Что такое дефорсированный двигатель: Дефорсированный двигатель что это такое

Дефорсированный двигатель что это такое

Вопрос на форуме За Рулем

Раз в месяц на форуме журнала «За рулем» главный редактор отвечает на вопросы читателей. Меня давно интересовал вопрос о дефорсировании двигателя, так как много раз уже читал о чип-тюнинге. В интернет ничего найти не смог, или просто мало искал. И вот, представилась возможность задать вопрос главному редактору «За рулем» Антону Чуйкину.

Дефорсирование двигателя — миф или реальность

Хотел задать следующий вопрос:

Я являюсь владельцем KIA Sportage SL (3) с бензиновым двигателем. В России Sportage продается со 150 сильным ДВС. В Украине такой же автомобиль со 166 сильный ДВС.

Проясните ситуацию насколько это возможно: дефорсирование двигателей происходит только на бумаге или производитель реально проводит какие-то технические мероприятия с ДВС.

Такая же ситуация сейчас и у Тойоты с Камри: начали поставлять в Россию Камри с 249 сильным двигателем, который ранее был 278 л.с.

Как вообще это происходит? Или производитель скрывает это от общественности.

Вопрос связан с тем, что сейчас предлагается много чип тюнингов двигателя, якобы чтобы вернуть Sportage не достающие лошадиные силы. Но если дефорсирование ДВС происходит только на бумаге, то может быть мне не стоит и тратиться.

Заранее большое спасибо за ответ!

Вопрос на форуме журнала «За рулем»

Вот, что ответил мне главный редактор журнала «За рулем»:

Ответ главного редактора «ЗА РУЛЕМ» Антона Чуйкина

Как вы понимаете, оба приведенных вами примера иллюстрируют только стремление производителя сделать машины привлекательнее для россиян. Снизим мощность — будущий владелец изрядно сэкономит на налогах. Поэтому мощность указывают как можно ближе к порогу, за которым налог возрастает. За одну или даже полсилы. Мощность снижают электронным способом, и производителю намного выгоднее это в самом деле свято соблюдать, чем рисковать серьезными деньгами и опасаться санкций со стороны регулирующих органов. Короче: дефорсируют не на бумаге, а в чипе.

Стоит ли тратиться на восстановление утраченных сил? На мой взгляд, нет, поскольку производители сокращают те силы, которыми вы едва ли пользуетесь. Максимальный момент в зоне рабочих оборотов — вот что важно, а его практически не снижают.

К тому же, есть еще некий моральный аспект — формально, повышая самостоятельно мощность, вы должны и налог больше платить. Понимаю, аргумент не для всех, а +10% мощности для многих выглядят аппетитно.

Дефорсирование

Перейти к странице

Бармалей

Добрый

Well-Known Member

Ayrat_N

Hybridовод

Бармалей

Добрый

Бармалей

Добрый

Адвокат

Active Member

Кто то прошел процедуру? Удалось легально внести изменения в птс по л.с. с 273 до 249? Хочу сменить свой 270 рх на 350. но 40 тыс налог не хочу

на просторах сети видел:

дефорсирование – это процедура уменьшения мощности мотора при помощи технических манипуляций с устройством.

Данная процедура легальна при условии, что каждый ее этап проводится в соответствии с законными требованиями. Преимуществом дефорсирования является значительное улучшение параметров мотора, которые способствуют увеличению срока его службы.

Такой вариант снижения мощности двигателя, как дефорсирование, доступен не каждому автомобилисту. Дело в том, что его можно осуществлять только в отношении машин, которые уже поставлены на учет в регистрационном органе.

Также важно, чтобы мотор, подвергающийся преобразованиям, имел аналоги среди двигателей с меньшим количеством лошадиных сил. Обязательным требованием является экологичность аналогов дефорсируемого мотора.

Процесс снижения мощности двигателя транспортного средства включает в себя несколько последовательных этапов, среди которых:

1. Запрос разрешения навнесение изменений в конструкцию автомобиля, который подтверждается путем выдачи заключения уполномоченным органом власти.

При подаче заявки должностные лица проверяют предоставленные данные на предмет соответствия нормам Приказа МВД РФ от 7 декабря 2000 г. N 1240. Данный акт призван регламентировать требования безопасности к конструкции и техническому состоянию машин, а также иных предметов их дополнительного оборудования.

Приказ фиксирует допустимые технические характеристики транспорта.

Вместе с запросом на разрешение водитель должен предоставить следующий пакет документов:

• Копию паспорта.
• Свидетельство о регистрации транспортного средства.
• Документ о праве собственности на машину.
• ПТС.
• Страховой полис.
• Свидетельство, подтверждающее, что автомобиль отвечает требованиям безопасности.
• Генеральную доверенность в том случае, если документы подает представитель собственника автомобиля. Доверенность предоставляется в виде оригинального экземпляра и нотариально заверенной копии.
• 
  Документ, подтверждающий оплату государственной пошлины.

2. Перед получением разрешения автомобиль проходит осмотр, а также сверяются данные о его владельце. Должностные лица составляют акт осмотра транспортного средства. Они проверяют, не находится ли машина в розыске. По результатам проверки заявитель получает разрешение на преобразование автомобиля.

3. Когда разрешение получено, автомобилист отправляется к экспертам, которые выносят заключение о возможности дефорсирования и стадиях его производства.

4. Получив заключение, водитель может передать транспорт подрядчику для производства переоборудования двигателя. Обычно дефорсирование включает снятие интеркуллера и турбин, замену впуска, выпуска и головок блоков цилиндров.

