следующих компонентов:

• Смазка;
• Бомба;
• Масляный фильтр;
• Нефтяной рыбак;
• Картер;
• Масляный радиатор.

Смазочное масло для двигателей внутреннего сгорания

В основном, смазочные масла представляют собой жидкости, которые служат границей между двумя относительно движущимися поверхностями. Это их основная функция, но в дополнение к этому они также являются важными присадками, снижающими трение, охлаждающими добавками и антикоррозионными средствами.

В случае с автомобильными двигателями внутреннего сгорания эта функция не меняется, но есть различия в присадках этих масел и в индексах вязкости. Это связано со средой, в которую заливается масло, в которой происходит контакт с остатками сгорания, самим топливом, а также с условиями температуры и внутреннего давления двигателя и температуры среды, в которой будет находиться автомобиль. использовал.

Вкратце, по вышеуказанным причинам, автомобильные смазочные масла относятся к минеральному или синтетическому типу и всесезонные, с постоянным обновлением их рецептуры и присадок.

Масляный насос

Приводится в действие коленчатым валом. Масло всасывается из картера насосом через маслоуловитель, затем направляется в смазочные каналы двигателя и самотеком возвращается в картер. Существует несколько типов масляных насосов, наиболее распространенными из которых являются шестеренчатые и роторные насосы.

Масляный насос – Шестерни

Этот тип насоса состоит из двух шестерен, заключенных в корпус с минимальным зазором. Приводимые в движение коленчатым или распределительным валом, шестерни при вращении заполняют свой масляный зазор, который после зубьев входит в зацепление с давлением (обычно 3 БАР) во всех смазочных каналах двигателя.

Масляный насос – ротор

Этот насос состоит из двух концентрических роторов, одного внешнего и одного внутреннего. Роторы находятся внутри цилиндра, вращаются, а пространство между ними заполнено маслом. Внешний ротор имеет на одно плечо больше, чем внутренний ротор, который при вращении с одной стороны всасывает масло, а с другой нагнетает масло под давлением в смазочные каналы.

Масляный фильтр

После мили пробега масло может удерживать определенное количество примесей, чтобы предотвратить засорение этими примесями или преждевременный износ компонентов, где масло работает под давлением, масляный фильтр использовал. Этот компонент обычно располагается непосредственно перед попаданием масла в масляный насос. Он состоит из металлического корпуса, содержащего бумагу, пропитанную смолой. Масло направляется в масляный фильтр путем врезки или полной фильтрации. В первом случае на масляный фильтр уходит только часть масла (10%), а другая часть уходит в картер. Второй случай, все масло проходит через масляный фильтр. Попадая в масляный фильтр, масло следует по кругу с высокой скоростью внутри фильтра, пропитанная смолой бумага задерживает масляные примеси. Если количество примесей настолько велико, что засоряет фильтр, в нем имеется клапан, который отводит фильтрующее масло, когда внутреннее давление достигает определенного значения, предотвращая засорение системы. Этот клапан известен как перепускной клапан и также действует при холодном пуске из-за более густого масла.

Масляный канал

Этот компонент состоит из трубки из металла или пластмассы, один конец которой привинчен к блоку двигателя, а другой конец погружен в масло в картере. Этот конец имеет небольшую металлическую сетку, которая действует как фильтр, предотвращая попадание макроскопических загрязнений в важные смазочные каналы, вызывая износ или засорение.

Масляный поддон

Картер обычно изготавливается из алюминиевого сплава и представляет собой масляный резервуар двигателя. Все моторное масло попадает в картер. Кроме того, картер также способствует охлаждению масла при контакте с наружным воздухом во время движения двигателя. Картер крепится винтами с указанными моментом затяжки и последовательностью затяжки.

Масляный радиатор

Масляный радиатор, расположенный рядом с радиатором двигателя, обеспечивает быстрый нагрев холодного работающего масла и предотвращает его превышение рабочей температуры (150 °C). Поскольку масло имеет идеальную рабочую температуру, масляный радиатор призван нормализовать эту температуру. Он может быть установлен последовательно или байпасно, в последнем в системе есть второй насос, который нагнетает масло в радиатор. Хотя он используется в соответствии с потребностями двигателя, масляный радиатор широко используется в двигателях с воздушным охлаждением, поскольку в них действие охлаждения масла является основным.

