ECU двигателя | Тюнинг ателье VC-TUNING
У современных автомобилей, есть система управления двигателем (ESM). Ее официальное и общепринятое название, электронный блок управления (ECU).Система управления двигателем
Цель этой системы контролировать распределение и подачу (количество) топлива, температуру воздуха, систему зажигания, выбросы и многое другое. В настоящее время компьютеры также хранят коды ошибок, вызванных какими-либо сбоями в работе. Они получены на основе анализа и интерпретации данных, поступающих в компьютер от всевозможных датчиков, таких как, датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры воздуха, кислородный датчик и т.д.
Полученные данные хранятся на ППЗУ (программируемое постоянное запоминающее устройство), также известное как чип. Информация, содержащаяся на микросхеме, напоминает карту (по-английски – map), отсюда появилось другое слово «ремаппинг» (перераспределение памяти).
Производители автомобилей программируют ППЗУ с большими погрешностями, которые допускают незначительные перепады температуры и неисправности, поэтому машины не выходят из строя каждые пять минут. ППЗУ также запрограммированы на экономию топлива и допускают использование бензина низкого качества. Иногда меньшее, чем оптимальное программирование, будет означать, что машины с одинаковыми двигателями будут иметь разную мощность. Но модифицируя электронный блок управления, можно увеличить мощность двигателя.
Улучшаем систему управления двигателем
На стандартных автомобилях можно добавить мощность двигателю путем ремаппинга, но для начала лучше произвести другие изменения, например, тюнинг выхлопной системы и впуска. На турбо-дизелях чип тюнинг оказывается очень полезным, поэтому для них эта процедура стала популярной. Автомобили, которые уже модифицированы, извлекают дополнительную пользу от ремаппинга, поскольку он помогает оптимизировать добавленные изменения и улучшения.
Автомобили с наддувом и турбонаддувом также оказываются в выигрыше от ремаппинга.
Чип тюнинг заставляет двигатель выдавать больше мощности (лошадиные силы и крутящий момент), улучшает управляемость, хотя может спровоцировать увеличение расхода топлива на сотню (хотя это скорее зависит от того, как вы водите свой только что перепрограммированный автомобиль!). Обратите внимание, что некоторые машины после процедуры начинают расходовать больше топлива, причем не зависимо от манеры вождения. Тем не менее, ремаппинг улучшает характеристики автомобиля.
Увеличение мощности двигателя, как и любые другие тюнинг доработки, достаточно сложный процесс и достаточно дорогостоящий. Чип тюнинг помогает оптимизировать работу двигателя, но все погрешности ошибок/неисправностей сводятся к нулю. Это возлагает большую нагрузку на двигатель и основные узлы, и агрегаты автомобиля. Кроме того, вам придется чаще проводить диагностику авто и заправляться только высококачественным бензином. Чип тюнинг очень выгодно делать на турбодизелях, поскольку после него они, как и раньше, будут работать на обычном дизтопливе, расход которого сократится.
Чип
Усовершенствовать бортовой компьютер можно заменой чипа. Штатная микросхема убирается и устанавливается модифицированная. Раньше это делалось так: старый чип отпаивался и удалялся, а на его место припаивался новый, впрочем, некоторые производители фиксировали чип зажимами, а не пайкой. Такой способ модификации бортового компьютера популярен, сегодня приобрести и установить чип не проблема. Чип заменяет штатный, но имеет более строгие параметры, поэтому он – не лучший вариант для оптимизации любых обновлений, которые были добавлены автомобилю. Кроме того, вскрытие корпуса бортового компьютера аннулирует гарантию.
Тюнинг Бокс
Известен также под названием дополнительный блок. Тюнинг боксы перехватывают сигнал от двигателя к бортовому компьютеру и изменяют команду подачи топлива и другие параметры. Проще говоря, они обманывают блок управления. Иногда такое «мошенничество» приводит к переизбытку топлива или другим, более серьезным последствиям, например, повреждению двигателя и его составляющих.
Некоторые автомобили имеют сложную или непрограммируемую систему бортового компьютера, поэтому для них есть только один выход – установка тюнинг бокса.
Ремап
Метод еще известен как чип тюнинг. С развитием технологий стало возможным просто перепрограммировать чип внутри блока управления через центральный разъем диагностики двигателя. Метод предполагает копирование данных с микросхемы блока, изменение их параметров (ремаппинг), возвращение информации обратно в блок и перезапись оригинала. Профессионалы чип тюнинга используют при работе несколько вариантов ремаппинга, комбинируют и подбирают оптимальный вариант.
Конечно, вносимые в систему изменения визуально не видны, вы не сможете взглянуть на машину и сказать, что именно было изменено в системе управления.
В основном автомобили прибавляют в мощности около 10% после чип тюнинга, у них улучшается приемистость. Для автомобилей с турбонаддувом этот показатель равняется 25%, причем увеличение крутящего момента наиболее заметно.
Увеличение мощности в основном происходит благодаря изменению количества наддува. На турбодизелях мощность увеличивается более чем на 25%.
Некоторые компании предлагают чип тюнинг с возможностью переключения режимов. При желании можно изменить настройки. Такой вариант придется по душе тем, кто любит иногда погонять, но предпочитает стандартные параметры для повседневной езды.
Рекомендации
Это лучший способ увеличения мощности двигателя, без каких-либо других доработок. Для достижения наилучшего результата рекомендуется сделать замеры на стенде до и после процедуры.
Заключение
Следует избегать дешевых и некачественно запрограммированных чипов и тюнинг боксов, а также не приобретать их у неизвестных производителей.
Преимущества и недостатки чип тюнинга
MORENDI | Чип тюнинг двигателя — Чип тюнинг
Коротко о чип тюнинге
Чип тюнинг (Chip tuning) изначально подразумевал замену или перезапись чипа EPROM (erasable programmable read only memory) который находится в Электронном Блоке Управления (ЭБУ) двигателем, трансмиссией или другим агрегатом.
Делается это с целью улучшить показатели: мощности, экологичности либо экономичности. Эти возможности доступны, потому что производитель вынужден использовать консервативные настройки с целью компенсировать возможные отклонения при поточном производстве для различных регионов и условий использования и технического обслуживания. Как правило, но не всегда, автомобили с модифицированной программой требуют более внимательного тех обслуживания и более качественное топливо.
Так процедура чип тюнинга выглядела в 1980 — 1990 годах. Сегодня термин чип тюнинг немного обманчив, так как продолжает использоваться для процедуры при которой уже не происходит физическая замена микросхемы. Современные блоки управления двигателем, в большинстве своем, могут быть перепрограммированы через диагностический разъем OBD или специальный инженерный разъем BDM.
С развитием технологий все более сложная электроника устанавливалась и в автомобили. Современный блок управления двигателем (в простонародии «мозги») позволяет управлять многими аспектами работы двигателя, такими как угол опережения зажигания, впрыск топлива, электронный дроссель, перепускной клапан, регулирование давления наддува турбины, ограничение оборотов и скорости, работа коробки АКПП, DSG, PDK и десятков прочих узлов.
Существует множество параметров, которые могут быть изменены при чип тюнинге и каждый из них влияет на мощность, отзывчивость, экономичность и экологичность по-своему.
Одним из классических параметров, который знаком многим еще со стареньких ВАЗов, Москвичей и прочих — это УОЗ или Угол Опережения Зажигания. Для каждого мотора при различной нагрузке и оборотах существует определенный диапазон допустимых углов зажигания. При определенных значениях достигается максимальный крутящий момент — MBT. Если все прочие параметры работы двигателя нас устраивают, то используется именно это значение в данной конкретной точке «карты» зажигания. Чем выше октановое число, тем медленнее и стабильнее горит бензин и тем больший угол до ВМТ (Верхней Мертвой Точки хода поршня) мы можем использовать. Соответственно после чип тюнинга автомобиль,как правило,более капризен к выбору бензина и уже не позволит залить в себя «что попало» с любой заправки.
С углом зажигания связан такой фактор как детонация, или горение топливной смеси, вызванное не искрой от свечи зажигания, а прочими факторами. Факторов появления детонации множество, но если ограничиться парой слов — ее следует избегать любой ценой, так как высокий уровень детонации способен привести к серьезным поломкам двигателя.
Выше приведен пример табличного представления угла зажигания и его графического трех-мерного представления. Значения меняются от частоты вращения коленвала (оборотов двигателя) и нагрузки. Задача настройщика подобрать оптимальные значения в каждой ячейке.
