Газ на турбированный двигатель: Установка ГБО на турбированный двигатель

Похожие статьи

Турбокомпрессор (турбина) C13 дв.

Название: Турбокомпрессор ГАЗ-3309 дв. ГАЗ-5441

Артикул: C13-104-01

Применяемость: дв. ГАЗ-5441 ГАЗ-3309

Турбокомпрессор ГАЗ 3309 — это важнейшая часть турбированного дизельного двигателя ГАЗ-5441. Двигатель ГАЗ-5441 это один из первых двигателей устанавливаемых на ГАЗ 3309,его особенной чертой является система воздушного охлаждения. Турбина ГАЗ 5441 производства Чехия, это надежная и проверенная временем, и потребителями. Турбина ГАЗ 3309 с мотором ГАЗ 5441 есть в наличии по низкой цене. Так же в наличии запчасти ГАЗ 3309 и ГАЗ 3308.

У нас представлен большой выбор автозапчастей и деталей такие как: Запчасти ГАЗ, Запчасти УАЗ, Запчасти ПАЗ, Запчасти ЗИЛ, с которыми Вы быстро и качественно сделаете ремонт своего автомобиля и вернёте его в рабочее состояние:

Двигатель УАЗ Патриот, Хантер (УМЗ, ЗМЗ)

Двигатель ГАЗ-53, ГАЗ 3307, ГАЗ 3309 ПАЗ (ЗМЗ, ММЗ, ЯМЗ)

Детали привода

Мост ГАЗ 53, ГАЗ 3309, Валдай

Мост Газель, Соболь, Мост УАЗ , редуктор Газель, УАЗ, ГАЗ 53, карданные валы

Вы всегда можете заказать у нас оригинальные заводские запчасти, так и аналоговые (кооперативной сборки). Мы работаем с проверенными поставщиками, и поэтому гарантируем надежность и высокое качество нашей продукции. Так как мы работаем напрямую от производителей, на всю нашу продукцию установлена конкурентоспособная цена, а для оптовых покупателей действуют выгодные условия и скидки.

Телефон:

8 (800) 555-48-06

WhatsApp:

+7 (965) 178-48-88

Email:

[email protected]

Действительно ли мне нужно использовать премиальный бензин в моей машине?

Fred Lum/The Globe and Mail

Я только что прочитал вашу статью о Toyota и Lexus о том, какой бензин использовать. Я езжу на VW с 2,0-литровым турбодвигателем. В мануале написано, что нужно топливо премиум-класса. Не повредит ли двигателю использование обычного или среднего газа? Я написал VW, и они ответили «да», но они пишут руководство. Как вы думаете? – Дэвид

Это один из самых популярных вопросов, которые я получаю.

Использование обычного топлива в современном двигателе, где рекомендуется премиум, не причинит большого вреда. Однако это приведет к небольшому снижению производительности и эффективности использования топлива.

До появления мощных компьютеров и чувствительных датчиков использование обычного топлива в двигателе, предназначенном для высоких испытаний, приводило к тому, что известно как детонация, стук в двигателе или звон. Это происходит, когда карманы топливно-воздушной смеси в цилиндре воспламеняются в результате тепла и давления, а не искры (свечи).

Это может привести к катастрофическим и дорогостоящим поломкам из-за пробитых поршней или поврежденных головок цилиндров.

Лекарства — топливо с более высоким октановым числом или прогнозирование и обнаружение «детонации» и последующего изменения угла опережения зажигания. Современные сложные системы управления двигателем, необходимые для того, чтобы двигатели сами контролировали выбросы выхлопных газов, вполне способны снизить риск повреждения двигателя при использовании топлива с более низким октановым числом.

В случае двигателей с турбонаддувом, которые нагнетают топливо и воздух в камеру сгорания под большим давлением, необходимость обнаружения и предотвращения детонации еще выше.В этом случае необходимо не только изменить угол опережения зажигания, но и уменьшить величину наддува. Многим компаниям, продающим автомобили на самых разных мировых рынках, приходится делать поправку на топливо действительно низкого качества, поэтому настаивают на высоких испытаниях.

При этом топливо премиум-класса обычно содержит присадки, не используемые в более низких сортах, химические вещества, помогающие очистить камеру сгорания. И не забывайте, что хотя кажется, что использование обычного топлива экономит деньги, вы используете больше топлива или проезжаете меньше километров на каждом литре топлива.

Отправьте свои вопросы по обслуживанию и ремонту автомобилей экспертам Globe Drive по адресу [email protected]

Двигатели с турбонаддувом: повышение топливной экономичности или падение?