5. Когда работы окончены,необходимо заполнить заявление-декларацию, содержащее описание объемов и качества работ, которые были произведены с целью внесения изменений в исходную конструкцию машины.

6. Данное заявление необходимо предоставить в государственный орган, который осуществляет контроль технического состояния транспортных средств. После проверки документов должностные лица выдают водителю диагностическую карту транспортного средства. В данном документе фиксируется информация об объеме и качестве работ, произведенных при изменении конструкции машины. Диагностическая карта транспортного средства является основанием для внесения изменений о мощности двигателя в паспорт автомобиля.

0 0 голос

Рейтинг статьи

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше.

При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN).

Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится.
Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу.

Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге?
Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Дефорсированный двигатель что это такое

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним.

Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится. Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге? Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России.

Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Теория и практика форсирования двигателей

Вряд ли можно найти автовладельца, который бы не мечтал в явной или скрытой форме о том, чтобы его четырёхколёсный друг был намного мощнее. Когда мы приобретаем автомобиль, нас в первую очередь интересуют его комплексные характеристики, начиная с цвета и экстерьера и заканчивая экономичностью, функциональностью и ремонтопригодностью. Мощность силового агрегата в этом списке редко стоит на первых позициях.

Форсированный двигатель УЗАМ 412

Но по истечении некоторого количества времени мы начинаем понимать, что было бы неплохо, если бы наша машинка была немного резвее, «лошадок» на 10-30-50-100, в зависимости от аппетитов и стиля вождения.

Если обратиться к статистическим данным, то средний автомобиль, являющийся собственностью такого же рядового россиянина, имеет мотор объёмом 1.6 л при мощности 120 лошадиных сил. А вот болид Формулы при таком же объёме двигателя может выдавать впятеро больше!

Неудивительно, что гонка за лошадиными силами выплеснулась из лабораторий автопроизводителей в многочисленные тюнинговые ателье, специализирующихся на доработке штатных силовых агрегатов с целью существенного улучшения их динамометрических характеристик.

Нужно сразу отметить, что для рядового СТО такая услуга в редких случаях оказывается посильной – в современном автомобиле огромное количество узлов и агрегатов, функционирование которых в той или иной мере связано друг с другом. Поэтому бездумное вмешательство в конструкцию ни к чему хорошему не приводит. Форсирование двигателей как способ изменения их рабочих характеристик как раз и предполагает проведение комплексных мероприятий с учётом взаимного влияния всех систем.

И учёт этот основан на глубоком понимании физических процессов, происходящих как в самом моторе, так и узлах, его обслуживающих, от системы охлаждения до выхлопной трубы.

Если быть более конкретным, то существуют только два фактора, определяющие мощностные параметры автомобиля: мощность мотора и обеспечиваемый им крутящий момент. Поэтому львиная доля усилий при форсировании двигателей направлена на увеличение именно этих характеристик.

Какие моторы поддаются форсированию

Многие владельцы бюджетных авто пребывают в абсолютной уверенности, что их машину нельзя форсировать, называя при этом массу невнятных причин. Это полная ерунда – форсировать можно любой, за очень редким исключением, силовой агрегат, бензиновый или работающий на дизтопливе. Если не использовать установку турбины, то поднять планку мощности с использованием «железных» доработок можно, причём на величины порядка 10-20%. С одной стороны, такая прибавка кажется незначительной, но с другой – увеличить мощность со 100 до 120 л.

с. вполне можно считать реальным успехом. С учётом того, что при желании этот показатель можно будет поднимать вверх ещё и ещё.

Установка турбонаддува – наиболее затратный, но кардинальный способ решения проблемы, позволяющий однократно увеличить мощностные показатели на 40 и более процентов.

Турбонаддув двигателя автомобиля

Но что значит форсированный двигатель с точки зрения его ресурса? Снизится он или увеличится? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от того, что именно подверглось доработке, а также от индивидуальных особенностей эксплуатации силовой установки конкретным автовладельцем.

Как известно, многие современные производители легковых машин конструируют их таким образом, чтобы иметь возможность в будущем выпускать тюнинговые модификации. Чем и пользуются специалисты многочисленных тюнинговых ателье, как известных, так и работающих в локальном масштабе. И если сравнивать заводское авто и тюнингованное, ресурс последнего может оказаться на 50-100% больше.

Как это можно объяснить? Да очень просто. Процесс массовой сборки, да ещё и на унифицированных шасси (а это тенденция последнего десятилетия) не предполагает индивидуальной настойки каждого автомобиля, весь технологический процесс происходит в строгих рамках существующих допусков и стандартов. Другими словами, возможности улучшения конструкции двигателя и его обслуживающих систем здесь если и присутствуют, то в очень долговременной форме. То есть как минимум при очередном рестайлинге.

Специалисты по тюнингу такими ограничениями не скованы, и если они находят какое-то решение, позволяющее повысить мощность силового агрегата, то без проблем его реализовывают. Разумеется, с учётом внесения сопутствующих изменений в другие узлы. При этом они имеют возможность учитывать балансировку, развесовку и другие переменные величины, характеризующие совокупный баланс машины, с точностью до миллиметров и граммов.

Разумеется, если всё было бы так просто, на наших дорогах просто не осталось бы тихоходов. Но большинство желающих форсировать мотор своего авто сталкиваются с тем, что такая доработка мотора стоит очень недёшево, поскольку приходится вносить изменения и в конструкцию других узлов: трансмиссии, подвески, тормозов и т. д.

