Нужно ли делать раскоксовку двигателя: Раскоксовка двигателя — нужно ли делать и какие средства лучше?

Как сделать раскоксовку двигателя своими руками — tech-man

Двигатель машины со временем теряет свою мощность, и основная причина – это нагар в канавках поршня. В таких случаях говорят, что случилась «закоксовка двигателя». Можно ли делать раскоксовку двигателя и поршневых колец, чтобы улучшить работу авто? Специалисты интернет-магазина автомобильных присадок «Тотек Пост» уверены, что это делать просто необходимо. Тем более, что эффективную раскоксовку каждый автовладелец может провести в домашних условиях без технического вмешательства.

Почему закоксовываются поршневые кольца

Не все продукты горения топлива выходят из автомобиля. Некоторая их часть оседает в цилиндрах двигателя. Особенно интенсивно закоксовка идет, если пользоваться некачественным бензином или дизелем. Но если вы уверены в качестве своего горючего, то причины закоксовки могут быть и другими:

1. Попадание моторного масла в цилиндры. Так случается, если маслоотражательные колпачки изношены.

Раскоксовка двигателя в топливо помогает улучшить компрессию на небольшой промежуток времени, но не решит проблему полностью. Поможет замена колпачков.

2. Моторное масло остается на стенках цилиндров и сгорает. Из-за этого и без того изношенные поршневые кольца закоксовываются, что приводит к заметному снижению компрессии. Средство для раскоксовки поршневых колец двигателя временно устранит неисправность, но потом деталь потребуется заменить.

Нужно ли делать раскоксовку двигателя, если узлы все равно приходится менять? Да, нужно, и вот по каким причинам.

Зачем нужна раскоксовка

Раскоксовка убирает отложения со стенок камеры сгорания и поршневых колец. Эту процедуру необходимо проводить при появлении таких проблем:
● снижение мощности двигателя;
● трудный запуск мотора при минусовой температуре;
● повышение расхода масла и топлива;
● появление большого количества синего дыма из выхлопной трубы.
Если игнорировать перечисленные симптомы, то в итоге:

● ухудшится теплоотвод;
● под клапанами скопится нагар, который не даст им полностью закрыться;
● компрессия потеряет подвижность.
Кроме того, резкие скачки давления могут спровоцировать детонацию и полную поломку двигателя. Только своевременная раскоксовка поможет избежать таких последствий.
Препараты для раскоксовки двигателя от Тотек
В ассортименте продукции бренда Тотек есть несколько базовых средств для избавления ДВС от коксовых отложений. Некоторые из них универсальны, некоторые подбираются по тип используемого топлива.

Тотек Астра Робот промывка масляной системы ДВС

 

Тотек Астра Робот – это промывочное масло с оптимально высокой плотностью и вязкостью, которые обеспечивают полноценный гравиметрический захват механических грязевых отложений в двигателе. Препарат обладает повышенной грязеемкостью, поэтому высокоэффективно очищает ДВС от шламовых и грязевых отложений.

Промывка способна связывать остатки активных радикалов из отработанного масла и обезвреживать их, благодаря чему срок службы свежезалитого масла продлевается. Вычищенные из двигателя шламы и грязевые отложения в дальнейшем не коксуются и не образуют нагаров. Это самая эффективная раскоксовка двигателя среди ассортимента Тотек.

Тотек Астра Робот 1

Астра Робот 1 – это присадка в моторное масло, которая применяется в ДВС. Этот маслорастворимый и металлоорганический препарат применяется для снижения трения деталей и механизмов двигателя, а также для уменьшения внутреннего трения масла. Благодаря ей повышается качество работы двигателя и продлевается срок его службы.

Астра Робот 1 пригодится для обкатки нового или прошедшего капитальный ремонт двигателя. Также присадка бережно проводит раскоксовку двигателя с большим пробегом и подготавливает его к применению других препаратов. Продукт защищает элементы мотора от повреждений, снижает трение на 30%, повышает мощность на 0,8 л.с. с каждого цилиндра. При этом присадка не меняет свойств моторного масла.

Тотек Астра Робот 2

 

Тотек Астра Робот 2– применяется в качестве присадки для моторного масла. после использования Астра Робот 1 образуется молекулярная защитная пленка. Чтобы поддержать и усилить свойства этой пленки, заливают Астра Робот 2. Препарат применяется однократно при каждой замене моторного масла.

Эта присадка в масло проводит раскоксовку двигателя путем улучшения работы сальников и маслосъемных колпачков за счет увеличения их эластичности и удаления грязи с металлической поверхности. Так прекращается дымление двигателя, повышается и выравнивается компрессия.

Астра Робот 2 снижает трение на 60%, повышает мощность ДВС на 1,3 л.с. с каждого цилиндра. При использовании присадки вместе с Астра Робот 1 ресурс двигателя увеличивается в три раза.

Тотек Пирамин Б

Тотек Пирамин Б – присадка в бензин, применяемая для очистки всей топливной системы. Препарат предупреждает образование нагара и других отложений во впускных клапанах, обеспечивает хорошие деэмульгирующие свойства. Продукт улучшает фильтрацию бензина через топливный фильтр и предотвращает появление коррозии.

Продукты сгорания топлива приводят к повышенному расходу топлива, снижению мощности двигателя и увеличению трения. Применение Тотек Пирамин Б помогает удалить загрязнения, экономить топливо и повышать эксплуатационные характеристики автомобиля. Присадка мягко очищает топливный бак, фильтры, топливопроводы, насосы и внутреннюю полость топливных форсунок.

Присадка снижает вредность выхлопов опять же благодаря очистке топливной системы от отложений. Ведь главные источники токсинов – это картерные и выхлопные газы, примеси топлива и смазочные материалы.

Тотек Пирамин Д

Тотек Пирамин Д – присадка в дизель, также применяемая для очистки всего пути продвижения топлива. Мягко очищает нагар и отложения из топливного бака, фильтров, форсунок, насосов и прочих узлов.

Это незаменимый продукт, если вы проводите раскоксовку дизельного двигателя присадками. Он помогает снизить вредность выхлопов, устранить повышенный расход топлива, повышает мощность мотора и снижает трение. Регулярное добавление присадки Пирамин Д в дизель продлевает срок службы двигателя и повышает эксплуатационные характеристики автомобиля.

Присадка мягко очищает отложения, которые затем эффективно сжигаются в камере сгорания, не образуя новых загрязнений.

Как сделать раскоксовку двигателя самому: подробная инструкция

Как заливать раскоксовку в двигатель, чтобы избавиться от загрязнений и отложений? Для начала вам потребуется базовый набор химии для раскоксовки двигателя, который вы можете приобрести здесь.

Шаг 1. Промывка двигателя.

• Для начала слейте моторное масло, фильтр менять не нужно.
• Залейте Тотек Астра Робот Промывка масляной системы ДВС в двигатель.
• Запустите двигатель работать на холостых оборотах от 10 до 20 минут.
• Слейте промывку и оцениваем степень ее загрязненности.
• Если промывка оказалась слишком темной, то повторите процедуру.

Шаг 2. Заменяем моторное масло по стандартной процедуре и фильтр.

Шаг 3. Добавляем присадку Тотек Астра Робот 1.

• Разогрейте масло в двигателе до рабочей температуры.
• Заглушите двигатель и залейте Тотек Астра Робот 1. Дозировку смотрите на упаковке.
• Запустите двигатель и дайте ему 10-15 минут поработать на холостом ходу.
• После процедуры двигатель готов к работе без ограничений.

Важно! Астра Робот 1 действует на протяжении 1000-2000 км пробега. Затем необходимо заменить масло и фильтр ДВС. При желании можно дополнительно промыть систему Астра Робот Промывкой.

Шаг 4. Добавляем присадку Тотек Астра Робот 2.

• Замените фильтр ДВС и разогрейте масло до рабочей температуры.
• Добавьте Тотек Астра Робот 2 согласно инструкции на упаковке.
• Запустите двигатель работать на холостом ходу 10-15 минут.
• Автомобиль готов к полноценной работе.

Возможно, кто-то считает, что лучше делать раскоксовку двигателя дедовским способом, но мы уверены, что удаление коксовых отложений без технического вмешательства – это более быстрый и безопасный метод.

Где купить присадки для раскоксовки

Наборы присадок и отдельные препараты для раскоксовки бензиновых и дизельных двигателей вы можете купить в интернет-магазине официального дилера бренда Тотек totekpost.ru. Мы помогаем подобрать нужные продукты, предлагаем низкие цены и доставку заказов по всей России. Свяжитесь с нами по телефонам +7 (495) 162-05-43 (Москва),

+7 (812) 679-64-61 (Санкт-Петербург), 8 (800) 350-64-61 (горячая линия).

Залягли кольца, закоксовался двигатель? Выход есть — раскоксовка двигателя

Двигатели современных транспортных средств довольно требовательны к эксплуатационным жидкостям, которые в них используются. Это равносильно касается как смазочного материала, т.е. моторного масла, так и антифриза, топлива и прочего. Каждому мотору необходимо бережное, заботливое отношение и качественное сервисное обслуживание. Одна из самых распространенных проблем, с которой сталкивается практически каждый автолюбитель — закоксовывание двигателя. Закоксовывание — это образование шлама, нагара, смолистых и лаковых отложений на деталях поршневой группы двигателя и в камерах сгорания.

Основные причины закоксовывания двигателя

Одной из основных причин образования кокса в моторе является топливо низкого качества. Покупая горючее даже на брендовых и именитых заправках в наше время автомобилисты не застрахованы от того, чтобы не нарваться на контрафакт. Эксплуатация двигателя в таких условиях будет сопровождаться повышенным образованием нагара и углеродистых отложений в камере сгорания от несгоревшего топлива. Как следствие — поршневые кольца закоксовываются и теряют подвижность, ухудшается теплоотвод.
Наличие различных металлосодержащих присадок в топливе также способствуют нагарообразованию. Такие присадки применяются для повышения октанового или цетанового числа топлива. Езда на малых оборотах, частая езда на непрогретом двигателе, зимняя езда, стояние в пробках — все эти факторы способствуют интенсивному накоплению нагара на деталях камеры сгорания.

