Помпа в двигателе что это: Помпа охлаждения двигателя | Информация о запчастях, магазин Старс

Чем смазывается помпа на двигателе автомобиля, и когда ее нужно менять | Lada Granta

Многие автолюбители спрашивают, чем смазывается помпа на автомобиле. Одни говорят, что помпа смазывается охлаждающей жидкостью, другие – что для нее безразлично, какая жидкость залита. Ведь у насоса подшипник закрытого типа, который смазан специальной смазкой с завода и не контактирует с антифризом. Так и непонятно, кто прав. Очень интересный вопрос, давайте разбираться.

Как работает помпа на двигателе автомобиля

Помпа состоит из корпуса, в который впрессованы подшипники. В них вращается вал водяного насоса. С одной его стороны напрессован фланец или шкив в зависимости от конструкции. С другой – крыльчатка.

Подшипники используются закрытого типа. Они имеют собственную смазку и никак не контактируют с охлаждающей жидкостью. Антифриз изолирован от подшипника специальным сальником с фиброй. Там есть пружинка. На отечественных помпах сделано именно так, на импортных немного иначе.

Охлаждающая жидкость смазывает фибру в месте трения. Поэтому нежелательно использовать обыкновенную воду. В антифризах содержатся специальные добавки для снижения силы трения между фиброй и крыльчаткой. Фибра на российских автомобилях изготавливается из стеклотекстолита. На иномарках применяются другие материалы.

Там происходят трение и герметизация. Если использовать воду, то смазка фибры будет недостаточна. Антифриз выходит за фибру и поступает в сливное отверстие. Если оно будет забито, то жидкость попадет в подшипники. Это быстро приведет к коррозии подшипников и выходу их из строя.

Первое, что вы заметите, это подтекание жидкости. Помпа может не гудеть и работать нормально. Но ее уже пора менять. Если жидкость попала в подшипники, то менять нужно срочно, иначе это приведет к серьезным последствиям.

В разных автомобилях привод помпы осуществляется от разных ремней. У одних – от ремня генератора, у других – от ремня ГРМ. Если вы меняете ремень, и есть хороший доступ к помпе, то обязательно проверяйте вал на люфт. Если он появился, то я рекомендую в ближайшее время заменить помпу.

Это очень ответственный узел, я рекомендую за ней смотреть. Ремонтировать водяной насос я не рекомендую, так как это ненадежно. Лучше поставить новую помпу хорошего качества. Не скупитесь, это такая запчасть, на которой нельзя экономить.

Читайте также: Опытные автолюбители удаляют термостат на лето

Замена компонентов двигателя внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания во время работы подвергается воздействию очень высоких температур, поэтому без отвода излишнего тепла его функционирование невозможно. Система охлаждения ДВС традиционно включает в себя помпу (водяной насос), радиатор, расширительный бачок, термостат и электровентилятор.

Термостат (от греч. thermos — теплый и statos — неподвижный, стоящий) служит для поддержания оптимального теплового баланса двигателя. Когда термостат закрыт, охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу (внутри блока двигателя). Когда термостат открывается, часть или весь поток охлаждающей жидкости направляется в радиатор — для более интенсивного охлаждения. Помпа (водяной насос) служит для обеспечения бесперебойной циркуляции охлаждающей жидкости. Водяная помпа перемещает охлаждающую жидкость в двигателе благодаря крыльчатке, которая вращается, и выступает таким образом в роли своеобразного насоса.

Помпа перекачивает охлаждающую жидкость (далее — ОЖ) из основания радиатора в каналы охлаждения мотора. Далее ОЖ достигает термостата, который изначально закрыт. ОЖ проходит через радиатор отопителя и возвращается через блок цилиндров к помпе. Двигатель охлаждается, а ОЖ нагревается. Термостат начинает открываться в момент, когда температура ОЖ достигает определенного значения (как правило, 80 – 90 градусов цельсия). При этом ОЖ попадает в радиатор и, проходя через него, охлаждается встречным потоком воздуха. Остывшая охлаждающая жидкость снова поступает в двигатель. В случае необходимости включается электровентилятор. Во время прогрева ОЖ жидкость расширяется, и часть ее вытесняется в расширительный бачок.

Масляный радиатор устанавливается перед радиатором системы охлаждения двигателя. Когда мощность двигателя увеличивается незначительно, штатная система охлаждения, как правило, справляется с этой проблемой, что выражается лишь в более частых включениях вентилятора. Если речь идет о мощных моторах, вместе с желанными лошадиными силами неизбежно идут дополнительные потери, которые проявляются в виде избыточного тепла. Большую часть этой тепловой нагрузки принимает на себя кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Для его эффективного охлаждения уже не достаточно основной охлаждающей системы, даже если применять радиаторы с увеличенной теплоотдачей. Возникает необходимость снижения температуры моторного масла, которое находится в непосредственном контакте с элементами КШМ.

Перегретое масло теряет свои физические и химические свойства, быстрее «стареет», больше расходуется и т.д. Все это приводит к снижению ресурса двигателя. В автомобильных двигателях, как правило, применяются две схемы охлаждения моторного масла: теплообменник (масло охлаждается антифризом основной системы охлаждения) и радиатор (масло охлаждается набегающим потоком воздуха). Как показывает практика, вторая схема охлаждения наиболее эффективна.

Неисправностей системы охлаждения не так много, и определить, что что-то не так, достаточно просто. Если показания датчика температуры двигателя отличаются от нормальных в большую сторону, то автомобиль лучше не эксплуатировать и обратиться в сервис.

Основные причины неисправности системы охлаждения двигателя:

— отсутствие охлаждающей жидкости вследствие утечки через пробитый радиатор или поврежденные патрубки;

— неисправность термостата,

— неисправность вентилятора,

— неисправность помпы.

При неисправном термостате может наблюдаться длительный выход на рабочий температурный режим (даже в летнее время) или повышенная температура и перегрев двигателя. Лучше всего заменить термостат в сборе. Если появилась течь в патрубках или радиаторе, наиболее правильным решением будет полная замена радиатора и патрубков, а не их ремонт.

Если неисправен вентилятор (не включается), нужно проверить работу датчика включения вентилятора, либо мог сгореть сам электровентилятор. При неисправности помпы обычно основная проблема — это износ подшипника, вследствие чего и возникает течь охлаждающей жидкости. Если помпа электрическая, то причиной поломки может быть сгорание обмотки мотора.

В сервис обратился владелец BMW 330 E92 с жалобой на перегрев двигателя. Специалисты из сервиса «Delta1 Motors» поделились с нами опытом по диагностике состояния системы охлаждения ДВС и замене термостата, помпы и масляного радиатора. Для наглядности наше описание снабжено детальными фотографиями.

Первичная диагностика автомобиля и считывание ошибок с ЭБУ показали, что заклинил термостат и сломалась электропомпа. А визуальный осмотр выявил, что к тому же течет масляный радиатор. Требовалась замена этих деталей.

Внимание!

На BMW 330 E92 поломка системы охлаждения ДВС — очень распространенная проблема. Чаще всего электро-помпа выходит из строя из-за несвоевременной замены охлаждающей жидкости (антифриза).

Для выполнения работ требуется набор инструментов и приспособлений:

— домкрат,

— подставки под автомобиль для безопасности,

— вороток,

— различные гаечные ключи,

— отвертки,

— аэрозоль WD-40,

— фонарь.

Внимание! Давление в системе охлаждения ДВС выше атмосферного, поэтому при замене компонентов следует соблюдать осторожность.

Следует помнить, что работу можно начинать только когда двигатель полностью охладится.

Считывание ошибок с ЭБУ BMW 330 E92 показало, что термостат и помпа подлежат замене.

Визуальный осмотр автомобиля выявил, что масляный радиатор течет.

Эту деталь также предстоит заменить.

Снимаем передний бампер, для этого извлекаем пистоны крепления бампера.

Для того, чтобы снять бампер, поднимаем машину домкратом. С двух сторон.

Снимаем клипсы бампера от подкрылка.

И бампер легко снимается.

Чтобы добраться до помпы и термостата, нам необходимо снять электровентилятор и защиту днища.

Электровентилятор снят.

Теперь снимаем защиту двигателя.

Внимание! Прежде, чем снимать помпу, слейте охлаждающую жидкость (антифриз).

Снимаем патрубки помпы, откручиваем помпу от двигателя (три болта под торцевую головку на 10).

И вытаскиваем помпу вместе с термостатом.

Откручиваем термостат от помпы (два болта на 10).

Внимание! Не забудьте отсоединить электрический разъем помпы.

Помпа снята.

Так выглядят старые помпа и термостат.

Новая помпа и новый термостат, которые предстоит установить.

Прикручиваем к новой помпе новый термостат, и ставим помпу на место. Прикручиваем болты помпы, одеваем на место все патрубки.

Внимание! Не забудьте присоединить электрический разъем помпы.