Водомасляный теплообменник

Эффективное решение для поддержания идеальной температуры масла называется водомасляным теплообменником. Теплообменник, как и масловоздушный маслоохладитель, имеет контактирующие каналы циркуляции охлаждающей жидкости и масла. Это способствует достижению маслом идеальной рабочей температуры, так как при нагревании жидкости происходит теплообмен с маслом. А при превышении его температуры он охлаждается охлаждающей жидкостью, поддерживающей идеальную рабочую температуру.

Основным обслуживанием системы смазки является замена масла. Это профилактическое обслуживание, пренебрежение которым приводит к сокращению срока службы двигателя. В частности, отработанное масло имеет высокий уровень примесей и нестабильность его присадок, такими примесями являются углерод, топливо, битумные материалы, металлические частицы и кислотность. Углерод образуется в результате сжигания самого масла, загрязняя всю камеру сгорания и может достигать самого масла.

Присутствие топлива в масле связано с использованием богатой смеси при холодном пуске и на этапе прогрева двигателя, поскольку частицы топлива могут конденсироваться и достигать смазочного материала. Битуминозное вещество возникает в результате контакта масла с воздухом внутри двигателя, что приводит к окислению масла.

Изношенные двигатели могут выделять металлические частицы, переносимые маслом, что очень вредно для двигателя, если оно достигает точки, в которой маслопровод подвергается слишком большому давлению. Чем дольше откладывается замена масла, тем более кислым оно становится, качество масла также влияет на этот уровень кислотности.

В связи с вышеизложенным рекомендуется производить замену моторного масла строго в соответствии с инструкциями производителя.

• SENAI, Série Metódica Ocupacional;
• BOSCH, Роберт, Руководство по автомобильным технологиям. 25. изд. Эдгар Блюхер, LTDA, 2004. 1231 стр.;
• CHOLLET, H.M., Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis: O motor e seus acessórios, Lausanne, Hemus, 1996. 402.

Как это:

Как Загрузка…

Система смазки

• Системы смазки состоят из системы с мокрым или сухим картером
• Разницу между двумя системами можно запомнить, как если бы двигатель был выключен
  • Системы с мокрым картером сохраняют масло в резервуарах, встроенных в двигатель, в отличие от систем с сухим картером, оставляя картер «сухим»
• • Масло подается в поддон, который является неотъемлемой частью двигателя [Рис. 2]
  • Основным компонентом является масляный насос, который всасывает масло из поддона и направляет его к двигателю
  • После прохождения через двигатель масло возвращается в поддон
  • В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя
  • Справочник пилотов по авиационным знаниям, Масляная система с мокрым картером
• • Масло находится в отдельном баке и циркулирует по двигателю с помощью насосов
  • Эти резервуары всегда больше, чем масло, которое они должны содержать, чтобы компенсировать тепловое расширение
  • Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла находится вне двигателя в отдельном масляном баке
  • После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью откачивающих насосов
  • Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей
  • Большинство реактивных двигателей имеют конструкцию с сухим картером
• Крышка маслозаливной горловины/щуп, используемые для измерения количества масла, обычно доступны через панель в капоте двигателя [Рисунок 2]
• Если количество не соответствует рекомендованным производителем эксплуатационным уровням, необходимо добавить масло
• Требуемый тип масла может варьироваться в зависимости от различных атмосферных условий и условий эксплуатации, как указано в руководстве по эксплуатации воздушного судна [Рисунок 1]
• AFM/POH или таблички рядом с панелью доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также о минимальном и максимальном количестве масла
• Система контролируется датчиками давления и температуры [Рисунок 3]
• Cessna 172N POH, требуемый класс масла
• Cessna 172N POH, требуемый класс масла
• Справочник пилотов по авиационным знаниям, Проверка уровня моторного масла
• Справочник пилотов по авиационным знаниям, Проверка уровня моторного масла
• Потеря давления масла в двигателе приведет к вибрациям двигателя, упадут обороты, двигатель в конечном итоге заклинит
• Вязкость:
способность жидкости сопротивляться течению.