Из номера
за июнь 2018 г. Вы уже слышали эту гипотезу: автомобили с турбонаддувом не соответствуют заявленным показателям экономии топлива чаще и с большим отрывом, чем автомобили без наддува. Это мнение повторяется так часто, что оно граничит с истиной по общему мнению, возможно, потому, что оно так легко согласуется с интуитивным объяснением: малолитражные двигатели с турбонаддувом могут быть экономными в ездовых циклах, установленных Агентством по охране окружающей среды, но не отставать от дорожного движения в реальных условиях. мир требует раскачивания компрессора и откупоривания топливных форсунок.

Это теория. Это испытание.

Чтобы решить этот вопрос раз и навсегда, мы добыли два набора данных, полученных с 730 реальных приводов бензиновых автомобилей с турбонаддувом и без наддува. Первая база данных состояла из 340 автомобилей из теста

Автомобиль и водитель

Конечно, крейсерская езда по шоссе с постоянной скоростью и малой нагрузкой играет на сильных сторонах новых двигателей уменьшенного размера и форсированного двигателя, которые глотают топливо, пока турбонаддув дремлет.Чтобы увидеть, смогут ли форсированные двигатели выдержать более динамичное вождение, мы сотрудничали с Emissions Analytics, независимой группой тестирования, которая публикует свой реальный индекс экономии топлива и выбросов EQUA на сайте USA.EQUAINdex.com. Компания использует портативную систему измерения выбросов для отбора проб выхлопных газов автомобиля и определения экономии топлива. Его тестовая петля протяженностью 88 миль в Южной Калифорнии включает в себя как городское, так и шоссейное вождение. Аналитика выбросов использует комбинированный рейтинг пробега транспортного средства EPA в качестве своего пугала.

Обзор 390 испытаний автомобилей с турбонаддувом и без наддува показывает, что тенденция, отмеченная в данных об экономии топлива на шоссе C/D , применима и здесь.В тестах Emissions Analytics автомобили с турбонаддувом превзошли свои отметки EPA в среднем с небольшим отрывом (0,6 процента), а также они показали лучшие результаты, чем модели без форсирования, которые не достигли своих отметок EPA в среднем на 2,3 процента. Движение с остановками тормозило двигатели с турбонаддувом, но то же самое происходило и с безнаддувными силовыми агрегатами.

Вынос? На массе автомобили с турбонаддувом действительно соответствуют своим этикеткам по экономии топлива. И в реальном мире они страдают не больше, чем безнаддувные автомобили.Тем не менее, есть сотни автомобилей, с турбонаддувом и без, которые превышают или отстают от официальных показателей экономии топлива — некоторые на 20 процентов. Данные в значительной степени подтверждают методологию экономии топлива Агентства по охране окружающей среды, но еще сильнее подтверждают старую аксиому: ваш пробег может варьироваться.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Pump Gas против E85: Настраиваемая производительность для вашего Turbo

Газовый насос против мелодий E85

Вы, наверное, слышали о преимуществах использования E85 для вашего спортивного автомобиля и о том, как с его помощью можно увеличить мощность, но знаете, почему? Вы видели реальный пример E85 по сравнению с Pump gas на динамометрическом стенде? Канал Саммита на YouTube недавно построил Mazda Miata с кованым 1,6-литровым двигателем и провел несколько дней на динамометрическом стенде HP Logic с Джеком Сесилом, набирая мелодию для насосного газа и для E85. Этот тест был проведен на той же машине, с тем же двигателем, с тем же тюнером и с той же комбинацией турбонаддува (GTX2867R Gen II), и результаты рассказывают интересную историю о том, как топливо влияет на производительность. Обратите внимание, что мы сказали настраиваемая производительность , потому что добавление E85 без повторной калибровки ECU вообще не повысит производительность. Итак, насколько больше мощности вы можете получить с той же настройкой двигателя между бензиновым двигателем и E85?

Что такое E85

E85 — это смесь топлива, состоящая из 85% этанола и 15% бензина.В США также есть насосы Flex Fuel, но содержание этанола в этих насосах может варьироваться от 50 до 80 процентов в зависимости от сезона. Этанол имеет более высокий порог детонации , что означает, что топливно-воздушная смесь с меньшей вероятностью воспламенится до искры. Этанол также имеет более высокий тепловой КПД , что означает, что когда он воспламеняется, температура сгорания ниже по сравнению с насосным газом. Это позволяет двигателю с турбонаддувом увеличивать наддув в безопасном рабочем диапазоне, не повреждая двигатель.Хотя E85 не имеет октанового числа, его можно сравнить с бензином с октановым числом 105.