Ставим на место электровентилятор. Заливаем новый антифриз.

Внимание!

Залейте новую охлаждающую жидкость пока передняя часть машины поднята при помощи домкрата.

В таком положении автомобиля, при заливании жидкости, из системы охлаждения будет выходить воздух, что предотвратит образование воздушных пробок.

Внимание! Прежде, чем снимать масляный радиатор, слейте масло из двигателя.

Чтобы добраться до масляного радиатора, снимаем передний правый подкрылок.

Подкрылок снят.

Как мы видим, масляный радиатор течет.

Специалисты сервиса «Delta1 Motors» предложили владельцу автомобиля заменить его на универсальный тюнинговый масляный радиатор, так как это улучшит охлаждение масла за счет большего размера радиатора и сэкономит деньги владельцу автомобиля, так как оригинальный стоит в три раза дороже. К тому же, новый радиатор без проблем встает в штатное место.

Отсоединяем шланги от масляного радиатора.

Снимаем старый масляный радиатор, откручиваем три болта на 10 (от лонжерона).

Внимание! Прежде, чем снимать масляный радиатор, слейте масло из двигателя.

Так выглядит старый радиатор.

Новый масляный радиатор, который предстоит установить.

Устанавливаем новый масляный радиатор.

Крепим штатный кронштейн к лонжерону, а сам радиатор — двумя болтами к штатному кронштейну.

Берем универсальный маслобензостойкий армированный шланг и два фитинга AN10, и подключаем масляный радиатор к штатной магистрали.

Внимание! Чтобы шланги ни обо что не задевали, притягиваем их друг другу хомутом и стяжкой.

И закрепляем.

Ставим передний бампер на место.

Устанавливаем подкрылок на место.

Ставим на место защиту днища.

Меняем масляный фильтр и заливаем новое масло.

Все готово!

Запускаем двигатель.

Убедитесь, что нет протечек.

Прогреваем двигатель до включения вентилятора, и еще раз все проверяем.

Уровень охлаждающей жидкости и масла необходимо проверить также на остывшем двигателе, и долить в случае необходимости.

Рекомендованные статьи

Водяные помпы SKF

 

Уважаемы клиенты!

Рекомендуем вам ознакомиться со статьей о водяных помпах SKF, которые также содержатся в комплектах ГРМ SKF с водяными помпами VKMC

Неисправности водяных помп: причины и диагностика

Помпа охлаждающей жидкости, называемый также водяным насосом или помпой, — важный компонент оснащения двигателя. Её неисправность может привести к перегреву силового агрегата, что очень опасно. Как правило, неисправность становится результатом неправильного техобслуживания, например, несвоевременной замены ременного привода. Как распознать симптомы неисправности и что предпринять, чтобы водяная помпа выходила свой срок службы до следующего интервала замены?

Основная задача водяной помпы — обеспечивать циркуляцию жидкости в двигателе и, следовательно, соответствующую регулировку данного процесса. Конструкция этого устройства довольно простая, и при соблюдении правил техобслуживания она практически не требует вмешательства. Помпа может приводиться в движение ремнём или цепью ГРМ, что делает её составной частью газораспределительного механизма. Она также может приводиться в движение при помощи ремня привода агрегатов или электричества. Независимо от оценки работы, её необходимо заменить вместе с другими элементами привода при периодичной замене привода ГРМ или ремня агрегатов. Условием бесперебойной работы водяной помпы является своевременная замена всех взаимодействующих с ней узлов, а также самой охлаждающей жидкости, которая оказывает огромное влияние на состояние помпы.

К типичным признакам неисправности водяной помпы относятся:

• утечка охлаждающей жидкости;
• колебания температуры охлаждающей жидкости;
• исходящий от неё шум.

Часто встречающийся признак неисправности водяной помпы — утечка жидкости. Причиной утечки может быть уплотнение помпы или прокладка между её корпусом и блоком двигателя. У большинства помп в корпусе имеется дренажное отверстие. Небольшое скопление влаги в нём ещё не свидетельствует о неисправности, особенно если это новая, только что установленная водяная помпа. Всё дело в количестве влаги. Скопление влаги связано с процессом обкатки помпы, но как только утечка принимает постоянный характер, это может свидетельствовать о повреждении уплотнения или стать следствием допущенных механиком ошибок при монтаже. В этом случае следует высушить покрытые влагой места и проследить за тем, продолжается ли утечка охлаждающей жидкости. Если да, то либо новая водяная помпа был неправильно установлена, либо имеющаяся помпа вышла из строя и подлежит замене. «При необходимости замены мы рекомендуем воздержаться как от использования дешёвых аналогов помп, так и от охлаждающей жидкости низкого качества. SKF серьёзно относится к этому вопросу, а потому предлагает клиентам только высококачественные устройства», — говорит Томаш Охман, SKF.

Важным признаком возможной неисправности водяной помпы при её диагностике служат колебания температуры охлаждающей жидкости. Их можно наблюдать на индикаторе приборной панели автомобиля или с помощью компьютера, который позволяет считывать текущие параметры. Если двигатель без веской причины начинает перегреваться, это может указывать на снижение производительности помпы, из-за чего в двигатель не поступает необходимое количество охлаждающей жидкости. Такие признаки могут быть вызваны механическим повреждением внутренних узлов помпы (например, лопастей крыльчатки) или утечкой жидкости, ставшей результатом коррозии элементов системы охлаждения. В случае обнаружения коррозии необходимо обязательно заменить жидкость и промыть систему охлаждения специально предназначенным для этого средством. При этом следует помнить: для постановки окончательного диагноза следует проверить состояние остальных компонентов системы охлаждения: термостата, радиатора и датчика температуры жидкости. Их неисправность также может стать причиной внезапного падения и повышения температуры.

Ещё один признак неисправности водяной помпы — это исходящий от неё нетипичный шум. Обычно это говорит о повреждении подшипника. Неисправность может быть вызвана неправильной установкой ремня ГРМ или ремня агрегатов, чрезмерное натяжение которого приводит к слишком большой нагрузке на подшипник, ускоряя, таким образом, её износ. «После того, как источник неисправности найден, следует провести окончательную проверку состояния подшипника, для чего необходимо снять привод и вручную провернуть вал помпы. Если появится аналогичный звук или ощутимый люфт, это значит, что повреждён именно подшипник. В нормальных условиях вал помпы вращается равномерно, с лёгким сопротивлением, не издавая каких-либо необычных звуков. Разумеется, нельзя проворачивать вал новой помпы, поскольку это может привести к её полному выходу из строя. Цель описанной процедуры состоит только в том, чтобы убедиться, что мы имеем дело с неисправностью подшипника в старой помпе», — объясняет Томаш Охман.

Как правило, водяная помпа выходит из строя вследствие ненадлежащего техобслуживания, а не по причине неисправности самого устройства. «Старая, отработавшая свой ресурс охлаждающая жидкость характеризуется высоким содержанием хлоридов, что в сочетании с высокой температурой может привести к коррозии деталей помпы, таких как крыльчатка, корпус или динамическое уплотнение. Несвоевременная замена ГРМ, элементом которого может быть помпа, а также нерегулярная замена самой жидкости, теряющей после нескольких лет использования свои защитные свойства, — это основные причины возникновения неисправностей в водяных помпах, которые сами по себе не должны вызывать проблем в эксплуатации», — резюмирует Томаш Охман.

SKF является производителем водяных помп.

Отличия SKF от других поставщиков:

• у всех помп 2 ряда подшипников – они более устойчивы к нагрузкам
• все помпы сделаны в Европе
• все помпы проходят после изготовления вакуумные тесты на поиск протечек
• помпы стойкие к термическим шокам
• низкий шум
• долговечные керамические самосмазывающиеся уплотнения – более стойкие к загрязнениям.

SKF является ведущим мировым производителем и поставщиком подшипников и подшипниковых узлов, систем смазывания, мехатроники, уплотнений, оборудования для мониторинга состояния и сопутствующих изделий, а также предоставляет сервисные услуги, инженерный консалтинг и технические тренинги. Представительства компании SKF располагаются в более чем 130 странах, а всего в мире работает около 17 000 компаний-дистрибьюторов продукции SKF. www.skf.ru

® SKF — зарегистрированный товарный знак SKF Group.

 

Системы пожарных насосов с приводом от дизельного двигателя | 2020-08-31

Установка системы пожарных насосов в коммерческой или промышленной собственности является обычным явлением. Использование системы пожарных насосов может позволить построить недвижимость там, где нет достаточного давления воды. Национальная ассоциация противопожарной защиты разработала NFPA 20, Стандарт по установке стационарных пожарных насосов для противопожарной защиты , охватывающий проектирование и установку систем пожарных насосов. Текущая версия стандарта — редакция 2019 года, обновления которой происходят каждые три года.

