Ресурс двигателя автомобиля | SUPROTEC
Ресурс двигателя это такая штука, на которую никто не обращает внимания, пока он есть. Зато, когда он заканчивается, начинается форменная паника: «Как же так!», «Как не вовремя!» и «Что же теперь делать, мне же ехать надо!». А «ехать»-то и не получится! Только после ремонта.
Ресурс двигателя — от чего он зависит?
Что же такое – ресурс? В точном определении из Большого толкового словаря это – внимание! – «предполагаемая продолжительность эксплуатации машины, механизма или отдельной детали». Предполагаемую продолжительность трудно измерить и невозможно пощупать руками. Только сильно продвинутые транспортные средства в футуристических фильмах на ходу докладывают водителю: «ресурс 45%». В жизни ресурс заканчивается куда менее приятными звуками: внезапным скрежетом, стуком, а иногда и тишиной – в том случае, если двигатель запускаться и вовсе отказывается.
Куда уходит детство можно узнать из песен, а вот куда девается ресурс? Значительная его часть медленно выходит из двигателя вместе с мелкой металлической стружкой.
Оставшееся приходится на загрязнения и на изменения в материалах, из которых изготовлены детали. Двигатель это сложнейший агрегат, состоящий из множества различных узлов, каждый из которых содержит множество деталей. Забавно, что при этом ресурс двигателя можно грубо приравнять к ресурсу его самой слабой детали – сломается она, встанет и весь движок.
В реальности, конечно, разные детали имеют разное значение в работе двигателя. В ряде случаев он сможет продолжить работу, даже если деталь вышла из строя. Например, из-за того самого «изменения в материале» случается, что резиновые маслосъемные колпачки теряют свою эластичность, в народе говорят: «задубели». Колпачок перестает выполнять свои функции, однако двигатель будет работать, хотя и появится угар масла, которое будет вылетать в выхлоп.
Загрязнения так же сокращают срок службы всего агрегата, нарушая нормальные процессы. Скажем, если грязь в соплах топливных форсунок не дает им сформировать правильный факел, топливо сгорает не полностью, его частицы попадают в выхлоп в значительном количестве, а значит попадают на лопатки турбокомпрессора, нарушая ее баланс, в каталитические нейтрализаторы, заставляя их работать с повышенной нагрузкой.
Все это приводит к тому, что и турбина и катализатор закончат свой путь земной раньше, чем могли бы, если бы в них не летело топливо. Кроме того, неправильное сгорание нарушает распределение термической нагрузки на поршень, клапана, стенки цилиндров и другие агрегаты. Кончается это прогоревшим клапаном или треснувшим поршнем. Конец ресурса, казалось бы, надежного двигателя.
Такая логика характерна для любого узла. Как только одна из деталей перестает справляться со своей работой это неминуемо ведет к нарушению баланса всех процессов почти повсеместно по всему двигателю, потому что в таком сложном агрегате работа всех деталей зависит друг от друга. Это означает, что ресурс надежных компонентов существенно сокращается засчет других. Когда к первой детали виновнице присоединится вторая, к ним очень скоро примкнут и третья, и четвертая, а за ними придет и системный сбой.
Механический износ двигателя
Королем же среди врагов ресурса является износ. Не бывает такого трения двух поверхностей, чтобы при этом они совершенно не страдали.
Обязательно появятся частицы, которые «обдерутся» и улетят прочь. Чем грубее поверхность, тем крупнее частицы. Потрите друг об друга два кирпича и получите горку керамического порошка. Но даже самые гладкие на глаз поверхности на микроуровне все равно имеют микровпадины и микровыступы, которые неизбежно будут друг за друга цепляться и «сковыривать».
Для борьбы с трением в агрегаты добавляют смазки, конкретно в двигатели – моторное масло. Однако, даже с маслом дела идут не всегда гладко и металлические поверхности регулярно встречаются. Многое зависит и от качества жидкости — заливка ненадежного масла в агрегат не продлит его ресурс, так как оно быстро потеряет свои свойства. Даже качественное масло не всегда является надежным защитником, вспомнить хотя бы про момент запуска, когда все масло сосредоточено в поддоне картера и прежде, чем насос успеет прокачать его по системе, поршни уже несколько раз сходят туда-обратно по «сухим» цилиндрам, а коленчатый вал сделает несколько оборотов в «сухих» вкладышах.
У новой машины и, соответственно, у нового двигателя некоторый ресурс изначально заложен конструкторами. Это ведь «предполагаемый срок службы» — помните? Пусть трутся детали, как бы говорит конструктор, пусть изнашиваются, на некоторое время нормальной работы их хватит и с каждой новой моделью это время не увеличивается. Однако по мере нарастания износа, то есть на самом деле «убывания поверхности трения» — износ начинает происходить все быстрее. Расширились зазоры, появился микролюфт, это означает, что возросли нагрузки при соприкосновении деталей, а значит они «отковыривают» более полотно державшиеся микровыступы, чем раньше. Это если разбирать только механическую часть и не говорить, о том, что расширенные зазоры мешают работать маслу, способствуют возникновению загрязнений и так далее по кругу. Скорость изнашивания увеличивается и в какой-то момент доводит его до критической величины – двигатель готов сломаться и сделает это при первом же удобном случае, не в одном месте, так в другом.
