Ресурс современных двигателей: Двигатель современного автомобиля | Продлеваем срок службы

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной…

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации… Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс в двигателе Honda CVCC, такие двигатели ставились на автомобили Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр.

Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива».

Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Срок жизни двигателя

В конструкции автомобиля двигатель играет ключевую роль. Он преобразует энергию сгорания топлива и/или электричество в механическую энергию, обеспечивающую движение машины, работу генератора, других агрегатов и систем. Его важность подтверждает также стоимость, которая значительно превышает цену остальных узлов. При этом, как и любой другой механизм, мотор имеет определенный ресурс. Его выработка предполагает выполнение капитального ремонта, частичной или полной замены. Чтобы поломка не стала неожиданностью, важно знать, сколько может «ходить» двигатель без обслуживания. Разберемся детально, какая средняя продолжительность работы двигателя, что влияет на интенсивность износа и как этот период можно максимально продлить.

Что оказывает влияние на срок службы современных двигателей?

Сказать однозначно, сколько «ходит» двигатель нельзя, так как каждая крупная компания разрабатывает уникальные силовые агрегаты, различающиеся по множеству параметров. Они попадают в разные ценовые категории, рассчитаны на разные условия эксплуатации, нагрузки и типы используемого источника энергии. Наиболее популярными видами топлива являются бензин, дизель, газ и электричество, реже — водород.

На ресурс также оказывает влияние желание производителя непрерывно зарабатывать, которое противоречит созданию вещей, способных работать вечно. Его «дополняет» технический прогресс, благодаря которому автомобиль, выпущенный 10 лет назад, является устаревшим по всем направлениям — от экономичности до безопасности или функциональности. Поэтому компаниям нет смысла создавать агрегаты, которые будут служить без капитального ремонта на протяжении более 10 лет.

Однако, это не значит, что по истечении указанного времени или назначенного ресурса есть только один выход — менять мотор. Достаточно выполнить капитальный ремонт. Проблемы могут возникнуть только с запчастями, если компания прекратит их выпуск, а альтернативы нет на рынке. Как показывает практика, для популярных моделей всегда можно заказать комплектующие элементы.

Средние значения ресурса для двигателей популярных марок

В современных авто продолжительность работы двигателя варьируется от 150 до 600 тысяч км. Для машин отечественного автопрома ресурс не превышает 200 тысяч. Исключением могут быть автомобили, комплектуемые двигателями зарубежных марок, собираемых на территории России. Для импортных сборок минимальный период эксплуатации составляет 200 000 км с увеличением ресурса с шагом в 50, 100 или 200 тысяч в зависимости от ценовой категории конкретной модели.

Пробег является ключевым показателем, но не единственным фактором, влияющим на ресурс мотора. Поэтому, в процессе эксплуатации важно обращать внимание на любые изменения в условиях работы: посторонние шумы, ухудшение характеристик, повышение расхода и другие. Нужно также постоянно анализировать высвечивание кодов ошибок и аварийно-предупредительной индикации, даже если это не сопровождается какими-либо аномалиями или отклонениями в работе силового агрегата.

Последствия игнорирования выработки ресурса мотора

Многие автомобилисты не уделяют должного внимания контролю технического состояния двигателя. Они просто сосредотачиваются исключительно на соблюдении базовых норм регламента, где указаны условия и периодичность плановых ТО. В результате, этой категории владельцев приходится сталкиваться с множеством проблем. Основными из них являются:

• Повышение стоимости обслуживания. Игнорирование даже малейших отклонений всегда проводит к их усугублению. В результате, незначительный текущий ремонт «превращается» в обязательную дорогостоящую починку.
• Снижение эффективности. Даже небольшие сбои в работе силового агрегата сказываются на его производительности — снижается мощность, повышается расход топлива, появляются скачки оборотов и др. На начальных стадиях аномалии могут быть незаметны, поэтому важно реагировать на высвечивание предупредительно-аварийной индикации.
• Неисправности в движении. В критических ситуациях двигатель может остановиться в процессе движения. Чтобы добраться в автосервис, придется воспользоваться услугами эвакуатора, а это дополнительные расходы.

Что влияет на ресурс двигателя?

Указанный в технической документации ресурс двигателя является условным, составленным на основе усредненных показателей. При стандартных условиях эксплуатации его не нужно корректировать, но можно значительно продлить. На увеличение срока работы оказывают влияние четыре фактора:

1. Качество расходных материалов. Здесь важно помнить, что речь идет не только о бензине или масле, но и о фильтрах, резинотехнических и других изделиях. Несертифицированные, дешевые материалы обладают меньшим ресурсом, что требует изменения графиков обслуживания. В противном случае ускоряется износ, засорение внутренних каналов и рабочих поверхностей.
2. Манера езды. Интенсивность эксплуатации и нагрузки на движок также влияют на выработку его деталей. Например, если регулярно перегружать автомобиль, ездить на максимальной скорости или участвовать в соревнованиях, стандартный пробег и сроки ТО нужно уменьшать минимум в два раза.
3. Условия эксплуатации. Важным фактором является и окружающая среда. Указанные в технической документации данные рассчитаны на стандартные условия с учетом умеренного климата. В северных регионах, при высокой запыленности, влажности или повышенных температурах быстрее изнашиваются расходные материалы, увеличивается количество отложений на рабочих поверхностях.
4. Обслуживание. Строго соблюдать график ТО недостаточно. Нужно качественно выполнять каждую операцию, следовать предписаниям регламента, разработанного производителем. В противном случае не избежать проблем, вызванных неправильной установкой расходников, нарушением технических зазоров или другими проблемами. Для обслуживания мотора всегда важно обращаться к профессионалам.