Пожарный насос может приводиться в действие электродвигателем, дизельным двигателем или паровым приводом. В то время как электродвигатели наиболее распространены, паровые приводы используются нечасто. Дизельные двигатели часто используются, когда электроснабжение объекта ненадежно или имеет недостаточную мощность. Они также используются клиентами, которым требуется основная система пожарных насосов с приводом от электродвигателя и резервная система пожарных насосов с приводом от дизельного двигателя, или используются в собственности, требующей резервной системы из-за ее сейсмической зоны или высоты.

В этой колонке обсуждаются вопросы проектирования и установки пожарной насосной системы с дизельным двигателем. Дизельные двигатели использовались в легких и тяжелых условиях на протяжении десятилетий. Драйвер дизельного двигателя является обычным явлением для больших генераторных установок. Хотя в генераторной установке и системе пожарных насосов могут использоваться аналогичные дизельные двигатели, их конструкция и установка в некоторых жизненно важных областях существенно различаются.

Перечень дизельных двигателей пожарных насосов

Для всех применений пожарных насосов дизельные двигатели должны быть «внесены в список» для применения в пожарных насосных системах.NFPA определяет «перечисленные» как: «Оборудование, материалы или услуги, включенные в список, опубликованный организацией, которая является приемлемой для органа, имеющего юрисдикцию и занимающегося оценкой продуктов или услуг, который поддерживает периодический контроль производства перечисленного оборудования или материалов. или периодическая оценка услуг, и в перечне которых указано, что либо оборудование, материал или услуга соответствуют установленным стандартам, либо были протестированы и признаны подходящими для определенной цели.”

Типичными листинговыми агентствами для дизельных водителей являются UL и FM Global. В листинге указана доступная паспортная мощность при определенных оборотах двигателя. Доступная паспортная мощность основана на рабочей температуре окружающей среды 77 F на высоте 300 футов над уровнем моря. Кроме того, для достижения номинальной мощности, указанной на паспортной табличке, необходимо сделать повсеместный 10-процентный вычет фактической номинальной мощности.

Для рабочих температур окружающей среды, превышающих базовые рабочие условия, необходимо вычесть 1 процент номинальной мощности, указанной на паспортной табличке, на каждые 10 F выше базовой рабочей температуры.Для высот над базовыми условиями эксплуатации необходимо делать вычет в размере 3 процентов на каждые 1000 футов выше базовой рабочей отметки.

Как правило, перечисленные дизельные двигатели поставляются ограниченным числом поставщиков. Хотя базовый двигатель мог быть изготовлен Caterpillar, Cummins, Deutz, John Deere или любым другим производителем двигателей, базовый двигатель модифицируется и собирается в соответствии с требованиями перечня и NFPA 20 другой компанией.

Двигатели пожарных насосов, внесенные в список

, поставляются такими компаниями, как Caterpillar, Clarke Fire Protection Products и Cummins.Эти компании несут ответственность за обеспечение пригодности дизельного двигателя для противопожарной защиты. Руководства по эксплуатации и инструкции по установке должны быть проверены и соблюдены, чтобы обеспечить бесперебойную работу и соблюдение любой гарантийной политики. Чтобы дизельный двигатель работал правильно, он должен уметь питаться, дышать и охлаждаться.

Дизельным двигателям

требуется чистое топливо, подаваемое в топливный насос высокого давления двигателя, как правило, под давлением силы тяжести. Топливный бак должен располагаться таким образом, чтобы соединение топливопровода с двигателем было не ниже уровня топливоподкачивающего насоса двигателя.Пределы статического напора топливного насоса, установленные изготовителем двигателя, не должны превышаться, когда топливо в баке находится на максимальном уровне.

Хранение топлива

NFPA 20 требует, чтобы в соответствии с муниципальными или другими постановлениями, а также в соответствии с требованиями уполномоченного органа располагался надземный специальный топливный бак. В районах, подверженных промерзанию, бак должен располагаться в помещении пожарной насосной. Требуется наличие специальной заправочной горловины, вентиляционных отверстий, а также визуального и контролируемого указателя уровня топлива.

Сегодня на рынке доступны топливные баки двух типов: одностенные и двустенные. В то время как одностенный резервуар изначально менее дорог, необходимо предусмотреть систему локализации разливов с полной емкостью резервуара. Резервуар с двойными стенками по своей конструкции включает в себя устройство для локализации разливов. Его защитное пространство должно контролироваться на наличие утечек через внутреннюю стенку. Вентиляционные отверстия промежуточных пространств двустенных цистерн не могут объединяться с вентиляционным отверстием основного отсека цистерны.

Минимальная емкость топливного бака определяется простым уравнением: 1 галлон на номинальную мощность плюс 5 процентов на поддон и 5 процентов на расширение. Хотя вы должны установить топливный бак хотя бы минимального размера, установка слишком большого бака не обязательно является лучшей идеей. Дизельное топливо имеет срок годности, и существуют требования к периодической проверке качества топлива.

 В типичной установке пожарная насосная система работает ежегодно, в среднем, 30 часов или меньше.Резервуар необходимо наполнять по мере необходимости, чтобы он всегда оставался почти полным; однако он никогда не должен быть меньше двух третей полной емкости. Это гарантирует, что двигатель всегда сможет работать в течение требуемого времени при полной нагрузке. Однако это может привести к старению топлива.

Требуемый сорт топлива для двигателя должен быть указан на этикетке топливного бака. NFPA 20 и производители двигателей предъявляют четкие требования к типу топлива, которым необходимо следовать.Использование остаточного топлива, масел для бытовых отопительных печей, слитых смазочных масел, биодизеля выше определенных процентных пределов, дизельного топлива № 1, керосина и аналогичных видов топлива, как правило, не допускается.

Обычно должно использоваться только чистое дизельное топливо № 2, отвечающее требованиям ASTM D-975-11b. В NFPA 20 есть допуск для областей, где местные правила управления качеством воздуха разрешают использование только дизельного топлива № 1. Если отсутствует привод дизельного пожарного насоса, указанный для использования с номером1 дизельное топливо, допускается использование двигателя, указанного для использования с дизельным топливом № 2. Однако номинальная мощность, указанная на паспортной табличке, должна быть снижена на 10 процентов при условии, что производитель двигателя разрешает использование дизельного топлива № 1.

Выхлопная система

Дизельные двигатели должны потреблять большие объемы воздуха и утилизировать продукты сгорания для правильной работы. В технических паспортах производителя указано необходимое количество воздуха для горения. Этот объем воздуха должен быть свободно доступен на входе в воздухоочиститель и не должен превышать 120 F.В зависимости от конкретного места установки необходимо спроектировать и установить вентиляционные отверстия наружу, приток свежего воздуха или другие методы.

Для безопасной утилизации всех продуктов сгорания требуется надлежащая выхлопная система. Он должен быть направлен в безопасное место сброса; конструкция и установка должны соответствовать руководству по установке производителя двигателя, NFPA 20, муниципальным или другим постановлениям, а также требованиям компетентных органов.

Определение размеров выхлопной системы должно быть выполнено с помощью программы расчета, чтобы гарантировать, что противодавление дизельного двигателя соответствует перечню.Тип выбранного глушителя, размер и длина участка трубы, количество и тип фитингов и другие факторы будут влиять на минимальный требуемый размер трубы.

Трубопровод выхлопной системы должен быть как можно короче, изолирован и огражден для защиты персонала и сведения к минимуму передачи тепла в помещение пожарного насоса или на другие поверхности. Во многих современных установках выхлопная система не проектируется и не оценивается должным образом. В большинстве случаев система работала нормально, но доступная мощность снижалась, и дизельный двигатель повреждался.

Дизельные двигатели

должны располагаться в среде, соответствующей NFPA 20 и требованиям производителя двигателя. Обычно это означает, что температура окружающей среды поддерживается между максимальной температурой 120 F, когда система пожарного насоса находится под полной нагрузкой, и минимумом 40 F, когда система пожарного насоса не работает. В паспорте производителя двигателя будут указаны данные по отводу тепла двигателем, когда он работает с полной нагрузкой.

Значение 40 F обычно основано на нагревателе блока, установленном на блоке дизельного двигателя.Нагреватель блока должен быть подключен к источнику питания; лично я предпочитаю, чтобы источник питания питался от резервной цепи питания. NFPA 20 гласит: «В местах, где электроэнергия ненадежна и существует риск замерзания насосного отделения, должен быть обеспечен альтернативный источник питания для поддержания отопления помещений, зарядки аккумуляторов, обогрева блока двигателя и освещения».

Охлаждение работающего дизельного двигателя является критическим требованием. Для этого доступны два метода.Как и генераторная установка, большой радиатор с вентилятором (вентиляторами), обеспечивающий необходимый поток воздуха для теплообмена, является вполне приемлемым методом. Однако на деле это редко используется. Объем воздушного потока и легкость другого процесса обычно делают выбор «легким делом».