Топливная смесь — следующий и крайне важный параметр при чип тюнинге и настройке автомобиля. Раньше все было просто — изменив время впрыска можно было сделать смесь более «богатой» или «бедной». С повсеместным внедрением дизельных двигателей и форсированных бензиновых двигателей, параметров в настройке топливной системы стало намного больше. Теперь необходимо настраивать: Фазу впрыска, Время впрыска, Объем впрыска, Давление впрыска, Количество предварительных и пост-впрысков и множество других параметров.
Турбонаддув.
Дизельные и бензиновые двигатели с турбонаддувом позволяют получить существенную прибавку мощности и крутящего момента за счет изменения параметров управления избытком давления. Высокая эффективность данных моторов при правильной настройке позволяет оставить расход топлива неизменным или даже сократить его в режиме малых и средних нагрузок.
Электронное управление двигателем позволяет настраивать и корректировать параметры его работы с такими модификациями как выхлопные и впускные системы, улучшенные интеркулеры и система охлаждения, другие форсунки и турбокомпрессоры и т.
д. Любые модификации в двигателе, которые влияют на его объемную эффективность (VE) требуют корректировки программы управления.
Некачественно сделанный чип тюнинг или настройка двигателя могут принести не только разочарование от полученного результата, но и обернуться существенными тратами на ремонт в случае поломки.
Программный чип тюнинг
Наиболее распространенный способ чип тюнинга — это изменение программы в штатном блоке управления двигателем. В данном случае все управление происходит по стандартной и полностью понятной для мотора схеме. Сделать это можно через диагностический разъем OBD или же в случае невозможности диагностического доступа к программе управления, программирование происходит при прямом подключении к блоку управления двигателем или непосредственно в флеш память EPROM.
Справа показан разъем OBD2, использующийся для диагностики и чип тюнинга большинства автомобилей. Данный разъем присутствует на всех автомобилях начиная с 1998 года в обязательном порядке и служит для штатной диагностики.
Стоит отметить, что производитель борется с возможностью перепрограммирования и использует различные системы защиты от несанкционированного доступа. Так появились различные алгоритмы защиты, например TP8/10 (Tuning Protection), некоторые из которых сейчас успешно обходятся, а для работы с другими требуется демонтаж блока управления автомобиля и перепрограммирование «на столе».
На ряде современных авто для тюнинга (чип тюнинг) программы управления требуется подключение к ECU (блоку управления двигателем) напрямую. Для этого может использоваться штатный инженерный разъем на плате — BDM или же иные точки подключения к процессору для доступа к флеш памяти. Вне зависимости от способа подключения изменяется только программа управления и никаких конструктивных изменений в блок управления не вносится.
Существуют и другие способы внесения изменений в электронное управление работой двигателя.
Например, установка дополнительного модуля, или как его еще называют — тюнинг бокса или «коробочки».
Тюнинг бокс / модуль увеличения мощности / обманка
В случае, если по тем или иным причинам классический чип тюнинг невозможен или недоступен, изменение параметров работы автомобиля производится путём корректировки сигналов управления с помощью дополнительного контроллера. Суть его работы очень проста — получить сигнал идущий от блока управления двигателем, изменить его и отправить далее тому устройству, к которому он шел. Если говорить более наглядно, то возьмем систему впрыска топлива с ТНВД (Топливным Насосом Высокого Давления) на дизельном двигателе. Насос ТНВД обеспечивает заданное программой управления двигателем давление в топливной рампе. Форсунки впрыскивают топливо. Чем больше топлива получает дизельный двигатель, тем выше его мощность. Значит нужно с помощью блока обманки перехватить сигнал, который идет от ЭБУ к ТНВД и увеличить запрос на давление.
Выше приведен пример четырех-канального тюнинг бокса. На схеме видно подключение к питанию +12В, и четыре пары разъемов, которые устанавливаются в разрыв соответствующих исполнительных устройств.
Как говорится дешево и сердито! Говорить о том, что результат сопоставим с полноценным чип-тюнингом не приходится. Обманывая 2 или 3 параметра (а больше почти никто не делает) невозможно получить сбалансированный и безопасный эффект увеличения мощности, отзывчивости и экономичности как при перепрограммировании блока управления двигателем. В аварийных ситуациях алгоритмы защиты также не смогут полноценно отработать, так как «коробочка» не понимает, что происходит и продолжает вносить изменения, а программа при чип тюнинге обращается к аварийным таблицам и параметрам защиты двигателя.
Выше приведен типичный пример хорошей настройки двигателя Audi 3.0TDI в которой модифицированы более 40 таблиц! Сравните это с грубой работой тюнинг-бокса, который вносит изменения в 2-3 сигнала не понимая, что на самом деле делает двигатель — прогревается, проводит регенерацию сажевого фильтра, находится в режиме защиты (component protection) или использует барометрическую компенсацию в связи с разряжением при езде в горах.
Если у Вас есть выбор между любым тюнинг боксом и полноценным чип тюнингом — выбирайте второе. Это безопаснее, надежнее и естественнее для работы двигателя при любом режиме эксплуатации!
Заключение
Правильная настройка работы двигателя требует не только понимания где и что поправить, но и самое главное ЗАЧЕМ и какой эффект данное изменение будет иметь на другие параметры. Поэтому не стоит слепо доверять людям, обещающим Вам уникальное решение с мощностью и экономичностью, существенно лучшее чем у сильных и зарекомендовавших себя компаний.
Опыт и знания — это то чего не хватает новичкам и одиночкам в области чип тюнинга, а это в итоге приводит к поломкам, потраченным деньгам, потерянному времени и разочарованию.
Наличие оригинального оборудования для чтения и программирования автомобиля, диагностического оборудования, для проведения предварительной оценки состояния автомобиля перед началом работ и после их выполнения, ну и самое главное опыт и знания — необходимые требования для качественного чип-тюнинга и настройки автомобиля. Наличие мощностного стенда также позволяет проводить разработку программ с точным контролем параметров.
тюнинг — что это такое? Плюсы и минусы
Немало автовладельцев, приобретя машину, пожалели, что не взяли модификацию с более мощным двигателем. Раньше, чтобы удовлетворить свои гоночные амбиции, эти люди шли двумя путями: либо покупали машину с более мощным двигателем, либо шли на замену агрегата или на внесение в его конструкцию существенных изменений. И та, и другая операции дорогостоящи, поэтому многим приходилось мириться со своими маломощными агрегатами.
Но с изобретением чип-тюнинга проблема повышения мощности двигателя была решена. Что это за операция, как с ее помощью мотор набирает дополнительные лошадиные силы, каковы плюсы и минусы чип-тюнинга – об этом сегодня мы расскажем в нашем новом материале.
Истоки чип-тюнинга
Зародился чип-тюнинг в первой половине 1990-х годов – в самый пик эры развития компьютерных технологий. В то время компьютеризации подвергались самые различные отрасли промышленности, и автомобильная – не исключение. Именно на это время пришлось появление многих компьютерных систем контроля (тот же бортовой компьютер или «электронные мозги»), которые в современном автомобиле уже никого не удивляют. Помимо программ, созданных для управления системами автомобиля, появились программы, корректирующие работу этих систем. Такие программы стали основой нового направления – чип-тюнинга. Он предполагает внесение изменений в работу электронного блока управления (ЭБУ) двигателя без вмешательства в его механическую часть.
Корректировка работы двигателя выполняется при помощи специальных программ – контроллеров. Они изменяют стандартные заводские настройки, влияя на несколько параметров – увеличение мощности, уменьшение расхода топлива, работу установленной на мотор турбины, новых форсунок и так далее. Немаловажно применение чип-тюнинга при установке на автомобиль газобаллонного оборудования. Но чаще всего чип-тюнинг применяется для увеличения мощностных характеристик мотора или исправления ошибок в заводских настройках двигателя. Причем, как показывает практика, применять эту операцию можно на моторах любых автомобилей, главное, чтобы у таких машин присутствовал электронный блок управления и необходимые разъемы для подключения компьютерного оборудования.
Основные этапы перепрошивки ЭБУ двигателя
Для того чтобы изменить параметры двигателя, необходимо провести несколько операций. Операция первая: считывание программы заводской настройки мотора с ЭБУ.