• Одной из важнейших задач моторного масла является обеспечение охлаждения
• Это происходит из-за того, что холодное масло проходит через теплые участки, собирая тепло и рассеивая его через радиатор

• Справочник пилота по авиационным знаниям, датчик температуры масла и давления
• • Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы [Рисунок 3]
  • Обеспечивает давление в фунтах на квадратный дюйм (psi) масла, подаваемого в двигатель
  • Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный цвет указывает на минимальное и максимальное давление
  • Должна быть индикация давления масла при запуске двигателя
  • Ограничения производителя см. в AFM/POH
• • Указатель температуры масла измеряет температуру масла [Рисунок 3]
  • Обычно измеряется после прохождения маслорадиатора
  • Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру
  • В отличие от давления масла, изменения температуры масла происходят медленнее
  • Это особенно заметно после пуска холодного двигателя, когда датчику может потребоваться несколько минут или больше, чтобы показать любое повышение температуры масла
  • Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при работе в условиях высокой или низкой температуры окружающего воздуха
  • Индикация высокой температуры масла может сигнализировать:
    • Закупорка маслопровода или охладителя
    • малое количество масла (возможен отказ двигателя)
    • Неисправен датчик температуры
  • Высокие температуры масла могут привести к контакту металла с металлом из-за снижения вязкости
  • Индикация низкой температуры масла может указывать на неправильную вязкость масла при эксплуатации в холодную погоду

• Осмотр маслосистемы — это не плановая проверка, а подробный анализ состояния авиадвигателя
• • Пилоты должны проверять масло в рамках предполетной проверки
  • Осмотр масла имеет решающее значение для определения количества и состояния масла
  • Масло никогда не должно опускаться ниже минимального количества, указанного в Руководстве по эксплуатации пилота
  .
  • Цвет масла отражает возраст масла и состояние двигателя.
    • Новое чистое масло должно быть светлого цвета
    • Темное масло обычно является результатом загрязнения и окисления после многих часов работы.
      • Слишком темно — это суждение, основанное на количестве часов использования
      • Темное масло может быть из-за плохих уплотнений поршня
  • Большие масляные поддоны лучше поглощают загрязнения, поскольку они удерживают больше во взвешенном состоянии.
    • Отстойники меньшего размера следует заменять/сливать чаще
• • Это никогда не требуется, но пилоты, которые владеют своим самолетом, могут проверить масляный фильтр на явные признаки износа
  • Масляные фильтры предназначены для обхода в случае засорения, но рассчитаны только на срок службы масла.
    • Масляные фильтры следует менять при каждой замене масла
    • Частая замена масляного фильтра также позволяет проводить последовательный анализ тенденций состояния двигателя

• Стандарты сертификации пилотов системы смазки частных пилотов

• Масляные системы уменьшают трение движущихся частей, обеспечивают лучшее уплотнение, уменьшают и отводят тепло, удаляют загрязняющие вещества и, в некоторых случаях, запускают другие системы
• Масло можно отправить на анализ, который выявит мелкие частицы, не улавливаемые фильтром, но фильтр скроет большие проблемы
• Многие системы имеют герметичные отстойники и масляный бак под давлением для обеспечения постоянного напора в смазочном насосе для предотвращения кавитации на больших высотах
• Замена масла разрешена в качестве профилактического обслуживания и указывает на исправность двигателя
• Расход масла в газотурбинном двигателе относительно низкий по сравнению с двигателем поршневого типа
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

• Федеральное авиационное управление — Глоссарий пилотов/диспетчеров
• CFI Notebook. net — Информационное руководство для пилотов
• НАСА — Система смазки двигателя
• Справочник пилотов по авиационным знаниям (6-15) Масляные системы

---

Смазка 101: Масло для поршневых двигателей, его функции, типы и характеристики

Масло поршневое моторное, его функции, виды и характеристики.

Барб Зюльке

Масло. Его основные функции в двигателе включают уменьшение трения, охлаждение, уплотнение, очистку и защиту движущихся частей. Но это часто воспринимается как должное. В этой статье будут рассмотрены основы смазки, а также различные типы и характеристики масла.