Особенно это актуально в случае монтажа турбонагнетателя (как вариант – механического компрессора). Поэтому подавляющее большинство автолюбителей предпочитает улучшать двигатель без использования такого кардинального средства, как турбина.

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова force – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идёт об автомобильном двигателе. Как правило, его форсирование и понятие тюнинга (tune означает «настройка») – это понятия-синонимы. Таким образом, под форсированием силового агрегата следует понимать проведение целого комплекса мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Такие работы как раз и есть сфера интересов тюнинговых компаний различного масштаба, узкоспециализированных и широкопрофильных.

И хотя конечная цель одна – увеличение мощности двигателя, способов, как форсировать двигатель, существует почти два десятка. И это количество только увеличивается. Разумеется, их вклад в общее дело неодинаков – некоторые методы предполагают рост мощностных характеристик на величины менее одного процента, которые вряд ли можно назвать ощутимыми. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно засомневаться.

Электрический турбокомпрессор на двигателе авто

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только инструментально-лабораторными измерениями и исследованиями.

И ещё один момент: в наши задачи не входит рассмотрения с вариантом установки турбонагнетателя – эта тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует внесения более кардинальных изменений в конструкцию как самого силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждый автовладелец, задумывающийся о приемлемых способах увеличения мощности мотора, должен задаться вопросами, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Основной вопрос – для чего нужен такой тюнинг, насколько он необходим. Из него вытекают и другие, не менее важные – будет ли улучшены характеристики мотора в достаточной степени (чтобы через год не появились идеи о новом улучшении), и будут ли оправданы затраты на форсирование с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на отчасти философские, отчасти – рациональные вопросы окажутся положительными, можно задумываться о конкретной реализации. Существует два основных направления форсирования: так называемый чип-тюнинг и механические способы.

Первый вариант предполагает изменения алгоритма работа святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных устройств. В данном случае ни о каком самостоятельном изменении управляющей программы не идёт и речи – задача перепрограммирования ЭБУ требует досконального знания алгоритмов работы контроллера, а это закрытая информация, доступ к которой стоит больших денег. И, разумеется, наличия соответствующего багажа знаний. Основным достоинством чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит за счёт изменения настроек работы программы, изменения самого кода и/или добавления новых контроллеров.

Напротив, механическое форсирование предполагает внесение изменений в штатные узлы заводского мотора, а зачастую – установку новых, модифицированных, или же дополнительных, делающих работу двигателя более производительной.

Если вы хорошо владеете слесарным инструментом, техническая сторона задачи может оказаться вам вполне по силам. Но при форсировании обладания такими навыками явно недостаточно, ибо любое внесение изменений в конструкцию автомобиля, будь то мотор, подвеска или даже тюнинг салона, требует тщательного расчёта необходимости внесения изменений в другие узлы, влияющие на поведение транспортного средства на дороге при различных режимах и нагрузках.

Форсированный двигатель МЕМЗ 968

Тюнинговые ателье, специализирующиеся на форсировании моторов, имеют собственные апробированные наработки, направленные на увеличение оборотов силового агрегата, такая работа требует тщательного просчёта увеличенной нагрузки на поршневую группу. В частности, нужного эффекта достигают за счёт замены шатенов на детали, изготовленные из титановых сплавов – они намного прочней и легче, хотя сам по себе титан нельзя назвать идеальным материалом из-за его высокой пластичности – это важно там, где рабочие размеры измеряются с точностью до микронов. Увеличиваются требования по нагрузке к нижней головке шатуна, что в свою очередь, ставит задачи по усилению болтов и шпилек, и такие детали обычно стоят на порядок дороже оригинальных.

Усиление поршневой группе неизменно сказывается на работе других узлов двигателя. Например, на требованиях, предъявляемых к ГРМ. Если верхний предел оборотов вырос, необходимо позаботиться о соответствующем изменении упругости клапанных пружин – они должны успевать справляться с задачей закрытия тарелок при возросших скоростях, поскольку изначально они на это не рассчитаны. Достигается это за счёт уменьшения веса клапанов, и/или посредством снижения их теплоотдачи, что с точки зрения физических процессов – задача нетривиальная, решаемая посредством использования новых материалов и их комбинаций (металлокерамики, того же титана, высокопрочных марок стали).

Увеличение оборотов требует усилий по предотвращению резонансных явлений во впускном/выпускном трактах силового агрегата. Реализуется это внесением изменений в конструкцию распредвала, впускного коллектора и его выпускного аналога, использованием более точного многодроссельного впуска, когда каждый цилиндр комплектуется собственной заслонкой.

Скорее всего, потребуется оптимизировать и форму каналов, и не только в ГБЦ, но и в некоторых частях впускного тракта. Достигается это использованием весьма специфических алгоритмов – продувкой мотора с целью выявления точек, обладающих увеличенным сопротивлением потоку воздуха. Отметим, что тюнинговая доработка впускного тракта по сложности ничуть не уступает внесению изменений в поршневую группу. Более того, если выполняется лёгкое форсирование, впуск берёт на себя основную часть ресурсов, включая финансовых.

Увеличение рабочего объёма

Если рассуждать чисто теоретически, то самым удачным вариантом улучшения отдачи мотора следует признать увеличение его совокупного рабочего объёма. Технически это можно реализовать разными способами – ростом количества цилиндров, увеличением их диаметра, изменением хода поршня.