Зачастую выполняется она при помощи ноутбука с установленным на нем специальным программным обеспечением. Для этого ноутбук подсоединяется к диагностическому разъему блока управления, и ПО считывает установленную в нем еще на заводе программу. Существуют еще два вида считывания заводских настроек: путем изъятия ЭБУ, выпаивания из него «памяти» с последующим перепрограммированием на специальном оборудовании (характерно для автомобилей, произведенных до 1997 года, когда машины еще не оснащались диагностическими разъемами). А также — при помощи программного обеспечения BDM (Background Debug Mode), которое позволяет изменять настройки двигателя в режиме фоновой отладки. Особенностью последнего вида перепрошивки является то, что ее можно произвести только с двигателями, чьи ЭБУ собраны на базе процессора Motorola, так как именно эта компания разработала BDM.
Операция вторая: редактирование программы заводской настройки. Как правило, эту операцию выполняют не в той компании, куда человек приезжает делать тюнинг, а в фирмах, специализирующихся именно на корректировке заводских данных.
Эти фирмы сотрудничают с тюнинг-ателье, работники которых занимаются по большому счету только считыванием и последующей записью обновленного контроллера в память электронного блока управления. Фирмы по редактированию контроллеров обладают специальным программным обеспечением, а их сотрудники – огромным багажом знаний по каждому отдельно взятому агрегату. Они могут не только правильно скорректировать работу мотора, увеличив его номинальную мощность и повысив крутящий момент, но также обнаружить и исправить ошибки, допущенные производителем двигателей. В процессе редактирования происходит пересчет калибровочных данных, ответственных за мощность, крутящий момент, расход топлива, показания угла опережения зажигания и другие характеристики.
Операция третья: внесение откорректированных контроллеров в память электронного блока управления двигателя. Эта операция не отличается от первой: выполняется она теми же способам и, как и при изъятии прошивки. Отметим, что процесс чип-тюнинга возможна и в обратном порядке, например, когда владелец автомобиля решил вернуться к заводским настройкам, измененные данные контроллеров можно «откатить».
Особенности чип-тюнинга для различных типов двигателей
Процессы перепрошивки программ для атмосферных и турбированных двигателей отличаются. Для того, чтобы добиться повышения мощности атмосферного двигателя, оператор-тюнинговщик вносит корректировки в калибровочные данные угла опережения зажигания и подачи топлива. В случае с турбированными моторами корректировке подвергаются калибровочные данные давления наддува. В результате, можно повысить мощность атмосферного двигателя на 5-12%, а турбированного – на 30-40%. Параллельно с этим, оператор вносит поправки в алгоритм работы топливной карты, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива. Мощность же повышается за счет увеличения коэффициента полезного действия от сгорания топлива.
Плюсы и минусы чипования мотора
К преимуществам, которые автовладелец, решившийся провести операцию чип-тюнинга, можно отнести повышение мощности двигателя, его крутящего момента, улучшение динамических характеристик (максимальной скорости, разгона от 0 до 100 км/час), уменьшение расхода топлива, адаптация двигателя под определенный вид горючего.
К минусам можно отнести возможное повышение токсичности выхлопных газов. И то, этот недостаток проявляется, если операция чип-тюнинга была произведена некорректно. Именно поэтому проводить подобные операции нужно в компаниях, которые много лет занимаются чип-тюнингом.
Самодельный блок управления для дизельного двигателя / Хабр
Автомобили уже давно обросли всякой электроникой, так обросли, что просто жуть: в дверях контроллер, в фарах контроллер, в тормозах контроллер, ну и в двигателе, как без него. Обычно, когда речь заходит о блоке управления двигателем (ECU) представляется бензиновый мотор, обвешанный датчиками, исполнительными элементами и жгутами проводов. Блок управления чутко считывает параметры датчиков, корректирует смесь и начало искрообразования. Сложно! Но энтузиасты создают свои блоки управления, пишут альтернативные прошивки чтобы выжать лишнюю «пони», обойти какую-то неисправность или просто для повышения навыков.
Причем, как правило, на такой шаг авторов толкают обстоятельства, к примеру недовольство контактной системой зажигания у бензиновых моторов, легкий некомплект электрики и так далее.
Именно о таких обстоятельствах и о дизельном двигателе и пойдет речь.
Итак, постановка задачи:
Дано:
- Дизельный двигатель с механическим насосом DW8, производства концерна PSA, 2000 г.в. Насос издох от времени.
- Новый топливный насос, приобретенный по случаю, с электронным управлением опережения впрыска от модификации мотора DW8B (Те самые обстоятельства).
- Полное отсутствие проводки под электронное управление, самого блока управления.
- Желание разобраться с нехитрой электроникой насоса, поднять навык, поглубже изучить работу таких насосов.
Требуется: исправный двигатель после «сращения».
Немного теории
Раньше, когда дизельные двигатели были большие, они управлялись рядными насосами высокого давления.
Всё очень просто — на каждый цилиндр плунжер, который давит топливо через форсунку. На плунжер давит кулачковый вал, который имеет изменяемую высоту подъема кулачков, так получается управление двигателем.
Потом стали делать насосы посложнее, распределенного типа. Плунжеров там один-два, топливо под давлением уже распределяется по цилиндрам специальным механизмом. Управление посложнее, но всё же механическое — рычаг газа и всё.
Полностью электронные системы впрыска сменили механические — каждая форсунка открывается по команде с блока управления, точно дозируя топливо и обеспечивая ну самый экологичный и экономичный режим работы двигателя.
Мой насос застрял где-то между механическим распределительным и электронным. По сути — распределительный насос роторного типа (производитель Lucas-Delphi), с одним единственным исполнительным элементом: клапаном опережения впрыска.
Когда я только приобретал насос, я не придал значения странному соленоиду в боку насоса, и решил «станет».
Что за опережение впрыска? Как выяснилось позже, необычайно важный параметр в работе двигателя. От него зависит и приемистость, и максимальные обороты, и расход двигателя. Аналог на бензиновых моторах — УОЗ (угол опережения зажигания).
Суть этого самого угла опережения впрыска проста: чтобы сгореть топливу в цилиндре требуется время. Чем выше обороты двигателя, тем меньше времени есть у топлива, и поэтому его надо впрыснуть в цилиндр пораньше, чтобы после прохождения поршня через ВМТ топливо уже горело и отдавало энергию маховику. На низких оборотах наоборот, впрыскивать топливо надо сразу у ВМТ, чтобы оно начало гореть не заранее, и не создавало нагрузку на идущий вверх поршень. На холодном двигателе впуск надо делать раньше, на горячем — позже. Под нагрузкой — раньше (топлива больше), без — позже. Вот такая вот наука в одном параметре.
Беглое гугление показало довольно скудный объем информации по вариантам регулирования — очевидно это удел разработчиков топливной аппаратуры, даже ремонтники не оперируют какой-то теорией.
Особенно печально с абсолютными значениями углов — для разных двигателей значения немного разные, и всё покрыто мраком тайны.
Понимание начало строиться с этой диаграммы:
Ну, за исключением отсутствия абсолютных значений, ничего сложного.
Вместе с теоретическими изысканиями стоило посмотреть и механический аналог всей этой системы — благо он есть в старом насосе. Механизм опережения впрыска там выполнен очень просто, даже изящно. Поршень, толкаемый давлением топлива в корпусе насоса подперт пружиной и связан с исполнительным механизмом — кольцом опережения. При возрастании оборотов давление на поршень растет и он сдвигает впрыск в раннюю сторону. При возрастании нагрузки происходит абсолютно то же. Кроме того, жесткость пружины изменяется при нажатии на педаль газа — чем больше нажата педаль, тем слабее пружина, и тем больше угол. Осталось теперь только реализовать всё то же в виде электроники, а значит пришло время оценить, что доступно из датчиков и исполнительных механизмов.
Проще всего с последними. Их ровно одна штука, клапан опережения впрыска, два провода. Представляет из себя соленоид, который отпирает топливную магистраль, тем самым понижая давление на кольцо опережения в насосе. Полностью открытый клапан соответствует минимальному опережению, закрытый — максимальному. Регулирование производится при помощи ШИМ на частоте около 50Гц. Степень регулировки высока, этим клапаном можно вытянуть целый зуб на ремне ГРМ, диапазон около 25-30 градусов. Это из плюсов. Из минусов — одному углу соответствуют разные значения заполнения управляющего сигнала в зависимости от температуры топлива. Это автоматически исключает открытую систему регулирования, и значит, пора посмотреть на датчики.
Итак, главный параметр, который контролируется системой — текущий угол опережения зажигания. Угол подразумевает значение в градусах между чем-то и чем-то. У дизельного двигателя это два датчика: датчик положения коленчатого вала и датчик подъема иглы в форсунке первого цилиндра.