Однако у E85 есть и обратная сторона. Двигатель потребляет на 30 процентов больше топлива при высоких оборотах двигателя по сравнению с бензином, поэтому также потребуются топливные форсунки большего размера и топливный насос большой мощности, а также топливопроводы потенциально большего диаметра. Практически любой бензиновый двигатель можно переоборудовать для использования E85, но в этой статье это не рассматривается. Ниже мы рассмотрим, насколько больше мощности вы можете получить на одной и той же установке между насосным газом и E85.

Характеристики двигателя:

Двигатель: B6ZE 1,6 л, 16-клапанный, четырехцилиндровый, с двумя верхними распредвалами, степень сжатия 8,5:1
Кованые внутренние детали: шатуны Manley, поршни Wiseco, подшипники King Race, ARP турбинное колесо 54 мм)
Корпус турбины: V-образный бандаж . 72 A/R

Следующие тесты были выполнены на Mustang Dyno Джеком Сесилом из HP Logic в Ройал-Палм-Бич, Флорида

Pump Gas Tune: октановое число 93, 241 л.с. / 199tq при 7000 об/мин, 16 фунтов/кв.

 

 

Настройка максимальной мощности E85: 401 л.с. при 7500 об/мин / 314 фунт-фут 30 фунтов на квадратный дюйм на E85 (температура окружающей среды 100 °F)

Заключение

Основываясь на результатах двух сравнений динамиков, вы можете видеть, что с той же комбинацией двигателя, тюнера и турбонаддува это 1. 6-литровый двигатель увеличил регулируемую мощность на 34% при использовании топлива E85. Это отличный пример основных преимуществ E85 в качестве источника топлива по сравнению с насосным газом. Если вы находитесь в районе, где много насосов E85, это может быть отличным вариантом для вас. Особая благодарность Саммиту и Джеку Сесилу за то, что нашли время задокументировать эту сборку. Пожалуйста, не забудьте подписаться на них в социальных сетях, чтобы узнать больше о проектах и ​​обновлениях.

Наддув и турбонаддув бензиновых двигателей легковых автомобилей

Большинство газовых двигателей легковых автомобилей во всем мире производятся без наддува, то есть полностью зависят от атмосферного давления воздуха, а не от повышенного давления воздуха для подачи воздуха для горения в цилиндры.Напротив, сегодня все дизели для легковых автомобилей форсированы. Традиционно рынок форсированных бензиновых двигателей для автомобилей с дорожными лицензиями был ориентирован на производительность. В последние годы рост проникновения на новый рынок автомобильных бензиновых двигателей в США составлял около 5 процентов. Тем не менее, проникновение новых автомобилей резко возрастает, и новые поставщики (такие как Bosch и Mahle) присоединились к растущему бизнесу, чтобы помочь удовлетворить спрос. Такой наддув основывался либо на турбонагнетателях с приводом от выхлопных газов, также известных как турбонагнетатели или турбонагнетатели (см. ниже), либо на механических нагнетателях с ременным приводом (таких как нагнетатель типа Рутса — см. более высокие коэффициенты давления).На вторичном рынке широко предлагаются для модернизации центробежные нагнетатели с ременным приводом.

Ужесточенные правила экономии топлива со значительно более высокими целевыми показателями расхода топлива на галлон и строгие ограничения по газам, вызывающим глобальное потепление, включая двуокись углерода из выхлопных газов двигателей, подтолкнули наддув из ниши производительности к массовому присутствию в области экономии топлива. Во всем мире автопроизводители активно добиваются уменьшения размеров бензиновых двигателей (и, в меньшей степени, уменьшения размеров дизельных двигателей).В США это обычно означало бы замену атмосферного 3,5-литрового V-6 на 2,0-литровый газовый двигатель I-4. В Европе 2,0-литровый I-4 можно было заменить, возможно, 1,4-литровым I-4 или 1,0-литровым I-3. Чтобы восстановить пиковую мощность и крутящий момент, потерянные в процессе уменьшения рабочего объема, применяется принудительная подача впускного воздуха, обычно с добавленным промежуточным охладителем (также известным как охладитель наддувочного воздуха), чтобы отвести большую часть тепла сжатия. Это обеспечивает большее давление наддува и, следовательно, большую мощность, прежде чем столкнется с разрушительной детонацией.Также оказывается, что форсирование очень хорошо работает с другой все более популярной стратегией улучшения двигателя: непосредственным впрыском бензина (GDI). Стратегия уменьшения размера / увеличения является довольно дорогой (повышенная экономия топлива редко бывает бесплатной), поскольку меньший двигатель I-4 с наддувом / промежуточным охлаждением и усиленный может стоить производителю транспортных средств на 1500 долларов больше за установку, чем более крупные двигатели V-6 без наддува. в большом объеме.

