Cистема смазки двигателя асфальтоукладчика
Cистема смазки двигателя асфальтоукладчика
Система смазки двигателя предназначена для уменьшения трения между движущимися деталями двигателя, а следовательно, и для уменьшения износа и увеличения срока их службы. Одновременно смазка некоторых деталей способствует и их охлаждению. Благодаря молекулярным силам притяжения смазка в тонком слое прочно удерживается на стенках движущихся деталей и не выдавливается из зазоров под действием высоких нагрузок. Поэтому при смазке трущиеся поверхности отделяются друг от друга тонким слоем смазки. Это значительно уменьшает силы трения между ними и увеличивает срок их службы.
В двигателях внутреннего сгорания наиболее нагруженными и ответственными узлами являются шатунные и коренные подшипники и шейки коленчатого вала. На этих узлах установлены подшипники скольжения. Шейки коленчатого вала по своим размерам меньше отверстия подшипников. Этот зазор заполняет смазка.
При остановленном двигателе коленчатый вал под действием веса опускается на нижнюю часть подшипника и частично вытесняет смазку. При пуске двигателя коленчатый вал начинает вращаться. Благодаря силам притяжения смазка затягивается под вал, несколько смещая в сторону вращения центр вала по отношению к центру подшипника. Давление масла создается больше и оно немного приподнимает вал. В это время вал опирается на слой масла и через него на опору подшипника. Сила трения трущихся частей сильно уменьшается, а следовательно, и детали работают значительно Дольше.
При работе двигателей масло подвергается загрязнению продуктами износа деталей и окислению кислородом воздуха, особенно в зоне высоких температур. Поэтому масло с течением времени теряет свои основные качества, что приводит к повышенному износу трущихся деталей двигателей. Пуск двигателей при низких температурах, когда масло увеличивает свою вязкость, затрудняется из-за большого сопротивления, оказываемого смазкой. Улучшения свойств масла добиваются введением различных присадок, которые уменьшают степень окисления масла при высоких темпе ратурах и уменьшают изменение вязкости масла при изменении его температуры.
Присадками масел являются химические вещества.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В двигателях внутреннего сгорания применяется в основном комбинированная система смазки: часть узлов двигателя смазывается под давлением, а часть движущихся деталей — разбрызгиванием. Под давлением смазываются наиболее нагруженные узлы: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, втулки и наконечники штанг толкателей, втулки коромысел и подшипники распределительного вала. Разбрызгиванием смазываются цилиндры, шестерни и кулачки распределительного механизма, приводы топливного насоса.
Система смазки двигателя Д-37Е (рис. 20) состоит из картера двигателя масляного шестеренчатого насоса, маслоприемника с фильтром, блока фильтров, фильтра тонкой очистки, масляного радиатора, фильтра грубой очистки, масляной магистрали, регулятора давления масла и термометра.
Емкостью для масла служит картер двигателя, в который заливается 11 л масла через заливную горловину. В картер двигателя заливаются различные сорта масла в зависимости от времени года. Летом — дизельная смазка фенольной селективной очистки ДС-11 (MlОБ) по ГОСТ 8581—63 с 6% присадки ВНИИНП-360 или ДСп-11 по ГОСТ 8581—57 и ДП-11 по ТУ 9-61; зимой применяется масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТ 8581—63 с 6% присадки ВНИИНП-360 плюс 1% АзНИИ ЦИАТИМ-1 или ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581—63 и ДСп-8 по ВТУ 23-58.
Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением для смазки наиболее нагруженных сочленений двигателя. Привод масляного насоса осуществляется шестерней, закрепленной на валу насоса и находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала.
Из картера масло через маслоприемник и сетчатый фильтр, служащий для предварительной грубой очистки засасываемого масла, засасывается шестеренчатым насосом и нагнетается по магс-лопроводу к блоку фультров;в блоке фильтров масло очищается и разделяется на два потока.
Рис. 20. Схема системы смазки двигателя Д-37Е:
При повышении давления в магистрали открывается шариковый клапан и часть масла сливается по трубопроводу в картер двигателя. При достижении заданного давления масла в системе под действием пружины клапан закрывается. Масло после фильтра грубой очистки подводится к пяти коренным подшипникам коленчатого вала. Проходя по коренным подшипникам коленчатого вала, оно смазывает их и по косым каналам, просверленным в щеках коленчатого вала, поступает к шатунным, подшипникам. Смазав шатунные шейки, часть масла по сквозным-сверлениям в шатуне поступает для смазки поршневого пальца.