Смазочные материалы обеспечивают жидкий барьер между движущимися частями, предотвращая трение и износ. Что касается охлаждения, масло обеспечивает до 40 процентов охлаждения двигателя с воздушным охлаждением самолета. Масло создает уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндра. Это помогает уменьшить износ, обеспечить лучшее сжатие и предотвратить попадание загрязняющих веществ при одновременном повышении эффективности использования топлива.

Если масло выполняет свою работу, оно должно быть грязным. Масло, обработанное эффективным диспергатором, взвешивает грязь, металлические частицы и несгоревший углерод. Отслеживая состояние масла с помощью анализа масла, вы можете установить рабочие тенденции, чтобы использовать его в качестве инструмента профилактического обслуживания. Ознакомьтесь с рекомендациями производителя двигателя, но обычное правило интервала замены масла составляет 50 часов для двигателя с фильтром и 25 часов для двигателя с фильтром. Наряду с часовым интервалом, масло следует менять ежеквартально или сезонно. Этот процесс поможет удалить влагу из двигателя и масла, чтобы предотвратить коррозию.

Типы масел основаны на спецификациях, разработанных военными в 1940-х годах и позже стандартизированных Обществом автомобильных инженеров (SAE). Система классифицирует моторные масла по классам вязкости. Масла классифицируются на основе их измеренной вязкости при высоких температурах для одноклассных масел и при низких и высоких температурах для всесезонных масел. Всесезонные масла имеют высокий индекс вязкости (VI) и могут подпадать более чем под одну классификацию SAE.

В авиационных двигателях используется рейтинг вязкости, отличный от автомобильного и SAE. Они используют вес 65 или SAE 30, вес 80 или SAE 40, вес 100 или SAE 50 и вес 120 или SAE 60. Авиационные всесезонные масла, разработанные позже, приняли автомобильную систему классификации SAE и могут быть найдены в 15W-50, 20W-50. и диапазоны 25W-60.

Стандарты SAE для смазочных масел включают J1966 и J1899. Стандарт SAE J1966 устанавливает требования к недиспергирующим минеральным смазочным маслам (прямого сорта), используемым в четырехтактных поршневых авиационных двигателях. Он соответствует тем же требованиям, что и прежняя военная спецификация MIL-L-6082. J1899 устанавливает требования к смазочным маслам, содержащим беззольные диспергирующие присадки, такие же, как MIL-L-22851.

Ниже приведены некоторые технические термины, характеристики и описания различных типов смазочных масел, используемых в авиационных поршневых двигателях.

Вязкость
Вязкость является мерой сопротивления масла сдвигу или течению. Высокая вязкость указывает на высокое сопротивление потоку, а низкая указывает на низкое сопротивление. Он изменяется в зависимости от температуры и зависит от давления. Повышение температуры вызывает снижение вязкости; наоборот, снижение температуры вызывает увеличение вязкости. Более высокое давление вызывает увеличение вязкости, что также увеличивает толщину масляной пленки. Вязкость измеряется сдвигом и временем. При измерении сдвигом она выражается в сантипуазах и называется динамической вязкостью. Кинематическая вязкость выражается в сантистоксах и обычно дается при двух температурах: 40°C и 100°C. Кинематическая вязкость измеряется как время, необходимое пробе масла для прохождения через вискозиметрическую трубку при стандартной температуре. Затем это значение конвертируется в сантистоксы.

Температура застывания
Это самая низкая температура, при которой масло будет течь. Масла обычно выбирают так, чтобы температура застывания была значительно ниже предполагаемой температуры окружающей среды.

Температура вспышки
Температура вспышки – это самая низкая температура, при которой смазочный материал должен нагретый до испарения, при смешивании с воздухом и воздействии источника возгорания воспламеняется, но не продолжает гореть. Он используется для определения требований к температуре транспортировки и хранения, а также потенциального загрязнения продукта.