Как понять, что двигатель закоксовался?

“Узнать врага в лицо” можно по ряду определенных признаков. Закоксованность мотора выражается в:

1. Повышенном расходе масла и топлива.
2. Плохом запуске ДВС.
3. Потере мощности и приемистости двигателя.
4. Увеличении содержания вредных веществ в выхлопных газах.
5. Падении компрессии в отдельных цилиндрах.
6. Ухудшении разгонной динамики.
7. Появлении силовых “провалов” при глубоком нажатии на педаль акселлератора.

При наличии хотя бы одного из этих явлений автовладельцу стоит незамедлительно провести комплексную диагностику двигателя.

Что такое “залегшие кольца”?

В конструкции поршня большинства легковых автомобилей предусмотрены три поршневых кольца: два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. У маслосъемного кольца есть прорезь, в которую устанавливается пружинка, снаружи кромка для съема и разрезы для удаления масла. Компрессионные поршневые кольца — сплошные в сечении. Поршень, в свою очередь, имеет три канавки, ширина которых на сотые доли миллиметра больше толщины поршневых колец.
Когда в этих канавках скапливается кокс и нагар, кольца теряют подвижность и не прижимаются к стенкам цилиндров, что приводит к нарушению пары поршень-цилиндр. Именно это явление и называется закоксовка или залегание поршневых колец.

Что делать с залегшими кольцами?

Ответ на этот вопрос достаточно прост — для этого необходимо удалить нагар из поршневых канавок. Делать это можно несколькими способами:

1. Механическим удалением нагара.
2. Химическим растворением кокса.
3. С помощью специальных присадок.

Рассмотрим более подробно второй способ, прибегнув к которому каждый автовладелец может раскоксовать двигатель самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов СТО.

Химическая раскоксовка мотора

Если вы столкнулись с проблемой закоксовки — вам понадобится раскоксовка двигателя. Данный способ удаления отложений идеально подходит в тех случаях, когда залегли поршневые кольца или закоксовалась камера сгорания, а ни инструментов, ни навыков чтобы разобрать силовой агрегат у вас нет.
В случаях, когда необходимо очистить всю камеру сгорания, клапаны, впускной тракт и компрессионные поршневые кольца — пригодится пенная раскоксовка двигателя. Данный тип раскоксовки размягчает и полностью растворяет смолы и углеродистые отложения, не вызывает коррозии чугуна, стали, алюминия, в том числе и их сплавов. При использовании пены для удаления нагара не понадобится особых знаний или умений — достаточно уметь выкручивать свечи зажигания или накаливания. Алгоритм применения достаточно прост:

1. Двигатель прогреваем до рабочей температуры. Свечи зажигания и катушки зажигания необходимо снять.
2. Распыляем пенную раскоксовку в свечной колодец вплоть до полного заполнения пеной.
3. После того, как пена осела, нужно дать составу повзаимодействовать с нагаром в течении 5-7 минут. Затем рекомендуется повторить 2 и 3 пункт 4-5 раз.
4. Остатки средства с загрязнениями нужно откачать с помощью шприца и трубки, по возможности продуть сжатым воздухом.
5. Во избежания разбрызгивания жидкости закрываем ветошью все свечные отверстия.
6. Прокручиваем мотор стартером в течении 10 секунд.
7. Устанавливаем на место все свечи и катушки зажигания.
8. Запускаем двигатель и даем поработать ему на холостых оборотах около 5 минут. В это время из выхлопной трубы может выходить густой дым. Необходимо несколько раз поднять обороты до 3000 об/мин до тех пор, пока дым не станет менее насыщенным.
9. Рекомендуется заменить моторное масло и масляный фильтр.

Жидкая раскоксовка двигателя идеально справляется с проблемой падения компрессии выше 25 процентов от нормы, потерей мощности, большим расходом масла. Такого типа составы эффективно освобождают залегшие кольца. Длительность процедуры варьируется от 1 до 12 часов, в зависимости от выбранного препарата.
Специфика применения жидкости для раскоксовывания двигателя особо не отличается от пенных раскоксовок:

1. Прогреваем мотор до рабочей температуры (не ниже 70°C), отсоединяем детали зажигания — свечи, катушки.
2. Следующим этапом выставляем поршни в среднее положение, для этого проворачиваем коленвал за гайку шкива. Для того, чтобы определить положение поршней берем длинный щуп и проверяем его через технологические отверстия.
3. Берем шприц с удлинительной трубкой из комплекта раскоксовки и с помощью него заливаем жидкость в цилиндры. Для образования “паровой бани” в камерах сгорания закрываем технологические отверстия (например, можно вкрутить свечи зажигания на несколько витков).
4. Оставляем жидкую раскоксовку в цилиндрах на время, указанное в инструкции к препарату. По прошествию указанного времени, освобождаем технологические отверстия, убираем остатки средства из цилиндров с помощью шприца с трубкой. Далее выжимаем педаль газа и прокручиваем вал двигателя стартером 2-3 раза по 5 секунд, при этом закрыв технологические отверстия ветошью, во избежание разбрызгивания остатков средства.
5. Устанавливаем демонтированные детали.
6. Запускаем двигатель, даем поработать ему на холостом ходу около 5 минут, до достижения рабочей температуры. В это время может наблюдаться повышенная дымность, из-за выгорания остатков препарата и отложений.
7. Для достижения максимального эффекта от раскоксовки двигателя производим дополнительную очистку системы смазки. Для этого можно использовать любую промывку масляной системы, которая добавляется в масло, например 5-минутная промывка двигателя.
8. По окончании процедур рекомендуем сменить масло и масляный фильтр.

Препараты для раскоксовывания двигателя безопасно и эффективно удаляют лаковые и смолисто-коксовые отложения. Благодаря этому восстанавливается нормальная компрессия в цилиндрах, мощностные характеристики ДВС, значительно снижается расход топлива и масла, облегчается холодный пуск. Мы рекомендуем выполнять раскоксовку двигателя каждые 20-25 тысяч километров пробега при замене масла. При эксплуатации транспортного средства в тяжелых условиях, таких как высокие нагрузки, сомнительное качество топлива, частый перегрев двигателя — раскоксовывание производится каждые 10-15 тыс. км. Ниже вы можете посмотреть видеообзоры различных средств для раскоксовки двигателя.

Смотрите: мастер-пена ВАЛЕРА. Краткая инструкция по применению

Смотрите: краткий видеообзор пенной раскоксовки Валера VMPAuto 8505 400 мл.

Смотрите: экономичность пенной раскоксовки Валера VMPAuto 8505 400 мл.

Смотрите: пошаговое руководство по применению пенной раскоксовки Lavr Ln2510

Смотрите: Раскоксовка LAVR ML203 NOVATOR за 1 час

Что такое раскоксовка и нужна ли она двигателю? ⚡ MAHINA

Содержание:

1. Что такое раскоксовка двигателя?

2. Причина закоксовки двигателя

3. Какие признаки указывают на то, что требуется раскоксовка двигателю?

4. Способы раскоксовки поршневых колец

4.1. Мягкая раскоксовка

4.2. Жесткая раскоксовка

4.2.1. Минусы жесткой раскоксовки

4.3. Динамическая раскоксовка

5. Профилактика закоксовки

6. Что выбрать: препарат или «Дедовский» способ?

7. Несколько мифов о раскоксовке

В ходе эксплуатации авто в камере сгорания, на поршневых кольцах и непосредственно поршне мотора откладываются твердые продукты сгорания топлива. Автомобилисты такие отложения называют коксом.

Чтобы избежать накопления коксовых напластований, выполняют раскоксовку двигателя. Тем, кто сомневается, стоит ли делать такую процедуру, следует знать, что наслоения кокса мешают движению колец поршня (они начинают прихватываться, залипать, заклинивать). Это приводит к падению мощности ДВС, способствует прорыву в картер выхлопных газов, возрастанию расхода масла.

Что такое раскоксовка двигателя?

Эта операция подразумевает удаление углеродистых отложений со стенок камеры сгорания, поверхности поршня, поршневых колец без разборки силового агрегата машины.

Чтобы удалить напластования продуктов сгорания, в топливо, масло, свечные отверстия, камеру заливают специальные вещества. Раскоксовочная процедура выполняется как профилактика при осуществлении ТО либо как ремонтное мероприятие.

Самой эффективной раскоксовкой двигателя считается профилактическая. Если напластования кокса стали настолько значительными, что привели к поломке, устранение наслоений становится более проблематичным, полное удаление продуктов сжигания не гарантируется.

Причины закоксовки двигателя

Желающим знать все о раскоксовке ДВС следует помнить, что количество отложений продуктов сгорания горючего не зависит от пробега автомобиля. Ключевыми факторами считаются манера вождения, качество применяемого топлива. Второстепенными параметрами, влияющими на интенсивность накопления кокса, считаются:

• систематический перегрев мотора;

• продолжительная эксплуатация ДВС на холостом ходу;

• низкое качество смазочного сырья.

Если возникают сомнения по поводу того, нужна ли раскоксовка двигателя, следует помнить, что чрезмерное количество гари может привести к прогоранию впускных/выпускных клапанов.

Признаки необходимости проведения раскоксовочной процедуры

Многих неопытных водителей интересует, как часто нужно делать раскоксовку двигателя. Наиболее явным показателем закоксовки ДВС считается существенное повышение расхода смазки. К другим признакам относят:

• появление синего окраса отработанных газов;

• чрезмерность задымленности выхлопов;

• появление затруднений с запуском мотора;

• возникновение детонационных явлений.

Диагностирование цилиндро-поршневой системы проводят на СТО посредством компрессометров, анализаторов герметичности. Специалисты станций ТО выявят сопутствующие неисправности, скажут, сколько стоит удаление углеродистых отложений.