Водители могут сохранить ожидаемые общие характеристики и способность к ускорению, но должны понимать, что звук и ощущение (например, ощущение запуска) форсированных небольших двигателей будут другими.Меньший форсированный двигатель, вероятно, будет вращаться с более высокими оборотами в минуту (RPM) и будет иметь более «жужжащий» звук и ощущения. Меньший форсированный двигатель будет работать тяжелее, работать горячее и демонстрировать более высокую удельную мощность; лошадиных сил (л.с.) или киловатт (кВт) на литр рабочего объема. Это стечение обстоятельств влияет на смазочное масло двигателя, которое может подвергаться более высоким нагрузкам и быстрее разрушаться, что требует более частых интервалов замены масла и использования синтетического моторного масла. Кроме того, вероятно, потребуется специальный контур охлаждения моторного масла, чтобы поддерживать допустимую температуру смазочного масла.

Чтобы воспользоваться преимуществами полной мощности, владельцы форсированных двигателей должны быть готовы платить за бензин с более высоким октановым числом при каждой заправке. Бензин с октановым числом 92 обычно стоит на 0,20 доллара за галлон больше, чем стандартный бензин с октановым числом 87. При использовании бензина с более низким октановым числом контроллер двигателя с помощью датчиков детонации будет снижать мощность опережения зажигания.

Производители оригинального оборудования (OEM) могут выбирать между турбонагнетателями или механическими нагнетателями. Последний предлагает лучшую производительность на низких оборотах и ​​превосходный срок службы, но стоит дороже и менее гибок, чем турбокомпрессор, с точки зрения размещения в тесных моторных отсеках.Поэтому на рынке более распространен турбо. Турбины, однако, часто страдают плохой производительностью наддува при низких оборотах и ​​предельной переходной характеристикой, что побуждает к использованию контрмер. В мире дизельных двигателей турбонаддув с изменяемой геометрией (VGT) обычно используется для улучшения отклика на низких оборотах. Однако в мире бензиновых двигателей, где температура выхлопных газов (EGT) намного выше, чем 1000 градусов по Цельсию, оказалось довольно сложно разработать турбонаддув с изменяемой геометрией, который прослужит долго. Существует только одна такая производственная программа OEM (в Porsche) для газовых двигателей с турбонаддувом с изменяемой геометрией. Еще одним средством улучшения реакции является тесное соединение выпускного коллектора с горячей стороной турбокомпрессора, что делает его неотъемлемым компонентом системы. Турбокомпрессоры с двумя горячими спиральными двигателями дополнительно оптимизируют производительность в более широком диапазоне работы, от низких до высоких оборотов.

Хотя механический нагнетатель типа Рутса может легко прослужить срок службы газового двигателя (скажем, 150 000 миль), это не совсем так с турбинами, которые могут нуждаться как минимум в одной замене со значительными расходами.Ни один OEM-производитель не предлагает пожизненную гарантию на турбины. В первые дни подшипники турбонаддува преждевременно выходили из строя, потому что смазочное масло закоксовывалось (пиролизировалось) при нагревании после остановки, что приводило к замерзанию ротора. В настоящее время широко распространено использование синтетического смазочного масла с высокими эксплуатационными характеристиками и, в большинстве случаев, непрерывное водно-гликолевое охлаждение турбоподшипников. В турбоприменениях с более высоким коэффициентом давления (например, в дизелях) усталостное разрушение алюминиевых лопаток рабочего колеса из-за циклического изгиба является ведущим видом отказа. Однако для бензиновых двигателей легковых автомобилей давление наддува во впускном коллекторе скромное (около 8-12 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного) с кратковременным повышением, возможно, до 15 фунтов на квадратный дюйм, что не является достаточным для беспокойства с точки зрения усталости крыльчатки.

Турбины

часто утверждают, что они обеспечивают наддув за счет использования «бесплатной энергии», в противном случае выхлоп тратится впустую. Тем не менее, все турбины создают некоторое дополнительное противодавление выхлопных газов, которое может снизить мощность, но эта потеря, к счастью, хорошо компенсируется дополнительным всасываемым воздухом, который увеличивает мощность.

Действительно ли маленькие турбодвигатели обеспечивают лучший расход бензина?

Еще в ноябре мы задались вопросом, действительно ли меньшие двигатели с турбонаддувом являются лучшим способом добиться хорошего расхода бензина.

Наше утверждение заключалось в том, что с последним поколением небольших двигателей с турбонаддувом, заменяющих более крупные варианты, реальное улучшение расхода бензина и близко не соответствует бумажному преимуществу в официальных экономических тестах.