Датчики в моем двигателе выполнены индуктивными. Вот картинка, которая примерно соответствует датчику положения коленвала:
Обмотка датчика подмагничивается постоянным магнитом, либо постоянным током через катушку. Изменение расстояния от датчика до магнитомягкого препятствия вызывает изменение тока через катушку, и может быть зарегистрировано как импульс напряжения на выходе датчика. Замечательно, что таким образом можно зафиксировать как приближение метки (положительный импульс) так и отдаление (отрицательный).
Однако, на дизельных автомобилях, датчик этот выполнен немного иначе — на картинке датчик взаимодействует с зубцами на маховике, в моем случае на маховике есть два углубления напротив датчика по диаметру. Они дают два импульса на оборот маховика, что означает 4 импульса на один оборот вала топливного насоса. Эту нехитрую мудрость я познал, получив сигнал, в 4 раза превышающий по частоте расчетный. В этом подходе есть плюс: так как импульса 4, можно снимать сигнал с любой форсунки.
Датчик подъема иглы выполнен так же, но в корпусе форсунки. Топливо, под давлением подрывает иглу распылителя, одновременно наводя в катушке форсунки слабый импульс.
Итак, для минимальной работоспособности системы необходимо два датчика. В моем атомобиле был (к счастью) один — датчик положения коленвала. Форсунку с датчиком пришлось приобрести отдельно, благо, на разборке стоит она совсем ничего.
Теперь сигналы надо обработать и ввести в контроллер, очередная трудность. Трудность потому, что готовой схемотехники входных цепей что-то в интернете не видать. В угаре конструирования был собран на коленке простейший формирователь сигнала: дифференциальный усилитель на LM358 и триггер Шмидта. Коэффициент усиления был выбран наобум, и равнялся примерно 50. Какова же была радость, когда с обоих датчиков я получил вполне нормальный сигнал!
Самое время было оценить реальные параметры двигателя. Так же на коленке была собран простейший измеритель угла между двух сигналов с приемлемой точностью в 1 градус.
Конструкция — микроконтроллер ATMEGA8A и семисегментный индикатор для наглядности.
Данные получились немного странными. Итак, максимальное опережение согласно моему прибору — 25 градусов, минимальное, при котором двигатель не глохнет — 8. Это не вязалось с графиком из начала статьи, где фигурируют отрицательные величины угла опережения. Пришлось сделать стробоскоп, чтобы проверить, а не брешет ли кто. Выяснилось что не брешет, просто метки на маховике сдвинуты относительно ВМТ примерно на 10 градусов.
Ох, что-то многовато «примерно» для регулировки одного параметра. Сначала график зависимости в попугаях, а потом неизвестная константа. На помощь пришла настройка двигателя «на слух», «на запах» и по реакции на педаль. Радости добавило то, что бывалые дизелисты на форумах дают прямо противоположные советы по настройке. У многих звон поршней и громкая работа двигателя — это запаздывание впрыска, а на деле как раз наоборот. Безумная, дизельная тяга «на низах» — следствие чрезмерного опережения впрыска, на деле — наоборот.
Из собственного опыта были вынесены такие умозаключения:
На низких оборотах угол должен быть минимальным, границу можно обнаружить при запуске полностью холодного двигателя. Если глохнет после отключения свечей накала — слишком поздний угол, увеличиваем опережение. В моих попугаях это 8-9 градусов. При такой установке двигатель не глохнет при резком отпускании педали сцепления, тянет на холостых даже на 4-й передаче, ну в общем красота. Такой статический угол не подходит для комфортной работы по одной причине — двигатель невозможно раскрутить выше 1500 оборотов, и при этом он жутчайше греется, выкидывая солярку в выхлопную трубу.
Верхняя граница также обнаружилась экспериментально, угол около 25 градусов позволяет двигателю на высоких оборотах не просто крутиться, а еще и ускорять машину. При этом отсутствует характерный цокот поршней, запах выхлопа имеет здоровый, слегка «камазовый» запах, никакой кислятины и чёрного дыма. Это косвенно означает, что солярка сгорела полностью, при этом не при слишком высоких температурах.
Пришло время собрать всё это воедино, красиво оформить и откатать блок управления. Однако, радость была кратковременной. Сначала я выяснил, что простейший формирователь сигнала с форсунки очень сильно сбоит и даёт пачку импульсов вместо одного при повышении оборотов до 1800-2000 об/мин, совершенно не помогли в борьбе с этим ни защитные диоды, ни экранировка кабелей, ни игра с коэффициентом усиления, ни сборка типовой схемы формирователя из бензинового ECU. Поиск решения данной проблемы периодически всплывает на просторах рунета. Там же и был подсказан правильный ход мыслей — воспользоваться специализированной микросхемой.
Зовется она MAX9926, это целая линейка специализированных ИС для датчиков положения коленвала, датчиков ABS и прочих индуктивных. По отзывам — ну просто панацея, вытягивает полезный сигнал с уровня шумов и при наличии помех. Однако, ни найти её по месту жительства (даже не слышали), ни заказать из Китая (дорого и только крупные партии) я её не смог.
Но есть ведь даташит с внутренней структурой, чего бы не повторить?
В результате родилась вот такая схема:
Небольшие пояснения
На микросхеме U5 собран дифференциальный усилитель с умеренным усилением. Никаких особенностей тут нет, разве что однополярное питание без резисторов сдвига, они не нужны для данного ОУ.
Интересная часть собрана на компараторе U6. По сути, это базовый компаратор-одновибратор с защелкой. Гистерезис вводится резистором R24, а резистор R23 и диод D10 задерживают задний фронт сигнала примерно на 5мс, что позволяет игнорировать все сигналы с частотой повторения выше 200 гц.
Опорный вход компаратора висит под изменяемым потенциалом, благодаря диоду D11 и резисторам R26, R27. Чем выше уровень сигнала на входе компаратора, тем выше порог его срабатывания. Это решает проблему разного уровня полезного сигнала в зависимости от частоты вращения двигателя.
Это заработало! Теперь без помех принимается сигнал и от форсунки, и от датчика коленвала.
Самое время регулировать опережение впрыска. Очевидно, что для регулирования просто таки напрашивается ПИД-регулятор. Сложность, как всегда, в его настройке.
Какие-то численные методы для вычисления ПИД-коэффициентов разбиваются о полное отсутствие любых данных по реакции насоса на управление. Значит надо подбирать. Начинают все с пропорционального коэффициента, попробовав значение 1 я уже увидел работу регулятора. Время реакции такого регулятора удручает, заданный угол устанавливается примерно за 3-4 секунды и имеет склонность к колебаниям. Всё бы ничего, но в данном применении можно допустить ошибку регулирования в сторону опережения, но нельзя ни градуса в сторону запаздывания. Особенно болезненно запаздывание угла сказывается на высоких оборотах, машина вроде только ехала 100 км/ч, а вот уже тормозит двигателем как тормозами. Тогда я ввёл прямой пропорциональный коэффициент и обратный, в 4 раза больший. При уходе угла в запаздывание контроллер быстро возвращает его в безопасные величины.
П- и И- коэффициенты подбирались «на глазок» по критерию отсутствия автоколебаний.
Закон изменения угла опережения от оборотов пока забит не в таблицу, а подчиняется линейному закону, без каких-то изысков. Для проверки сойдет, а там можно и заморочиться.
Датчик педали газа в насосе выполнен в виде переменного резистора на оси рычага насоса, ползунок резистора подключен к АЦП микроконтроллера. Нажатие педали «в пол» изменяет заданный угол на 2 градуса. По ощущениям — самое то, приемистость и набор оборотов двигателем хорошие.
О железе
Так так процессы в данном регуляторе текут медленно, то и особого быстродействия не требуется. С задачей справился AVR-микроконтроллер MEGA8A на частоте всего 1МГц. Он комфортно успевает считать ПИД, обрабатывать прерывания по датчикам, отображать текущий угол на семисегментном индикаторе и выводить отладочную информацию в последовательный порт.
Устройство, сначала собранное на чем попало и висевшее на проводах у мотора, перекочевало в культурный корпус блока управления тахометром, который так кстати освободился.
Освободился не просто так, а вместе с герметичным 15-и контактным разъемом, куда и была подведена «коса» мотора, а штатный тахометр теперь получает сигнал с нового формирователя.
В общем, можно и нужно подводить итоги.
Разработка определенно удалась. Пару сотен километров на новом насосе не показали разницы в поведении по сравнению со старым, механическим. Расход топлива даже немного упал, и составил приятные 7.5л на сотню в городском цикле.
Навыков было получено бессчетное множество, как по теории топливной аппаратуры, так и по программированию микроконтроллеров.