Конечно, добавление цилиндров – задача, решить которую может только автопроизводитель, так что его сразу можно отбросить. А значит, реальных изменений можно добиться, корректируя только два последних параметра.

Заслонки впускного коллектора автомобиля Mazda

Но и здесь не всё просто. Диаметр цилиндра изменить можно, причём именно в сторону увеличения, но при этом следует подвергнуть соответствующей обработке блок цилиндров (такая операция называется расточкой, она часто применяется при выполнении капремонта двигателей).

Остаётся только подобрать новые поршни с увеличенным диаметром, после чего нанести на их поверхность микронеровности для улучшения сцепных свойств с масляной плёнкой.

Проще всего вносить подобные изменения в силовые агрегаты, имеющие алюминиевые блоки и мокрые вставные гильзы. В этом случае подобрать новый комплект с увеличенным диаметром не составит труда – в розничной сети они представлены в обширном ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, поскольку для этого придётся вносить изменения в коленвал. Конкретнее – увеличивать радиус кривошипа. К счастью, автоиндустрия и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных, в том числе, для применения на тюнингованных моторах.

Форсированный режим двигателя посредством увеличения его объёма требует использования так называемых длинноходных или, напротив, короткоходных вариантов, в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подвергаются оба параметра, но тогда подбор требуемых компонентов усложняется ввиду уменьшения количества подходящих вариантов.

Не следует забывать о том, что изменение объёма мотора оказывает влияние как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на величину оборотов, при которых достигается пик мощности, а также на величину крутящего момента – это взаимосвязанные характеристики. Причем эта зависимость носит вполне определённый характер: увеличение мощности и крутящего момента соответствует уменьшению оборотов вращения коленвала.

Увеличение степени сжатия

Мощность ДВС – это по существу, сила, с которой поршень давит на коленвал, заставляя его вращаться. Один из способов ей увеличения заключается в изменении степени сжатия в цилиндре. Увеличив этот показатель в камере сгорания, можно добиться от мотора и большей отдачи при неизменном объёме.

Теоретически это означает, что прирост мощности не повлияет на экономичность двигателя, в отличие от предыдущего способа.

Но если это так, почему автопроизводители сами не делают такого улучшения, ведь увеличения степени сжатия до максимального показателя можно добиться ещё на этапе проектирования?

Оказывается, имеются ограничения, связанные с необходимостью придерживаться определённых стандартов. В данном случае речь идёт о бензине. Увеличение степени сжатия связано с появлением вредных детонационных процессов, но здесь имеется прямая зависимость. Чтобы избежать негативных последствий, нужно просто использовать горючее с более высоким октановым числом. Автопроизводители на такой шаг пойти не могут, ибо это связано с высокой стоимостью премиальных марок бензина. Для среднестатистического автомобилиста такой вариант заведомо неприемлем.

Между тем для тех, кто хочет добиться увеличения мощности, невзирая на рост сопутствующих расходов, этот способ не выглядит таким уж плохим. Дело в том, что переход на более высокооктановое топливо даже без увеличения степени сжатия гарантирует рост эффективности, заключающийся в уменьшении расхода бензина, так что рост в цене будет в значительной степени нивелирован увеличением экономичности.

При этом востребованы два способа, как можно форсировать двигатель посредством увеличения степени сжатия в цилиндрах:

Первый предполагает установку между БЦ и ГБЦ более тонкой прокладки. Однако здесь существует вероятность, что из-за изменения расстояния хода поршня клапан может столкнуться с поршнем, что чревато большими неприятностями. Так что на практике тонкую прокладку используют крайне редко, и если применяют, то тщательно всё рассчитывают.

Ситуацию можно исправить, установив модернизированные поршни, у которых имеется более глубокая выемка. Такое усовершенствование обойдётся вам дороже, к тому же придётся заниматься настройками фаз газораспределения из-за изменения его параметров.

Второй способ требует расточки цилиндров и, соответственно, использования поршней с увеличенным диаметром. Хотя этот вариант и можно отнести к форсированию посредством увеличения объёма мотора, степень сжатия при этом тоже вырастет, поскольку объём самой камеры сгорания остаётся неизменным, а изменения затрагивают только объём цилиндра.

Если соотношение этих двух объёмов изменяется, то и уровень сжатия вырастет. Но здесь нужно учесть ещё один нюанс: при стандартных настройках силового агрегата чем ниже степень сжатия, тем большего прироста мощности можно добиться, увеличив сжатие данным способом.

Так происходит расточка блоков цилиндра

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не существует – эту истину мы усваиваем с молоком матери…пардон, со школьной скамьи. ДВС в этом плане – далеко не самый эффективный вид моторов: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери горючего из-за скоротечности циклов воспламенения и горения (по этой причине теряется порядка 30% горючего), остаётся уповать на уменьшение механических потерь. Их источники известны:

• насосные потери;
• трение в ЦПГ;
• потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.

Основной проблемой принято считать трение поршней о стенки цилиндров – здесь мы имеем и большую площадь соприкосновения, и высокую скорость поступательного движения. Каким же образом можно уменьшить потери? Здесь тоже имеется несколько вариантов:

• применение сборных маслосъёмных колец;
• конструктивное увеличение рабочего зазора между трущимися деталями;
• использование шатунов меньшего веса.

Все три способа реализуемы, но они требуют тщательного выполнения процедуры балансировки и развесовки, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

Если говорить о насосных потерях, то здесь основная доля снижения эффективности силового агрегата приходится на трение в шейках коленвала. Уменьшить потери удаётся за счёт установки распредвала, характеризующегося более широкими рабочими фазами. Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», можно добиться значительного уменьшения насосных потерь в районе коленвала (моторное масло, как ни странно, предотвращая перегрев, тормозит вращение коленвала).