Таблица признаков неисправности двигателя — шумы, некоторые популярные проблемы у бензиновых двигателей
Характеристики шума | Возможная неисправность | Способ устранения неисправности |
|---|---|---|
Стук коренных подшипников коленчатого вала. Стук глухой, металлический, ритмичный, частота увеличивается при увеличении оборотов двигателя | Износ вкладышей коренных шеек коленвала | Установить новые вкладыши |
Износ упорных полуколец коленчатого вала | Установить новые упорные полукольца | |
Самопроизвольное отворачивание болтов крепления коленчатого вала | Затянуть болты с использованием динамометрического ключа | |
Падение давления масла | Устранить причину низкого давления масла | |
Стук шатунных подшипников коленчатого вала. | Износ шатунных подшипников коленвала | Установить новые шатунные подшипники |
Падение давления масла | Найти и устранить причину падения давления масла | |
Стук (биение) поршней. Стук приглушенный, наиболее отчетливо слышен на холостом ходу и при работе двигателя под нагрузкой | Износ поршней или поршневых колец, в результате чего увеличивается зазор между кольцами и канавками на поршне | Установить новые кольца либо новые поршни и кольца |
Износ поршней и гильз | Заменить поршни, произвести расточку и хонингование цилиндров | |
Стук клапанов. Стук металлический (щелкающий), малой интенсивности, нерегулярный, частота ниже любых других стуков двигателя | Увеличение зазоров в клапанном механизме | Отрегулировать все зазоры |
Износ направляющей втулки и штока клапана | Установить новые втулки и клапаны | |
Поломка одной или нескольких пружин клапанов | Установить новые пружины | |
Износ и изменение геометрии кулачков распределительного вала | Установить новый вал ГРМ | |
Постоянный скрежет или увеличившийся свист | Износ или поломка цепи ГРМ, а также нарушение ее регулировки | Произвести необходимые регулировки или установить новую цепь |
Стук более резкий, чем стук коренных подшипников, при поочередном отключении свечей зажигания стук локализуется в какой-то части двигателяРемонт мотора
Разумеется, двигатель можно надежно отремонтировать.
Тут, правда, можно задаться некоторым философский вопросом – если в двигателе заменили поршни, кольца, свечи, прокладки, колпачки, гидрокомпенсаторы, а заодно ГРМ и помпу – это все еще тот же двигатель, или уже другой? А если поменяли блок цилиндров?
Есть ли что-нибудь, что можно противопоставить износу и увеличить или продлить ресурс двигателя до того, как дело дойдет до ремонта? Ответ – можно. Лучшие умы бьются над этой проблемой и время от времени предлагают различные идеи. Однако, как у палки два конца, так и у любой идеи есть положительные и отрицательные стороны.
Металлоплакирующие составы
Если износ — это отделение частиц металла от поверхности трения, то по логике для того, чтобы с износом бороться, надо изобрести что-то, что возмещало бы утраченный металл. Следующий шаг – добавить в масло какой-нибудь металл, чтобы он «прилипал» к поверхностям трения и таким образом восстанавливал их. Таким образом появился класс металлоплакирующих материалов от слова plaque – покрывать.
Не будем вдаваться в технологические подробности, однако, надо понимать, что эти подробности есть. Металл, конечно, никак не «прилипает» к поверхностям – там работают сразу несколько физико-химических механизмов и целый список разнообразных веществ взаимодействует между собой сложным образом. Помимо непосредственно металлов – таких как медь, олово, цинк, хром, молибден и не только – в состав этих присадок для продления ресурса двигателя входят поверхностно-активные вещества, чтобы удерживать металлы в масле, антиоксиданты и ингибиторы коррозии, чтобы не дать солям металлов окислять стальную поверхность, и другие штуки, которые зависят от конкретной технологии конкретной присадки.
Польза от такого подхода в том, что он работает. Действительно снижается трение, действительно восстанавливается изношенное, действительно все это вместе продлевает ресурс. Недостатки в том, что имеется много побочных эффектов. Некоторые из которых крайне сложно предусмотреть. Особенно если на протяжении истории двигателя пользоваться добавками разных сортов.
Попытка покрыть медью поверхности уже покрытые хромом или молибденом или наоборот – приведет к появлению еще большего числа различных сочетаний взаимодействующих компонентов. Опять же – не вдаваясь в подробности, на основе здравого смысла, можно предположить, что шансы получить какие-либо неприятности сильно возрастают.