Второй метод использует теплообменник с водой со стороны нагнетания пожарного насоса для обеспечения охлаждения. Поскольку вода гораздо лучше поглощает тепло, чем воздух, относительный размер и простота этого подхода используются в большинстве приложений.Кроме того, в этом методе охлаждающая вода также действует подобно предохранительному клапану корпуса. Таким образом, NFPA 20 не требует установки предохранительного клапана при использовании этого метода.

Дизельные двигатели

— отличный выбор в качестве приводов пожарных насосов; они надежны и эффективны. Подача топлива и сопутствующие компоненты, воздух для горения, выхлоп, вентиляция, рабочая среда, охлаждение двигателя — все это необходимо учитывать при проектировании и установке, чтобы обеспечить надежную и качественную систему.

Дарли Насосы | Насосы с приводом от двигателя

500 галлонов в минуту (1893 л/мин) при 150 фунтах/кв. дюйм (10,3 бар)
350 галлонов в минуту (1325 л/мин) при 200 фунтах/кв.

500 галлонов в минуту (1893 л/мин) при 150 фунтах/кв. дюйм (10,3 бар)
375 галлонов в минуту (1325 л/мин) при 200 фунтах/кв. галлонов в минуту (378 л/мин) при 500 фунтов на кв. дюйм (34,5 бар)

KSE 500
500 галлонов в минуту (1893 л/мин) при 150 фунтах на кв. дюйм (10.3 бар)
350 гал/мин (1325 л/мин) при 200 фунт/кв. дюйм (13,8 бар)
250 гал/мин (946 л/мин) при 250 фунт/кв.

KSE 750
750 галлонов в минуту (2839 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17,2 бар)

KSE 1000
1000 галлонов в минуту (3785 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17,2 бар)

LSE 500
500 галлонов в минуту (1893 л/мин) при 150 фунтах на кв. дюйм (10.3 бар)
350 гал/мин (1325 л/мин) при 200 фунт/кв. дюйм (13,8 бар)
250 гал/мин (946 л/мин) при 250 фунт/кв.

LSE 750
750 галлонов в минуту (2839 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17,2 бар)

LSE 1000
1000 галлонов в минуту (3785 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17,2 бар)

500 галлонов в минуту (1893 л/мин) при 150 фунт/кв.3 бар)
350 гал/мин (1325 л/мин) при 200 фунт/кв. дюйм (13,8 бар)
250 гал/мин (946 л/мин) при 250 фунт/кв.

1100 галлонов в минуту (4164 л/мин) при 140 фунтах/кв.

PSE 1000
1000 галлонов в минуту (3785 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17.2 бар)

PSE 1250
1250 галлонов в минуту (4731 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17,2 бар)

PSE 1500
1500 галлонов в минуту (5678 л/мин) при 150 фунтах/кв. 17,2 бар)

ZSE 2500
2500 гал/мин (9463 л/мин) при 150 фунт/кв.3 бар)
2500 галлонов в минуту (9463 л/мин) при 165 фунтах/кв. дюйм (11,3 бар)
1750 галлонов в минуту (6624 л/мин) при 200 фунтах/кв. )
Использование всасывающего шланга 1–8” или 3–6”
Рассчитан на расход 2500 галлонов в минуту для пожарного насоса NFPA 1901

ZSE 3000
3000 галлонов в минуту (11 356 л/мин) при 150 фунтах/кв. дюйм (10,3 бар)
1500 галлонов в минуту (5678 л/мин) при 250 фунтах/кв. шланг
Рассчитан на 3000 галлонов в минуту для пожарного насоса NFPA 1901

Приводной насос — обзор

7.3.4 Объем клетки и осмос

Клетка регулирует свой объем, контролируя внутреннюю осмолярность с помощью первичных активных транспортных механизмов, использующих АТФ-насосы для ионов натрия, калия, кальция, хлора, водорода и других ионов. Наиболее важной помпой, управляемой АТФ, является помпа Na-K . От 60 до 70 процентов энергопотребления клетки приходится на насосы АТФ. Внутри клетки находятся анионы (такие как хлор, белки, нуклеиновые кислоты, сульфат-ионы и фосфат-ионы) и катионы (такие как калий, кальций и натрий).Как мы увидим, некоторые из этих ионов свободно проходят через мембрану, некоторые кажутся непроницаемыми, а другие непроницаемы. Насосы АТФ перемещают ионы через мембрану, чтобы поддерживать ненулевые градиенты концентрации для многих ионов в стационарном состоянии. ⁹ Транспорт ионов осуществляется с помощью белков-переносчиков, что отличается от диффузии. Эти насосы используются для поддержания внутриклеточной осмолярности клетки на уровне внеклеточной осмолярности и поддержания объема клетки. Вторичный активный транспорт ионов, не участвующий в АТФ-управляемых насосах, является побочным продуктом градиентов концентрации ионов, создаваемых первичным активным транспортом.

Любое изменение стационарных концентраций ионов приводит к тому, что вода втягивается в клетку или удаляется из нее за счет осмоса. Большинство клеток млекопитающих имеют осмолярность, равную плазме, приблизительно 300 мОсм. Из-за своей хрупкости клеточная мембрана не может выдержать даже минимальных перепадов давления между внутриклеточной и внеклеточной жидкостями. Насосы АТФ удерживают перепад давления равным нулю и контролируют объем клетки.

Два раствора с одинаковой осмолярностью называются изотоническими.Раствор, который имеет более низкую осмолярность по отношению к другому, называется гипотоническим, а раствор, который имеет более высокую осмолярность по отношению к другому, называется гипертоническим. Если осмолярности не равны, вода перемещается со стороны с более низкой осмолярностью на сторону с более высокой осмолярностью до тех пор, пока осмолярности не сравняются. Вода покидает гипотоническую клетку по отношению к внеклеточному раствору, который уменьшает объем до тех пор, пока не будет достигнуто изотоническое состояние. Вода попадет в клетку, если она будет гипертонической по отношению к внеклеточному раствору, который увеличивает объем до тех пор, пока не будет достигнуто изотоническое состояние.Насосы АТФ также восстанавливают объем клеток до исходного состояния.

Объем клеток обычно поддерживается во время изменений внеклеточной осмолярности путем регулирования внутриклеточной осмолярности. Когда внеклеточная осмолярность является гипотонической по отношению к внутриклеточной осмолярности, происходит следующее:

1.

Объем клеток немедленно увеличивается за счет осмоса.

2.

Насосы АТФ выводят ионы из клетки для восстановления объема клетки при сохранении осмотического баланса.

Если внеклеточная осмолярность гипертоническая по отношению к внутриклеточной, происходит следующее:

2.

АТФ накачивает ионы в клетку для восстановления объема клетки при сохранении осмотического баланса.

В стационарном состоянии концентрации ионов через клеточную мембрану поддерживаются АТФ-насосами, которые создают электрический и концентрационный градиенты.Электрический градиент будет обсуждаться в главе 12, а здесь мы сосредоточимся на градиенте концентрации. Для типичной клетки млекопитающих представляют интерес ионы K ⁺ и Na ⁺ , а в таблице 7.2 перечислены типичные концентрации ионов внутри и вне клетки. Чтобы поддерживать концентрацию ионов в стационарном состоянии, поток каждого иона в клетку должен быть уравновешен потоком этого иона из клетки. Сначала рассмотрим Na ⁺ .Градиент концентрации направляет Na ⁺ в клетку. Для K ⁺ градиент концентрации вытесняет K ⁺ из клетки. Осмотически, пока потеря K ⁺ уравновешивается приобретением Na ⁺ , клетка остается изотропной. Однако, если допустить потерю/приобретение, концентрация ионов через клеточную мембрану не сможет поддерживаться. Для поддержания ионных концентраций K ⁺ и Na ⁺ клеточная мембрана использует насос АТФ Na-K , выгоняющий Na ^{+ + + K 75 из клетки.} в камеру.Благодаря действию насоса Na-K , Na ⁺ ведет себя так, как будто он непроницаем для мембраны.

Насос Na-K также регулирует объем ячейки. Клетка содержит большое количество непроницаемых белков и молекул, имеющих отрицательный заряд, который притягивает положительно заряженные K ⁺ и Na ⁺ , а также воду, загоняемую в клетку за счет осмоса. Без насоса Na-K клетка набухла бы и в конце концов лопнула.Насос Na-K удаляет 3 ионов Na ⁺ на каждые 2 ионов K ⁺ , закачанных в клетку, создавая таким образом гипотоническое состояние, при котором вода вытесняется из клетки за счет осмоса. Если в ячейке изменяется объем, насос Na-K восстанавливает его, точно регулируя поток воды в ячейку или из нее.

Рассмотрим мембрану, показанную на рис. 7.6, с двумя пассивными каналами для K ⁺ и Na ⁺ , насос Na-K и непроницаемый анион A .Предположим, что нет разницы давлений внутри и снаружи, которая требуется для клетки млекопитающего. Таким образом, уравнение потока с использованием уравнения. (7.17) определяется как

Рисунок 7.6. Клеточная мембрана с двумя пассивными каналами и насосом. Ионы K ⁺ и Na ⁺ диффундируют через мембрану, а анион A ⁻ непроницаем. Как указано, вода легко проходит через клеточную мембрану.