Способы раскоксовки поршневых колец

Интересующимся, чем можно сделать раскоксовочную операцию, сначала следует определиться с методом реализации такой процедуры. Тип очистки цилиндро-поршневой группы выбирают в зависимости от степени загрязненности.

Мягкая раскоксовка двигателя

Эту операцию лучше реализовывать перед плановой заменой смазочного сырья. После добавления очистного средства в старое масло несколько сотен км необходимо проехать, не набирая предельные обороты. Затем осуществляются слив отработанной и заливка новой смазки. При мягком удалении продуктов сжигания зачастую используют:

1.       Димексид – наиболее доступный по стоимости вариант жидкости для раскоксовки двигателя. Требует промывки масляной системы после применения.

2.       Корейские очистители (к примеру, Kangaroo ICC300).

3.      Японские чистящие средства (например, GZox Injection & Carb Cleaner). Имеют достаточно высокую стоимость, но числятся среди лучших средств для раскоксовки двигателя.

Недостатком такого метода очистки считается невозможность удаления продуктов сжигания горючего со внутренних стенок гильзы сгорания, поверхности поршня.

Жесткая раскоксовка мотора

Процедура такой чистки цилиндро-поршневой системы оппозитных и V-образных ДВС немного отличается, но общий алгоритм состоит из следующих этапов:

1.      Перед тем как сделать раскоксовку двигателя автомобиля, нужно запустить силовой агрегат и дать ему прогреться.

2.      Необходимо заглушить ДВС, демонтировать свечи (или форсунки, если это дизельный мотор).

3.      Нужно провернуть коленчатый вал так, чтобы поршни оказались в средней фазе движения. Для заливки чистящего средства пользуются шприцами.

4.      Следует установить свечи/форсунки обратно и дать препарату подействовать от получаса до суток. Далее нужно шприцом удалить очиститель. Остатки очистного материала на поверхностях удаляются прокруткой коленвала стартером.

После этого необходимо собрать цилиндрово-поршневой блок, запустить ДВС на холостых оборотах и дать так ему поработать до 20 мин.

Недостатки жесткой раскоксовки

К минусам этого метода относят необходимость наличия определенного опыта обслуживания авто. Очистные препараты для такого удаления коксовых напластований токсичны. Потому применять их нужно в хорошо проветриваемых помещениях.

Динамическая раскоксовка силового агрегата

Этот способ считается разновидностью мягкого удаления продуктов сжигания. Чистящие присадки добавляются в топливо, что дает возможность выжечь гарь по ходу эксплуатации мотора.

Систематическое применение этого варианта поможет значительно снизить вероятность появления углеродистых отложений. Такой метод применяют, если ДВС не сильно закоксован.

Профилактика закоксовки ДВС авто

Автомобилисты, знающие, что значит раскоксовка двигателя с большим количеством гари, советуют применять профилактические меры. Следует изучить информацию о моторе на автомобильных форумах, ознакомиться с возможными недостатками силового агрегата.

Дополнительно рекомендуется регулярно выполнять замену смазки. При езде по отечественным дорожным покрытиям менять масло лучше каждые 7…10/5…7 тысяч км для классических/турбированных движков соответственно.

Что выбрать: препарат или дедовский метод?

Некоторые возрастные автомобилисты для выполнения раскоксовочной процедуры применяют смеси из керосина, ацетона, масла, нефраса. При всем уважении к опыту поколений, такие средства неспособны эффективно растворять углеродистые напластования.

Современные химические средства состоят из специальных смачивателей, поверхностно активных компонентов, диспергаторов, солюбилизаторов. Подобные составы более эффективны, потому выбор однозначно следует останавливать на них.

Несколько мифов о раскоксовке

В среде автолюбителей можно услышать всяческие небылицы о раскоксовочной процедуре, например:

• такая операция не поможет удалить гарь полностью и подходить лишь для старых моделей движков;

• удаление напластований без разборки мотора – это очень дорого;

• после процедуры нужно менять свечи;

• очистка препаратом не может длиться менее 12 часов.

Ввиду наличия активных веществ в очистных препаратах водители часто интересуются, чем вредна раскоксовка для двигателя. Профессиональные же мастера знают, что качественные средства полностью безопасны и не вредят составляющим цилиндрового блока.

Что такое обезуглероживание двигателя — необходимо ли оно для вашего автомобиля?

Мы все хотим, чтобы наши автомобили были в идеальном рабочем состоянии, именно так, как мы любим, чтобы наши тела были здоровыми и бодрыми. Таким образом, поскольку мы выбираем множество диет, лекарств и косметических операций, чтобы оставаться в хорошей форме, двигатель транспортного средства также требует надлежащего ухода, профилактического обслуживания и некоторых процедур для обеспечения его хорошего здоровья и максимальной производительности. Один из способов добиться максимальной производительности вашего автомобиля — это декарбонизация двигателя.Итак, сегодня в этой статье мы расскажем, что такое декарбонизация двигателя и действительно ли она необходима для вашего автомобиля?

Что такое декарбонизация двигателя?

В этом процессе опытный механик механически удаляет излишки нагара на головке блока цилиндров, а затем физически удаляет нагар с камеры сгорания и поршневых клапанов. Существует два типа декарбонизации двигателя — механическая и химическая:

Механический: В этом процессе хорошо обученный механик сначала открывает двигатель, а затем физически снимает головки цилиндров и блокирует поршень.Механическая декарбонизация очень успешна, если ее выполняет компетентный механик. Но для двигателя это может быть ужасно, если это сделает некомпетентный человек.

Химический продукт: В этом методе эксперт добавляет спирты и терпены к обычному топливу, которое разрушает углеродные отложения. Затем это химическое соединение и выхлопные газы вымываются. Этот процесс приводит к растворению чрезмерного содержания углерода в топливных форсунках, поршнях, коронных кольцах и других частях двигателя.

Также читайте: Выпущен новый Renault Triber BS6 2021 года — Новый против старого прайс-листа

Причина образования нагара в двигателях:

Когда двигатель мотоцикла или автомобиля сжигает топливо, он выделяет побочные продукты углерода, испарения и дым в огромных количествах. Эти отходы накапливаются на трубке двигателя, ограничивая воздушный поток и вызывая различные другие проблемы.

Проблемы, вызванные отложениями нагара в двигателях:

• Двигатель перестает работать плавно.
• Снижена обрабатываемость автомобиля.
• Велосипед или автомобиль начинают сильно вибрировать и многократно прыгать.
• Автомобиль начинает дергаться и двигатель трясется.

Преимущества декарбонизации двигателя:

• Тщательно очищает двигатель.
• Обезуглероживает все компоненты двигателя изнутри.
• Улучшает работу двигателя.
• Уменьшает вибрацию и шум двигателя.
• Восстанавливает топливную экономичность двигателя.

Почему необходима декарбонизация двигателя?

• Обезуглероживание необходимо для обслуживания любых транспортных средств с двигателями.
• Декарбонизация необходима для обеспечения оптимальной работы двигателя и эффективного рабочего состояния.
• Обезуглероживание также обеспечивает безопасную и плавную работу транспортных средств.
• Обезуглероживание повышает эффективность двигателей и поддерживает в целом хорошее состояние автомобиля.

Также читайте: Совершенно новый RE Classic 350 с навигацией для спуска — все, что вам нужно знать об этом

Профилактическое обслуживание и периодический уход идеально подходят для автомобиля, велосипеда и других транспортных средств. Он сохраняет свой двигатель в исправном состоянии и работает без сбоев в течение многих лет. Следовательно, декарбонизация двигателя может быть разумным шагом для уменьшения чрезмерного содержания углерода, осаждаемого на головках цилиндров автомобилей и мотоциклов. Чрезмерный нагар снижает эффективность оборудования. Поэтому для надлежащего обслуживания и оптимального функционирования двигателя каждый владелец велосипеда или автомобиля должен пройти декарбонизацию двигателя.Вы также можете присоединиться к нашей группе 91Wheels Auto Enthusiast Telegram (нажмите на мобильном телефоне, чтобы присоединиться), созданной исключительно для фанатов, энтузиастов и владельцев. Кроме того, также подпишитесь на наш канал на YouTube , чтобы получать больше таких удивительных обновлений в области автомобилей.

Объяснение декарбонизации — Почему это важно? [2021]

Определение декарбонизации: Почему декарбонизация важна?

Транспорт объединяет жизни всех, кто ограничен расстоянием. Он поддерживает движение в загруженном мире и играет важную роль в наших повседневных делах и сделках.Благодаря автомобильной промышленности нам стало проще добираться до места назначения, будь то в академических и рабочих целях или в личных целях.

Однако, поскольку мы наслаждаемся преимуществами, которые приносят нам эти транспортные средства, наша окружающая среда, как правило, находится под угрозой из-за накопления загрязнителей воздуха, вызванных определенными газами, которые эти автомобили выделяют. Углекислый газ является одним из наиболее известных факторов, способствующих образованию парниковых газов и потеплению нашей Земли.

В

году изменение климата продолжает быть очевидным, автомобильные компании и производители автомобилей приступили к реализации нескольких стратегий обеспечения экологической устойчивости.Один из них — декарбонизация. В этой статье мы собираемся подробно рассмотреть декарбонизацию как стратегию обеспечения устойчивой окружающей среды.

Представьте, что каждый год одно обычное транспортное средство выбрасывает в воздух около 4,6 метрических тонн углекислого газа. Учитывая это, насколько больше будет выбрасываться углекислый газ, если мы сложим количество транспортных средств по всему миру?

В Соединенных Штатах транспортный сектор занял первое место в годовом отчете о первичных источниках выбросов парниковых газов.Транспорт, такой как автомобили, грузовики, самолеты, корабли и поезда, производит наибольшее количество углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу. Когда эти газы накапливаются, это вызывает удержание тепла внутри, что приводит к повышению глобальной температуры.