Наконец, немалая доля потерь мощности приходится на работу дополнительного оборудования. В качестве примера можно привести кондиционер (один из самых затратных потребителей), помпу, генератор, а также рулевой гидроусилитель – все они приводятся в движение от приводного ремня коленвала. Но поскольку отказаться от их использования нельзя, решить проблему, хотя бы частично, можно за счёт увеличения придаточного отношения помпы и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, и не в лучшую сторону.

Оптимизация процесса сгорания ТВС

Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объём КС должен быть минимизирован, что позволит избежать возникновения излишних тепловых потерь и уменьшить вероятность возникновения детонационных процессов, оказывающих огромное влияние на процесс горения ТВС. Существенного улучшения можно добиться и за счёт более эффективного приготовления смеси.

Уменьшение камеры сгорания и более тщательная её очистка – мероприятия вполне осуществимые, направленные на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Увеличения наполняемости КС можно добиться, уменьшив показатель аэродинамического сопротивления потоку воздуха во впускном и отработанным газам в выпускном трактах двигателя. Ещё одно направление работ – уменьшение аэродинамического сопротивления в каналах ГБ. Оптимизации также подлежит конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Имеет значение и его форма, и местоположение, помогает добиться желаемого монтаж многодроссельной системы, предполагающей установку выпускной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

Ещё раз о ресурсе форсированных двигателей

Этот вопрос необходимо «разжевать», поскольку многие автовладельцы пребывают в уверенности, что форсирование – процедура исключительно односторонняя, приводящая к уменьшению ресурса мотора и его систем.

Здесь не всё так однозначно. Факторов, оказывающих влияние на моторесурс, предостаточно: это и уровень форсирования силового агрегата, и степень увеличения нагрузки, и условия эксплуатации, и такой субъективный фактор, как качество используемых технических жидкостей (горючего и масла).

Если говорить о режимах работы двигателя на максимальных нагрузках, то они непродолжительны, независимо от того, форсирован мотор или нет. Это позволяет утверждать, что тюнинг двигателя не оказывает заметного влияния на его совокупный ресурс. Более того, если форсирование производилось качественно, то мотор будет исправно работать даже больше, чем без тюнинга. Дело в том, что доводка силового агрегата – это всегда продуманная индивидуальная работа, выполняемая с применением максимально точных методов развесовки, подгонки деталей, балансировки двигателя. Чем опытнее команда специалистов, тем больше знаний таких тонкостей в работе ДВС, которые зачастую неизвестны даже автопроизводителям, и это не голословное утверждение. В любом случае качество работ при форсировании нельзя сравнивать с конвейерной сборкой – там стандарты совсем другие.

Понятно, что такой квалифицированный тюнинг мощности – удовольствие дорогостоящее, поскольку, кроме мероприятий, связанных с улучшением работы мотора, приходится колдовать над корректировкой конструкции подвески, КПП, тормозов.

Мы уже говорили, что форсированию подлежат практически любые моторы. Но методы, используемы для автомобилей разного класса, могут существенно отличаться.

Так, для увеличения мощности малолитражного ДВС объёмом менее 1500 «кубиков» потребуется раскручивать мотор до запредельных величин, порядка 6-9 тысяч оборотов. Впрочем, существует множество других способов решения проблемы. Например, на малолитражку можно установить 1.6-литровый мотор, но при этом использовать распредвал от более слабого двигателя, у которого подъём клапанов будет меньшим. Такая переделка потребует регулировки шестерни распредвала с опережением на 3-4 градуса. Такой силовой агрегат будет иметь хорошую динамику уже с низовых оборотов. Если взять ВАЗовский мотор объёмом 1.7 л. (у которого поршень имеет ход 82.40 мм., а коленвал — 78.00 мм.), то здесь можно попробовать установить распредвал с ходом клапанов от 10.92 мм. Такая форсировка считается очень перспективной, поскольку тюнингованный мотор обладает приличным крутящим моментом практически на всём диапазоне оборотов, при этом способен раскручиваться до 8 тысяч оборотов/минуту.

Другие подходы следует использовать для двигателей средней мощности. Так, 1.8-литровый мотор можно тоже форсировать настолько удачно, что водитель сможет переключаться на высокие передачи на относительно небольших оборотах двигателя.

Для этого достаточно установить на такой мотор распредвал, у которого подъём клапанов превышает 12 мм. Расплачиваться придётся холостыми оборотами, которые станут неустойчивыми, но не критически. А самым устойчивым будет режим на 1000-1100 оборотах. Но следует признать, что такой тюнинг приведёт к уменьшению моторесурса, причём особенно осторожным нужно быть на максимальных оборотах – нагрузка будет настолько высокая, что может треснуть коленвал – такие случаи известны.

Никелевые турбокомпрессоры для авто

Считается, что решающую роль в доработке мотора играют изменения, вносимые в конструкцию ГБЦ. Если всё сделать правильно и аккуратно, то можно рассчитывать на прибавку мощности в пределах 20%, а при сочетании с другими методами – то и на все 30%.

Это достигается благодаря целому рядку улучшений: более качественной подготовке ТВС, улучшению наполняемости камеры сгорания смесью, оптимизации самого процесса сгорания и снижению потерь в выпускном тракте.