Кроме того, металлы, которые достаточно мягкие (пластичные) и активные, чтобы «прилепиться» к поверхности трения оказываются не очень стойкими. Хорошо, когда в масле есть постоянный запас такого металла, для восстановления ободранного. А если запаса нет, если вы сменили моторное масло на чистое – то металлические пленки, образованные при обработке в общем случае довольно быстро износятся.
Если почитать статьи по этой технологии в интернете, то вам, скорее всего гордо предъявят российские научные разработки 1962 года про некий избирательный перенос меди и безызносное трение. Разработки, без сомнения, были, российские исследования и наука были на высоте, а ученые совершали прорывные открытия.
В 1962 году. Если вы проявите терпение и настойчивость и погрузитесь в непосредственные технические описания всех этих процессов, то обнаружите, что условия их протекания, это совсем не условия в современном двигателе легкового автомобиля.
Принцип действия – безусловно тот же. Точный механизм в конкретных условиях – заметно отличается. Автолюбители задаются вопросом: «будет ли это безызносное трение с участим меди работать именно так в современном движке?», — описания присадок ясного ответа не дают. Описание же технологий металлоплакирования в серьезных инженерных книжках как правило говорит о том, что для эффективного и безопасного их использования не лишне подбирать их исходя из особенностей конструкции конкретного агрегата и смазочных жидкостей, а также отслеживать их действие во времени и в зависимости от условий работы агрегата – нагрузки, температурные режимы, замена смазки и так далее.
Другая идея о продлении ресурса связана с использованием неметаллических покрытий.
В общем речь идет о том, чтобы образовать на поверхности трение полимерную пленку, которая бы изолировала сталь и – ура! – нет больше трения металл-металл. Такие штуки есть, работают и в некоторых случаях весьма эффективны. В частности, когда речь идет о промышленном оборудовании, которое работает под присмотром профессионалов. Про автомобили, заметим только одну вещь – полимерное трение в двигателе не входило в расчеты конструкторов этого двигателя. Попытки улучшить работу такого сложного устройства некоторыми нерасчетными средствами скорее всего приведут не к увеличению ресурса, а наоборот. Наверное, поэтому такого рода препаратов на рынке совсем немного.
Модификаторы трения
Еще один надежный подход к борьбе с износом заключается в применении так называемых модификаторов трения – препаратов, которые изменяют процессы трения металл-металл. Эта статья расположена на сайте компании «Супротек» которая с 2002 года разрабатывает и выпускает триботехнические составы, основанные именно на этой технологии.
Поэтому здесь можно найти с десяток, если не больше, статей описывающих эту технологию. Не будем повторяться здесь, отметим только, что принцип действия в том, чтобы заставить продукты износа – те самые частицы металла, что оторвались от поверхности и плавают в масле – «приделаться» обратно.
Достоинство в том, что эта технология а) работает и б) работает безопасно. Активный минерал, который модифицирует процессы трения химически нейтрален и ни с чем, кроме металлических поверхностей в условиях локального трения не взаимодействует.
Есть и недостатки, конечно. Эффект возникает значительно позже, чем в случае с плакированием. Для изменения процессов и «приделывания» металла обратно требуется больше времени. Эффекты могут быть слабее выражены «в ощущении». Водитель обработанного автомобиля не почувствует ракетообразного ускорения при нажатии на педаль или драматического снижения расхода топлива. Но вед эта статья и не об этом. Она о продлении ресурса, который можно измерить, только дождавшись, когда двигатель выйдет из строя.
С трибосоставами этого придется ждать довольно долго. Новая поверхность, образованная «приделанными обратно» частицами металла никуда не девается из двигателя, даже после замены масла и удаления состава. Конечно, она изнашивается, но в силу особенностей структуры даже медленнее, чем оригинальная сталь. Через 50 или 70 тысяч километров пробега можно повторить обработку и ждать поломки дальше. Известны случаи, когда у людей хватало терпения дождаться миллиона километров пробега. Потом они продавали автомобиль потому что сгнил кузов, или просто хотелось современное мультимедиа.
Подробнее можно прочитать в статьях:
-Как продлить ресурс двигателя
-Продление присадками ресурса двигателя
-Анализ ресурсных показателей двигателей карьерных самосвалов КАМАЗ 65115 в результате выполнения обработки триботехническими составами «СУПРОТЕК»
Ресурс двигателя автомобиля | autoUA.com
Автомобиль описывается множеством характеристик, среди которых – максимальная скорость, экономичность, нормы токсичности.
Каждая характеристика измеряется по определенной методике и имеет свои допуски. Каждый параметр поддается – с той или иной степенью сложности – измерению, а полученные показатели можно сравнить с исходными и указанными в документах нормативными показателями. Совершенно другой метод используется для оценки качества и ресурса двигателя автомобиля.