Заказать текущий или капитальный ремонт двигателя, вы можете в автосервисах ПЕТРОВСКИЙ. Мы предоставляем полный комплекс профессиональных услуг с гарантией. Наши мастера используют только сертифицированные детали и дилерское оснащение. Узнайте больше информации, связавшись с нами удобным способом.

Автор Владимир Погудин Руководитель отдела сервиса

Развитие современных двигателей меняет уравнение технического обслуживания

Двигатель внутреннего сгорания все еще работает сильным после почти 150 лет. Ленуар, Отто и Бенц, двигатель и пионеров автомобилестроения, были бы удивлены, увидев, как выросли их творения. Эволюция современного двигателя была не чем иным, как удивительным.

Естественно, большинство двигателей внутреннего сгорания инновации были вызваны менталитетом «быстро-большой». Но благодаря современным экологические инициативы, эти двигатели более мощные и эффективные, чем когда-либо прежде. Вот посмотрите на эволюцию двигателя внутреннего сгорания, а также некоторые современные советы по обслуживанию двигателя.

Современные двигатели просто чудо, когда приходит к эффективности: с 1975 года средняя экономия топлива составляет более удвоился, достигнув 24,7 миль на галлон (миль на галлон), или 10,5 км на литр (kpl), в 2016 году, согласно Environmental Агентство по охране (EPA). Мощность двигателя увеличилась более чем в два раза. Например, Ford Mustang V8 1980 г. производил 119 лошадиных сил (л.с.), а сегодняшний Ford Mustang GT 2018 года выдает 460 л.с., но оба рассчитаны на 16 миль на галлон (6,8 килолитров)!

Разработка современных двигателей

Хотя интересно узнать, как современные двигатели внутреннего сгорания эволюционировали, еще интереснее посмотрите, как автомобильные инженеры заставили их работать. Вот посмотрите на некоторые из инструменты:

• Легкие материалы: алюминий, пластик и другие легкие компоненты делают современные двигатели и автомобили легче и эффективнее.
• Принудительная индукция: этот процесс нагнетает больше воздуха в двигатели меньшего размера, увеличивая выходную мощность при необходимости и ограничивая мощность для крейсерского режима. Турбокомпрессоры и нагнетатели больше не ограничиваются спортивными и роскошными автомобилями; их также можно найти в автомобилях эконом-класса.
• Прямой впрыск: Этот процесс впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр, улучшая испарение топлива и сгорание, одновременно повышая экономию топлива и выходную мощность.

• Деактивация цилиндров: в этом процессе используется столько цилиндров, сколько требуется водителю. V8 может эффективно работать на четырех цилиндрах, а для ускорения и энергичного вождения можно использовать до восьми цилиндров.
• Гибридные электроприводы: они используют противоположные сильные и слабые стороны электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания для повышения общей эффективности.
• Бесступенчатые трансмиссии (CVT): это не технология двигателя, но о них стоит упомянуть, потому что они поддерживают двигатели внутреннего сгорания в их наиболее эффективном диапазоне.
• Синтетические смазочные материалы: Эти продукты сохраняют свои смазочные свойства даже в экстремальных условиях. Это помогает современным двигателям внутреннего сгорания и вариаторам работать эффективно и дольше.
• Двигатели с высокой степенью сжатия: они сжигают топливо более эффективно, улучшая выходную мощность и снижая расход топлива.
• Электроусилитель руля и другие электродвигатели: эти усовершенствования снижают нагрузку на двигатель, повышая экономию топлива.
• Старт-стоп двигателя: Эта функция снижает выбросы при работе двигателя на холостом ходу. Если автомобиль не движется, почему двигатель должен работать?
• Электронные средства управления: они присутствуют во всех аспектах работы и оптимизации современного двигателя. Современные электронные датчики впрыска топлива (EFI) и соотношения воздух-топливо (AFR) намного точнее, чем карбюраторы прошлого, что улучшает как мощность, так и экономию топлива.

Техническое обслуживание современных двигателей

Учитывая достижения инженерной мысли которые помогли создать современный двигатель, неудивительно, что обслуживание одного несколько отличается от обслуживания более старой машины. Электронные средства управления требуют другого уровня технических знаний, чем они сделали даже 10 лет назад. Даже механически современные двигатели сконструированы так, чтобы гораздо более жесткие допуски. Помимо технических знаний, необходимых для обслуживать, диагностировать и ремонтировать их, современные двигатели внутреннего сгорания также требуют качественных расходных материалов.