Глобальное потепление обусловлено нашей повседневной деятельностью, в которой задействованы машины и оборудование, работающие на невозобновляемых источниках энергии, таких как ископаемое топливо. Это топливо выделяет углекислый газ и другие газы при сжигании, что увеличивает количество парниковых газов, вызывающих глобальное потепление.

Потепление окружающей среды Земли является причиной таяния льда в полярных регионах, что приводит к повышению уровня морской воды. Это также приносит больше катастрофических событий, таких как сильные наводнения и ужасные погодные условия, вызванные непрекращающимся изменением климата.

В этом контексте основные группы и сторонники изменения климата продвигают декарбонизацию как одну из основных стратегий уменьшения углеродного следа в мире.

Декарбонизация , в терминологии , относится к сокращению и устранению углекислого газа посредством разработки стратегии и изменения наших подходов к безуглеродной экономике и устойчивой окружающей среде .

Вместо традиционного способа использования невозобновляемых источников энергии эксперты видят использование возобновляемых источников энергии для сокращения выбросов углерода. Это предполагает использование электричества вместо ископаемого топлива и переход на более чистый источник энергии.

Большая часть нашей деятельности основана на использовании транспортных средств в транспортных целях. Исследование показывает, что по дорогам движется около 1,4 миллиарда автомобилей. С этим громоздким углеродным генератором нетрудно объяснить, почему изменение климата все еще очевидно в этом загруженном и активном современном мире.

Подобно тому, как мы хотим, чтобы мы и наши вещи всегда были в здоровом и крепком состоянии, мы также должны нести ответственность за заботу об окружающей среде.

Декарбонизация двигателя обеспечивает и то, и другое. Поскольку мы поддерживаем наши машины и транспортные средства в прочном и хорошем физическом состоянии, мы также не причиняем вреда остальным нашим доменам. Несмотря на это, концепция декарбонизации двигателя неоднократно обсуждалась.

Что граничит владельцев автомобилей с декарбонизацией двигателя, так это его процессы.Этот процесс удаляет нагар, застрявший на головке блока цилиндров, поршнях и других рабочих компонентах двигателя, для повышения его общей производительности.

Методы декарбонизации двигателя

Обезуглероживание двигателя происходит двумя способами. Это можно сделать механически или с использованием химического вещества.

Механическое обезуглероживание двигателя

Для механического обезуглероживания двигателя требуется опытный механик, выполняющий эту технику. В основном, работающий механик вручную удаляет нагар, забивший поршни и головки блока цилиндров.Однако эта процедура должна выполняться только специалистом, иначе ваш двигатель сломается.

Химическая декарбонизация двигателя

Другой способ обезуглероживания вашего автомобиля — использование химического вещества. Это химическое вещество добавляется к смеси и топливу, разрушая углеродные отложения, образующиеся в различных частях двигателя. После процесса разрушения нагар выводится с выхлопными газами.

Преимущества обезуглероживания двигателя

Как владельцы автомобилей и мобильных телефонов, мы всегда хотим, чтобы наши автомобили были в хорошем состоянии.Плавный путь не только дает нам удовлетворение и удовлетворение, но и повышает нашу самооценку.

Обезуглероживание двигателя может гарантировать вам все это. Декарбонизированный двигатель чистый, без нагара внутри и снаружи . Обезуглероживание снижает уровень шума и вибрации двигателя и повышает общую производительность вашего автомобиля, что дает вам легкую езду.

Однако большинство производителей автомобилей не рекомендуют каждому автовладельцу проходить декарбонизацию двигателя.Это все еще их выбор. Современные автомобили предназначены для уменьшения количества выделяемого углерода и предотвращения накопления углеродных отложений.

Тем не менее, мы, как владельцы автомобилей, по-прежнему несем ответственность за управление производительностью и деятельностью наших транспортных средств, что должно влиять на устойчивость нашей окружающей среды.

В течение многих лет мы применяем различные стратегии сокращения выбросов углерода, чтобы замедлить или даже остановить быстрое ухудшение окружающей среды. Люди начинают осознавать, что изменение климата представляет собой глобальную проблему, поскольку все мы вносим свой вклад в огромный углеродный след, который продолжает увеличиваться по сей день.

Эта проблема в нашей среде является более сложной, чем когда-либо. Некоторые народы постепенно начали действовать. Но дело в том, что для преодоления этого глобального препятствия мы должны объединить все наши усилия и найти решение на макроуровне.

Глубокая декарбонизация — одна из тех стратегий, которые продвигают сторонники изменения климата . Парижское соглашение 2015 г. представляет собой основу, которая побуждает всех смягчать последствия изменения климата за счет сокращения выбросов углекислого газа в нашу атмосферу.Это относится к более смелой цели — ограничить постоянно повышающуюся глобальную температуру, вызванную глобальным потеплением, которое постоянно наносит ущерб нашей окружающей среде.

Однако ограничение потепления нашей Земли до 1,5⁰ Цельсия или даже ниже требует огромных усилий со стороны правительств во всем мире. Тем не менее, сокращение выбросов углерода — тоже сложная задача, учитывая, что наша экономика глубоко укоренилась в модернизированной промышленности и различных технологических достижениях.

Эксперты говорят, что с 1990 года глобальные выбросы углерода выросли до 41 процента и с тех пор продолжают расти.Это неудивительно, потому что сейчас мы испытываем негативное воздействие на окружающую среду.

Тем не менее, глубокая декарбонизация произойдет только в том случае, если правительства мира откроют свои двери для разработки новых возможностей для спасения Земли . Отважный прыжок, несмотря на большие и сложные изменения, часто заканчивается более ярким результатом.

Как высшая форма жизни, ходящая на Земле, мы несем ответственность за поддержание и надлежащее управление окружающей средой.Однако вместо того, чтобы лелеять его, мы испортили свой воздух, землю, воду своим эгоизмом и жадностью.

Развитие не всегда должно приводить к разрушению окружающей среды. Мы всегда можем начать жить с этими механизмами и технологиями, которые, в первую очередь, обеспечивали нам легкость и комфорт. Тем не менее, следующий правильный шаг — принять меры по проблеме, которую мы начали.

Простого морализирования, а также планирования недостаточно для достижения нулевого чистого выброса углерода.Что нам нужно, так это действие, которое позволит нам отказаться от поставленных целей. Победить в этом глобальном шаге несложно, если мы работаем и действуем вместе. Если у вас есть навыки и вы заинтересованы, вы можете подумать о том, чтобы устроиться на экологическую зеленую работу. Подсказка: вы можете найти работу в области устойчивого развития на доске объявлений о вакансиях или на других форумах, посвященных экологическим вопросам.

В конце концов, сохранение окружающей среды — залог будущего. Будущее нуждается в нас, и мы тоже. Давайте не будем ждать худшего, потому что это может быть конец, если мы не двинемся с места.

Ссылки на декарбонизацию

https://www.virta.global/blog/decarbonization

https://e360.yale.edu/features/deep-decarbonization-a-realistic-way-forward-on-climate-change

https://www.wri.org/blog/2020/02/greenhouse-gas-emissions-by-country-sector

Служба расширения пресс-релизов по разнообразию и вовлечению

Обработка . . .

Продвигайте пресс-релиз сейчас

Stripe Payments требует, чтобы браузер поддерживал Javascript для работы.

Почему электромобили — единственный способ быстро и существенно обезуглерожить транспорт?

Если мы хотим достичь климатических целей Парижского соглашения, нам нужна глубокая декарбонизация во всех секторах выбросов парниковых газов (ПГ). Транспорт находится в верхней части списка, потому что это один из крупнейших секторов выбросов и один из самых сложных для декарбонизации. Прогнозы показывают, что объем сокращения выбросов парниковых газов, необходимого на транспорте, составит около 40% с 2020 по 2030 год и 80% с 2020 по 2050 год, и это только с учетом выбросов от сжигания и производства топлива и электроэнергии.В связи с ожидаемым увеличением спроса на транспорт в ближайшие десятилетия сокращение выбросов на одно транспортное средство должно быть еще больше.

К сожалению, выбросы от транспорта по-прежнему растут во всем мире, и в настоящее время недостаточно политики, чтобы приблизить нас к целевым показателям. Нам нужно на несколько порядков повысить амбиции.

Миссия

ICCT — уменьшить и в конечном итоге устранить воздействие транспортного сектора на климат и здоровье человека. Мы поддерживаем разработку политики и другие меры, которые позволяют добиться этого как можно быстрее и с наименьшими затратами.Политические меры, которые мы поддерживаем, основаны на результатах тщательного технического анализа, и у нас нет финансовой заинтересованности в том, какие технологии «выиграют». Мы не берем финансирование от регулируемых организаций и отраслевого финансирования. Это дает нам возможность добиваться объективных результатов.

Мы только что опубликовали широкомасштабную оценку выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла различных транспортных средств и топливных технологий для легковых автомобилей в США, Европе (Европейский Союз и Великобритания), Китае и Индии.Результаты очевидны по всем четырем рынкам:

• Даже для автомобилей, зарегистрированных сегодня (см. Рис. 1 ниже), электромобили с аккумуляторной батареей имеют самый низкий уровень выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла по сравнению со всеми другими технологиями. Кроме того, по мере того, как в ближайшие годы электроэнергия будет снижать выбросы углерода, выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла этих транспортных средств будут еще больше сокращаться.
• Только электромобили на аккумуляторных батареях и электромобили на водородных топливных элементах потенциально могут использоваться для перевозки легковых автомобилей с очень низким уровнем выбросов парниковых газов.Не существует реального пути к глубокой декарбонизации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в сроки, указанные в парижских целях.
• Текущее биотопливо имеет относительно высокие выбросы парниковых газов и небольшой потенциал роста из-за ограниченного количества сырья.
• E-топливо предлагает почти нулевые выбросы углерода, но паритет затрат с ископаемым топливом, вероятно, будет достигнут только к 2050 году в лучшем случае.
• Гибриды и подключаемые гибриды достигают скромных результатов в ближайшем будущем, но не обладают долгосрочным потенциалом глубокой декарбонизации.