Именно ресурс двигателя автомобиля для российских автолюбителей является основополагающим параметром при выборе машины. Эта характеристика для нас более важная, чем максимальная скорость, мощность, комплектация, тем более – чем совсем мало интересующая нас экологичность. В процессе проектирования первых малолитражек конструкторы Волжского автозавода заложили ресурс величиной в 125 тысяч километров. При выпуске “десяток” появился и ресурс в 150 тысяч. Однако столь важная характеристика, в то же время, является достаточно расплывчатой и условной. Отечественные нормативы не содержат конкретных значений параметров двигателя на пределе технического состояния.
Ресурс и пробег
Конструкторы ДТР Волжского автозавода пытались выявить зависимость ресурса двигателя от пробега. Еще в советские времена ВАЗ изымал партии двигателей с огромными пробегами из реальной эксплуатации, выбирая их в разных регионах: в Москве, Ленинграде, на Дальнем Востоке, в Армении, в Средней Азии, на Урале. Встречались и двигатели, пробег которых составлял 400-440 тысяч километров. Завод забирал агрегаты, заменяя их новыми – соответственно, автовладельцам не имело смысла создавать видимость лучшего состояния двигателя.
Моторы разбирались и дефектовались до последней детали. В результате проведенной работы специалисты управления проектирования двигателей выявили, что по пробегу состояние агрегатов не кореллируется. Оно определяется качеством изготовления и условиями эксплуатации. Если качественно изготовленный двигатель эксплуатируется с соблюдением необходимых правил, если в нем регулярно меняется масло и используется хорошее топливо – до капитального ремонта мотора такая машина может спокойно пройти несколько сотен тысяч километров.
Первые километры
В каждой инструкции по эксплуатации автомобилей ВАЗ указывается, что на первых 2000 километрах пробега двигатель должен подвергаться щадящей нагрузке. При этом на самом заводе отношение к этому указанию неоднозначно – некоторые специалисты считают, что потребителю не нужно давать подобную информацию. Западный автолюбитель, ознакомившись с инструкцией такого плана, мог бы просто отказаться от приобретения машины и выбрать другую. На самом деле, двигателям автомобилей ВАЗ при их нахождении уже в машине не требуется обкатка, хотя в документации до сих пор сохраняется вышеуказанная запись.
Обкатка нужна была для приработки пар трения, это было необходимо в то время, когда в процессе изготовления готовность поверхностей к работе не могла быть обеспечена. Ведь в первых советских автомобилях коленчатые валы выпиливались из цельных болванок простыми напильниками. Но с развитием технологий необходимость обкатки постоянно ослабевала.
Горячая обкатка применяется ко всем двигателям на заводе. Каждый “классический” агрегат запускается на 15 минут, моторы для переднеприводных моделей – на 6.5 минуты. Эта процедура имеет целью не приработку пар трения, а проверку на отсутствие стуков, течей, регулировку определенных параметров. На переднеприводных двигателях при этом снимаются определенные показатели – крутящий момент, мощность, расход картерных газов, чего не делалось для “классических” агрегатов. Такая технология позволяет отсеять двигатели без поршневого кольца, с задиром в одном из цилиндров. В компьютере сохраняется информация по каждому запущенному двигателю, и компетентные службы могут с использованием этих записей легко проследить весь процесс изготовления мотора.
В дирекции по техническому развитию, по заданию службы качества, моторы серийного производства проходили регулярные испытания. На первый взгляд, программа испытаний была составлена абсолютно нелогично. Не прошедший обкатку двигатель запускался на моторном стенде, и частота вращения сразу же выводилась на максимальную величину 6000 оборотов в минуту. Дальше мотор работал с максимальной нагрузкой (полный “дроссель”) на протяжении 20 часов. После этого мотор разбирали и подвергали индивидуальному осмотру. При наличии минимальных следов задира изготовителю могли быть предъявлены претензии. Эти испытания проводятся регулярно, и двигатели их спокойно выдерживают.
Заводская технологическая обкатка на Волжском автозаводе проводится с момента получения “фиатской” технологии. Все это заложено при проектировании завода, под выполнения таких работ закупалось оборудование, возводились специальные помещения. С развитием двигателей ВАЗ появилось намораживание сплава, переплав на кулачках распределительно вала, новые методы обработки поршней, коленвалов, блоков цилиндров и другие способы совершенствования поверхностей трения.
Например, на новых двигателях посредством плосковершинного хонингования цилиндров имитируется такая геометрия поверхности цилиндра, которая появляется при обычном хонинговании только в результате длительной эксплуатации. Это позволяет исключить избыток продуктов износа, оптимизировать вскрытие зерен графита, создать оптимальное соотношение маслоемкости и площади опорной поверхности.