Давление масла в системе смазки двигателя регистрируется датчиком, установленным после фильтра грубой очистки. Его данные передаются на указатель давления масла, установленный на щитке приборов. На щиток приборов выводится и указатель температуры масла, замеряемой в картере двигателя.
Смазка цилиндров, привода топливного насоса, шестерен и кулачков распределительного механизма осуществляется масляным туманом, который образуется за счет вращающегося с большой скоростью коленчатого вала. При этом масляный туман заполняет весь свободный объем от поверхности масла в картере до поршня. Давление в картере благодаря установке сапуна, соединяющего его с атмосферой, поддерживается атмосферное.
Уход за системой смазки.
Основой ухода за системой смазки является поддержание заданного уровня масла в картере двигателя; своевременная и правильная замена масла и очистка фильтрующих элементов. О работе масляной системы судят по показаниям манометра, установленного на щитке приборов. Давление масла” замеряется в системе смазки и при прогретом двигателе, работающем на номинальных оборотах; нормальное давление должно находиться в пределах от 1,5 до 3,5 кг/см2. При давлении масла в системе ниже 1 кГ/см2 необходимо остановить двигатель, выяснить причину, вызвавшую понижение давления, и устранить ее.
Нормальная работа двигателя может быть обеспечена при соблюдении основных правил эксплуатации системы смазки, т. е. при заливке масла через воронку с густой сеткой в картер двигателя следует использовать чистую посуду; заливать в картер можно только то масло, которое рекомендовано заводом-изготовителем; при техническом обслуживании необходимо проверять уровень масла в картере двигателя и при необходимости доливать.
Уровень масла проверяется при остановленном двигателе. Следует помнить, что большое количество масла в картере затрудняет пуск двигателя и создает обильную смазку стенок цилиндров, а это приводит к быстрому образованию нагара на поршне, кольцах и клапанах. При недостаточном уровне масла в картере двигателя или засорении масляной системы и продолжительной работе двигателя может произойти выплавка коренных и шатунных подшипников коленчатого вала двигателя. При проведении технического обслуживания через каждые 120 ч работы двигателя меняют масло в масляной системе, очищают и промывают центрифугу, очищают и промывают магнит, фланец и мас-лоприемник.
Через каждые 240 «работы двигателя при проведении технического обслуживания № 2 дополнительно должны промываться в чистом дизельном топливе сетка маслозаправочной горловины и трубка сапуна.
Через каждые 960 ч работы двигателя при необходимости рекомендуется снимать некоторые узлы системы смазки двигателя и регулировать их на специальных стендах.
Своевременный уход и периодическая смена масла в системе являются важнейшими условиями надежной и долговечной работы двигателя.
Фильтр тонкой очистки масла. Для тонкой очистки масла на двигателе установлена полнопоточная реактивная центрифуга (рис. 21). Масляный фильтр тонкой очистки работает так: часть масла от масляного насоса под давлением поступает в фильтр тонкой очистки. Подвод масла к фильтру осуществляется по центральному отверстию, просверленному в оси ротора. Ротор сидит на бронзовой втулке и может свободно поворачиваться вокруг своей оси. Из ротора масло под давлением направляется через два сопла, которые повернуты от радиального направления на угол 30° и симметрично относительно оси вращения. Образующийся реактивный момент вынуждает ротор вращаться со скоростью около 6000 об/мин. Механические примеси в масле под действием центробежных сил отбрасываются на стенки ротора, где и застревают, а чистое масло проходит через фильтр и стекает в картер двигателя. В нижней части корпуса фильтра установлены два шариковых пружинных предохранительных клапана и переключатель масляного радиатора.