Позвольте мне остановиться на этих моментах.

Автомобильные технологии в нашем анализе включают ДВС (бензин, дизельное топливо и природный газ), гибриды, подключаемые гибриды, аккумуляторные электрические и электрические на топливных элементах. Топливо в нашем анализе включает смеси бензина и биотоплива, смеси дизельного топлива и биотоплива, смеси природного газа и биогаза, электричество и водород. Углеродоемкость различных топливных смесей, которые мы использовали, представляла собой средние значения по региону, которые, как предполагалось, изменятся в течение следующих 30 лет в соответствии с текущей политикой.Что касается изменения структуры электроэнергии, мы рассмотрели два сценария МЭА — сценарий принятой политики и сценарий, согласованный с Парижским соглашением. Для водорода мы рассмотрели отдельные источники водорода отдельно. В то время как водород на основе природного газа отражает текущую ситуацию, 100% возобновляемый водород на основе электроэнергии демонстрирует полный потенциал этой технологии по сокращению выбросов. Мы предположили, что срок службы транспортного средства составляет 15–18 лет, в зависимости от рынка, и что годовой пробег уменьшается с возрастом транспортного средства.Важно отметить, что наши предположения относительно коэффициентов выбросов / эффективности транспортных средств основаны на реальных измерениях и сборе данных. Мы включили выбросы парниковых газов при производстве и переработке транспортных средств, производстве аккумуляторов, производстве водородных резервуаров, производстве топлива / электроэнергии, потреблении топлива и техническом обслуживании транспортных средств.

Как показано на Рисунке 1, для среднего (взвешенного по продажам) автомобиля среднего размера, зарегистрированного в Китае, Европе, Индии и США в 2021 году, мы обнаружили, что бензиновые и дизельные двигатели с ДВС работают на смеси ископаемого топлива и биотоплива. приблизительно 245–253 г CO _{2 экв.} / км за весь срок службы. Эти цифры уже включают сегодняшнюю долю бензиновых гибридов в четырех регионах. Если рассматривать гибриды по отдельности, выбросы ПГ примерно на 20% ниже, около 200 г CO _{2 экв.} / км. В автомобилях, работающих на природном газе, содержится около 219 г CO _{2 экв.} / км. Однако с учетом высокого краткосрочного, 20-летнего потенциала глобального потепления (ПГП) выбросов метана в процессе добычи, воздействие на климат автомобилей, работающих на природном газе, столь же велико, как и для автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем.Подключаемые гибриды, частично работающие на ископаемом / биотопливе и электроэнергии, примерно на 30% ниже, чем бензиновые автомобили, примерно 184–191 г CO _{2 экв.} / км. Электрооборудование топливных элементов, работающее на водороде на основе природного газа, содержит около 169 г CO _{2 экв.} / км. Если принять во внимание 20-летний ПГП выбросов метана выше по течению, они составляют 191 г CO _{2 экв.} / км. Электрооборудование, питаемое от электросети, составляет в среднем 105–124 г CO _{2 экв.} / км.

Рис. 1. Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла типичных для всего мира легковых автомобилей среднего размера, зарегистрированных в 2021 году.

Эти цифры иллюстрируют мировые тенденции. Хотя цифры варьируются от региона к региону, во всех сценариях аккумуляторные электромобили являются наименьшими источниками выбросов, в том числе для автомобилей, зарегистрированных сегодня. И разрыв только увеличивается по мере обезуглероживания сети. Как показано на Рисунке 2, глобальные типовые аккумуляторные электромобили, которые, по прогнозам, будут зарегистрированы в 2030 году, будут выделять в течение всего жизненного цикла только 63–91 г CO _{2 экв.} / км. Как только сеть станет полностью возобновляемой, это число снизится до 41 г CO _{2 экв.} об / км, и мы видим аналогичные цифры для автомобилей на топливных элементах, работающих на возобновляемом водороде.

Рис. 2. Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла типичных для всего мира легковых автомобилей среднего размера, которые, по прогнозам, будут зарегистрированы в 2030 году.

Почему биотопливо не оказывает большого влияния на наш анализ? Ответ заключается в том, что подавляющее большинство биотоплива, представленного сегодня на рынке, не предлагает значительных улучшений выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла по сравнению с ископаемым бензином или дизельным топливом. Поставка биотоплива с действительно низким содержанием парниковых газов, такого как современное биотопливо на основе отходов и остатков, сильно ограничена, и в лучшем случае может заменить лишь небольшую часть дорожного топлива в следующем десятилетии.По нашим оценкам, к 2050 году максимальный объем доступной биоэнергии с низким уровнем парниковых газов составит примерно 28 миллионов баррелей в день. Это может показаться большим, но спрос со стороны авиационного, морского и пластикового секторов составит около 31 миллиона баррелей в день, и это не оставит ничего существенного для автомобильного транспорта.

А как насчет электронного топлива? Многие люди называют электронное топливо идеальным решением. При производстве с использованием возобновляемых источников энергии это почти углеродно-нейтральное топливо, которое можно добавить в существующий парк ДВС, чтобы достичь чего-то наравне с электромобилями с точки зрения выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла.Основная причина, по которой мы не рассматриваем электронное топливо как решение проблемы, — это стоимость. Даже самые оптимистичные прогнозы, о которых мы знаем, предполагают, что паритет стоимости электронного топлива с ископаемым топливом не наступит до 2050 года, и наш анализ показывает, что это гипероптимистическая оценка и нереалистичная. Кроме того, 2050 год просто нереален, учитывая сроки Парижского соглашения. Особенно с учетом того, что паритет стоимости аккумуляторных электромобилей с ДВС уже существует на основе общей стоимости владения, а до паритета первоначальных затрат, вероятно, потребуется всего 5–8 лет.Кроме того, энергоэффективность аккумуляторных электромобилей в 4–7 раз выше, чем у электронных видов топлива, поэтому использование возобновляемых источников энергии в качестве топлива для этих транспортных средств идет намного дальше, чем их использование для производства электронного топлива.

Как я сказал в начале, нам нужно большое, большое сокращение выбросов от транспорта и всех секторов, выбрасывающих парниковые газы. В конце концов, эта беспристрастная оценка технологических вариантов для легковых автомобилей показывает, что электромобили с аккумуляторными батареями — это технология с наименьшими выбросами парниковых газов в течение всего жизненного цикла, как сегодня, так и в обозримом будущем.Переход на электромобиль не может произойти достаточно быстро.

Декарбонизация двигателя — факты и мифы расшифрованы

Декарбонизацию двигателя следует проводить время от времени, так как это значительно увеличивает срок службы двигателя и дает вам ощущение «нового», когда вы это делаете

В этой статье мы рассмотрим мифы, верования и факты по важной теме — обезуглероживанию двигателя. Вы могли слышать, как люди много обсуждали и говорили о декарбонизации двигателя, и, возможно, вы даже планировали сделать это со своим автомобилем или байком, но почему это так важно? Обезуглероживание двигателя буквально означает избавление вашего двигателя от всех отложений углерода, которые в противном случае могут повредить ваш двигатель.Под двигателем мы понимаем стенки камеры сгорания, верхнюю часть поршня, выпускные и впускные клапаны, а также коллекторы.

Теперь вы можете спросить, почему углерод образует отложения во всех этих областях. Угадай, что? У нас есть готовые ответы.

Одной из основных причин отложения углерода является возраст автомобиля. По мере того, как автомобиль проходит больше километров, он изнашивает двигатель, и поэтому часть углерода прилипает к стенам, клапанам и т. Д. В виде чешуек. Другая причина — использование некачественного топлива или неполное сгорание топлива.Другая причина — изношенные поршневые кольца, которые, если их не заменить, вызывают серьезные повреждения и отложение нагара.

Когда нужно декарбонизировать двигатель? Есть ли у автомобиля какие-либо признаки того, что его двигатель нуждается в обезуглероживании?
Обычно для любого транспортного средства (бензинового или дизельного) декарбонизация проводится, когда пробег приближается к 50 000 км / сек. Однако это зависит от модели двигателя, и некоторые двигатели могут даже нуждаться в обезуглероживании раньше или позже.Однако дальность полета колеблется в пределах 40 000–50 000 км.

Да, у автомобиля есть признаки того, что углерод повлиял на ваш двигатель. Во-первых, заметное падение мощности и топливной экономичности транспортного средства. Вы даже можете обнаружить, что двигатель дрожит или заикается и не реагирует быстро на нажатие педали газа. Это потому, что он влияет на давление сжатия в двигателе, а также блокирует клапаны, предотвращая плавный вход и выход газов. Еще один видимый побочный эффект — чрезмерный дым, выделяемый автомобилем, что указывает на неправильное сгорание топлива.Это отложение углерода также загрязняет свечи зажигания, которые, если не обращать на них внимания, придется часто заменять.

Как проводится декарбонизация двигателя? Какие расходы понесены?

Карбонизация двигателя бывает двух типов — химическая и физико-механическая.

Химическая декарбонизация — Довольно простой процесс, при котором механик заливает химический очиститель в топливный бак для очистки пути прохождения топлива, а также компонентов двигателя.Этот очиститель очищает всю грязь, отложившуюся в двигателе. Этот процесс может стоить от 300 до 1500 или 2000 в зависимости от марки автомобиля и места обслуживания.

Механическое / физическое напыление — Этот метод прямо противоположен простому. Для механического обезуглероживания необходимо разобрать двигатель и удалить нагар с каждого слоя. Этот метод дорогостоящий, требует времени и может обойтись вам примерно в 4000-5000 рублей.В некоторых случаях стоимость может доходить до 10 000–12 000 в зависимости от марки автомобиля.

Завершает процесс обезуглероживания двигателя. Совет: убедитесь, что ваш двигатель нуждается в обезуглероживании, а также убедитесь, что это делает профессионал. Если все сделать неправильно, это может даже повредить двигатель, поэтому будьте осторожны.