Учитывая применение на современном этапе таких технологий механической обработки материалов, уже не требуется выполнять обкатку нового агрегата для приработки пар трения. Но потребность обкатки может возникать на двигателях, подвергнутых капитальному ремонту с использованием незаводских технологий, не соответствующих стандартам качества и необходимым размерам запчастей. Такой двигатель может нуждаться и в приработке пар трения.
Начальник отдела испытаний и доводки ДВС управления проектирования ВАЗ Байборин Евгений Петрович утверждает, что сохранившееся еще в нормативной документации измерение ресурса двигателя величиной пробега до капитального ремонта носит условный характер.
Владельцы современных автомобилей ВАЗ имеют полное право не знать, где в их машине находится двигатель. Тенденция такова, что гарантийные сроки растут: есть даже пятилетняя гарантия на автомобиль, появились прецеденты и гарантии на двигатель со сроком, который равен сроку службы самого авто. Это вызывает необходимость обеспечения большого ресурса и полного отсутствия дефектов двигателей.
У многих появились сомнения в надежности нового оборудования после появлениях на моделях ВАЗ впрысковых двигателей. Однако Байборин подчеркивает, что в таких моторах ресурс гораздо выше, чем был у карбюраторных. Цель разработки, впрочем, в этом не состояла, данное преимущество было получено как дополнительный результат. Ресурс повысился благодаря изменению материала корпуса воздушного фильтра с металлического на пластмассовый. Металлические корпуса были негерметичными, из-за чего в двигатель попадала пыль, приводящая к механическому износу цилиндропоршневой группы. Пластмассовые воздушные фильтры впрысковых агрегатов – герметичны, а также имеют повышенную пылемкость.
При контрольной разборке таких двигателей с пробегом 150-200 тысяч километров теперь можно отметить отличную хонинговку поверхности.
Другая причина высокого ресурса впрысковых двигателей – в наличии системы гашения детонации на всех таких моторах, за исключением моторов с центральным впрыском. Благодаря такой системе влияние детонационных повреждений на снижение ресурса намного снизилось.
Источник: rusauto.net
Tags: автомобильДвигатель
Ресурс современных популярных двигателей – мифы и факты
При покупке автомобиля человек задается вопросом о качестве и надежности двигателя. Этот фактор считается одним из самых важных для сравнения выбранной модели с конкурентами, для оценки целесообразности ее покупки. У двигателя есть множество характеристик, но в последнее время мощность, крутящий момент и даже расход топлива отходят на задний план. Покупателей все чаще интересует именно ресурс силового агрегата. Что касается поломок современных двигателей, их бывает великое множество, очень многие неполадки заканчиваются тем, что нужно менять силовой агрегат в сборе.
Раньше производители использовали чугунный блок, который можно было растачивать и ремонтировать, улучшать и переделывать. Сегодня же все блоки и ГБЦ производят из алюминиевого сплава с облегченным весом, который невозможно восстановить в случае сильных повреждений. Такие моторы не поддают капремонту. А чугунных агрегатов на рынке осталось совсем мало.
Оценивая ресурс современных популярных двигателей, стоит учитывать не только заводские параметры конкретного агрегата. Не менее важным параметром окажется эксплуатация мотора. В частности, будет играть огромную роль качество обслуживания. Если вы будете слепо следовать стандартным рекомендациям производителя, то уже вскоре увидите множество неприятных изменений в работе агрегата. Нужно учитывать опыт использования конкретных агрегатов, рекомендации опытных мастеров сервисных станций, а также личные принципы по эксплуатации автомобильной техники. Сегодня окончательный показатель ресурса зависит в большей степени от владельца, а не от самого автомобиля.
Конечно, покупать мотор с условным ресурсом в 150 000 км также не стоит. Это вряд ли станет фактором восторга от надежности и долговечности машины, а вот проблемы и расходы точно принесет.
Двигатели TSI — что с ресурсом?
Ошибочно многие полагают, что моторы TSI от корпорации Volkswagen имеют малый ресурс до 150 000 км. Это неправда, двигатели достаточно качественно сделаны и вполне надежные. Единственная их проблема — наличие некоторых недоработок по части турбины в ранних версиях. Что касается самого владельца машины, тут проблем может быть гораздо больше. TSI не любит экспериментов с обслуживанием, так что мотор значительно снизит свой ресурс при заливке любого неоригинального масла.
Стоит помнить такие особенности ресурса моторов TSI:
- только оригинальные масла и фильтры способны значительно продлить жизнь силового агрегата, в экстремальных условиях следует пересмотреть периодичность ТО в сторону уменьшения интервала;
- цепь ГРМ на большинстве данных двигателей без проблем проходит 100-120 тысяч км, именно на этом этапе следует выполнить ее диагностику, а при необходимости попросту заменить;
- турбина требует определенного подхода к вождению, нужно понимать, в какой момент включается турбокомпрессор, как именно он работает, и какие условия для него будут проблематичными;
- моторы производят полностью из легкого алюминиевого сплава, но это не мешает им быть довольно ресурсными, в среднем до 300 000 км такие двигатели спокойно могут довезти владельца;
- ремонт после завершения ресурса нецелесообразен, лучше заменить мотор, это обойдется владельцу дешевле, а также принесет обновленный ресурс силового агрегата для дальнейшей поездки.