Высококачественная синтетика масло типа Valvoline Modern Engine специально разработано с учетом потребностей современного двигателя в смазочных материалах. С меньшим количеством примесей и присадки, характерные для современных двигателей внутреннего сгорания, это масло не распадается на отложения, снижающие производительность. Помимо сохранения власти мощность и эффективность использования топлива, это также продлит срок службы вашего двигателя.

По мере усиления стандартов выбросов, современные двигатели пойдут им навстречу. Методы обслуживания и смазочные материалы также продвинет вперед мощное будущее с низким уровнем выбросов.

Автор Benjamin Jerew

Назад в онлайн-ресурсный центр

6 СПОСОБОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЯХ СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Несмотря на то, что сегодняшние двигатели более экономичны, чем в прошлом, все еще существует множество способов повысить реальную экономию топлива, которую вы получаете от своего автомобиля. Вес автомобиля, аэродинамика, сопротивление, лобовое сопротивление и производительность двигателя — все это влияет на расход бензина. Выбор экономичного автомобиля, использование определенных методов вождения, своевременное техническое обслуживание и выбор передового моторного масла, разработанного для решения задач современных двигателей, могут помочь вам сэкономить деньги, проехав больше миль на каждом баке бензина.

1. Используйте моторное масло, разработанное для современных двигателей

Стремление к экономии топлива и сокращению выбросов вынудило OEM-производителей разрабатывать более экономичные и экологически чистые двигатели, для которых требуются более совершенные моторные масла, специально разработанные для решать свои уникальные задачи.

Современная конструкция двигателя

Повышение эффективности использования топлива и норм выбросов привело к созданию двигателей меньшего размера, в которых используются современные технологии для увеличения пробега и сокращения выбросов парниковых газов.

Непосредственный впрыск бензина (GDI) и турбонагнетатели работают вместе, позволяя двигателю меньшего размера генерировать ту же мощность, что и двигатель большего размера.

Технология «стоп-старт» позволяет двигателю автоматически включаться и выключаться при движении в пробках или в местах с интенсивным скоплением людей.

Двигатели с переменной степенью сжатия обеспечивают высокую эффективность и высокую производительность двигателей меньшего размера на скоростях шоссе.

Для этих новых двигателей требуется более современное моторное масло, которое защищает от уникальных проблем, присущих этим двигателям, таких как низкоскоростное раннее зажигание (LSPI), повышенный износ и образование шлама.

Стандарты ILSAC GF-6 и API SP

Чтобы решить эти проблемы, Кендалл работал с Американским институтом нефти (API) и производителями оригинального оборудования (OEM) над разработкой нового стандарта: ILSAC GF-6 и API SP. Эти новые стандарты вступили в силу 1 мая 2020 года.

Технология GF-6 обеспечивает улучшенную защиту от износа, предотвращает LSPI, повышает экономию топлива и снижает выбросы углерода в современных двигателях. Это также помогает OEM-производителям выполнять поставленные перед ними задачи по топливной экономичности и выбросам.

Представляем самые современные моторные масла Kendall

Kendall GT-1 ^® Моторное масло Max с LiquiTek легковых автомобилей и легких грузовиков с прямым впрыском бензина, обычного бензина и гибкого топлива при любых условиях эксплуатации. Особенно рекомендуется для транспортных средств, работающих при экстремальных температурах или в тяжелых условиях вождения, например, при буксировке тяжелых грузов.

Kendall GT-1 HP Elite Motor Oil with LiquiTek

Наше полусинтетическое автомобильное моторное масло высшего качества предназначено для обеспечения превосходной защиты двигателей легковых и легковых автомобилей с бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным грузовых автомобилей в любых условиях эксплуатации.

Kendall GT-1 Endurance Motor Oil with LiquiTek

Наше высококачественное частично синтетическое автомобильное моторное масло специально разработано для обеспечения превосходной защиты двигателей легковых и легковых автомобилей с бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива грузовых автомобилей в любых условиях эксплуатации. Также рекомендуется для использования в автомобилях с меньшим пробегом, включая новые автомобили с гарантией.

Высокоэффективное моторное масло Kendall GT-1 с LiquiTek

Наше высококачественное полусинтетическое автомобильное моторное масло предназначено для обеспечения превосходной защиты двигателей легковых автомобилей с бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным легкие грузовики в любых условиях эксплуатации.

2. Выполняйте регулярное техническое обслуживание

Грязные воздушные фильтры, изношенные свечи зажигания и плохие соединения могут повлиять на экономию топлива. Соблюдение рекомендованного графика технического обслуживания вашего автомобиля обеспечит его более эффективную работу и снизит выбросы парниковых газов.

3. Поддерживайте правильное давление в шинах

Бесплатный подход к увеличению пробега, улучшению управляемости и общей безопасности заключается в простом поддержании надлежащего давления в шинах. Обязательно проверяйте давление в шинах при каждом обслуживании. Если у вас есть сомнения, большинство шинных магазинов проверят ваше давление и проведут быстрый визуальный осмотр шин бесплатно.

4. Пропустить прогрев

Старая поговорка о необходимости «прогреть машину» перед тем, как ехать, является пережитком времен карбюраторов и не верна современным инжекторным двигателям.