Односезонное или моносортное масло
Сезонное масло представляет собой смазку на нефтяной основе с одним классом вязкости. Некоторые считают, что односортные масла лучше подходят для более высоких температур, но они не могут обеспечить поток, необходимый для холодных пусков, без использования отапливаемого ангара или устройств предварительного подогрева двигателя. В некоторых местах можно использовать одну вязкость в течение всего года.

Существует давняя дискуссия между односезонными и всесезонными маслами. Некоторые пользователи предпочитают один сорт, так как он обеспечивает лучшую устойчивость к высоким температурам и сдвигу. Другие считают, что только всесезонный может обеспечить требуемую производительность.

Чистое минеральное масло не содержит диспергаторов и обычно рекомендуется производителями для первых 50 часов обкатки новых или недавно отремонтированных двигателей. Это обеспечивает более быструю посадку поршневых колец и позволяет накапливать некоторые благоприятные отложения, которые приводят к лучшему контролю потери масла.

Всесезонное масло
Всесезонное масло представляет собой либо полностью минеральное масло, либо синтетическую смесь. Всесезонные модели в первую очередь предназначены для всесезонной эксплуатации и удобства. Они соответствуют требованиям более чем одной классификации классов вязкости SAE и, следовательно, более подходят для использования в более широком диапазоне температур, чем одноклассные масла. Всесезонные масла содержат присадки, улучшающие вязкость, которые снижают склонность масла к потере вязкости или разжижению при различной вязкости. Другие преимущества включают более низкий расход масла и лучшую экономию топлива.

Беззольный диспергатор
Эти масла представлены как всесезонными, так и моносортными маслами AD и регулируются SAE J1899. Беззольные диспергаторы – это добавки, предназначенные для минимизации образования отложений. Они не содержат соединений металлов, которые могли бы способствовать образованию отложений в камере сгорания. Диспергаторы помогают предотвратить образование шлама из загрязняющих веществ, который может закупорить масляные каналы. Они помогают маслу удерживать побочные продукты сгорания, удерживая их в рассеянном состоянии до тех пор, пока масло не будет слито.

Синтетические
Синтетические масла представляют собой полиальфаолефины, полученные в результате химического синтеза, а не чем очистка нефтяных масел. В процессе очистки молекулы получаются однородными по размеру и структуре. Характеристики, хотя и зависят от области применения, включают лучшую устойчивость к окислению или сопротивление, более высокий индекс вязкости, более низкую температуру застывания, более низкий коэффициент трения и более длительный срок службы. Одним из недостатков является стоимость, которая может быть в несколько раз выше, чем у масел на минеральной основе.

Синтетические масла были связаны с проблемами, связанными с износом уплотнений, а также с проблемами растворимости в этилированном топливе, вызывающими образование отложений и закупорку проходов, таких как артерии. Некоторые специалисты по техническому обслуживанию даже научились определять используемое моторное масло по уровню отложений. На рынок поступило только одно полностью синтетическое масло для поршневых авиационных двигателей. Впоследствии этот продукт был изъят из продажи по некоторым из упомянутых причин.

Добавки
Качество масла определяется процессами очистки, но присадки могут улучшить общие характеристики. Присадки, обычно новые технологии, представленные на рынке в виде всесезонных масел, могут включать в себя антикоррозионные, высоконагрузочные и противозадирные свойства. Они могут значительно улучшить характеристики смазочных материалов в двигателях старых технологий.

Компания Textron Lycoming разработала противоизносную и противозадирную присадку LW-16702, описанную в AD 80-04-03 R2. С момента появления на рынке несколько масел получили дополнительные сертификаты типа, которые можно использовать в качестве альтернативы.

Техническое обслуживание
Итак, выберете ли вы односортный или универсальный, прямой или беззольный диспергатора убедитесь, что интервалы замены масла соблюдаются в соответствии с рекомендациями производителя. Также учитывайте тип самолета, тип двигателя и профиль полета, чтобы определить правильное масло для окружающей среды и области применения. Это поможет убедиться, что масло, которое вы используете, соответствует требуемому стандарту.

Дополнительные ресурсы

AeroShell
Хьюстон, Техас
www.shell.com

Смазочные материалы AirBP
Парсиппани, Нью-Джерси
www.