Планы на будущее
Несмотря на закон жизни «лучшее враг хорошего», блоку управления светят доработки. Во-первых, в алгоритме никак не учитываются несколько параметров, а именно: температура двигателя и количество впрыскиваемого топлива. С первым параметром всё понятно, лишь стоит подключить штатный датчик температуры ОЖ, то со вторым придется сильно менять схему контроллера. Дело в том, что нагрузку на двигатель можно отловить, анализируя отрицательный выброс на сигнале с форсунки.
Он соответствует запиранию форсунки, а значит посчитав длину открытого состояния форсунки можно прикинуть как расход топлива, так и нагрузку. Только для этого текущего микроконтроллера уже мало, не хватает входов прерывания.
UPD:
В статье забыл упомянуть важное отличие дизельного двигателя от бензинового. В бензиновом моторе приготовление топливной смеси начинается с воздуха. Отсюда обязательные атрибуты любого ЭБУ для безнина: датчик давления воздуха (относительного или абсолютного), расходомер, датчик температуры. Регулировка двигателя тоже воздухом — дроссель.
На дизеле же смесь всегда обеднена, ни о каком стехиометрическом составе смеси нет и речи. В любом режиме воздуха хватает, это заложено самой конструкцией дизельного двигателя. Регулировка исключительно количеством топлива, и учитывать воздух при работе ЭБУ не нужно. Ситуация поменялась у Common Rail дизелей, там воздух считается так же как и на бензинках, хотя ошибки по количеству воздуха дизелям не критичны.
Ресурсы:
1.
Жаркие дебаты на форуме по поводу угла опережения с крупицами информации2.
Аналогичные заботы владельцев бензиновых моторов, подсмотрена схемотехника3.
Программирование ПИД-регулятора4.
Графики с живой форсунки5.
Исходники на GitHub6.
Схема контроллера целикомКак работают ЭБУ — Haltech
В этой статье мы вернемся к основам и объясним, что такое ECU и как он работает.
ECU — это компьютер, предназначенный для управления зажиганием и впрыском в двигателе. Он играет центральную роль в системе EFI, так же как карбюратор и распределитель в механической системе старой школы.
Как и любой компьютер, ЭБУ имеет множество входов и выходов. Входы подключены к большому количеству датчиков на двигателе, которые предоставляют ЭБУ необходимую информацию о двигателе.
Основные датчики, необходимые для работы двигателя:
• Температура воздуха
• Температура охлаждающей жидкости
• Положение дроссельной заслонки
• Давление во впускном коллекторе
• Частота вращения двигателя
После того, как информация датчика получена и обработана с использованием таблицы топлива и зажигания, сигналы отправляются через выходы ECU в систему подачи топлива и зажигания.
Базовые выходы ЭБУ будут управлять:
• Топливными форсунками
• Катушками зажигания
Исходящий сигнал сообщает форсункам, сколько топлива необходимо подать для достижения желаемого соотношения воздух-топливо.Он также сообщает катушкам зажигания, когда нужно стрелять, чтобы искра возникла в нужное время.
Настройка или калибровка ЭБУ обычно выполняется через внешний компьютер и включает настройку «Таблицы поиска». Эта таблица обычно имеет ось нагрузки (об/мин) и ось положения дроссельной заслонки или давления в коллекторе (опорная нагрузка).
С их помощью тюнер сможет сопоставить момент зажигания и количество топлива, необходимое для каждого интервала. После заполнения эти таблицы позволят двигателю работать в оптимальном режиме в широком диапазоне условий.
Haltech предоставляет «Базовые карты» для многих популярных двигателей. Базовая карта позволит вам запустить этот движок с базовым набором периметров. Затем его можно настроить в соответствии с вашим конкретным приложением и потребностями.
Конечно, это только самое основное объяснение наиболее важных функций ECU. Усовершенствованные ЭБУ вторичного рынка, такие как серия Haltech Elite, предлагают множество дополнительных функций и функций, которые стали возможными благодаря использованию всех доступных входов и выходов на ЭБУ.
Добавляя датчики для контроля давления топлива, давления масла, температуры выхлопных газов и давления топлива, вы можете активировать различные уровни защиты двигателя. Для расширенных гоночных функций, таких как управление запуском или управление крутящим моментом, вам потребуются датчики хода амортизатора и датчик скорости приводного вала.
На выходной стороне вы можете добавить различные аксессуары, такие как термовентиляторы, переключатели, тахометр или регулируемый кулачковый контроль.
Современные ЭБУ для вторичного рынка предлагают бесконечные возможности настройки с рядом функций и функций, доступных в распоряжении тюнера.В то время как большинство из них будут выполнять одну и ту же основную работу по управлению впрыском и зажиганием, некоторые из них будут иметь функции, специально разработанные для одного конкретного вида автоспорта, например, для дрэг-рейсинга.
При выборе ЭБУ вторичного рынка важно сначала решить, какие характеристики и функции важны для вас. Мы расскажем об этом в другой статье: Какой ECU подходит именно ВАМ?
Как заменить ЭБУ двигателя
Блок управления двигателем — одна из важнейших частей бортового компьютера вашего автомобиля.Это помогает регулировать системы и подсистемы, необходимые для работы вашего автомобиля, поэтому, когда что-то пойдет не так, это может вызвать множество проблем.
Некоторые из наиболее распространенных симптомов неисправности ECU включают постоянно горящие индикаторы проверки двигателя на приборной панели и нерегулярный расход топлива, что может даже помешать вам завести автомобиль. Замена этой детали может быть очень дорогой, поэтому часто лучше попытаться купить подержанную деталь, чем покупать новую у дилера и устанавливать ее самостоятельно.
Поскольку в ЭБУ, которые используются в разных моделях одного производителя, часто нет физических различий. Поэтому при заказе обязательно убедитесь, что у вас есть точный номер детали для вашего автомобиля.
Отключение аккумулятора Первый шаг — отсоединить аккумулятор от автомобиля, чтобы полностью обесточить цепи вашего автомобиля. Затем вам нужно оставить свой автомобиль примерно на четверть часа отключенным от любого источника питания.Это делается для того, чтобы вся информация очищалась от микросхем памяти компьютера, гарантируя, что никакие старые инструкции не смогут повредить новый блок.
Используйте руководство пользователя, чтобы найти точное местонахождение ЭБУ. Во многих транспортных средствах доступ к нему возможен из салона автомобиля, хотя для доступа к устройству может потребоваться убрать куски ковра. Когда вы найдете ЭБУ, вам нужно будет снять скобу и винт, которые удерживают его на месте.Обычно это винты с крестообразным шлицем, поэтому убедитесь, что у вас есть подходящая отвертка. Последним шагом является отсоединение жгута проводов, который также часто крепится одним болтом.
Установка нового ЭБУКогда вы удалили старый ЭБУ, может быть режим диагностики, который позволит вам отследить точную неисправность в этой части, и вы даже сможете выполнить какой-либо сброс, который очищает проблема. Если вы не можете оживить деталь таким образом, установите новый ECU, присоединив жгут проводов, а затем закрутив его обратно в его корпус.
Повторное подключение Пришло время снова подключить аккумулятор и включить вспомогательный выключатель на двигателе.
Здесь загораются огни, но двигатель не включается полностью. Дайте машине постоять пять минут, дав компьютеру и ЭБУ время правильно настроиться. Наконец, выключите автомобиль и запустите его, как обычно. Машина должна сразу завестись.
В то время как вы можете отрегулировать и заменить ECU в автомобиле, выпущенном до 2001 года, у вас могут возникнуть трудности с более новыми автомобилями.Многие из них имеют сложные компьютерные системы, и вам придется доставить их к авторизованному дилеру, чтобы выполнить реконфигурацию «под капотом».
ECU (блок управления двигателем) Автомобили, ECM, запчасти, функционирование
ЭБУ или БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — это мозг двигателя, который контролирует все его функционирование. Он выполняет несколько функций, включая регулирование и поддержание количества топлива и воздуха в части впрыска топлива, а также помогает увеличить мощность двигателя.
Если в электрической части или в любой другой части вашего автомобиля возникают какие-либо проблемы, вы должны проверить свой ECU.
Ведь вы не рискуете, связанный с эксплуатацией вашего автомобиля. И это причина, которая делает его наиболее важной частью в автомобилестроении.
ЭБУ Блок управления двигателем.
(Изображение предоставлено tun-tech.com)
Основной функцией ECU или блока управления двигателем является управление серией функций исполнительных механизмов двигателя внутреннего сгорания и обеспечение отличных характеристик двигателя.Блок управления двигателем также называют блоком управления силовой передачей.