(7.19)−RT([K+]i−[K+]o+[Na+]i−[Na+]o+[A−])=RmQ

Помимо уравнения потока, уравнение потока ¹⁰ для каждого проницаемых ионов дается как

(7.20)J→K=PK([K+]i−[K+]o)−J→pJ→Na=PNa([Na+]i−[Na+]o)+J→p

, где P _K и P _Na – проницаемости для K ⁺ и Na ⁺ , а J→p – расход насоса. Проницаемость — это функция мембраны, которая описывает легкость, с которой частица проходит через клеточную мембрану, и более подробно обсуждается в главе 12. Калий обладает высокой проницаемостью, а натрий — низкой. Чтобы определить объем ячейки, мы заменим [ A ^— ] в уравнении.(7.19) с aV, где a — число анионов, а V — объем ячейки, что дает

(7.21)−RT([K+]i−[K+]o+[Na+]i−[ Na+]o+aV)=RmQ

В установившемся режиме суммарный поток ионов Q и воды равен нулю, поэтому уравнения (7. 20) и (7.21) сводятся к

(7.22)0=PK([K+]i−[K+]o)−J→p0=PNa([Na+]i−[Na+]o)+J→p

и

(7.23)[K+]i−[K+]o+[Na+]i−[Na+]o+aV=0

Уравнение (7.22) решается для концентраций [K+]i−[K+]o =J→pPK и [Na+]i−[Na+]o=−J→pPNa, а затем подставить в уравнение(7.23), что дает

(7.24)J→pPK−J→pPNa+aV=J→p(PNa−PKPNaPK)+aV=0

Уравнение (7.24) легко решается для V , что дает

( 7.25)V=aPNaPKJ→p(PK−PNa)

В уравнении возможны положительные объемы клеток. (7.25) когда P _K > P _Na , что имеет место для клеточной мембраны млекопитающих. Обратите внимание, что объем клетки обратно пропорционален скорости насоса, поэтому при увеличении скорости насоса объем клетки уменьшается. Ячейка тщательно контролирует скорость накачки, чтобы поддерживать объем клетки.Также обратите внимание, что по мере роста клетки, о чем свидетельствует увеличение количества непроницаемых белков и молекул ( a в уравнении (7. 25)), объем клетки увеличивается согласно уравнению. (7.25). Наконец, обратите внимание, что когда скорость насоса достигает нуля (гибель), объем клетки стремится к бесконечности, но прежде чем достичь этого, клеточная мембрана разрывается.

Базовая система топливного насоса

Самотечная топливная система не будет работать во многих конструкциях самолетов, особенно в большинстве типов низкорасположенных крыльев.Как вы знаете, система топливного насоса должна использоваться всякий раз, когда топливные баки не могут быть установлены достаточно высоко над уровнем карбюратора, чтобы использовать гравитацию и простую и эффективную систему самотёка.

Означает ли это, что система топливного насоса более сложна, чем самотечная система? Да, действительно, к сожалению.

Мы знаем, что лучшие усилия человека никогда не смогут сравниться с природой по простоте и эффективности. Поэтому неудивительно, что вроде бы простое решение добавления топливного насоса лишь частично справляется с проблемой подачи топлива к двигателю без помощи силы тяжести. Гравитация никогда не подводит, но подводят топливные насосы. Итак, чтобы защитить себя от такой возможности, вам придется добавить какой-то резервный насос.

Теперь у вас есть два насоса, но как узнать, насколько хорошо они работают? Правильно, вы также должны установить датчик давления топлива или расходомер топлива (который на самом деле является не чем иным, как датчиком давления топлива), чтобы получить эту информацию.

Вот и все — лишь намек на дополнительную сложность, которая отличает базовую систему топливного насоса от самотечной топливной системы.

Основные компоненты топливной системы
Во всех отношениях система топливного насоса очень похожа на самотечную систему. Обе системы начинаются с топливных баков.

Подача топлива начинается, когда топливо проходит через выпускное отверстие, защищенное сеткой для пальцев, в нижней части топливного бака. Из бака топливо поступает по алюминиевому трубопроводу (диаметром не менее 3/8 дюйма) к удобно расположенному клапану выбора топлива в кабине.

Пройдя через этот селекторный клапан бака, топливо направляется к основному фильтру, более известному как «газколятор».»

Газколятор обычно располагается на брандмауэре и должен быть самым нижним компонентом топливной системы. Он всегда оснащен клапаном быстрого слива, так что вся топливная система может быть слита в этой точке. Газколятор также обеспечивает удобное средство для слива некоторого количества топлива для проверки наличия воды во время предполетного осмотра. Быстрый слив должен быть легко доступен без необходимости снимать кожух или крышки.

Вам, кстати, никогда не приходило в голову, что, сливая топливо из газколятора для проверки наличия воды, вы проверяете только тот бак, на который установлен селектор? Если вы хотите проверить любой другой бак, вы должны изменить настройку селектора и слить еще немного топлива.Правильно?

После того, как отфильтрованное топливо проходит через газколятор, оно поступает или обходит резервный насос. Этот агрегат обычно представляет собой электрический насос, но также может быть и качающимся насосом с ручным управлением.

Наконец, топливо достигает сердца системы топливного насоса — насоса с приводом от двигателя. Этот механический насос с приводом от двигателя крепится болтами непосредственно к вспомогательной прокладке на картере двигателя, откуда он подает топливо под давлением к топливной форсунке или карбюратору.

ПРИМЕЧАНИЕ: Важно знать, что, хотя ваш насос с приводом от двигателя является основным источником давления топлива, резервный вспомогательный топливный насос является обязательной установкой на самолетах, изготовленных в соответствии с утвержденным сертификатом типа.Разумеется, собственный самолет любительской постройки тоже должен быть оборудован.

Поскольку эти топливные насосы должны обеспечивать достаточное давление для подачи топлива из баков в карбюратор или топливную форсунку, очевидно, что вы должны иметь какой-то способ узнать, создается ли требуемое давление. Как уже отмечалось, это небольшое дело решается установкой датчика давления топлива.

Дополнительная сложность системы топливного насоса по сравнению с самотечной системой станет для вас более очевидной после начала установки. Давайте посмотрим, что задействовано.

Установка манометра топлива
Устанавливаемый манометр топлива должен быть откалиброван в соответствии с диапазоном давления топлива для вашей системы. Например, топливная форсунка работает с нормальным давлением топлива примерно 24 фунта на квадратный дюйм, в то время как карбюратор нагнетательного типа не требует более 15 фунтов на квадратный дюйм. Обычный карбюратор поплавкового типа требует еще меньшего давления для эффективной работы. . . около 5 фунтов на квадратный дюйм. Итак, вы видите, вы должны установить манометр, показания которого будут достаточно высокими для вашей установки.С другой стороны, манометр, способный регистрировать гораздо более высокое давление, чем требуется для вашей установки, может быть не таким точным, как манометр, откалиброванный для меньшего диапазона давления топлива.

Есть еще одно соображение. Типичный индивидуальный датчик давления топлива будет иметь диаметр 2-1/4 дюйма или 2-1/16 дюйма (автомобильный тип). Лучше проверьте размер манометра, прежде чем прорезать отверстие в приборной панели. Датчики давления топлива также доступны как часть «приборной панели».Они довольно популярны и используются большинством производителей самолетов. Выбор за вами.

Установить датчик давления топлива достаточно просто. После того, как манометр установлен на приборной панели или в другом более удобном месте, если это необходимо, прибор соединяется с карбюратором или топливной форсункой алюминиевой трубкой с использованием стандартных фитингов AN. Так как линия будет заполнена сырым топливом на всем пути от карбюратора до панели кабины, было бы разумно использовать трубки меньшего диаметра, чем те, которые используются для ваших основных линий подачи топлива.Ведь измеряется только давление, и это никак не связано с подачей топлива в двигатель. Следовательно, алюминиевой линии диаметром ¼ дюйма или даже 3/16 дюйма должно быть достаточно. Подсоедините линию подачи топлива с помощью ограничительного фитинга к отверстию в корпусе топливной форсунки или карбюратора, предназначенному для этой цели.

В то время как вы обычно используете алюминиевый трубопровод от манометра топлива к штуцеру переборки брандмауэра, линия давления топлива внутри моторного отсека (от брандмауэра к топливной форсунке или карбюратору) должна представлять собой гибкий авиационный шланг, изготовленный со стандартными металлическими фитингами. (см. , рис. 2, 3 и 4 ниже ).

На мой взгляд, пластиковые шланги и накидные фитинги, закрепленные хомутами или проволочными скрутками, неуместны в первичной топливной или масляной системе, особенно в моторном отсеке.