Неудивительно, что это заметили не только мы.

Тщательное тестирование, проведенное Consumer Reports , выявило одни и те же проблемы с двигателями уменьшенного размера с турбонаддувом во всем автомобильном спектре.

Сокращение = небольшое повышение эффективности

В руках CR автомобили Ecoboost Ford Fusion с четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом показали меньший пробег и худшие характеристики, чем их более крупные безнаддувные аналоги.Четырехцилиндровый двигатель 2.0 Ecoboost также проигрывает типичным агрегатам V-6 в своем классе.

Результаты аналогичны, хотя и не столь экстремальны, для Chevrolet Cruze. Тестирование показало, что модели с турбонаддувом 1,4 и без наддува 1,8 потребляют одинаковые 26 миль на галлон, в то время как 1,4 был лишь незначительно быстрее. В Dodge Dart 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом был намного быстрее, чем модель 2,0, но только на 2 мили на галлон лучше по расходу бензина.

Пожалуй, больше всего раздражает цифра 2.0 Ecoboost Ford Escape, медленнее до 60 миль в час на 1,5 секунды, чем 3,5-литровый двигатель Toyota RAV4 с двигателем V-6, но достигающий идентичных 22 миль на галлон. Даже рейтинг Ford EPA всего на 2 мили на галлон лучше, чем у Toyota.

С грузовиками та же история. Как мы уже отмечали в нашем оригинальном материале, водители Ford F-серии получают реальные 17 миль на галлон, независимо от того, выбирают ли они 3,5 Ecoboost или традиционный 5,0-литровый V-8. Обе машины расходуют в реальном мире 15 миль на галлон в тестах Consumer Reports .

Более того, обычно ожидается, что покупатели будут платить больше за эти новые, более высокотехнологичные силовые установки, что делает их чем-то вроде ложной экономии.

Двухцилиндровый двигатель Fiat 500 TwinAir

Это тенденция, которую европейские покупатели уже заметили благодаря крошечным двигателям Fiat Twinair и Ford 1. 0 Ecoboost. Оба являются фантастическими произведениями инженерной мысли, но приносят ограниченные выгоды в реальном мире, хотя и стоят больше, чем менее продвинутые эквиваленты.

Здравые принципы

Теория двигателей уменьшенного размера имеет смысл. Хотя вы, возможно, не выиграете в производительности по сравнению с более крупным двигателем, который вы заменяете, вы также не потеряете, но двигатель меньшей мощности должен позволить увеличить расход топлива.

Турбокомпрессор компенсирует потерю мощности в двигателях меньшего размера, но если не использовать его особым образом, прирост эффективности может быть минимальным. Для достижения паритета производительности двигателю по-прежнему необходимо накачивать в двигатель дополнительный воздух, и это соответствует дополнительному топливу.

Водите осторожно, и вы получите выгоду, но вождение любого транспортного средства с учетом экономии может привести к улучшениям.

CR рекомендует вам искать в других местах для реального увеличения расхода топлива, таких как гибриды и дизели.

Мы бы в какой-то степени повторили это, хотя стоит отметить, что некоторые из этих новых двигателей с турбонаддувом могут доставлять массу удовольствия, иногда даже больше, чем блоки, которые они заменяют, поэтому, если вам нужен двойной приоритет эффективности и производительность, они могут быть достойны внимания.

Только не расстраивайтесь слишком сильно, когда вы видите, как расход топлива падает…

+++++++++++

Подписывайтесь на GreenCarReports в Facebook и Twitter.

Повышение популярности бензина премиум-класса с турбонаддувом

ЛОНДОН — Продажи бензина премиум-класса продолжают расти, и в этом виноваты более эффективные автомобильные двигатели.

По данным Управления энергетической информации (EIA), премия выросла примерно до 11,7% бензина, проданного в июне, или более 1 млн баррелей в сутки (баррелей в сутки). Это сопоставимо с долей 7,6%, или 680 000 баррелей в сутки, в июне 2008 года, когда цены на бензин были высокими.

В комментарии аналитик Reuters Джон Кемп назвал несколько факторов роста премий. В краткосрочной перспективе низкие цены на бензин побудили водителей, которые обычно заправляются обычным бензином, расширить свой выбор топлива.Это явление имело место в 1980-х и 1990-х годах, во время падения цен на нефть и бензин.

«Потребители, как правило, заправляли свои баки бензином премиум-класса, когда цены на нефть были низкими, в надежде добиться улучшения характеристик двигателя, но переключались на более дешевый обычный сорт, когда цены на нефть росли», — сказал Кемп, проживающий в Лондоне. И это несмотря на то, что бензин премиум-класса не улучшает характеристики двигателей, которые рассчитаны на обычную работу.