В моторном отсеке ЭБУ получает значения от множества датчиков, а затем интерпретирует эти данные с помощью многомерных карт производительности И таким образом соответствующим образом регулирует приводы двигателя.
Это также отвечает за лучшую производительность двигателя. Модуль управления двигателем или ECM — это то же самое, что и блок управления двигателем, разница в том, что если мы назвали общую комбинированную секцию блока управления двигателем, то мы назвали его модулем управления двигателем или ECM.
Читайте также: Система прямого впрыска топлива Common Rail CRDi
Работа ЭБУ
ECUявляется неотъемлемой частью EFI или электронного впрыска топлива (тип системы впрыска топлива, обычно используемый среди автомобилей). Электронный впрыск топлива можно разделить на подсистемы, а именно систему впуска воздуха, систему подачи топлива и электронную систему управления. И отсюда начинается функция ЭБУ.
Функционирование блока управления двигателем
(изображение предоставлено-energiapower.ком)
Функционирование ЭБУ
Управление топливно-воздушной смесью : Это одна из наиболее важных функций ЭБУ, так как он управляет топливной смесью, используемой двигателем. Он определяет количество топливовоздушной смеси, впрыскиваемой в двигатель. Программа получила необходимые данные, вычислила их и выдала соответствующее количество смеси. Он также решает, подходит ли время для подачи топливно-воздушной смеси в надлежащем соотношении или нет.
Этот процесс также называют продолжительностью впрыска.
Вы также должны увидеть
АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ (ABS) И ЕЕ РАБОТА
ЧТО ТАКОЕ ТУРБОКОМПЕНСАТОР И РАБОТА ТУРБОКОМПЕНСАТОРА
РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ЕГО КОМПОНЕНТЫ и РАБОТА
Управление опережением зажигания: ECU регулирует точное опережение зажигания или опережение зажигания, чтобы обеспечить лучшую мощность и экономичность. ЭБУ сам определяет, есть проблема в такте сжатия или нет, и работает в соответствии с ним и устанавливает момент зажигания.В основном это происходит в условиях, когда остается несгоревшая топливно-воздушная смесь и она подвергается сочетанию тепла и давления. Это приводит к детонации, также известной как Детонация или детонация . ЭБУ обнаруживает стук и задерживает время зажигания, чтобы предотвратить его.
Контроль скорости холостого хода и изменения фаз газораспределения: Большинство автомобилей также имеют встроенную систему управления в ЭБУ для контроля скорости холостого хода.
Скорость холостого хода регулируется с помощью программируемого упора дроссельной заслонки.Помимо контроля скорости холостого хода ECU также контролирует время открытия или закрытия клапана в цикле двигателя. Наиболее подходящее и подходящее время открытия и закрытия клапана помогает увеличить мощность и экономичность двигателя.
ECU также увеличивает крутящий момент и BHP. Поскольку он управляет впрыском топлива в цилиндр, он запрограммирован на эффективную работу двигателя в любой среде, когда ЭБУ сталкивается с увеличением нагрузки, после чего он инициирует сигнал для большего впрыска топлива, и, таким образом, двигатели генерируют больше л.с.
Что такое блок управления двигателем и как он работает?
В прошлом двигатели зависели от механических компонентов, чтобы поддерживать их наилучшую работу.
С развитием и развитием технологий все больше и больше производителей обращаются к использованию модулей управления и других электрических компонентов для повышения производительности и эффективности создаваемых ими двигателей.
Сегодня основным компонентом этих систем является блок управления двигателем, или сокращенно ЭБУ.
Всегда много говорят об ЭБУ, но что именно он делает?
Неужели это так важно для работы двигателя? Чтение этого вызовет у вас головную боль от всех сложных формулировок? Давайте попробуем разбить блок управления двигателем на простые термины.
Блок управления двигателем получает информацию от различных датчиков двигателя, сравнивает эту информацию с заданной производителем программой, а затем отправляет выходные данные на свечи зажигания, топливные форсунки и другие компоненты, чтобы обеспечить максимально эффективную работу двигателя.
Все это происходит сотни раз в секунду, и ЭБУ постоянно отслеживает температуру воздуха, положение двигателя с помощью датчиков положения распредвала и коленчатого вала, а также содержание кислорода в выхлопе, работая над корректировкой воздушно-топливной смеси и опережения зажигания, чтобы большую часть каждого цикла сгорания.
Это очень общий обзор того, что делает ЭБУ, но что на самом деле представляет собой ЭБУ?
Принцип работы ЭБУ такой же, как у вашего компьютера или ноутбука дома.
Он состоит из программного и аппаратного обеспечения, использующего микропроцессор, который может в режиме реального времени анализировать и обрабатывать информацию, поступающую от различных датчиков, и вносить любые необходимые корректировки.
Сам ECU можно модернизировать или обновить, перепрограммировав или обновив программное и аппаратное обеспечение по мере необходимости, хотя обновления программного обеспечения встречаются гораздо чаще, так как это не требует каких-либо внутренних изменений в ECU.
Итак, как вся информация, поступающая от датчиков, попадает в ЭБУ?
Здесь на помощь приходит система CANBus.CANBus расшифровывается как Controller Area Network Bus и предназначен для того, чтобы несколько модулей управления и датчиков в автомобиле могли обмениваться информацией и обмениваться информацией друг с другом на сверхскоростях.
Такая информация, как скорость вращения колес и положение дроссельной заслонки, требуется ряду модулей управления для правильной работы автомобиля, а система CANBus позволяет быстро обмениваться этой информацией между необходимыми компонентами.
Эта система используется всеми производителями, так как она необходима для бортовой диагностики (OBD) и является обязательным требованием с конца 90-х годов.
Позволяет подключить диагностический прибор к автомобилю и техническим специалистам прочитать любые коды неисправностей, хранящиеся в модулях управления.
Блок управления двигателем — удивительная часть сложной системы, которая поддерживает работу вашего автомобиля в идеальном состоянии, даже если вам не нужно пошевелить пальцем.
Куда же я дел этот панадол?
ECU 101: Описание систем управления двигателем
Во многих современных автомобилях все больше и больше систем управляются микропроцессорами. Поскольку технологически продвинутые датчики способны измерять различные условия работы двигателя и вождения «на лету», входные данные от этих датчиков собираются, анализируются и передаются на главный компьютер.
Этот главный компьютер, блок управления двигателем (ECU) или модуль управления двигателем (ECM), обрабатывает полученную информацию и отправляет соответствующие выходные сигналы на оборудование двигателя, которым он управляет. В некоторых случаях сигналы отправляются в другие компьютерные подсистемы для дальнейшей обработки.
У вас могут быть все нужные детали для создания мощности, но если настройка не оптимизирована, вы будете страдать от снижения мощности, низкого расхода топлива и даже можете повредить свой двигатель.Нет ничего более важного для работы двигателя, чем количество подаваемого топлива и время зажигания свечи зажигания.
Текст Ричарда Фонга и Арнольда Эудженио // Фото сотрудников DSPORT
ДСПОРТ Выпуск #148Ваш ЭБУ и вы
Заводские системы управления двигателем регулируют подачу топлива и угол опережения зажигания на основе данных, полученных от множества датчиков, контролирующих двигатель. Данные считываются системой и отправляются в блок управления двигателем, где его входные данные подключаются к настроенной на заводе матрице, которая определяет выходные элементы управления, которые должны быть отправлены на различные жесткие компоненты в системах подачи топлива и зажигания.
Матрица фактически представляет собой комбинацию нескольких массивов данных, характерных для каждого управляемого компонента; Данные управления топливной форсункой берутся из одного массива, управление опережением зажигания — из другого.
Эти массивы, в свою очередь, объединяются с другими массивами, содержащими параметры для конкретных условий, считываемые рядом других датчиков, установленных на двигателе. Как правило, эти датчики включают в себя; частота вращения двигателя (об/мин), датчик скорости автомобиля, кислородный датчик, датчик давления воздуха в коллекторе, положение дроссельной заслонки, а также температура охлаждающей жидкости и масла, температура всасываемого воздуха и многое другое.
Некоторые устройства OBD-II, такие как FLASHPRO от Hondata, не только позволяют перепрошивать ЭБУ, но также имеют беспроводную связь Bluetooth для доступа к данным и очистки кодов CEL.
Чип ПЗУ на плече
Некоторые старые ЭБУ содержали микросхемы памяти, которые нельзя было перезаписать.