Рис. 21. Центрифуга для очистки масла:
1— нижняя втулка; 2 — форсунка; 3 — корпус центрифуги; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — крышка ротора; 6 — колпак центрифуги; 7 — гайка; 8 — гайка крышки ротора; 9 — ось ротора; 10 — стяжная трубка; 11 — маслозаборная трубка с фильтрующей сеткой; 12 — сообщающая трубка; /3 —основание ротора; 14 — заглушка; 15 — переключатель масляного радиатора; /5 —кронштейн крепления центрифуги; 17—болт; 18 — шарик предохранительного клапана центрифуги; /9 —шарик предохранительного клапана радиатора; 20 — пружина; 21 — пробка-заглушка; 22 — прокладка
Уход за центрифугой заключается в своевременной очистке и промывке, поэтому через 120 ч работы двигателя во время замены масла в картере двигателя ее разбирают, очищают и промывают.
Собирают ротор и крепят в обратной последовательности. При его сборке необходимо совместить риски, нанесенные на крышке и основании ротора, что позволяет сохранить его балансировку. Работоспособность центрифуги проверяют сразу же после остановки двигателя. При правильной сборке после остановки двигателя в течение 30 сек будет слышен постепенно затухающий шум ротора.
Фильтр грубой очистки масла пропускает остальную часть масла, подаваемого насосом.
Масло подается под давлением под колпак фильтра, откуда проходит через фильтрующую сетку в масляную магистраль. Фильтрующая сетка состоит из про-волочно-щелевых фильтрующих элементов, имеющих большое количество щелей размером от 0,05 до 0,09 мм. Посторонние частицы, крупнее указанных размеров, задерживаются этими фильтрующими элементами, а чистое масло поступает в систему смазки. При сильном загрязнении масла могут засориться фильтрующие эле-* менты и масло не будет поступать в систему смазки. При этом давление под колпаком фильтра соответственно увеличится. Для предохранения системы смазки в этом случае от прекращения подачи масла предусмотрен предохранительный клапан, который открывается при повышении давления масла под колпаком и направляет масляный поток в систему смазки двигателя.
Система смазки двигателя | Автомобильный справочник
Система смазки двигателя предназначена для подачи масла для смазки и охлаждения трущихся деталей, а также для удаления продуктов износа.
О том, из каких компонентов состоит система смазки двигателя внутреннего сгорания, мы и поговорим в этой статье.
Содержание
- Система принудительной смазки двигателя
- Компоненты системы смазки двигателя
- Масляные фильтры
- Типы и конструкции масляных фильтров
- Фильтрующий материал фильтров
- Полнопоточные фильтры
- Перепускные фильтры
- Масляные фильтры
Система принудительной смазки двигателя
Система принудительной смазки в сочетании с разбрызгиванием масла и смазкой масляным туманом является наиболее распространенной системой смазки автомобильных двигателей. Масляный насос (обычно шестеренчатого типа) подает масло под давлением во все подшипники двигателя, в то время как поверхности скольжения смазываются посредством разбрызгивания масла или масляным туманом.
После протекания масла через все подшипники и пары трения оно стекает и собирается в масляном поддоне.
Здесь происходит охлаждение масла, гашение пены и осаждение загрязняющих примесей. Высоконагруженные двигатели снабжаются дополнительно маслоохладителем. Срок службы двигателя в огромной степени зависит от чистоты масла (см. рис. «Система принудительной смазки двигателя» ).
Компоненты системы смазки двигателя
Масляные фильтры
Масляные фильтры служат для удаления из моторного масла загрязнений (остаточных продуктов горения топлива, частиц металла, пыли и т.д.), которые, в противном случае могут вызывать повреждение и износ компонентов двигателя. Поскольку моторное масло непрерывно циркулирует в системе смазки, ненадлежащая фильтрация масла может вызвать накопление в нем загрязнений, значительно ускоряющих износ компонентов. Следует иметь в виду, что масляный фильтр не задерживает жидкие или растворимые вещества, такие как вода, присадки или продукты разложения, образующиеся в процессе старения масла.
Что касается износа, он в значительной степени определяется количеством и размерами содержащихся в масле твердых частиц. Типичный размер твердых частиц составляет от 0,5 до 500 мкм. Поэтому тонкость фильтрации масляного фильтра выбирается в зависимости от требований для того или иного двигателя.
Пример HTML-страницыТипы и конструкции масляных фильтров
В принципе существуют два основных типа масляных фильтров: быстросменные фильтры и фильтры со сменными элементами. В быстросменных фильтрах фильтрующий элемент заключен в корпусе, который не может быть открыт. Такой фильтр наворачивается на резьбовую шпильку на блоке цилиндров. Быстросменный масляный фильтр заменяется целиком при каждой замене масла.