Топливный насос с приводом от вашего двигателя
При нормальной работе двигателя топливный насос с приводом от двигателя (механический) автоматически подает топливо под надлежащим давлением непосредственно к ближайшей топливной форсунке или карбюратору, в зависимости от обстоятельств.

Хорошо известный авиационный топливный насос диафрагменного типа переменного тока считается отраслевым стандартом для большинства небольших авиационных двигателей. Это самовсасывающий насос со специально разработанными диафрагмами, которые, кажется, не подвержены влиянию различных экзотических химических свойств, составляющих топливо в наши дни (см. Рисунок 1 ).

Несколько лун назад ребята из AC решили прекратить производство своих ремонтных комплектов для топливных насосов, потому что слишком много топливных насосов ремонтировалось ненадлежащим образом. Они посчитали, что разница в стоимости ремонта старого насоса и установки нового не стоит возникающих проблем.Так что забудьте о капитальном ремонте вашего старого топливного насоса с приводом от двигателя переменного тока.

Ремонтные комплекты больше не доступны.

Немного больше о насосе двигателя переменного тока. Насосы более поздних моделей получили новые номера Lycoming и AC, которые заменяют старые номера насосов. . . но это не все.

При замене вышедшего из строя старого насоса на новый я обнаружил, что мои старые фитинги впускного и выпускного отверстий не подходят для нового насоса. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что 30-минутная установка превратилась в недельный поиск нужной фурнитуры.

В конце концов, чтобы внести изменения, у меня был неприятный выбор: я купил специальные фитинги для насосов двигателя Weatherhead или Lycoming в комплекте с уплотнительными кольцами (см. , рис. 1 ).

Если установлен правильный топливный насос с приводом от двигателя, он будет подавать (перекачивать) больше топлива, чем требуется вашему двигателю. . . на самом деле насос должен обеспечивать минимальный расход топлива в размере 125% от необходимого для максимальной взлетной мощности. Эта избыточная мощность не будет проблемой при работе вашего двигателя, так как внутренний предохранительный клапан, отрегулированный на заводе для подачи топлива при правильном давлении для конкретного карбюратора или топливной форсунки, предотвращает развитие избыточного давления топлива на входе топлива. .

Я знаю случай, когда строитель не мог поддерживать мощность маршевого двигателя, если его электрический подкачивающий насос не был включен и не работал. Многие умные люди были поставлены в тупик этой проблемой, пока кто-то не обнаружил очевидное — насос с приводом от двигателя был не того типа и недостаточно велик, чтобы кормить этот двигатель с впрыском топлива без помощи вспомогательного насоса.

При покупке нового насоса убедитесь, что он имеет правильный номер детали для вашего двигателя. Кроме того, проверьте, какие типы фитингов вам понадобятся.Таких обычно трудно найти.

Топливные насосы с приводом от двигателя достигли выдающихся показателей надежности, но они все же выходят из строя. Чаще всего разрывается диафрагма, и топливо выплескивается из сливной линии. Такая неудача, если она и случается, является, я думаю, чаще всего следствием возраста, а не материального дефицита.

Если ваш двигатель находится в эксплуатации, и в журнале двигателя не упоминается топливный насос с приводом от двигателя, считайте, что топливный насос работает с задержкой и требует замены.

Просто имейте это в виду. Неисправный топливный насос с приводом от двигателя может создать серьезную опасность возгорания в случае разрыва диафрагмы и если вентиляционное отверстие не подключено к линии, проложенной от горячих выхлопных труб к безопасному месту за бортом. Кроме того, двигатель больше не будет работать. . . не без помощи резервного топливного насоса.

Такой вспомогательный насос может поддерживать работу двигателя даже при неисправном насосе с приводом от двигателя. Это возможно, потому что топливные насосы с приводом от двигателя переменного тока (а также насосы Thompson и Romec) имеют внутренний перепускной клапан, который позволяет топливу проходить через насос с приводом от двигателя даже после его отказа.Без этого положения установка и использование резервного насоса было бы сильно затруднено.

Варианты резервного насоса
Резервным насосом с любым другим названием может быть вспомогательный насос, подкачивающий насос, электрический насос или даже качающийся насос. Все они служат одной и той же цели — помогать насосу с приводом от двигателя или, в крайних случаях, полностью брать на себя его функцию.

Вспомогательный топливный насос обычно приводится в действие автономным электродвигателем, управляемым переключателем на приборной панели.

Вспомогательный или подкачивающий насос может использоваться для ряда важных функций, таких как:

1. Прокачка инжекторного двигателя перед запуском.

2. Восстановление подачи топлива к двигателю в любое время, когда насос с приводом от двигателя выходит из строя или не может поддерживать достаточный поток топлива.

3. Используется для подавления тенденции к парообразованию, особенно на высоте более 10 000 футов.

4. Помощь в перезапуске двигателя после того, как парень, управляющий вашим самолетом, допустил, чтобы один из ваших топливных баков закончился.

5. Использование подкачивающего насоса в качестве меры предосторожности при взлете и посадке.

Резервный насос при установке чаще всего устанавливается в линию (последовательно) с насосом с приводом от двигателя (см. Рисунок 4 ).

Слушай, амиго. Для установки таким образом подкачивающий насос ДОЛЖЕН иметь внутренний перепускной клапан, который позволит топливу проходить через подкачивающий насос независимо от того, включен он или нет.

Если вы установите электрический подкачивающий насос без внутреннего перепускного клапана последовательно с насосом с приводом от двигателя, в любое время, когда вы отключите этот подкачивающий насос, весь поток топлива к насосу с приводом от двигателя будет заблокирован.Другими словами, двигатель заглохнет, потому что топливо не может пройти через подкачивающий насос этого типа, если вы не оставите его включенным.

Многие небольшие электронасосы низкого давления, используемые производителями карбюраторных двигателей, не имеют внутренних перепускных клапанов. Эти насосы, если они устанавливаются в дополнение к насосу с приводом от двигателя, должны устанавливаться параллельно с насосом двигателя. В зависимости от установки, параллельная система может также потребовать включения одного или нескольких односторонних обратных клапанов, чтобы гарантировать, что топливо течет только к двигателю и не уходит обратно в бак, пока работает электрический насос.В любом случае параллельная система всегда будет сложнее встроенной установки (см. , рис. 2, ).

Вибрационный насос
Пилоты, занимающиеся спортивным пилотажем, предпочитают, чтобы их резервный топливный насос был классическим виляющим насосом. Его основные функции, такие как помощь в запуске двигателя и поддержание давления топлива по требованию, аналогичны вспомогательному электрическому насосу, за исключением того, что он управляется вручную пилотом. . . и не требует электрической системы.

Установка качающегося насоса аналогична установке любого другого подкачивающего насоса, имеющего внутренний байпас. То есть его тоже можно установить последовательно в основной топливопровод к двигателю (см. рис. 3 ).

Старые качающиеся насосы серии D, излишки времен Второй мировой войны, становятся дефицитными и заменяются превосходным новым ручным топливным насосом Christen.

Ручная топливная насосная установка Christen намного легче и содержит топливный клапан, топливный фильтр и топливный насос, объединенные в один компактный блок. Если вы оборудуете свой самолет для высшего пилотажа, несомненно, это то, что вам нужно.

Проблемы с парами
Защитите топливную систему от чрезмерного воздействия тепла двигателя, и вы в значительной степени уменьшите вероятность проблем с паровыми пробками.

Это непросто сделать, потому что моторный отсек, в котором находится большинство компонентов вашей топливной системы, мало чем отличается от горячего ящика или печи. Кроме того, насос с приводом от двигателя получает дополнительное тепло от своего физического крепления к двигателю.Как следствие, топливный насос может нагреваться до такой степени, что топливо просачивается.

Некоторые производители, а также многие строители, значительно снижают нагрев, заключая топливный насос с приводом от двигателя в алюминиевый кожух, открытый снизу. Воздуховод от задней перегородки двигателя направляет холодный воздух в отверстие в этом кожухе для охлаждения насоса.

Другие меры, которые могут быть приняты, включают в себя помещение всех гибких трубопроводов в «противопожарные рукава» не столько для защиты мелких частиц от пожара в моторном отсеке, сколько для их некоторой защиты от тепла в моторном отсеке. Газколятор тоже часто устанавливают с металлическим кожухом по той же причине.

В зависимости от типа установленного оборудования линия возврата паров обратно в топливные баки) может использоваться с системой топливных форсунок непрерывного типа (см. Рисунок 3 ).

Для двигателей с впрыском топлива меньшего размера основным средством борьбы с паровыми пробками является включение подкачивающего насоса для обеспечения положительного потока холодного топлива через систему.

Я уверен, что вы, как серьезный строитель, понимаете, что мы коснулись только более важных основных элементов топливной насосной системы, и что ваша собственная установка должна быть выполнена в соответствии с вашим самолетом — двигатель и устройство дозирования топлива. (топливный инжектор или карбюратор, то есть) — и тип компонентов, которые вы собираетесь установить.