Единственным доступным вариантом изменения карт топлива и зажигания была покупка микросхемы памяти (или ЭБУ с новой микросхемой памяти), в которую были предварительно загружены измененные данные карты с помощью дорогостоящего программного и аппаратного обеспечения для записи в промышленную память.Это то, что обычно называют «чипированным» ЭБУ. На рынке все еще есть производители, которые предоставляют чип или услуги по замене старых платформ.
обеспечивает аналогичную функцию; это позволяет тюнеру изменять карты в ECU, чтобы оптимизировать искру и подачу топлива для максимальной мощности. Когда эти карты оптимизированы, настройка ROM может обеспечить такое же увеличение мощности, как и полностью автономный компьютер настройки. Однако, поскольку карты в ПЗУ неизменяемы и недоступны после того, как они запрограммированы, они не позволяют оптимизировать будущие изменения или дополнения к вашей настройке.
Вот, поросенок
Системы Piggyback подключаются к заводскому ЭБУ, как правило, с помощью проводов или жгута перемычек, и позволяют модифицировать входные и выходные сигналы ЭБУ.
Поскольку блоки имеют собственную внутреннюю память, в ЭБУ не требуется никаких физических или электронных модификаций. Сигналы датчиков перехватываются и модифицируются дополнительным ЭБУ для оптимизации подачи топлива и времени перед отправкой на форсунки и зажигание.
Некоторые контрейлерные системы позволяют устанавливать и контролировать дополнительные датчики, которых нет на заводском двигателе.Это удобно при добавлении принудительной индукции в автомобиль без наддува или при добавлении дополнительных датчиков для точной настройки. Многие комбинированные системы предлагают одно- или многоканальные выходы модифицированных сигналов для использования в других внешних электронных контроллерах или дисплеях.
Дочерние платы, такие как Hondata S300 версии 3, предлагают повышенную программируемость без ущерба для управляемости.
Системы Piggyback обычно обеспечивают наилучшую управляемость при минимальном объеме программирования или настройки.Это связано с тем, что заводские карты ECU все еще присутствуют и обеспечивают наилучшие «базовые карты» для настройки.
Компромисс заключается в том, что диапазоны и уровни регулировки не так широки, как настройка ПЗУ или автономные ЭБУ. Кроме того, некоторые современные заводские ЭБУ являются адаптивными, что означает, что заводские карты топлива и зажигания постоянно корректируются, чтобы оставаться в пределах заводских параметров. Поскольку контрейлерные системы перехватывают и корректируют сигналы, идущие к форсункам и катушкам, на основе фиксированной карты, настройка со временем может измениться.
Тем не менее, контрейлерные компьютеры могут обеспечить достаточный контроль и разрешение для некоторых умеренно настроенных транспортных средств. Поскольку эти умеренные сборки могут претерпевать частые и постепенные изменения настроек, комбинированную систему можно легко перенастроить, чтобы преодолеть перенастроенные заводские карты.
Танец повторных вспышек
Более новые заводские ЭБУ на рынке начинают догонять новейшие компьютерные технологии. Современные производители начали использовать память с многократной записью или флэш-память.
Некоторые послепродажные решения для управления двигателем воспользовались этим преимуществом и предлагают портативные или ПК-программные и аппаратные решения, которые могут записывать в разделы флэш-памяти заводского ЭБУ через коммуникационный порт OBD-II.
Некоторые устройства позволяют сохранять заводские карты топлива и времени для будущего «преобразования с понижением частоты», что позволяет энтузиастам при необходимости перепрошить заводской ЭБУ с исходными картами по умолчанию.Кроме того, поскольку некоторые системы перепрошивки позволяют использовать загруженные заводские карты топлива и времени зажигания в качестве базовых карт, вероятность проблем с управляемостью после настройки уменьшается.
На рынке имеются устройства для перепрошивки, которые также имеют возможности регистрации данных, настройки карты в реальном времени и смены карты на лету. Кроме того, некоторые устройства для перепрошивки предлагают дополнительные функции, облегчающие управление другими компьютерными системами автомобиля, что делает устройство более жизнеспособным решением для полного управления двигателем и автомобилем.
Reflash позволяют пользователям сохранить заводские ЭБУ и жгут проводов, просто подключившись к порту OBDII для настройки своего автомобиля. Готовые карты позволяют энтузиастам легко прикрутить детали и прошить автомобиль соответствующей картой.
Подожди меня
Системы автономного компьютера (SAC) полностью заменяют заводской ЭБУ, обеспечивая полный контроль над двигателем. Автономные системы предлагают ряд функций для повышения гибкости, более точного управления и большей мощности.Поскольку заводской ЭБУ полностью удален из системы управления, ограничения, установленные заводским ЭБУ (ограничение числа оборотов, ограничение скорости, отсечка наддува), больше не существуют или могут быть изменены пользователем в автономном программном обеспечении.
Сложные системы управления двигателем могут иметь доступ к заводскому жгуту проводов с помощью жгута проводов по принципу «включай и работай» или могут быть подключены непосредственно к двигателю с помощью специального жгута проводов.
Кроме того, в автономном режиме могут быть доступны некоторые специальные функции, которые обычно недоступны на заводском ЭБУ.К ним относятся управление наддувом, электронное управление дроссельной заслонкой, двухступенчатое управление запуском и впрыск закиси азота. Многие автономные ЭБУ имеют возможности регистрации данных и простые интерфейсы для извлечения данных.
Включение многих функций в один блок, способный координировать и организовывать все, увеличивает первоначальную стоимость входа, но также снижает потребность в покупке и установке дополнительной электроники, что делает процесс настройки еще проще.
Как правило, автономные системы управления двигателем предлагают карты топлива и зажигания с более высоким разрешением для настройки.Чем больше точек доступно для настройки на каждой доступной карте, тем плавнее и точнее будет настроенная мощность. Недостатком карт с высоким разрешением является количество времени, которое требуется для правильной настройки транспортного средства.
Кроме того, поскольку автономные устройства обычно предлагают контроль над большим количеством возможных комбинаций карт, им требуется больше времени для завершения начальной настройки без хорошей базовой карты, предоставленной производителем. Многие тюнеры сохраняют базовые конфигурации карт для приложений и настроек, с которыми они обычно сталкиваются, что ускоряет первоначальный процесс настройки.
Современные решения для перепрошивки и автономные системы управления двигателями имеют комплексные пакеты программного обеспечения, которые позволяют отслеживать и настраивать многочисленные каналы и параметры.
Раньше отдельные производители ограничивали доступность аппаратного и программного обеспечения для программирования авторизованными магазинами настройки. Хотя некоторые все еще следуют этому методу, растет число производителей, предлагающих программные и аппаратные решения для подключения непосредственно потребителям.Это дает опытному тюнеру возможность настраивать автономную настройку под свои собственные параметры, без необходимости настраивать свой автомобиль на авторизованном заводе-изготовителе.
Установка автономной системы управления двигателем может быть легко упрощена благодаря наличию съемного жгута проводов. Эта опция позволяет вам использовать заводской жгут проводов для большинства функций считывания показаний датчиков и управления, в то время как дополнительные датчики и контроллеры могут быть подключены по мере необходимости. В случае отсутствия втычного жгута, автономный производитель предоставляет ткацкий станок неконцевых отрезков проводов, которые должны быть подключены к каждому из необходимых датчиков, форсунок и компонентов системы зажигания.Хотя эта установка более сложная, она дает возможность подключить только необходимые компоненты автономного ЭБУ. Дополнительным преимуществом является возможность установки ЭБУ в месте, которое облегчает настройку при необходимости.
На уличном транспортном средстве удаление заводского ECU может сделать электронные компоненты бесполезными, особенно те, которые полагаются на данные, собранные ECU. Стеклоочистители, чувствительные к скорости, или некоторые автоматические или управляемые компьютером элементы управления коробкой передач.
Это означает, что транспортные средства, используемые на дорогах общего пользования или которым могут потребоваться эти компоненты и функции для прохождения местных проверок безопасности, могут быть не лучшими кандидатами на получение автономного ЭБУ.
–
Встать и доставить
Существует множество вариантов вторичного управления двигателем. Они варьируются от бюджетных до сборок с неограниченным бюджетом, но потенциально каждый из них может иметь применение в ваших поисках идеальной схемы управления двигателем.Будь то автономная или базовая одноразовая настройка ПЗУ, обязательно наметьте свои цели по производству лошадиных сил, чтобы избежать покупки нескольких систем управления двигателем.