После того, как цены на бензин выросли в четыре раза с 1999 по 2008 год, доля премиум-класса в продажах упала с 20% до менее 8%. С тех пор он медленно возвращался обратно. На этот раз в игру вступает и более долгосрочная тенденция: стремление автопроизводителей к более эффективным двигателям с турбонаддувом.

Эти двигатели потребляют меньше топлива, поскольку работают при более высоком давлении в цилиндрах. Однако для плавной работы и без детонации в двигателе им требуется топливо с более высоким октановым числом. Октановое число премиум-класса обычно составляет около 91, по сравнению с 87 у обычного класса.

Доля новых автомобилей малой грузоподъемности с двигателями с турбонаддувом увеличилась более чем в пять раз с 2009 по 2014 модельный год и составляет 17,6% от общего числа проданных автомобилей.

Сюда входит почти половина легких грузовиков Ford F-150, по данным Национального исследовательского совета. Ford заменяет двигатели серии V8 меньшими по размеру, более экономичными, но такими же мощными 3,5-литровыми двигателями V6.

По прогнозам EIA, к 2025 году более 80% новых автомобилей с бензиновым двигателем, продаваемых в США, будут оснащены двигателями с турбонаддувом.

По данным EIA, повышенный спрос на бензин премиум-класса привел к увеличению спроса на компоненты с более высоким октановым числом.

Нефтепереработчики должны соответствовать определенным стандартам по октановому числу, летучести, ароматике, сере и вязкости и стремиться к тому, чтобы сделать это наименее дорогим способом. Бутан — это дешевый и простой способ повысить октановое число бензина, поэтому он очень популярен зимой. Но летом бутан легко испаряется в жару, что может вызвать паровую пробку двигателя и образование смога.

Таким образом, летом нефтепереработчики будут использовать более дорогой алкилат, который плохо испаряется, для повышения октанового числа. Они также проводят летние месяцы, производя дополнительное количество бутана, чтобы смешать его осенью и зимой, начиная с сентября и октября.

Другие варианты повышения октанового числа включают замену компонентов с очень низким октановым числом, таких как прямогонная нафта, на компоненты с более высоким октановым числом, такие как риформат и каталитический бензин. Нефтеперерабатывающие заводы также могут добавлять больше этанола, который обладает высоким октановым числом, но имеет меньше энергии, чем другие компоненты, поэтому обеспечивает меньше миль на галлон.

Но с ростом премиальных продаж среднее октановое число, необходимое для всего смесительного пула, продолжает расти, что подогревает спрос на высокооктановые компоненты.

Участники помогают сделать нашу журналистику возможной. Станьте участником CSP сегодня и получите эксклюзивные преимущества, в том числе неограниченный доступ ко всему нашему контенту. Подпишите здесь.

Хотите последние новости в ваших руках?

Получите актуальную информацию об индустрии комфорта. Подпишитесь, чтобы получать тексты от CSP о новостях и идеях, которые важны для вашего бренда.

Информационный бюллетень

Последние новости от CSP , отправленные прямо на ваш почтовый ящик.

Регистрация
Спасибо за регистрацию! Нажмите здесь, чтобы заполнить свой профиль

Little Boost: почему автопроизводители выбирают небольшие газотурбинные двигатели

Я впервые услышал термин «турбонаддув» в телешоу 80-х «Рыцарь дорог». Простите за момент супер-тито, но это правда. Вы можете погуглить, что это за шоу, или я могу просто рассказать вам.В основном речь шла о высокотехнологичном Pontiac Trans Am 1982 года, который был похож на Джеймса Бонда среди спортивных автомобилей и мог двигаться очень быстро, используя, как вы уже догадались, функцию турбонаддува.

В реальной жизни этот спортивный автомобиль оснащался безнаддувным двигателем V8 объемом 5,0 л, который разгонялся до 100 км/ч за 12,2 секунды. В роли телевизионного суперкара он использовал «турбо», позволяющую разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 2 секунды. Конечно, тот, кто это написал, похоже, не знал, что такое турбокомпрессор; судя по описанию, вероятно, имели в виду закись азота.

Тито момент закончился, что такое турбо? И почему мы видим так много крошечных бензиновых двигателей, выполняющих работу более крупных четырех-, шести- или даже восьмицилиндровых двигателей?

Скромная турбина

Турбокомпрессор — это не что иное, как воздушный компрессор, подключенный как к выхлопной, так и к впускной системе. Он использует выхлопные газы автомобиля для вращения турбины, которая, в свою очередь, приводит в действие компрессор. Это все равно, что использовать отходы, чтобы получить больше энергии.