Тем же целям служит установка «фильтра нулевого сопротивления» (и тоже за счёт снижения ресурса мотора), использование паука (выпускного коллектора с множественными отводами), прямоточного глушителя. Правда, эти усовершенствования обеспечивают незначительную прибавку мощности, но их аккумулирующий эффект тоже не стоит игнорировать. Отметим, что тюнинг выпускного/впускного тракта заметно удорожает процедуру форсирования двигателя, совершенно не соответствуя итоговому результату, но это уже дело вкуса, желания и возможностей.

Таким образом, форсирование двигателя представляет собой весьма ресурсоемкий и дорогостоящий процесс, но если этим занимаются профессионалы, полученный результат окажется вполне удовлетворительным. Но не следует забывать, что изменениям подвергаются и другие системы, что влечёт за собой соответствующие корректировки при их эксплуатации, техобслуживании и ремонте.

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится. Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге? Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Как дефорсировать двигатель легально и физически

Как дефорсировать двигатель (или уменьшить его мощность)? И вообще, для чего это нужно? Прежде всего, дефорсированный мотор не изнашивается гораздо дольше и, следовательно, наматывает больший пробег, нежели форсированный двигатель. Кроме того, вопросом, как дефорсировать двигатель, в настоящее время зачастую стали задаваться автомобилисты, желающие уменьшить налоговые выплаты.

 

Как дефорсировать двигатель

Как двигатель дефорсировать легально? Когда регистрирующий орган допускает сам ошибку, указывая большее количество «лошадок», тог нужно эти сведения изменить в ПТС.

К примеру, мощность машины согласно ПТС составляет 210 л. с., однако официальным дилером указывается иная цифра, допустим, 150 л. с. Иными словами, мощность автомобиля завышена, и владелец абсолютно зря вынужден платить довольно большой налог. Как поступить в этой ситуации и дефорсировать двигатель? Необходимо обращаться в официальное представительство бренда в стране с запросом о выдаче справки, которая уточняет сведения идентификационного номера.

После получения правильного документа следует пойти в МРЭО со справкой и попросить поменять данные в ПТС.

Также есть возможность двигатель дефорсировать физически, когда в линейке изготовителя силовых агрегатов имеется менее мощный мотор, подходящий конкретному автомобилю. Сначала необходимо купить менее мощный двигатель, для чего нужно наличие договора купли-продажи с сертификатом изготовителя. Замена производится лишь в автосервисе. Затем выдается соответствующий документ. Потом необходимо отправиться в МРЭО. Однако там изменения вносят не сразу, а просят пройти экспертизу. После прохождения экспертизы изменения с легкостью вносятся в документы.

Многих интересует иногда вопрос: зачет в Россию поставляются автомобили с более низкой мощностью, раз ранее автомобили поставлялись со стандартными показателями? Что это – действительная мощность или только приближенная на бумаге к налоговому порогу?

По словам производителей, они на самом деле уменьшают мощность именно для России. Это выполняется электронным способом в чипе. Иными словами, двигатель действительно дефорсированный. Обратно увеличивать мощность не желательно по причине, описанной выше, поскольку расходы в мощности простому автолюбителю не будут заметны, ведь он нечасто эксплуатирует автомобиль на максимуме.

Что такое форсированный двигатель

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов  force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов.  Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т. д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%.  В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82. 4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, моторное масло в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.



Дефорсированные двигатели с завода и хитрые маркетинговые ходы

Современные названия автомобилей, например, тех же BMW, не просто сбивают с толку их фаната или владельца 10 летней давности. Есть некоторые недоумения у многих. По крайней мере, если увидеть на автомобиле надпись BMW X5 5.0D, невольно напрашивается, что этот автомобиль пятилитровый, дизельный. И тот же Mercedes, который называется E250, также имеет 2.5 литровый мотор. Но нет. В той же BMW 5.0D установлен трехлитровый дизельный двигатель, имеющий, правда, 4 турбины. Выходная мощность с завода у него – 400 лс. Крутящий момент – 780 Нм. У той же BMW 3.0D, имеющей 3-литровый двигатель с 1 турбиной, та же мощность, если брать рынок Европы – 260 лс.

Для России это значение 249 лс, ровно столько, чтобы не дойти до 250 и не попасть под более высокий коэффициент транспортного налога.

Те же самые фокусы есть и с автомобилем Toyota. Есть заветный HighLander, имеющий объем двигателя 3. 5 литра, мощность двигателя автомобилей, поставленных в Россию – 249 лс. На рынок большинства стран он уже комплектуется 306 лошадями. Но двигатель – один и тот же.

А дальше – самое интересное.

Mercedes Benz, имеющий название ML300 в 166 кузове, имеет 2 варианта двигателя: 306 лс и 249 лс. В обоих установлен один и тот же, 276 мотор. Атмосферный, бензиновый. Однако, в первом случае – это полноценные 306 лс, а во втором, дефорсированная программно версия на 249 лс. А самое интересное, что простым перепрограммированием эта машина «лечится до заводских 306. Причем в ней одинаково все: поршневая, выхлоп, впускной коллектор и все остальное.

То же самое происходит и с автомобилем Mercedes GLK. У него 3-литровый 276-й мотор также имеет 2 варианта: 306 лс и 249. Более редкий вариант E300 имеет те же особенности.

Mercedes-Benz ML 300 W164

BMW решила сыграть в такую же игру с автомобилем X5. Причем разными способами. В кузове F15 появился так называемый «отпрыск» 2. 5D. Для России эту версию назвали внутренним кодом «Local». То есть появился еще один «обюджеченный» вариант. Мощность у него была – 218 лошадиных сил.