Хотя автономные системы управления двигателем, как правило, более дороги и сложны, чем блок перепрошивки ECU, они предлагают беспрецедентную степень настраиваемости и дополнительные каналы, которые просто не предлагает заводской ECU.
Какая разница? Вторичный рынок и стандартные блоки управления двигателем (ECU) – CarComputerExchange.
комВ чем разница между послепродажными блоками управления двигателем (ECU) и оригинальными блоками управления двигателем? Мы расскажем вам!
Как мы уже обсуждали в наших статьях в прошлом, модуль управления двигателем вашего автомобиля (ECM) действительно находится в центре вашего двигателя. Он отслеживает, контролирует и регулирует все, от трансмиссии до топливных форсунок, распределительных валов, тормозов с АБС и так далее. Более того, ECM, по сути, создает ограничения, в пределах которых разрешено работать вашему двигателю и транспортному средству.Это означает, что максимальная мощность и эффективность, которые вы получаете от своего автомобиля, зависят от параметров, которые контролирует компьютер двигателя.
Стандартный ECM
В большинстве случаев стандартные ECM запрограммированы таким образом, чтобы это устраивало производителя и регулирующие органы. По причинам, связанным с гарантией автомобиля, нормами выбросов и экономией топлива, они, как правило, не хотят программировать модуль управления так, чтобы автомобиль работал с максимальной мощностью.
также спроектированы и запрограммированы для работы с вашим автомобилем более или менее так, как это было, когда он сошел с конвейера.На самом деле они не предназначены для обработки тонны модификаций. Так, например, если вы хотите добавить в свой двигатель кучу деталей, которые увеличивают количество воздуха и топлива и, возможно, уменьшают ограничения на выхлоп, вы не сможете в полной мере использовать эти детали со стандартным компьютером двигателя. Это потому, что, несмотря на то, что вы добавили детали, стандартный ECM по-прежнему имеет параметры от производителя, которые подчеркивают умеренность, низкий уровень выбросов и хороший расход бензина.
Можно перепрограммировать и настроить некоторые стандартные ECM.Однако это часто зависит от производителя, и даже если это возможно, стандартные компьютеры иногда бывает трудно перепрограммировать или возиться с ними. Это восходит к той же причине, по которой они также не очень хорошо работают с модификациями транспортных средств; потому что они действительно предназначены для того, чтобы оставаться такими, какие они есть, а не для того, чтобы с ними возились автолюбители.
Послепродажный ECM
Здесь на помощь приходят компьютеры двигателя вторичного рынка. Это компьютеры (также называемые автономными ECM/ECU), которые вы покупаете отдельно для своего автомобиля, а затем устанавливаете вы или механик.Самое замечательное в блоках управления двигателем на вторичном рынке заключается в том, что вы можете приобрести марку или тип, который лучше всего соответствует тому, что вы пытаетесь получить от своего автомобиля.
Если вы хотите значительно улучшить топливную экономичность вашего автомобиля, вы можете найти ECM, который предназначен для оптимизации топливной экономичности. Если вы хотите улучшить производительность и увеличить скорость, вы можете приобрести компьютер двигателя, который позволяет использовать всю мощность вашего двигателя.
По сути, когда дело доходит до ECM вторичного рынка по сравнению со стандартным ECM, ECM вторичного рынка позволит вашему автомобилю делать то, что стандартный ECM не может.Например, на вторичном рынке вы можете изменить рабочие параметры, чтобы увеличить выходную мощность, а не пробег.
Компьютер послепродажного обслуживания — это скорее чистый лист, который предлагает вам гораздо больше возможностей модифицировать и адаптировать ваш двигатель именно так, как вы хотите.
Как мы уже упоминали, если вы собираетесь купить много запасных частей для своего автомобиля, которые позволят вам довести двигатель до предела своих возможностей, тогда вам действительно понадобится послепродажный блок управления двигателем. Это потому, что эти детали действительно бесполезны, если они связаны более строгими ограничениями, налагаемыми стандартным ECM.
Вторичный рынок по сравнению со стандартным ECM
Когда дело доходит до этого, стандартный ECM идеально подходит для того, для чего он был разработан. Производитель настраивает автомобиль и его компьютер таким образом, чтобы обеспечить хороший баланс между вашей производительностью и экономией топлива. И не более того.
ECM вторичного рынка, с другой стороны, не ограничен стандартным аппаратным или программным обеспечением.
Вы можете легко добавить дополнительные датчики и проводку, чтобы удовлетворить потребности любых новых или дополнительных деталей, которые вы можете установить на свой автомобиль.Компьютеры вторичного рынка также часто можно настраивать в режиме реального времени, а это означает, что вы можете быстро увидеть результаты вносимых вами изменений.
Возможность мгновенного просмотра результатов значительно ускоряет оптимизацию и настройку компьютеров послепродажного обслуживания, поскольку вы сразу видите, движетесь ли вы в правильном направлении. Кроме того, автономные ECM также часто предлагают расширенные функции, такие как бортовая регистрация данных, и функции автоспорта, такие как управление запуском, защита от задержек и контроль тяги.
Послепродажный или стандартный ECM: какой из них лучше?
В конечном счете, когда вы решаете, хотите ли вы использовать ECM на вторичном рынке или на заводе, все зависит от того, что вы хотите, чтобы компьютер делал для вас и вашего автомобиля.
Что хотите вылезти из машины?
Если вы просто хотите внедрить небольшие модификации, такие как выхлоп и воздухозаборник, то вы, скорее всего, сможете настроить и запрограммировать свой существующий стандартный ECM в соответствии с вашими потребностями. С другой стороны, если вы пытаетесь переоборудовать свой автомобиль в гоночный, то вам, скорее всего, понадобится устройство вторичного рынка.
Хотя запуск модифицированного двигателя на стандартном ECM может сойти с рук, особого преимущества в этом нет. Послепродажный автономный ECM позволяет вам в полной мере использовать другие модификации вашего автомобиля, а также позволяет настраивать и программировать его намного быстрее. Они могут интегрировать все расширенные функции, которые вы ищете, наряду с настройкой в режиме реального времени и расширенным анализом данных, и это может иметь неоценимое значение при поиске оптимизации производительности.
В конечном счете, выбор за вами, и он зависит от того, что вам нужно, чтобы компьютер двигателя выполнял за вас.
Электронные блоки управления: ЭБУ дизельного двигателя
Прецизионные интегрированные функции управления обеспечивают чистоту выбросов дизельных двигателей.
Наш блок управления двигателем дизельного двигателя (ECM) основан на всех уникальных преимуществах дизельного двигателя, таких как высокая топливная экономичность и низкий уровень выбросов CO2. Разработанная для обеспечения соответствия все более строгим нормам контроля выбросов, она является одной из наиболее важных электронных систем управления дизельными двигателями.
Он обеспечивает точное интегрированное управление системой впрыска топлива Common Rail, системой рециркуляции отработавших газов (EGR) и системой очистки отработавших газов для поддержания чистоты выбросов дизельных двигателей.
Характеристики
- Высокая производительность в компактном корпусе
- В нашем высокопроизводительном блоке управления двигателем со встроенной схемой привода для управления топливными форсунками, схемой привода двигателя постоянного тока для клапана рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонки воздухозаборника, а также локальной сетью контроллеров (CAN) используется технология упаковки с высокой плотностью для чрезвычайно компактной конструкции.
- В нашем высокопроизводительном блоке управления двигателем со встроенной схемой привода для управления топливными форсунками, схемой привода двигателя постоянного тока для клапана рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонки воздухозаборника, а также локальной сетью контроллеров (CAN) используется технология упаковки с высокой плотностью для чрезвычайно компактной конструкции.
- Конструкция на шасси
- Благодаря улучшенной термо- и виброустойчивости, а также полностью водонепроницаемой конструкции модуль ECM был установлен на шасси, чтобы вы могли максимально эффективно использовать внутреннее пространство автомобиля.
- Без свинца
- Бессвинцовый припой, разработанный специально для автомобильной промышленности, используется там, где это возможно, для сведения к минимуму воздействия на окружающую среду.
- Встроенный высокопроизводительный 32-разрядный микрокомпьютер
- Встроенный высокопроизводительный 32-разрядный RISC-чип максимально увеличивает производительность микрокомпьютера, а специально разработанный модуль ввода-вывода обеспечивает оптимальное интегрированное управление дизельным двигателем, включая очистку отработавших газов.
Описание
Оснащенный встроенным высокопроизводительным 32-разрядным RISC-чипом, ECM обеспечивает точное управление системой впрыска топлива Common Rail, предназначенной для впрыска топлива под сверхвысоким давлением.