Как видите, двигатели TSI не так плохи, как нам часто преподносят в отзывах. Другой вопрос, что в России мало кто использует оригинальные жидкости и фильтры после пробега в 100 000 км. Именно это становится причиной повальных поломок моторов уже на 120-130 тысячах км. Люди снимают авто с гарантии и активно начинают экономить на сервисе. Это неизбежно приводит к тому, что моторы ухудшают свои характеристики и значительно сокращают потенциальный ресурс, который они могли бы продемонстрировать.
1.6 Hyundai Solaris — какой ресурс у мотора?
Если младший мотор 1.4 вызывает не самые лучшие эмоции у владельцев Соляриса и Рио, то старший 1.6 рекомендуют практически все эксперты. Мотор не просто имеет увеличенный рабочий объем, он входит в серию разработок под названием GAMMA и получил совершенно другие технологии. Двигатель 1.6 на Солярисе имеет стандартную компоновку и вполне демократичные характеристики, но завод не слишком высоко оценил реальные качества ресурса машины.
Владельцы говорят о таких особенностях данного силового агрегата:
- заводской ресурс составляет 180 000 км, но нужно учитывать, что корейцы всегда стремятся указывать тот пробег, при котором у мотора не будет практически никаких поломок;
- реальные условия эксплуатации показывают, что в среднем 1.6 Hyundai проходит около 300 000 км до серьезного ремонта, обычно этот ремонт уже не является целесообразным вложением средств;
- оригинальные товары для обслуживания стоят недорого, поэтому даже после снятия с гарантии многие покупатели продолжают отдавать предпочтение оригинальным жидкостям и фильтрам;
- силовой агрегат не слишком сильно нагружают, так как машинка не гоночная и не спортивная, традиционные режимы эксплуатации без мелких неполадок не выводят мотор из строя;
- моторы на Солярисах способны дожить до 300 000 км, если вы заправляете качественное топливо, в ином случае ресурс резко сокращается до 200 000 км пробега или до 10 лет эксплуатации.
Существует много мнений по поводу ресурс данного силового агрегата, но в целом мотор не уступает своим конкурентам. Есть сведения, что на такси данный мотор доходил без ремонтов до 500 000 км пробега. Такие показатели возможны в том случае, если агрегат идеально обслуживается, хорошо заправляется, не работает в экстремальных режимах, но в то же время эксплуатируется довольно часто и долго. Большая часть пробега должна быть в режиме трассы. В ином случае перевалить за 300 000 км будет непросто.
K9K — 1.5-литровый дизель на Renault Duster
В нашей стране дизельные силовые агрегаты не слишком востребованы по причине холодной зимы и непредсказуемого качества топлива. Но K9K неплохо прижился. Это классический дизель на 1.5 литра, который обеспечивает минимальный расход топлива, хорошую тягу на низах, прекрасный эксплуатационный срок. В среднем ресурс называют в районе 400 000 км, но в Европе многие коммерческие авто доезжают смело до 600 000 км на таких моторах.
Преимущества и особенности дизеля 1.5 на Renault Duster следующие:
- очень внушительная конструкция, которая осталась классической, среди всех дизелей Рено этот оказывается наиболее выносливым, практичным и качественным с точки зрения производства;
- тяговитость с низов, что заставляет водителя отказаться от постоянного нажатия гашетки в пол, это сохраняет ресурс агрегата, предотвращая его постоянный стрессовый износ в непрогретом состоянии;
- мотор несложно обслуживать, он очень неприхотливый, и даже для российской зимы двигатель не выставляет особых требований, нужно лишь вовремя менять масло и фильтры, проводить диагностику;
- с топливной системой нет проблем, если только заливать качественную солярку, в противном случае неприятностей и проблем с автомобилем вам просто не избежать, и это проблема для покупателей;
- двигатель хорошо ходит на тяжелых машинах, так что на Дастере он будет служить долго, несмотря на довольно малый рабочий объем, в целом силовой агрегат весьма привлекательный и интересный.
Несмотря на то, что дизель для нашей страны не является популярным решением, многие покупатели выбрали именно такой Дастер. Конечно, его преимущества явно очерчены массовой эксплуатацией в Европе. Мы возьмем в качестве усредненного ресурса 400 000 км, но укажем также, что при определенном уходе и качественном сервисе мотор может легко проходить и больше. Если вам нужен дизельный кроссовер, стоит обратить внимание на бюджетный Duster с весьма неплохим агрегатом под капотом. Эта покупка точно оправдает вложение средств.