Самые ранние паровые машины, использовавшиеся для перекачки воды

В январском выпуске журнала The American Thresherman за 1908 год была небольшая история о первых паровых машинах, о которых у них были какие-либо записи, которые использовались для перекачки воды из британских железных и угольных шахт. начиная с начала 1700-х гг.

Очень грубый и неэффективный паровой насос, в котором давление пара действовало непосредственно на воду, был изобретен Томасом Сэвери в 1698 году, но в 1715 году Томас Ньюкомен с помощью человека по имени Джон Калли построил гораздо лучший насос на угольной шахте в Уэст-Мидлендсе.

Newcomen

Называемые «Пожарными машинами», машины Newcomen имели шагающую балку с дубовой балкой иногда 16 квадратных дюймов и длиной до 25 футов и балансировали на кирпичной или каменной колонне высотой 20 или 25 футов. Цилиндры от 24 до 28 дюймов отливались из латуни или железа.

The American Thresherman отмечает: «Расточение цилиндра таких размеров — непростая задача даже сейчас, а в те дни, когда не было токарных станков, это, должно быть, была долгая и утомительная работа. Цилиндр клали на бок в тяжелую деревянную раму, а в цилиндр отливали свинцовую отливку весом около двухсот или трехсот фунтов, образуя своего рода поршень.

«К каждой стороне этого свинцового поршня была прикреплена веревка с помощью ленточного железа. Шесть или восемь человек на каждой веревке затем перетаскивали ведущий поршень вперед и назад, чистя цилиндр с нижней стороны, добавляя наждак и масло, пока он не становился гладким, затем цилиндр немного поворачивали, и эта часть становилась гладкой, и так далее. до тех пор, пока весь цилиндр не станет гладким. Если они помещали цилиндр в пределах одной четверти дюйма от истинного круга, они считали это очень хорошей работой».

Фактический поршень был отлит немного меньше, чем окончательный диаметр цилиндра, и вместо поршневых колец в зазор между поршнем и цилиндром была вбита пенька или кожа, чтобы сделать соединение герметичным.

Давление пара в те дни составляло всего около 5 фунтов, так что это работало хорошо.

Использовался большой котел из меди или железа, который мог производить большое количество пара при очень низком давлении.

Ньюкомен поставил цилиндр вертикально прямо над котлом. Верхний конец штока поршня был прикреплен к одному концу шагающей балки тяжелой цепью, работающей по дуге, чтобы натяжение поршня было вертикальным.

Вертикальный шток насоса был соединен с другим концом балки таким же образом, и вес штока насоса и плунжера удерживал поршень паровой машины в верхней части цилиндра, поэтому фактическая работа в цилиндре выполнялась на ход вниз.

Трубка с клапаном соединяла котел с нижней частью цилиндра, и когда клапан открывался, пар заполнял пространство под поршнем.

В этот момент был закрыт паровой клапан и открыт другой клапан, который распылял холодную воду в цилиндр, конденсируя пар и создавая вакуум.

Вакуум

Этот вакуум с помощью атмосферного давления на поршень в верхней части открытого цилиндра заставил поршень опуститься и поднять шток насоса.

Сконденсированный пар выходил из цилиндра через «снифтерный» клапан, который открывался автоматически под действием давления внутри цилиндра.

Незадолго до того, как поршень достиг дна цилиндра, водяной клапан закрылся, а паровой клапан снова открылся, что нарушило вакуум и позволило весу насоса снова поднять поршень вверх.

Этот процесс повторялся снова и снова, по словам одного источника, 12 раз в минуту, и лишняя вода откачивалась из шахт.

Паровые и водяные клапаны в те дни были известны как «пробки» и первоначально открывались и закрывались вручную мужчиной или мальчиком, которого называли «мальчик-пробка» или «человек-пробка». Какая утомительная работа!

Вскоре, однако, был найден способ соединить тяги с балкой, чтобы клапаны работали автоматически.

Двигатель Ньюкомена был началом — он предположительно имел КПД всего 1 процент — но, поскольку он обычно использовался в угольных шахтах, где было много топлива, это не имело большого значения.

Его усовершенствовали несколько человек, а один даже оснастил его кривошипом и маховиком для обеспечения вращательного движения.

Это, однако, было не очень успешным, так как одиночный рабочий ход приводил к неравномерному и рывковому движению.

Джеймса Уатта попросили отремонтировать двигатель Ньюкомена в 1769 году, и он значительно улучшил его, добавив отдельный конденсационный цилиндр.

Это значительно повысило эффективность двигателя и привело к созданию двигателя двойного действия, обеспечивающего рабочий ход в каждом направлении.Ньюкомен умер в 1729 году, так и не получив большой прибыли от своего изобретения, а к 1800 году большая часть его двигателей также вышла из строя.

Ватт

Джеймс Ватт, напротив, стал богатым и знаменитым. Зачастую быть первым в изобретательской игре невыгодно.

БУДЬТЕ В ИНФОРМАЦИИ. ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ!

Актуальные новости сельского хозяйства в вашем почтовом ящике!

5 вещей, которые нужно знать о водяных насосах

Водяной насос играет важную роль в системе охлаждения автомобиля.Без исправной водяной помпы двигатель будет перегреваться. Вот почему всегда важно знать кое-что о водяных насосах. Ниже приведен список из пяти фактов, которые вам необходимо знать о водяных насосах.

1. Отказ водяного насоса не всегда очевиден

Отказ водяного насоса — тихий убийца. Хотя симптомы есть, они не очевидны, пока не становится слишком поздно. Некоторые из симптомов включают ослабленный шкив водяного насоса, утечку охлаждающей жидкости и накопление ржавчины в водяном насосе. Обычный водитель не замечает этих симптомов до тех пор, пока двигатель не перегреется.

Часто водители ежедневно эксплуатируют свои автомобили, не зная, что что-то не так с водяным насосом, системой охлаждения или даже двигателем. И когда двигатель, наконец, перегревается настолько, что это может заметить водитель, владелец начинает задаваться вопросом, что не так. Даже в этом случае водитель, скорее всего, не придет к выводу, что виноват водяной насос.

Вот почему важно визуально осматривать систему охлаждения во время регулярного технического обслуживания. Если вы проверите шкив водяного насоса, поищите утечки и убедитесь, что охлаждающая жидкость все еще чистая, вы сможете диагностировать неисправный водяной насос до того, как двигатель получит серьезные повреждения.

2. Подшипник — это сердце и душа каждого механического водяного насоса

Подшипник внутри водяного насоса играет большую роль в бесперебойной работе насоса. На самом деле плохой подшипник приводит к новой водяной помпе. Но если водяной насос установлен правильно и система охлаждения обслуживается должным образом, есть большая вероятность, что подшипник прослужит в течение всего срока службы двигателя. Однако, если техническое обслуживание системы охлаждения не проводится, уплотнение, защищающее подшипник, может выйти из строя.Если уплотнение выйдет из строя, сам подшипник выйдет из строя. Точно так же, если производитель водяного насоса неправильно проектирует или производит насосы, подшипник может выйти из строя преждевременно.

Чтобы помочь вашим клиентам предотвратить выход из строя подшипников водяного насоса в их автомобилях:

• Установка запасных водяных насосов, изготовленных известным производителем
• Поговорите со своими клиентами о важности обслуживания их систем охлаждения (это может помочь предоставить им график или график обслуживания)

3.

Чтобы сэкономить время и избежать проблем, замените неисправный водяной насос во время работы с другими связанными деталями

Хотя водяные насосы могут служить всю жизнь, разумно заменять их при выполнении других работ по техническому обслуживанию. Это потому, что неудачи могут быть невероятно дорогими. Не только с точки зрения количества труда, необходимого для снятия и замены водяного насоса, но и с точки зрения «сопутствующего ущерба», который может возникнуть в случае отказа насоса.

Многие техники заменяют водяной насос и ремень ГРМ одновременно по перечисленным здесь причинам.Водяные насосы и ремни ГРМ рассчитаны на одинаковый срок службы, поэтому, как только ремень ГРМ уходит, водяной насос не сильно отстает (или наоборот).

Даже если вы не заменяете ремень ГРМ, всегда полезно уделить несколько минут проверке водяного насоса, когда у вас есть к нему доступ. Астрономически лучше выявить неисправность водяного насоса в зачаточном состоянии и заменить водяной насос, чем разбираться с последствиями полного отказа водяного насоса. Если вам нужно знать признаки неисправности водяного насоса, вот список для вас.