Для обезуглероживания транспорта нам нужны электромобили и безуглеродное «электронное топливо».

Эта статья спонсируется KAUST.

По мере того, как мы планируем будущее с нулевым выбросом углерода, возникает серьезная проблема: транспорт.

По оценкам, треть мировых выбросов парниковых газов приходится на транспорт. Сюда входят такие вещи, как корабли, самолеты и тяжелые грузовики, но большая часть картины — это легковые автомобили. Количество на дорогах по всему миру постоянно растет — к 2040 году количество автомобилей увеличится вдвое до 2 миллиардов.

Если вы посмотрите на цели «Зеленой сделки Европы», которая направлена ​​на создание углеродно-нейтральной экономики к 2050 году, в качестве модели, транспортному сектору необходимо сократить выбросы парниковых газов на 80–95 процентов к 2050 году.

Принятие на вооружение электромобилей и усовершенствование аккумуляторных технологий обнадеживают. Однако факт в том, что электрификация сама по себе не может привести нас к полной декарбонизации или нулевым выбросам. Нам также нужно подумать о том, чтобы сделать топливо, которое мы используем, более экологичным.

Почему электрификации недостаточно

Электрификация, безусловно, станет частью решения, особенно если электроэнергия, используемая для транспорта, поступает из возобновляемых источников, таких как ветряные и солнечные электростанции.

Но есть пределы.Темпы внедрения электромобилей зависят не только от потребителей и предприятий, решивших перейти на них, но и от наличия материалов для аккумуляторов и других компонентов. Долговечность существующих неэлектрических транспортных средств также означает, что пройдут десятилетия, прежде чем большинство легковых и грузовых автомобилей на дорогах по всему миру станут полностью электрическими. Например, в лучшем случае половина автомобилей, проданных к 2030 году, будет полностью электрическими.

Усовершенствования в технологии также помогли снизить выбросы на протяжении многих лет за счет повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания.Но у этих улучшений есть предел, предел инноваций. К 2030 году двигатели внутреннего сгорания будут максимально эффективными.

Суть в том, что к 2050 году почти 50 процентов легковых автомобилей и 70 процентов тяжелых грузовиков по-прежнему будут частично приводиться в движение двигателем внутреннего сгорания. Скорость замены полностью электрическими транспортными средствами просто недостаточна.

Необходимо уделять больше внимания «электронному топливу»

Необходимое сокращение выбросов CO2 для существующих транспортных средств невозможно без низкоуглеродного топлива или «электронного топлива».«Электронное топливо — это синтетическое топливо, получаемое в результате комбинации« зеленого »водорода, полученного электролизом воды, с возобновляемой энергией и уловленным диоксидом углерода (это может быть непосредственно из воздуха или как побочный продукт другого процесса).

KAUST сотрудничает с F1 Racing, что дало нашим ученым возможность поэкспериментировать с самыми передовыми и наиболее эффективными двигателями в мире, поскольку гоночная организация надеется перейти на углеродно-нейтральный режим в ближайшие несколько лет. Мы узнаем об усовершенствованиях, которые могут быть применены к легковым автомобилям в дальнейшем, в том числе об электронном топливе, специально разработанном для конкретных двигателей, которое повысит эффективность до максимума.

Есть и другие способы перейти на экологически чистые виды топлива, такие как биотопливо, но электронное топливо имеет огромные перспективы из-за растущего распространения возобновляемых источников энергии. Возобновляемые источники энергии — это ключ ко всему процессу, потому что они позволяют происходить очень многим, например, к производству «зеленого» водорода.

Водород — основа зеленого топлива

Конечно, водород сам по себе может быть топливом для автомобилей. Но для водородных топливных элементов требуется инфраструктура, которой пока просто не существует и которая еще более неразвита, чем электрические «заправочные станции».«Транспортировка неочищенного водорода также представляет собой проблему. Однако, когда водород превращается в жидкое топливо, его можно перемещать с использованием существующей инфраструктуры, что является еще одним преимуществом электронного топлива.

Вот в чем заключается непосредственное обещание водорода. Чтобы производить водород сегодня, вам нужен источник углеродного топлива. В настоящее время большая часть его поступает из природного газа, что в долгосрочной перспективе является неустойчивым. Поистине «зеленый» водород создается с помощью возобновляемых источников энергии, поэтому регионы с большим количеством ветровых и солнечных ресурсов, такие как Саудовская Аравия и юго-запад Америки, возлагают такие надежды.Стоимость этой технологии начинает снижаться, подобно тому, что произошло с солнечной энергией за последнее десятилетие, поэтому сейчас идеальное время для инвестиций в «зеленый» водород.

Декарбонизация транспорта в пределах досягаемости

E-топливо также поможет обезуглерожить другие аспекты транспорта. Например, в ближайшем будущем не существует реального способа электрифицировать самолеты, поэтому единственный способ сделать такие путешествия более экологичными — это низкоуглеродное топливо. Электронное топливо также поможет уменьшить углеродный след тяжелых грузовых автомобилей, которые сложно полностью электрифицировать из-за размера и емкости аккумуляторов, необходимых для более крупных и мощных двигателей.(В судовых двигателях водород может быть преобразован в аммиак, безуглеродное топливо, но сам аммиак является сложным в обращении и хранении веществом, что ограничивает его распространение.)

E-топливо

— отличный следующий шаг к обезуглероживанию транспорта, и некоторые разработки ближайшего будущего позволят еще больше усовершенствовать технологии. Мобильный улавливатель углерода для использования в таких приложениях, как грузовые перевозки тяжелых грузов, сейчас находится на очень ранних стадиях разработки, но может изменить правила игры. Для производства водорода прямо сейчас требуется пресная вода, но если бы это можно было сделать с соленой водой, производство было бы в геометрической прогрессии проще.Процессы удаления CO2 из атмосферы находятся на начальной стадии, и после их разработки они могут обеспечить углерод для производства водородного электронного топлива, а также обезуглероживания атмосферы.

Транспорт является основным источником выбросов парниковых газов, и мы осознали необходимость радикальных изменений. Но поскольку внедрение электромобилей происходит медленно, а технология двигателей внутреннего сгорания стала настолько эффективной, насколько это возможно, нам нужны дополнительные решения для достижения глобальных целей в области изменения климата.Электронное топливо может восполнить этот пробел и будет продолжать развиваться в будущем, помогая нам встать на путь действительно безуглеродного транспорта.

Ближайшие и долгосрочные перспективы стратегий обезуглероживания тяжелых грузовиков Китая до 2050 года

Разработка сценария

Мы разработали четыре сценария: Базовый сценарий, который продолжает существующую политику постепенного повышения эффективности и перехода на другое топливо; Сценарий краткосрочных стратегий с полным внедрением улучшений технической эффективности двигателей и транспортных средств, коммерциализированных более чистых топливных грузовиков, а также системных и логистических улучшений, ведущих к сокращению грузовых перевозок; и два сценария внедрения NEV, отражающие раннее и отложенное развертывание, соответственно, аккумуляторных электрических и топливных элементов HDT.Мы использовали национальную восходящую модель конечного использования энергии, China DREAM, основанную на платформе анализа низких выбросов (LEAP), чтобы моделировать выбросы энергии и CO ₂ для HDT до 2050 года для этих четырех сценариев. В анализе чувствительности использовались дополнительные сценарии для изучения влияния изменений энергоемкости, увеличения активности и более раннего внедрения водородных топливных элементов вместо технологий электромобилей. Конкретные подробности по каждому сценарию и анализу чувствительности можно найти в разделе «Методы».

Совокупный спрос на энергию для тяжелых грузовиков и влияние на потребление дизельного топлива и природного газа

На основе последних технологических и рыночных тенденций мы разработали четыре различных сценария декарбонизации HDT в Китае: эталонный, краткосрочные стратегии, раннее внедрение NEV и NEV Позднее усыновление. Сценарии раннего внедрения NEV и позднего внедрения NEV основаны на сценарии краткосрочных стратегий, добавляя развертывание HDT NEV в разные сроки. На рисунке 1 показано конечное потребление энергии для каждого из них.

Рис. 1

Результаты конечного энергопотребления парка тяжелых грузовиков Китая при базовом сценарии ( a ); ( b ) сценарий краткосрочной стратегии с улучшением энергоэффективности и логистики и переходом на СПГ; ( c ) Сценарий раннего внедрения NEV; и ( d ) сценарий позднего внедрения NEV.

Согласно Базовому сценарию, общее конечное потребление энергии будет продолжать расти до конца 2040-х годов. В соответствии со сценарием краткосрочных стратегий, повышение эффективности, логистики и операционной деятельности поможет сдержать будущий рост, при этом конечное потребление энергии достигнет пика примерно в 2025 году и после этого выйдет на плато, несмотря на то, что объем грузовых перевозок будет таким же, как и в базовом сценарии (рис.1б). Согласно Базовому сценарию, потребление дизельного топлива будет продолжать расти до 2026 года, а затем медленно снизится до уровня, который на 13% выше уровня 2015 года (рис. 1a). Однако в рамках сценария краткосрочных стратегий потребление дизельного топлива может стабилизироваться в начале 2020-х годов и достигнуть пика к 2025 году, за которым последует быстрое снижение до уровня 2050 года, что составляет половину от общего потребления дизельного топлива в 2015 году. Это совокупный результат снижения грузовой деятельности из-за операционных улучшений и снижения расхода дизельного топлива благодаря повышению эффективности и большему переходу на грузовики, работающие на СПГ (рис.1б).