Двигатели Приора — в чем секрет низкого ресурса?
Проблемы с обновлением технического арсенала АвтоВАЗ начались в тот период, когда простейшие «десяточные» моторы начали делать современными. Именно Приора стала первым детищем завода, на которое поставили более или менее современные агрегаты, собранные на основе старых технологий. Все двигатели Приоры имеют примерно одинаковые проблемы, поэтому мы не будем выделять определенный мотор, а расскажем сразу про все виды.
Но есть множество условий, которые могут сократить эту цифру:
- использование некачественного масла — здесь даже нет смысла говорить про оригинальное, лучше переходить на Liqui Moly, Castrol, BP, Mobil или что-то из этой серии смазочных материалов;
- замена ремня ГРМ каждые 50 000 км пробега или каждые 5 лет — практика показывает, что на этом периоде начинаются проблемы с растягиванием ремня, повышается износ деталей;
- работа на высоких оборотах — эти моторы не любят городской поездки, им нужно довольно часто давать хороший стресс, это позволяет охлаждать рабочие механизмы достаточно эффективно;
- экономия на фильтрах — достаточно поставить некачественный фильтр воздуха или масла, чтобы на следующем ТО автомобиль показал уже массу проблем с мотором, и это проблема Приоры;
- плохой бензин — просто повально Приоры ломаются из-за низкого качества топлива, так как владельцы стремятся экономить из-за огромного непомерного расхода в любых режимах поездки.
Как видите, большинство причин снижения ресурса мотора на Приоре зависят не от завода, а от водителя автомобиля. Выбирайте хорошие товары и места для обслуживания авто, не жалейте денег на проверенный бензин из сетевых заправок, уделите внимание диагностике двигателя 1 раз в 50 000 км и поменяйте заодно систему привода ГРМ. В остальном в двигателе все более или менее нормально. Капремонт делать можно, но дорого, так что лучше продлить ресурс и кататься, пока агрегат не выйдет из строя окончательно.
Предлагаем посмотреть видео про причины выхода из строя двигателей:
Подводим итоги
Современные двигатели далеко не всегда показывают такой ресурс, как старые агрегаты-миллионники. Но многие факторы повышенного износа и преждевременной смерти агрегатов зависят именно от самого владельца.
К примеру, машина с постоянным качественным сервисом прекрасно себя чувствует и без проблем проходит до завершения заводского ресурса без дорогих поломок. Экономия на сравнительно недорогих фильтрах и маслах приводит к тому, что силовой агрегат работает в неподходящей для себя атмосфере, поэтому быстрее изнашивается. Это становится причиной серьезного снижения ресурса.
Также водители заправляют моторы непонятно чем, несколько лет ездят на одном масле, убивают силовые агрегаты длительным прогревом или отсутствием такового вообще, используют всяческие присадки «для снижения расхода топлива», ездят в гаражные СТО. Все это понемногу (а иногда и помногу) убивает мотор и становится причиной приближения срока его замены или серьезного капитального ремонта. Так что стоит внимательно отнестись к вопросам обслуживания и в общем режимов эксплуатации силового агрегата. В таком случае двигатель на вашем авто проживет намного дольше. А что вы делаете для повышения ресурса силовой установки?
Понравился этот контент? Подпишитесь на обновления!
Двигатель 5VZ-FE – преимущества, ресурс, проблемы и поломки
Двигатель 21127 – характеристики, проблемы, типичные поломки и ресурс
2.
0 Экобуст – проблемы, стоимость эксплуатации и отзывы
Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего?
Двигатели 2.0 TSI – проблемы, конструкция, расход и применение
К списку статей
Социальные комментарии Cackle
Дизель против газового двигателя: ожидаемый срок службы, выбросы, эффективность
Автор: BillyO на
При сравнении дизельных и бензиновых двигателей дизельные двигатели в конечном счете считаются лучшими по сравнению с газовыми двигателями в большегрузных транспортных средствах из-за их улучшенной топливной экономичности и более длительного срока службы. Они часто являются предпочтительным типом двигателя для транспортных средств, таких как автомобили скорой помощи, бульдозеры, самосвалы, экскаваторы, корабли, полуприцепы и поезда.
Дизель против газа: понимание различий
Хотя и дизельные, и газовые двигатели являются двигателями внутреннего сгорания, существуют различия в их работе, которые делают дизельные двигатели более подходящими для промышленных транспортных средств . Отличия исходят от:
- Высшая энергия плотность дизельного топлива
- Большее сжатие воздуха дизельными двигателями
- Отсутствие свечей зажигания в дизельных двигателях
Эти различия влияют на следующие характеристики :
- Ожидаемая продолжительность жизни. Дизельные двигатели сжимают воздух почти в два раза сильнее, чем газовые двигатели (примерно 20:1 против 10:1). Таким образом, детали двигателя, такие как блоки цилиндров и головки цилиндров, коленчатые валы, поршни и клапаны в дизельных двигателях, спроектированы так, чтобы быть более надежными, чем газовые двигатели. Это более высокое сжатие также приводит к более полному сгоранию топлива, чем в газовых двигателях, поэтому выхлоп дизельного двигателя менее агрессивен. Это способствует увеличению срока службы компонентов двигателя.