Фильтр со сменным элементом имеет корпус, постоянно закрепленный на блоке цилиндров, который может быть открыт для доступа к сменному фильтрующему элементу. Вовремя замены масла заменяется только фильтрующий элемент; корпус является постоянным компонентом.
В последнее время используются фильтрующие элементы, не имеющие металлических частей. Это означает, что фильтрующий элемент может быть полностью утилизирован посредством сжигания.
Кроме фильтрующего элемента фильтры обоих типов обычно снабжаются перепускным клапаном, который открывается при повышении перепада давления на фильтре для обеспечения эффективной смазки компонентов Двигателя. Типичное давление открытия этого клапана составляет от 0,8 до 2,5 бар. Увеличение перепада давления на фильтре может происходить при использовании масла с высокой вязкостью или в случае значительного загрязнения фильтрующего элемента.
В зависимости от конкретных требований фильтры обоих типов могут снабжаться обратным клапаном, устанавливаемым на входе или выходе фильтра. Эти клапаны предотвращают опорожнение фильтра после остановки двигателя.
В настоящее время интервалы замены моторного масла и масляного фильтра составляют от 15 000 до 50 000 км для легковых автомобилей и от 60 000 до 120 000 км для коммерческих автомобилей.
Фильтрующий материал фильтров
Для фильтрации масла применяются различные материалы. В основном они представляют собой волоконные материалы различной конфигурации. Чаще всего используется гофрированный материал, однако в некоторых случаях, особенно в перепускных фильтрах, применяется спирально намотанный материал или набивной волоконный материал. Основным материалом, используемым в фильтрах, является целлюлоза. Возможно добавление к целлюлозе пластмассового волокна или стекловолокна. Для повышения маслостойкости и стабильности материала он пропитывается смолой. В последнее время все более широко используются фильтрующие элементы из чисто синтетических волоконных материалов, поскольку они имеют более высокую химическую стойкость, что позволяет увеличить интервал их замены. Эти материалы также дают лучшие возможности структурирования трехмерной матрицы волокна в целях оптимизации процесса фильтрации и повышения эффективности задержания твердых частиц.
(см. рис. «Система смазки с полнопоточным и перепускным фильтрами» )
Полнопоточные фильтры
Все современные автомобили снабжаются полнопоточными масляными фильтрами. В соответствии с этим принципом фильтрации через фильтр проходит весь поток смазочного масла. Следовательно, все частицы, которые могут вызывать износ и повреждение компонентов двигателя, задерживаются фильтром при первом же прохождении через него.
Факторами, определяющими площадь фильтрации, являются объемный расход масла и способность фильтра к задержанию твердых частиц. (см. рис. «Тонкость фильтрации полнопоточных и перепускных фильтров по стандарту ISO 4548-12» )
Перепускные фильтры
Перепускные фильтры тонкой очистки или центробежного типа, служат для сверхтонкой очистки или микрофильтрации моторного масла. Эти фильтры способны очищать масло от значительно более мелких частиц, чем полнопоточные фильтры.
Они могут удалять из масла мельчайшие абразивные частицы, что предотвращает быстрый износ компонентов двигателя. Для предотвращения увеличения вязкости масла также следует очищать его от частиц сажи. Максимально допустимая концентрация сажи составляет приблизительно 3-5%. При более высоких концентрациях имеет место значительное увеличение вязкости масла, что вызывает снижение его функциональной эффективности.
По этой причине перепускные фильтры устанавливаются в основном на дизельных двигателях. Через перепускной фильтр проходит только часть потока масла, выходящего из двигателя (8-10%).
Пример HTML-страницы
РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:
Пример HTML-страницыКак тестировать и проверять системы смазки двигателя
Учитесь на знаниях сообщества. Эксперты добавляют свои идеи в эту совместную статью на основе ИИ, и вы тоже можете.
Это новый тип статьи, которую мы начали с помощью ИИ, и эксперты продвигают ее вперед, делясь своими мыслями непосредственно в каждом разделе.
Если вы хотите внести свой вклад, запросите приглашение, поставив лайк или ответив на эту статью. Узнать больше
— Команда LinkedIn
Последнее обновление: 27 апреля 2023 г.