Согласно сценариям раннего и позднего внедрения NEV, общее конечное потребление энергии для HDT также достигнет пика примерно в 2025 году и снизится (в случае раннего внедрения NEV) или достигнет плато (в случае позднего внедрения NEV) до 2050 года. имеют более низкое конечное потребление энергии в 2050 году по сравнению с результатами сценария краткосрочных стратегий, при этом меньший рост спроса на водород и электроэнергию более чем компенсируется более значительным сокращением спроса как на дизельное топливо, так и на природный газ (рис.1в, г). Общее снижение общего конечного энергопотребления согласно сценариям раннего и позднего внедрения NEV является результатом перехода с дизельных грузовиков и грузовиков, работающих на СПГ, с более высокой энергоемкостью, порядка 12–15 МДж на пробег транспортного средства на километр, на альтернативные транспортные средства с более низким энергопотреблением. интенсивности порядка 5–10 МДж на километр пути. К 2050 году спрос на дизельное топливо будет практически ликвидирован в рамках сценария раннего внедрения NEV и снижен на две трети по сравнению с уровнями 2015 года в рамках сценария позднего внедрения NEV.К 2050 году на водород будет приходиться 6% и 15% конечного потребления энергии ТЭЦ согласно сценариям позднего и раннего внедрения NEV, соответственно, а на электроэнергию будет приходиться 5% и 16% конечного потребления энергии, соответственно.

В совокупности три краткосрочные стратегии повышения энергоэффективности, переключения топлива и улучшения логистики могут сократить использование дизельного топлива более чем вдвое к 2050 году по сравнению с уровнем 2015 года, при этом потребление достигает пика и выходит на плато в начале 2020-х годов (рис. ). По отдельности, повышение энергоэффективности имеет наибольший потенциал снижения из трех краткосрочных стратегий как постепенное повышение эффективности порядка 1.5% в год возможны за счет передовых технологий двигателей, улучшенной аэродинамики и легкости. В результате одно лишь повышение эффективности может привести к пику потребления дизельного топлива в начале 2020-х годов.

Рисунок 2

Влияние различных стратегий на потребление дизельного топлива большегрузными автомобилями. EE энергоэффективный, NEV новый энергетический автомобиль (электрический аккумулятор, топливный элемент).

Отсроченное и более медленное внедрение NEV HDT, включая отказ от внедрения грузовиков на топливных элементах до 2040 года, все же может снизить потребление дизельного топлива в 2050 году еще на 30% (25 миллионов тонн нефтяного эквивалента или Mtoe) по сравнению со сценарием краткосрочных стратегий.Это означает сокращение на 45% (88 Мтнэ) в 2040 году и на 68% (124 Мтнэ) в 2050 году по сравнению со Базовым сценарием. Если NEV будут приняты раньше, и грузовики на топливных элементах выйдут на рынок уже в 2035 году, то потребление дизельного топлива будет дополнительно снижено на 55% (110 Мтнэ) в 2040 году и 94% (173 Мтнэ) в 2050 году по сравнению с Базовым сценарием. Эти результаты показывают, что потребление дизельного топлива в секторе большегрузных грузовых перевозок может быть значительно уменьшено со временем, но что значительное сокращение сверх существующих краткосрочных стратегий произойдет не раньше 2035 года, когда ожидается начало развертывания NEV.

Повышение эффективности показывает наибольший потенциал для сокращения потребления дизельного топлива в ближайшей перспективе до середины 2030-х годов с последующим переходом на СПГ. В более долгосрочной перспективе, с 2030 по 2050 год, переход на топливо как на СПГ, так и на экологически чистые HDT NEV будет иметь больший потенциал для снижения потребления дизельного топлива, чем только повышение эффективности, поскольку все больше грузовиков, работающих на СПГ и NEV, заменяют существующие грузовики с дизельным двигателем (см. Рис. 3). Снижение потребления дизельного топлива в результате улучшения логистики и операций также увеличивается со временем по мере роста грузовой деятельности.

Рис. 3

Влияние различных стратегий обезуглероживания на годовое потребление дизельного топлива большегрузными автомобилями. Показанное изменение расхода дизельного топлива относится к исходному сценарию и добавке.

Что касается спроса на природный газ, то переход на более энергоемкие грузовики для перевозки СПГ в рамках сценария краткосрочных стратегий увеличит общее потребление природного газа и компенсирует сокращение от повышения эффективности, операционной деятельности и логистики, как показано на рис. 4. чистое увеличение потребления природного газа в рамках комбинированного сценария краткосрочных стратегий вырастет до более чем 10 млн т н.э. в 2030-х годах, что эквивалентно почти одной трети общего потребления природного газа в рамках Базового сценария.Внедрение NEV не влияет на потребление природного газа, потому что грузовики NEV заменяются только дизельными грузовиками.

Рисунок 4

Влияние краткосрочных стратегий на потребление природного газа большегрузными автомобилями.

Взаимозависимость транспортных средств на новой энергии и декарбонизации энергетического сектора, а также общие последствия CO

₂

Выбросы CO ₂ HDTs достигают пика примерно в 2025 году по всем трем альтернативным сценариям, но не по Базовому сценарию (рис.5). Несмотря на переход на другой вид топлива и значительные улучшения в эффективности, логистике и эксплуатации, выбросы CO ₂ от HDT останутся на уровне выше 2015 года в будущие годы, если только NEV не будут развернуты раньше в сценарии раннего внедрения NEV, поскольку конечный спрос на энергию останется выше уровня 2015 года. В соответствии с величиной потенциала сокращения потребления дизельного топлива, повышение энергоэффективности также имеет наибольший потенциал сокращения выбросов CO ₂ , за которым следует улучшение логистики и операций в 2030 году (рис.6). Несмотря на то, что СПГ является более чистым топливом с более низким коэффициентом выбросов, чем дизельное топливо, переход на грузовики на СПГ фактически приведет к небольшому чистому увеличению выбросов CO ₂ , поскольку более высокая энергоемкость СПГ компенсирует снижение коэффициентов выбросов, как видно из увеличения на 16 MtCO ₂ на рис. 6 на 2030 год. Кроме того, если нет строгого соблюдения требований к метану китайских стандартов выбросов VI для большегрузных транспортных средств, выбросы метана из выхлопной трубы при переходе на HDT на СПГ могут быть выше ожидаемых. ³¹ .

Рис. 5

Сравнение выбросов CO ₂ тяжелых грузовиков в соответствии с эталонными, краткосрочными стратегиями и сценариями внедрения NEV.

Рис. 6

2030 большегрузный грузовик CO ₂ Воздействие на выбросы за счет краткосрочной стратегии декарбонизации. Полоса с рисунком обозначает чистое увеличение CO ₂ при переключении на СПГ.

CO ₂ выбросы достигнут пика в 2025 году на уровне 675 миллионов тонн (Мт) CO ₂ во всех трех альтернативных сценариях, но конечная точка 2050 года выбросов CO ₂ значительно варьируется в зависимости от темпа и масштаб внедрения NEV (рис.5). В то время как плато выбросов CO ₂ согласно сценарию краткосрочных стратегий между 2030 и 2050 годами, выбросы CO ₂ продолжают снижаться как в сценарии позднего, так и раннего внедрения NEV до 2050 года, поскольку дизельные HDT переводятся на NEV, работающие на все более чистой электроэнергии. Это предполагает уже относительно декарбонизированный энергетический сектор в Китае, где неископаемые источники составляют 45% от общего объема производства электроэнергии в 2030 году, 71% в 2045 году и 84% к 2050 году. В результате декарбонизации электроэнергетического сектора CO _{2 Интенсивность выбросов аккумуляторных электрических грузовиков} резко снизилась с 6.20 кг (кг) CO ₂ / кг нефтяного эквивалента (кг н.э.) в 2020 г. до 2,45 кг CO ₂ / кг н. 2,8 кг CO ₂ / кг н.э. Основываясь на значительно более низком коэффициенте выбросов CO ₂ NEV по сравнению с транспортными средствами, использующими другие виды топлива к 2050 году, раннее внедрение NEV может привести к значительному сокращению выбросов CO ₂ в 2050 году, что приведет к снижению выбросов на 30% по сравнению с уровнями 2015 года для HDT. флот, который вдвое превышает текущий размер.

К 2050 году внедрение NEV приведет к заметному сокращению чистых выбросов CO ₂ в секторе большегрузных грузовых автомобилей, поскольку в энергетическом секторе произойдет значительная декарбонизация (рис. 7). Внедрение NEV на более раннем этапе с последующим увеличением доли аккумуляторных электрических грузовиков и грузовиков на топливных элементах приведет к значительно большему чистому сокращению выбросов CO ₂ ежегодно в 2050 году. По сравнению со стратегиями, предпринятыми в краткосрочной перспективе, раннее внедрение NEV HDT имеет наибольшее воздействие (236 MtCO ₂ ) на сокращение выбросов в 2050 году, за которым следует только повышение энергоэффективности с потенциалом сокращения выбросов на 210 MtCO ₂ .Напротив, отсрочка внедрения NEV HDT может оказать значительное влияние на сокращение выбросов CO ₂ в будущем, потому что начало развертывания грузовиков на водородных топливных элементах позже, в 2035 году, наряду с более медленным внедрением аккумуляторных электрических грузовиков, приведет к гораздо меньшим. CO ₂ сокращение выбросов всего лишь на 75 MtCO ₂ в 2050 году.