Всасываемый воздух преобразуется в низкоскоростной поток высокого давления и нагнетается в двигатель, заставляя его сжигать больше топлива и вырабатывать больше мощности. Вот почему это также известно как «принудительная индукция».

Для любознательных, задающихся вопросом, почему дизельные двигатели почти всегда имеют турбонаддув, причина в том, что турбо сводит к минимуму недостатки дизеля. Эти двигатели имеют небольшую мощность, но высокий крутящий момент. Турбина обеспечивает большую мощность, давая автомобилю лучшее из обоих.

Если вы когда-нибудь слышали термин нагнетатель, то он похож на турбо, но вместо использования выхлопных газов у ​​него есть ремень, который получает мощность от коленчатого вала для вращения компрессора, который затем делает то же самое, что и обычный турбокомпрессор. Разница здесь в том, что там, где турбонаддув обычно имеет задержку, а затем ускорение, нагнетатель работает более плавно, потому что он имеет ременный привод. С точки зрения механики, нагнетатель обычно сложнее (и дороже) в установке, чем турбокомпрессор, поэтому все больше производителей используют турбокомпрессоры.

В сочетании с промежуточным охладителем (для снижения температуры воздуха при его прохождении через горячую турбину) турбокомпрессоры и нагнетатели позволяют всем типам двигателей производить больше мощности.

Небольшой бензиновый двигатель + турбонаддув: идеальная формула?

Теперь, когда мы выяснили, что такое турбодвигатель, мы можем теперь перейти к сути: почему все больше автопроизводителей используют небольшие бензиновые двигатели с турбонаддувом с малым рабочим объемом и меньшим количеством цилиндров вместо более крупных двигателей с большим количеством цилиндров?

Ответов много, но они относительно ясны: технология, вес, выбросы, эффективность и экономичность.

Из-за его легкости и эффективности автопроизводители используют трехцилиндровые двигатели с турбонаддувом для использования на нескольких платформах, и Форд фактически лидировал на раннем этапе.Система EcoBoost получила всемирное признание за то, насколько она мала без ущерба для производительности. Оба имеют 1,0-литровую версию трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, используемую в малолитражных моделях, и другие размеры двигателей с турбонаддувом от 1,4 до 2,0 литров для компактных седанов и кроссоверов.

В правильном сегменте автомобилей уменьшение количества цилиндров улучшает экономию топлива и снижает выбросы CO2. Но это происходит за счет меньшей выходной мощности. Использование турбокомпрессора решает эту проблему.

Турбокомпрессор, при прочих равных, теоретически добавит вашему двигателю на 50% больше мощности. Как? Ваш безнаддувный двигатель получает давление воздуха 14,7 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм) на уровне моря. Если вы добавите обычный турбонаддув, который имеет средний наддув около 6-8 фунтов на квадратный дюйм, это примерно на 50% больше давления, чтобы подавать на 50% больше воздуха и газа в двигатель для увеличения мощности на 50%.

Я уверен, что к настоящему моменту либо у вас есть такой, либо вы ездили на нем, и, скорее всего, вам интересно, какие еще плюсы есть в турбонаддуве небольшого двигателя, особенно трехцилиндровых моделей, и есть ли какие-либо недостатки.

Одной из самых больших проблем с этой настройкой является «турбо-лаг». В старых турбинах это задержка перед тем, как мощность включится, поскольку давление нарастает, чтобы раскрутить турбину. Сегодня, благодаря улучшенной турботехнологии и более легким материалам, запаздывание практически устранено. Меньшие турбины также раскручиваются намного быстрее. Это типы, используемые сегодняшними компактными автомобилями, чтобы избавиться от запаздывания и должным образом привести в действие свои двигатели меньшего размера.

В то время как стук трехпоршневых двигателей 70-х годов был ощутимым, сегодня вы почти не почувствуете его из-за современного оборудования и дизайна.Двигатели с нечетным количеством цилиндров (например, 3 или 5), как правило, имеют вибрацию, потому что движение одного цилиндра не компенсируется противоположным цилиндром. Чтобы смягчить это, некоторые автопроизводители используют уравновешивающий вал, который увеличивает вес автомобиля, но компенсирует неуравновешенные силы за счет вращения в противоположном направлении. Ford избегает обременения, разрабатывая несбалансированную систему маховика и шкива, которая смещает вибрацию в поперечном направлении для лучшего поглощения опорами двигателя. Некоторые даже используют усиленные опоры двигателя, чтобы свести к минимуму вибрации, передающиеся на двигатель.