Это более высокое сжатие также приводит к более полному сгоранию топлива, чем в газовых двигателях, поэтому выхлоп дизельного двигателя менее агрессивен. Это способствует увеличению срока службы компонентов двигателя.
- Расходы на топливо и эффективность. Из-за повышенной степени сжатия воздуха дизельные двигатели также работают при более высоких температурах, чем бензиновые двигатели. Это приводит к более эффективному преобразованию тепловой энергии в механическую энергию. Дизельные двигатели примерно на 15–40 % эффективнее газовых двигателей, а дизельное топливо примерно на 15 % дешевле бензина. Таким образом, стоимость километра пробега дизельных двигателей значительно ниже, чем у бензиновых двигателей.
- Крутящий момент/мощность. Высокая степень сжатия дизельных двигателей дает им возможность создавать более высокий крутящий момент при более низких оборотах двигателя. Также дизельное топливо имеет на 12–16 % большую энергоемкость, чем бензин. Эти факторы делают дизельные двигатели идеальными для работы с большими нагрузками, где требуется постоянный высокий крутящий момент.
- Расходы на техническое обслуживание. Дизельные двигатели не имеют свечей зажигания. Дизель также является гораздо лучшим смазочным материалом, чем бензин. При рассмотрении выбросов дизельного топлива по сравнению с бензином более полное воспламенение дизельного топлива приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ и коррозионно-активных веществ. Дизельные двигатели работают на более низких оборотах, чем газовые двигатели. Все эти факторы способствуют снижению затрат на техническое обслуживание дизельных двигателей.
Важность правильного обслуживания двигателя
Дизельное топливо легко впитывает загрязнения благодаря своей высокой вязкости. Периодическая замена масла и масляного фильтра очищает двигатель от скопившейся грязи. Также важно следить за расходом масла, поскольку это является ранним индикатором вредных утечек масла.
Они должны быть быстро обнаружены и оперативно устранены.
требуют постоянной подачи чистого воздуха для поддержания максимальной производительности. Грязные фильтры уменьшают приток воздуха к двигателю, поэтому важно регулярно осматривать и менять воздушные фильтры. Это особенно важно для самосвалов, военной техники и катеров, которые эксплуатируются в суровых условиях.
Качественные услуги по обслуживанию дизельных двигателей от Central Diesel
Central Diesel предлагает услуги по устранению неисправностей и восстановлению поврежденных или неисправных дизельных двигателей. Наши опытные сотрудники могут помочь вам выявить и устранить проблемы с вашими дизельными двигателями до того, как они приведут к отказу двигателя и его дорогостоящей замене.
Мы специализируемся на дизельных двигателях и уже более 45 лет поставляем детали и оказываем услуги по техническому обслуживанию государственным учреждениям, военным и предприятиям тяжелой промышленности, таким как горнодобывающая промышленность и сельское хозяйство.
Пожалуйста, свяжитесь с нами или отправьте запрос на расчет стоимости обслуживания и ремонта вашего дизельного двигателя.
Последние сообщения
- Дизельные двигатели 101
- Дизельный и газовый двигатель: ожидаемый срок службы, выбросы, эффективность
- CDI продолжает поддерживать и посещать ADS, как это делали наши предшественники в самом начале?
- Ремонт двигателя 101
- Повысьте эффективность своей службы безопасности с помощью продуктов для обеспечения безопасности мобильных устройств
Архивы:
- Март 2021
- Октябрь 2019
- июль 2019
- ноябрь 2018 г.
- Сентябрь 2018
Категории:
- Сельское хозяйство
- Чистые дизельные двигатели
- Новости компании
- Служба поддержки клиентов
- Дизель
- Дизельные двигатели
- Топливные выбросы
- Обслуживание топливной системы
- Генераторы
- Техническое обслуживание
- Производство
- Национальный день производства
- Железные дороги
- Без категории
Вернуться к началу
Каков средний срок службы дизельного двигателя?
Каков средний срок службы дизельного двигателя? В вашем браузере отключен JavaScript.
Для корректной работы нашего веб-сайта необходимо включить JavaScript. Если вы не включите JavaScript, некоторые функции не будут работать правильно.
Время работы магазина Сегодня: 07:30 — 17:30 Сейчас закрыто
209-900-8342
99% клиентов
направит нас к друзьям
4,95 звезды-на основе 269 обзоров
209-900-8342
Auto & Fleet Mechanic
5160 Pentecost Drive #C
MODESTO, CA
, CA