Тем временем на рынок Европы выходит тот же шильдик на BMW F15 – 2.5D. И лошадиных сил там оказывается ровно столько же, сколько и на F15 2.5D, идущим на рынок России. Но…

Если посмотреть в документы, то объем двигателя BMW F15 2.5D, идущего на рынок России, составляет 3 литра. Однако в той же 2.5D, идущей на рынок Европы, если брать X5 F15, мы получаем всего 2 литра. Причем обе имеют 218 лошадиных сил и один и тот же шильдик – 2.5D.

Разгадка ребуса такова. На Европу в BMW F15 установили двигатель B47, имеющий объем 2 литра в вариации с 2мя турбинами – большой и маленькой. Увеличив избыточное давление наддува, в этом моторе удалось впрыснуть большее количество дизельного топлива. А значит, получить больший крутящий момент. Момент умножили на обороты – получили лошадиные силы. Вместо стоковых 190 лс для B47 с одной турбиной, получили 218 лс. Что типично для такого мотора. Кстати, такие двигатели часто идут на BMWF10, которая имеет название BMW 525.

С Российской же BMW X5 2.5D в кузове F15 все по-другому. Там установлен двигатель объемом 3 литра. Полноценная трешка та, что ставилась на варианте для Европы с 258 лошадями. Причем все железо оставили тем же самым. Поршневая, турбина, выхлоп… Всего лишь ограничителями крутящего момента дефорсировали этот двигатель. Даже класс мощности у этих двух машин на Россию оставили одинаковый.

По-русски говоря, переделка X5 2.5D в 3.0D, идущим на рынок России, оказалась делом плевым. Весь процесс занимал около получаса и заключался в смене прошивки, который мог быть осуществлен через колодку диагностики. Не требовалось как таковое кодирование класса мощности и прочих сложностей, которые возникают при подобной операции при переделках 520 бензинок в 528 там, где был установлен мотор N20.

А вот с X5 F15 2.5D, идущим на рынок Европы, такой фокус уже не прокатит. Там наоборот, не дефорсированная 3ка, а наоборот, уже форсированная 2ка с завода. Конечно, из нее можно «вытащить» 260 лошадиных сил и 520 Нм крутящего момента, но какой ценой? Таким способом можно из X5 F15 2.5D, но российской, получить 320 лошадей и почти 700 Нм момента.

BMW X5 (F15)

Варианты увеличения мощности

Теперь немного технической информации, для тех, у кого 2.5D X5 F15, идущей на рынок России. Для программирования ее в 3.0D вам понадобится всего лишь кабель Ethernet и программный комплекс E-SYS. Делается все следующим образом. Убираете из FA (код центрального шифра автомобиля) заветную SA-опцию 8BA. Если внимательно прочитать, то она так и называется «Power Reduced». Затем записываете FA. После этого есть несколько вариантов.

Первый вариант – заехать на автомобиле к официальному дилеру и попросить просто обновить программное обеспечение во всех блоках управления. Программно-аппаратный комплекс Rheingold или ISTA-P учтет новый центральный шифр автомобиля и пересчитает программу для загрузки в блок управления двигателем уже без 8BA, а это будет 249 лошадиных сил, идущих на полноценной трешке. Запрограммированный автомобиль уже будет не дефорсированным 2.5D. Будет полноценный X5 F15 3.0D.

Второй вариант. Все это можно сделать самим, используя скаченный из интернета E-SYS или Rheingold / ISTA-P. Для E-SYS понадобится «библиотека» PSDz-data, уровнем интеграции, не меньше, чем в вашем автомобиле. Кабель Ethernet-OBD можно приобрести на AliExpress. Стоит он недорого. И прошить свой автомобиль. Достаточно будет обновить прошивку только в блоке DDE (DME). Даже программное обеспечение для 2.5D и 3.0D идентично.

Третий вариант – заехать, например, к нам. Однако, если первые варианты будут для вас условно бесплатными, но с некоторыми рисками что-то сделать не так, третий вариант будет платным, но избавит вас от выражения «что-то пошло не так» с соответствующими последствиями. Более того, у нас можно будет сделать вариант уже не 249 (258) лошадиных сил. Тут можно будет получить все 320.

Вывод из всего сказанного очень интересный. Современные автомобили не всегда имеют то, что на них написано. Это как на заборе написано. Написано одно, а там – дрова. На машина написали 2.5D, а там все 3.0D. И парой манипуляций можно сделать его полноценным 3.0. Некоторые машины имеют «преувеличенную» этикетку. Некоторые – наоборот, заниженную.

Теперь вопрос: зачем все это надо?

Тут есть несколько причин. Во-первых, концепция маркетинга – хочешь дорогой вариант – получи. Хочешь дешевый – тоже есть у нас. Разрабатывать отдельный двигатель, имеющий пониженную мощность более затратно, чем просто программно занизить степень наддува или, даже на атмосферных двигателях, степень наполнения воздухом, и, как следствие, подачу топлива.

Второй вариант – особенности страны импортера. Например, 260 лошадиных сил на Россию будет обременять владельца не на 4% налоговой нагрузки, относительно 249 лошадиных сил, а в разы больше, так как после 250 лошадиных сил поменяется коэффициент расчета транспортного налога.