Конструкция системы смазки двигателя является важным аспектом работы и надежности двигателя внутреннего сгорания. Снижает трение и износ, охлаждает и очищает компоненты двигателя, предотвращает коррозию и загрязнение. В этой статье мы рассмотрим лучшие практики и стандарты тестирования и проверки систем смазки, а также то, как они могут помочь вам оптимизировать конструкцию и работу вашего двигателя.
Компоненты системы смазки
Основными компонентами системы смазки являются масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, регулятор давления масла, масляные каналы и масляные форсунки.
Эти компоненты работают вместе, чтобы доставить необходимое количество масла к деталям двигателя при правильном давлении и температуре. Масляный насос всасывает масло из масляного поддона и направляет его в масляный фильтр, где он удаляет грязь и мусор. Масляный радиатор снижает температуру масла за счет теплообмена с охлаждающей жидкостью или воздухом. Регулятор давления масла поддерживает давление масла в заданном диапазоне, перепуская избыточное масло обратно в масляный поддон. Масляные каналы — это каналы, по которым масло распределяется по частям двигателя, таким как коленчатый вал, распределительный вал, поршни и клапаны. Масляные форсунки — это форсунки, которые распыляют масло непосредственно на детали, требующие дополнительного охлаждения и смазки, такие как поршни и турбокомпрессор.
Критерии проектирования системы смазки
Конструкция системы смазки должна соответствовать следующим критериям: достаточный поток масла, соответствующее давление масла, оптимальная температура масла, достаточный объем масла и совместимость со спецификациями двигателя и условиями эксплуатации.
Достаточный поток масла гарантирует, что детали двигателя получают достаточно масла для предотвращения контакта металла с металлом и снижения трения и износа. Соответствующее давление масла гарантирует, что масло достигнет всех деталей, не вызывая утечек или повреждений. Оптимальная температура масла гарантирует, что масло сохранит свою вязкость и смазывающие свойства, не разложится и не окислится. Достаточный объем масла гарантирует, что масляный поддон может вместить достаточно масла, чтобы избежать голодания или аэрации. Совместимость со спецификациями двигателя и условиями эксплуатации гарантирует, что система смазки соответствует размеру двигателя, частоте вращения, нагрузке, мощности, типу топлива и нормам выбросов.
Методы испытаний системы смазки
Методы испытаний системы смазки можно разделить на две категории: стендовые испытания и испытания двигателя. Стендовые испытания включают испытания компонентов системы смазки по отдельности или в составе подсистемы на испытательном стенде с использованием смоделированного или реального моторного масла и условий.
Стендовые испытания позволяют измерить производительность, долговечность и эффективность компонентов системы смазки, таких как масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор и регулятор давления масла. Испытания двигателя включают проверку системы смазки в целом на динамометрическом стенде двигателя или на транспортном средстве с использованием реального моторного масла и условий. Испытания двигателя позволяют измерить влияние системы смазки на производительность, надежность и выбросы двигателя.
Стандарты валидации системы смазки
Стандарты валидации системы смазки представляют собой рекомендации и требования, которым должны следовать проектирование и испытания системы смазки для обеспечения качества, безопасности и соответствия требованиям. Стандарты валидации системы смазки могут различаться в зависимости от типа двигателя, области применения и рынка. Некоторыми из распространенных стандартов валидации систем смазки являются стандарты SAE, стандарты ISO, стандарты ASTM и стандарты OEM.
Стандарты SAE — это стандарты, разработанные Обществом автомобильных инженеров для различных аспектов автомобильной техники, включая системы смазки. Стандарты ISO — это стандарты, разработанные Международной организацией по стандартизации для различных аспектов техники и технологий, включая системы смазки. Стандарты ASTM — это стандарты, разработанные Американским обществом по испытаниям и материалам для различных аспектов материаловедения и инженерии, включая системы смазки. Стандарты OEM — это стандарты, разработанные производителями оригинального оборудования для конкретных моделей двигателей и приложений, включая системы смазки.
Методы оптимизации системы смазки
Методы оптимизации системы смазки — это методы и инструменты, которые могут помочь вам повысить производительность, эффективность и надежность проектирования и испытаний вашей системы смазки. Некоторые из распространенных методов оптимизации системы смазки: вычислительная гидродинамика (CFD), анализ конечных элементов (FEA), планирование экспериментов (DOE) и искусственный интеллект (ИИ).