Единственный оставшийся вопрос: смогут ли эти небольшие двигатели выдержать механические нагрузки, создаваемые турбокомпрессором, который заставляет их развивать большую мощность? Короткий ответ, да. Все двигатели проходят одинаковую симуляцию конструкции и оптимизацию, прежде чем отлить их из алюминия. После этого прототип проводит бесчисленные часы испытаний, прежде чем получить зеленый свет для производства. На последнем этапе перед установкой все двигатели должны пройти строгие финальные испытания на выносливость и долговечность в самых экстремальных условиях. Вот почему из 78 миллионов автомобилей, продаваемых каждый год, только 150 000 — лимоны (не все из них — даже проблемы с двигателем). Это менее 1% от общего объема мировых продаж автомобилей.

В каких автомобилях используются небольшие бензиновые турбодвигатели?

Помимо Ford и General Motors, многие другие марки перешли на турбонаддув, чтобы уменьшить выбросы углекислого газа и расход топлива. Китайский автомобильный бренд Geely имеет пять малолитражных двигателей с турбонаддувом под названием G-Power.Четыре бензиновые, один дизельный, но все под 2,0 литра.

Японские автопроизводители следуют их примеру. От компактного Nissan Almera с его 1,0-литровым двигателем с турбонаддувом до представительского Accord от Honda, в котором используется 1,5-литровый турбодвигатель Earth Dreams Technology VTEC, в отличие от той песни Alphaville, эти двигатели больше не являются «большими в Японии».

Форд также не остановился на своих компактных автомобилях и кроссоверах. Все их среднеразмерные внедорожники и даже маслкары были «экофорсированы» двигателями объемом от 2-го у Мустанга.3L EcoBoost к 3,5-литровому EcoBoost Explorer.

Эта новая тенденция характерна не только для автомобилей массового производства. Audi имеет 2,0-литровый двигатель на A3, Mercedes-Benz имеет аналогичный двигатель на A220, а Mini Clubman S также использует двигатель того же размера.

Спортивные автомобили также участвуют в этом. Fiat 124 Spider поставляется с 1,4-литровым двигателем с турбонаддувом, Kia предоставила Stinger 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, а Alfa Romeo 4C стала маленькой с 1,7-литровым двигателем. Даже Ferrari пошла по этому пути несколько десятилетий назад.Помните F40 с 2,9-литровым двигателем или гораздо более старую 308 GTB с 2,0-литровым двигателем?

Будущее: двигатель уменьшенного размера + турбо + гибрид

Знаете, как говорят, будущее уже наступило, поэтому даже вершина автоспорта, Формула 1, приняла перемены. В 2014 году все автомобили Формулы-1 отказались от своих больших двигателей V8 в пользу 1,6-литровых двигателей V6. Он использует гибридный турбокомпрессор (также известный как e-turbo) и пару электродвигателей. Один берет кинетическую энергию от тормозов, а другой забирает избыточное тепло от выхлопных газов и сохраняет его в аккумуляторе для последующего использования.

Что делает его особенным? Вместо того, чтобы использовать выхлопные газы, гибридный турбонаддув берет один из своих двух двигателей и использует его, чтобы раскрутить турбину до скорости, создавая мгновенный наддув.

Производители

Turbo годами вынашивали эту идею. Первый в автомобильной промышленности электрический турбокомпрессор, сделанный Garrett Motion, действительно получил награду в прошлом году, а конкурент Borg-Warner также имеет аналогичный компрессор с электрическим приводом под названием eBooster.

Довольно скоро это перестанет быть несбыточной мечтой, поскольку вы увидите эту технологию в обычных легковых автомобилях.

Заключение

Сегодня вы найдете двигатель с турбонаддувом уменьшенного размера практически во всех категориях автомобилей, от малолитражных автомобилей до седанов, кроссоверов, грузовиков и внедорожников всех размеров. Частично это связано с давлением правительства на автопроизводителей с целью повышения корпоративной средней экономии топлива (CAFE) до среднего уровня 19 км/л к 2025 году. Довольно сложная задача, потому что сейчас на этих двигателях мы всего лишь на уровне 10-12 км/л. л в лучшем случае.

Малолитражные двигатели, особенно трехпоршневые, уже не те, что были раньше, как и современные турбокомпрессоры.Благодаря современным технологиям и сырьевым материалам, они значительно улучшены, чтобы удовлетворить спрос на более высокую эффективность и снижение выбросов, сохраняя при этом характеристики автомобиля на уровне ожиданий клиентов.

Если вы все еще сомневаетесь, стоит ли приобретать транспортное средство с этой настройкой, дерзайте.

No related posts.