Рисунок 7

2050 CO ₂ влияние на выбросы стратегий декарбонизации тяжелых грузовиков.

Общие препятствия для краткосрочных и долгосрочных стратегий декарбонизации

Для реализации декарбонизации HDT автомобильной промышленности Китая необходимо устранить значительные препятствия на пути краткосрочных стратегий повышения энергоэффективности, перехода на СПГ-топливо и улучшения логистики, поскольку а также к долгосрочному внедрению NEV.Хотя в последние годы отрасль вложила значительные средства в исследования и разработки и технологические усовершенствования, фундаментальные производственные процессы в секторе тяжелых транспортных средств Китая по-прежнему отстают от процессов в других странах с развитой экономикой, что затрудняет внедрение высокоэффективных технологий и технологий NEV. Не хватает ключевого высокотехнологичного производственного оборудования, и общее качество изготовления все еще требует улучшения, особенно в таких областях, как высокопрочное, точное литье тонкого чугуна; формирование и соединение структуры углеродного волокна; и прецизионные низкотемпературные технологии экструзии и формования.Отечественные компании по производству автомобильных компонентов имеют небольшие масштабы с минимальными технологическими мощностями, что затрудняет для этих небольших производителей производство высококачественных компонентов с высокой добавленной стоимостью, таких как электронные системы трансмиссии, электронные системы шасси и компоненты со сверхнизким коэффициентом трения. . В результате некоторые ключевые компоненты автомобилей по-прежнему импортируются или производятся иностранными компаниями в Китае ²⁷ . Китай по-прежнему значительно отстает во внедрении ключевых передовых технологий для HDT; например, все U.Прицепы S. и 70% тракторов-прицепов ЕС используют передовую технологию турбонаддува, но только 5% китайских прицепов тракторов приняли эту технологию ⁴ .

Транспортная отрасль Китая имеет отчетливые институциональные характеристики, которые также влияют на потенциал краткосрочных стратегий декарбонизации и развертывания грузовиков NEV, включая владение транспортными средствами и процессы принятия решений, а также структуры прибыли и финансирования. В 2016 году водитель грузовика зарабатывал в среднем 100 000 юаней в год, а новый традиционный (двигатель внутреннего сгорания) HDT обычно стоил от 400 000 до 500 000 юаней.В результате такого соотношения прибыли к затратам 84% опрошенных водителей грузовиков полагались на банки, предоставляющие низкие или нулевые первоначальные платежи по кредитам на грузовые автомобили (первоначальные платежи варьировались от 0 до 100 000 юаней) или другие неформальные механизмы финансирования ³² .

Более того, поскольку 71% водителей грузовиков владеют своими автомобилями, может быть сложно реализовать политику или инициативы, которые повышают осведомленность, проводят обучение водителей и делают альтернативные транспортные средства более привлекательными для водителей. ³² .Заключение контракта через логистическую компанию объединяет отрасль грузоперевозок и может повысить операционную эффективность, но разные логистические компании могут иметь разные правила, сборы, сборы и требования. Таким образом, повышение осведомленности и согласование целей и задач между логистическими компаниями становится еще одной важной стратегией для увеличения потенциала развертывания NEV HDT.

В частности, для технологий аккумуляторных электрических и топливных элементов развитие инфраструктуры может напрямую увеличить или ограничить потенциал развертывания NEV HDT в Китае.Есть опасения относительно того, смогут ли грузовики NEV достичь 500-мильного пробега, который типичен для обычных дизельных грузовиков, и есть ли различия в фактическом диапазоне из-за температуры и класса, нагрузки, скорости и установленной емкости по сравнению с полезной емкостью аккумулятора ³³ . По состоянию на 2019 год в Китае было установлено 515000 общественных зарядных станций и 703000 частных зарядных станций. По оценкам, в 2020 году общее количество зарядных станций увеличится до 1,7 миллиона в результате нового стимулирования инфраструктуры, объявленного в марте 2020 года ³⁴ .Tesla также установила более 1000 нагнетателей для своих легковых автомобилей в Китае, но менее 18% всех зарядных станций в Китае являются устройствами быстрой зарядки. HDT с большой емкостью аккумулятора для поддержки более длинного диапазона движения — 400 миль и более, такие как Tesla Semi, также требуют быстрой зарядки — в 10 раз быстрее, чем самые быстрые на сегодняшний день нагнетатели Tesla. Разумное время зарядки 30 минут для HDT требует очень значительного потребления энергии от электросети с выходной мощностью более 1200 кВт ³⁵ .Кроме того, повторная (т. Е. 25 или более раз) быстрая зарядка может повредить аккумуляторы, вызывая трещины, утечки и потерю емкости в результате воздействия на аккумулятор высоких температур и высокого сопротивления ³⁶ . Другие ключевые проблемы, связанные с развитием инфраструктуры зарядки электромобилей, включают неоптимальное распределение зарядных станций, несоответствие между спросом и предложением электроэнергии для зарядки, низкие коэффициенты использования, проблемы совместимости между зарядными станциями, трудности с парковкой и длительное время зарядки.

С успешным внедрением HDT NEV будет тесно связана быстрая декарбонизация энергетического сектора Китая, необходимая для реализации потенциала сокращения выбросов CO ₂ в результате более широкого внедрения HDT NEV. Мы предположили, что производство неископаемого топлива увеличится до 45% к 2030 году по сравнению с 32% в 2020 году ³⁷ и вырастет до 84% к 2050 году, но глубокая декарбонизация электроэнергетики потребует значительной политической поддержки и продолжение реформы электроэнергетики.Хотя Китай является мировым лидером по росту мощностей возобновляемых источников энергии, Китай по-прежнему обладает крупнейшим в мире парком угольных электростанций мощностью более 1000 ГВт с длительным оставшимся сроком службы большинства угольных электростанций ³⁸ . Долгосрочное видение, определяемое правительством, и постоянная политическая поддержка помогли трансформировать структуру энергоснабжения Китая за короткий период времени, но для достижения быстрой глубокой декарбонизации по-прежнему необходимы широкомасштабные рыночные реформы и отказ от угля. Возможные стратегии поэтапного отказа от угольной энергетики могут включать в себя отмену запланированных проектов, остановку части существующих, но неэффективных электростанций и сокращение часов работы оставшихся электростанций для удовлетворения пиковых нагрузок ³⁸ .В то же время модернизация сети передачи и распределения, а также развитие систем хранения и снижение институциональных барьеров для межрегиональной торговли электроэнергией могут помочь улучшить интеграцию возобновляемых источников энергии, одновременно решая проблемы прерывистости ⁴⁰ .

В наших сценариях предполагается, что указанные выше препятствия будут устранены с помощью политик, программ и рыночных изменений, но время устранения этих препятствий будет определять совокупное сокращение дизельного топлива и CO ₂ от декарбонизации HDT.

Когда и почему профессионалы в автомобильной промышленности рекомендуют декарбонизацию двигателя

Декарбонизация — это вид обслуживания двигателей, который в последние годы будет предлагаться многим владельцам автомобилей в Канаде. Процесс включает либо использование специальных чистящих химикатов, либо физическую очистку и удаление мельчайших углеродных отложений с деталей двигателя автомобиля, включая клапаны двигателя, коллекторы и головку блока цилиндров.

Эти частицы могут препятствовать бесперебойной работе двигателя, поэтому их удаление может быть хорошим шагом к улучшению функциональности двигателя. Но откуда берутся эти частицы? Насколько они серьезны и когда опытные автомеханики рекомендуют выполнять этот процесс?

Прямой впрыск топлива вызывает необходимость декарбонизации

Многие студенты, окончившие программу автомеханика , возможно, знают, что в современных автомобилях главное — эффективность.Производители автомобилей потратили бесчисленное количество часов на поиск новых и лучших способов работы двигателей, и в последние годы эти шаги включали в себя распространение двигателей (особенно двигателей с турбонаддувом), способных к прямому впрыску бензинового топлива (GDI). Фактически, отраслевые источники указывают, что к 2020 году примерно 25 процентов всех автомобилей, как ожидается, будут использовать GDI.

Впрыск бензинового топлива непосредственно впрыскивает топливо в камеру сгорания, что позволяет повысить топливную экономичность и мощность.Однако этот новый процесс гарантирует, что бензин обходит традиционные впускные клапаны, а это означает, что эти элементы больше не подвергаются такому прямому воздействию чистящих элементов, содержащихся в топливе. Таким образом, мельчайшие следы углерода, образующегося в процессе сгорания, со временем могут легче накапливаться на компонентах двигателя. Это скопление может начаться как довольно безобидная проблема, но в конечном итоге стать серьезной проблемой для эффективности двигателя.

Пробег — настоящий показатель для профессионалов, завершивших программы автосервиса

Процесс декарбонизации, будь он химическим или ручным, лучше всего использовать в качестве периодического профилактического лечения или в качестве быстрого ответа на конкретные проявляющиеся проблемы.Например, совершенно новые автомобили, работающие на стандартном бензине, просто не имеют достаточно времени на дорогу, чтобы действительно заслужить лечение. Многие механики одобрят обезуглероживание на отметке 50 000 км, особенно если это автомобиль GDI.

Однако, если автомобиль демонстрирует симптомы засорения двигателя, малую мощность и низкую топливную экономичность, это может указывать на то, что имеется значительное накопление и что следует принять незамедлительные меры. Если выпускники программы автосервиса смогут визуально подтвердить наличие значительного нароста, включая явный признак сильно загрязненного выхлопа, то владельцу следует рекомендовать быстрые действия.Если в автомобиле использовался газ более низкого качества или чистоты, чем предусмотрено стандартами, такая ситуация более вероятна.

Выпускники программ автомехаников сталкиваются с выбором между химической и физической декарбонизацией

Существует ряд профессиональных мнений о том, какой тип процесса декарбонизации выбрать. Как правило, в случаях предотвращения или очень незначительного образования отложений используется химический процесс декарбонизации. Это может включать добавление специальной очищающей смеси к топливу, а затем подачу этой смеси в автомобиль через блок подачи.Двигатель работает в течение определенного периода времени, и смесь предназначена для отложений, которые затем выходят из автомобиля.

В случаях, когда двигатель демонстрирует проблемы с производительностью из-за нагара, чаще используется физический процесс. Это включает в себя открытие цилиндра, чистку щеткой и очистку поврежденных клапанов и коллекторов, а также всех затронутых выхлопных элементов. Это более тщательный процесс, который может занять много времени и трудозатрат, но часто это лучший способ действий для автомобиля, страдающего от этих отложений.

Хотите узнать, как исправить все виды проблем с двигателем?

Свяжитесь с автомобильными учебными центрами сегодня, чтобы узнать, как наши курсы открывают двери для огромного числа вакансий в автомобильной промышленности.