CFD — это метод, использующий численные модели и алгоритмы для моделирования потока и теплообмена масла в компонентах системы смазки и деталях двигателя. FEA — это метод, использующий численные модели и алгоритмы для моделирования напряжения и деформации масла и материалов в компонентах системы смазки и деталях двигателя. DOE — это метод, использующий статистические методы и эксперименты для оптимизации переменных и параметров конструкции и испытаний системы смазки. ИИ — это метод, использующий машинное обучение и анализ данных для оптимизации процесса принятия решений и решения проблем при проектировании и тестировании системы смазки.
Передовые методы работы с системами смазки
Передовые методы работы с системами смазки — это советы и рекомендации, которые помогут вам добиться наилучших результатов при проектировании и тестировании вашей системы смазки. Вот некоторые из наиболее распространенных передовых методов работы с системой смазки: выберите правильный тип и класс масла для вашего двигателя, используйте высококачественные масляные фильтры и регулярно меняйте их, отслеживайте и контролируйте температуру и давление масла, проверяйте и поддерживайте уровень и качество масла, предотвращать загрязнение и деградацию масла, а также соблюдать стандарты и процедуры валидации системы смазки.
Вот что еще нужно учитывать
Здесь можно поделиться примерами, историями или идеями, которые не вписываются ни в один из предыдущих разделов. Что бы вы еще хотели добавить?
Оцените эту статью
Мы создали эту статью с помощью ИИ. Что вы думаете об этом?
Это здорово Это не так здорово
Спасибо за ваш отзыв
Ваш отзыв является частным. Поставьте лайк или отреагируйте, чтобы перенести разговор в свою сеть.
Системы смазки и охлаждения авиационных двигателей
Основная цель смазочного материала — уменьшить трение между движущимися частями. Моторное масло также используется для охлаждения двигателя, герметизации и амортизации движущихся частей, очистки внутренней части двигателя и защиты от коррозии. Поскольку двигателям требуется смазка, которая может свободно циркулировать, жидкие смазки (такие как масла) наиболее широко используются в авиационных двигателях.
Основной целью системы смазки поршневого двигателя является подача масла к внутренним компонентам двигателя. Наиболее распространенными способами распределения масла являются смазка под давлением, разбрызгиванием и разбрызгиванием. Чтобы обеспечить адекватную смазку, поршневые двигатели используют комбинацию смазки под давлением и смазки разбрызгиванием. Однако в более крупных двигателях адекватная циркуляция масла может быть достигнута только за счет использования смазки под давлением, разбрызгиванием и распылением.
Система смазки газотурбинного двигателя подает масло к внутренним движущимся частям для уменьшения трения и нагрева. В большинстве случаев для смазки всех необходимых компонентов газотурбинного двигателя используется давление. В отличие от поршневых двигателей, движущиеся части которых могут разбрызгивать масло вокруг двигателя, движущиеся части газотурбинного двигателя просто вращаются на подшипниках. Поскольку турбинные двигатели работают при гораздо более высоких температурах, чем их поршневые аналоги, система смазки должна отводить большее количество тепла от смазываемых компонентов.
Для этого масло обычно циркулирует через газотурбинный двигатель с высокой скоростью потока.
Авиационные двигатели преобразуют тепловую энергию в механическую. Однако при этом только около одной трети выделяемого тепла используется для тяги. Остальные две трети тратятся впустую и должны быть удалены из двигателя. Таким образом, системы охлаждения предназначены для удаления неиспользованной тепловой энергии, образующейся при сгорании, чтобы двигатель мог работать с максимальной эффективностью.
Около 30 процентов тепла, выделяемого двигателем внутреннего сгорания, преобразуется в полезную работу, а от 40 до 45 процентов выбрасывается через выхлопные газы. Остальные 25-30 процентов поглощаются масляной и металлической массой двигателя. Именно это тепло отводится системой охлаждения самолета. Без охлаждения производительность двигателя снижается из-за уменьшения объемного КПД. Кроме того, чрезмерное тепло сокращает срок службы деталей двигателя и снижает смазывающие свойства масла.