4. Проектирование и производство водяных насосов сложное

Водяные насосы — довольно простые детали. Они состоят из нескольких важных частей, включая корпус, подшипник, уплотнение подшипника, рабочее колесо, вал рабочего колеса и шкив. Тем не менее, они должны работать правильно, чтобы быть эффективными. Водяной насос должен:

• Достаточное количество охлаждающей жидкости при любых заданных оборотах
• Надежная работа в течение многих лет
• Работа без шума и снижения эффективности двигателя

Вот почему дизайн и качество чрезвычайно важны, когда речь идет о замене водяного насоса.В GMB мы проектируем и производим одни из лучших водяных насосов на рынке. На самом деле, некоторые производители автомобилей заключают с нами контракты на производство водяных насосов OEM и других деталей для них. Когда дело доходит до поиска качественных сменных водяных насосов, вы не ошибетесь с GMB.

5. В электромобилях тоже есть водяные насосы

Многие люди не знают, что в электромобилях есть водяные насосы. Хотя водяной насос в электромобиле не похож на механический водяной насос, он по-прежнему выполняет ту же функцию — прокачивает охлаждающую жидкость через систему охлаждения.

Электрические насосы охлаждающей жидкости сложны, как и водяные насосы в обычных старых бензиновых и дизельных двигателях. Всякий раз, когда вы обслуживаете электромобиль, не забудьте также проверить водяной насос!

Будем рады вашим отзывам! Свяжитесь с [email protected], чтобы поделиться своими мыслями!

5 ошибок оператора пожарного насоса

Я всегда учил пожарных, обучающихся на машиниста мотопомпы (MPO), что в первые 10 минут любого пожара нет никого более занятого, чем MPO.

Существует много знаний, навыков и суеты, которые необходимо использовать для обеспечения водоснабжения, снабжения линий атаки или устройств и выполнения вспомогательных задач, определенных собственными наблюдениями MPO, таких как освещение сцены, протягивание дополнительных ручных линий или поднятие земли. лестницы.

Недавно я связался с коллегой-пожарным в LinkedIn, который указал свою должность инженера по управлению пожарной безопасностью.Подумав, что это, возможно, новый термин для обозначения пожарного в его отделе, я спросил его, что включает в себя его должностная инструкция.

Он ответил, что его основная обязанность заключалась в вождении и эксплуатации двигателя, за которым он был закреплен. Говоря простым языком пожарной службы, он был оператором мотопомпы.

Мне нравится термин «инженер управления огнем».Для меня это более точно описывает технический и механический характер работы.

Называйте это как хотите, это тяжелая работа с небольшим допуском на ошибку. Вот пять наиболее распространенных ошибок, которые совершают MPO, и способы их исправления.

1. Незнание аппарата

Сегодняшние насосные агрегаты — это гораздо больше, чем насос, установленный на грузовике.Они представляют собой удивительный образец механической, электрической и вычислительной техники. Крайне важно, чтобы MPO полностью понимали все, что, почему и как с назначенным им двигателем.

NFPA 1901: Стандарт для моторизованных пожарных устройств возлагает на производителей оборудования исключительную ответственность за предоставление пожарным частям огромного количества технической информации о насосных установках, закупаемых ведомством.

Как новые, так и существующие MPO должны в полной мере использовать все преимущества, которые может предложить производитель, чтобы получить максимальную отдачу от каждой технической функции своего устройства. Сюда входят руководство пользователя, обучающие видеоролики, онлайн-информация и учебные ресурсы.

2. Неправильное давление нагнетания

После безопасного прибытия и надлежащего позиционирования устройства первым реальным эталоном производительности MPO является способность нагнетать нужное давление в шлангопровод, чтобы обеспечить надлежащий поток воды, для которого предназначена насадка.

Сегодняшние форсунки сами по себе являются чудом инженерной мысли, но форсунки не могут работать в полную силу без надлежащего расхода воды.

Атакующая группа вытащила это сопло не просто так. Если бы они хотели другой поток, они могли бы протянуть другой доступный шланг и насадку.

Современные пожарные машины значительно упрощают для MPO определение точного требуемого давления потока для каждого предварительно подсоединенного шлангопровода к их аппарату, даже не запоминая ни единой математической формулы —   , при условии, что они изучили свой насос.

3. Отсутствие балансировки коллектора сброса давления

Следующим эталоном производительности является подача правильного давления на следующий трос, протянутый так, чтобы бригада на первом тросе даже не знала, что что-то изменилось.

Распространенной ошибкой здесь является не поддержание сбалансированного давления нагнетания путем открытия нагнетательных клапанов только настолько, насколько это необходимо для обеспечения правильного давления.MPO может избежать этой ошибки, настроив предохранительный клапан давления нагнетания (на более старых устройствах) или используя компьютеризированные регуляторы, используемые в современных двигателях.

4. Неотбалансированные выпускной и впускной коллекторы

Каждая капля воды, которую MPO подает на развернутые ручные линии, сначала попадает в насос через впускной коллектор насоса. И впускной, и выпускной коллекторы имеют множество отверстий с прикрепленными к ним клапанами, которыми MPO должен управлять, если они должны эффективно доставлять функциональные пожарные потоки.

Если во впускной коллектор MPO поступает 750 галлонов в минуту, то они должны быть в состоянии подавать не менее 750 галлонов в минуту из выпускного коллектора.

Опытный МПО не скрывает тот факт, что вода подает 750 галлонов в минуту, а штурмовая команда использует только 250 галлонов в минуту.Командиру инцидента очень полезно знать, что у него все еще есть 500 галлонов в минуту доступного запаса, особенно если огонь не погаснет сразу.

5. Неуправляемый впускной коллектор

Четвертым эталоном производительности MPO является быстрое управление впускным коллектором насоса. Сегодняшние более быстрые и горячие пожары ставят во главу угла способность атакующих пожарных команд наливать влажные вещества на красные предметы, чтобы предотвратить возгорание.

Многие департаменты используют временную стратегию противопожарной защиты, основанную на исследованиях поведения при возгорании, проведенных UL и NIST. Достижение успешного результата при использовании переходной огневой атаки зависит от правильного снабжения этих первоначальных шланговых линий.

В частности, в пригородных или сельских районах MPO должен работать невероятно усердно, чтобы построить эффективное водоснабжение.Во многих случаях в MPO имеется доступная вода, поступающая одновременно с нескольких разных направлений – вода из расширительного бака, линии подачи и передние/боковые всасывающие отверстия.

Эффективное управление впускным коллектором позволит MPO подавать критический поток огня, необходимый для тушения пожара сейчас, а не через час после того, как топливо сгорит до любой воды, которая текла.

18 советов по эксплуатации насоса

Я попросил своих бывших коллег из округа Честерфилд (Вирджиния.) Пожарные и EMS, чтобы присоединиться к своим мыслям, чтобы помочь MPO лучше выполнять свою работу.

Все мои респонденты — опытные работники, работавшие в компании, а также инструкторы по MPO и оценщики в нашем отделе. Некоторые из них продолжают свою работу в качестве дополнительных инструкторов Департамента пожарных программ Вирджинии, обучая и оценивая новых MPO.

Вот 18 советов от этих опытных ветеранов пожарной службы.

1. Откройте клапан между баком и насосом или впускной клапан, чтобы вода попала в насос.
2. Запишите статическое давление воды на входе (в гидранте), чтобы определить доступный запас воды.
3. Ежедневное техническое обслуживание и утренняя настройка аппарата. Полностью пройдитесь по этому насосу; убедитесь, что все находится там, где и как вы хотите.
4. Убедитесь, что бак полон, сливы не открыты и предохранительный клапан работает.
5. Попрактикуйтесь в подключении к чему-то другому, чем то, что вы обычно используете — придумайте обходной путь на случай, если что-то сломается. Если крышка пароварки не открывается, используйте две трехдюймовые. Используйте стробируемый тройник на 2½ дюйма, если у вас нет 1½-дюймового адаптера.
6. Подсоедините и зарядите линию питания как можно быстрее.
7. Используйте многослойный наконечник, чтобы уменьшить линию.
8. Научитесь качать в ручном режиме без предварительных настроек.
9. Встаньте у панели насоса с завязанными глазами.Знайте, где находятся рукоятки клапанов, чтобы вы могли управлять насосом ночью, когда гаснет свет на панели.
10. Знайте и практикуйте, что делать, если линия разрывается.
11. Прежде чем покинуть кабину аппарата, убедитесь, что насос включил передачу.
12. Потренируйтесь в кабине.
13. Заполните насос, если он был слит из-за холодной погоды.
14. Наполните резервуар после того, как будет обеспечена подача воды.
15. Циркуляция воды, когда насос работает, но вода не течет, чтобы предотвратить перегрев насоса и повреждение уплотнения насоса.
16. Знать и практиковаться, как создать тягу из стационарного источника воды.
17. Попрактикуйтесь в обнаружении гидрантов, чтобы разработать дистанционное управление для каждого впускного клапана на двигателе.
18. Знать, как рассчитать потери на трение.

Эта статья была первоначально опубликована 12 мая 2016 г. и дополнена новой информацией.

.

No related posts.