Двигатель BMW X5 (F15)

Но как и описывалось выше, везде есть свои тонкости. Не каждый двигатель, похожий с виду, можно просто так «перепрошить» в подобный, но более мощный. В некоторых случаях, как показывалось выше, бывают различия в железе. Причем значительные различия. О возможности своей машины лучше всегда узнавать у специалистов, которые действительно компетентны и как говорят, «в теме».

Пишите нам на WhatsApp, в Viber, на почту или в чат. Оставляйте заявки или звоните. Мы расскажем, что знаем и обязательно что-нибудь рекомендуем

Дефорсированный двигатель что это такое

Когда имеется в виду мощность двигателя, необходимо не забывать о том, что эта величина является расчетной. Реальная величина механической энергии, выдаваемой двигателем внутреннего сгорания, измеряется в крутящем моменте при определенных оборотах. Произведение крутящего момента и оборотов, при которых он измерен, и называют мощностью.

Не будем вдаваться глубоко в теорию. Рассмотрим практические методы повышения мощности двигателя:

1. Увеличение рабочего объема двигателя.
2. Увеличение степени сжатия.
3. Уменьшение механических потерь.
4. Оптимизация процессов горения смеси.
5. Увеличение наполнения цилиндров.

Рассмотрим каждый из перечисленных методов по отдельности.

• Увеличение рабочего объема двигателя.

Увеличить рабочий объем двигателя можно: заменив колен.вал на другой с большим ходом, увеличив диаметр цилиндра или то и другое одновременно. Не надо забывать, что при изменении объема двигателя, необходимо увеличить объем камеры сгорания — для компенсации увеличения объема цилиндра.

Для ВАЗовских двигателей, используемых на заднеприводных автомобилях существуют колен.валы с ходом 66, 80, 84, 86, 88 мм.
Для ВАЗовских двигателей, используемых на переднеприводных автомобилях существуют колен.валы с ходом 60.6, 71, 74.8, 75.6, 78, 80, 84 мм.
При установке колен.вала с большим ходом необходимо доработать (либо заменить) шатуны или поршни.

К расточке цилиндров блока на значительную величину ( 2мм. ) нужно подходить осторожно. Например, при расточке серийного блока ВАЗ 21083 с 82мм. до 84 мм. у двигателя наблюдается повышенный расход масла. Это происходит за счет потери жесткости блока. В этом случае лучше использовать специальную толстостенную отливку блока. Такие блоки ВАЗ выпускает мелкими сериями.

Увеличение объема двигателя приводит к увеличению максимального крутящего момента, но при этом происходит снижение оборотов максимальной мощности. Это происходит из-за уменьшения механического КПД. Если повышение объема происходит за счет увеличения диаметра цилиндров, то возрастает площадь контакта между стенками цилиндра и поршнем с поршневыми кольцами. Как следствие повышается трение. Если повышение объема происходит за счет увеличения хода колен.вала, то возрастает средняя скорость поршня, что приводит к тем же результатам.
В любом случае повышение объема приводит к падению общего КПД двигателя.

• Увеличение степени сжатия.

Термический КПД

Увеличение степени сжатия (степени расширения) является эффективным способом повышения КПД двигателя.

Геометрический объем камеры сгорания складывается из:

— объемы камеры сгорания в головке
— объемы в прокладке
— объемы созданный не доходом поршня до плоскости разьема (если есть)
— объем выборки в поршне

При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта.

Степень сжатия зависит от фаз газораспределения (запаздывания закрытия впускного клапана) и угла открытия дроссельной заслонки. Так, на серийных двигателях угол зажигания при частичных нагрузках превышает 40 градусов. Это возможно благодаря низкому наполнению цилиндров и как следствию понижению степени сжатия. Чем выше наполнение, тем выше степень сжатия. Существует понятие — динамическая степень сжатия. У большинства двигателей, дорожных и гоночных, динамическая степень сжатия находится в диапазоне от 7 до 10 и зависит от октанового числа используемого бензина. Очень высокая геометрическая степень сжатия спортивных двигателей в первую очередь объясняется применением распред. валов с широкими фазами. Установка на двигатель модифицированного распред. вала с широкими фазами позволяет несколько увеличить геометрическую степень сжатия. Повышение степени сжатия с переходом на бензин с более высоким октановым числом приводит к увеличению мощности во всем диапазоне оборотов.

• Уменьшение механических потерь.

Механические потери двигателя складываются из:

— Потери на трение.
— Насосные потери.
— Потери на привод вспомогательного оборудования.

Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре. Потери зависят от площади трущихся деталей, жесткости и количества поршневых колец, толщины масляной пленки и средней скорости поршня.

При превышении средней скорости поршня выше 20 м./сек. резко возрастают потери на трение и нагрузки на детали КШМ. Поэтому на высокофорсированных двигателях для увеличения механического КПД необходимо уменьшать ход поршня.

Для уменьшения потерь на трение в паре поршень — цилиндр, необходимо использовать сборные маслосъемные кольца, также целесообразно несколько увеличить зазор между поршнем и цилиндром. Облегчение шатуна, особенно верхней головки, уменьшает боковое давление на поршень, с этой же целью нужно использовать по возможности более длинный шатун, что благоприятно скажется на уменьшении потерь на трение. Теоретически необходимо подогнать по весу и отбалансировать все детали КШМ.

Нами был произведен эксперимент. Был испытан на стенде серийный двигатель ВАЗ 21083. После чего его разобрали, все детали КШМ тщательно подогнали по весу. Отбалансировали колен. вал и шатуны (шатуны балансируются на специальном приспособлении, позволяющем развесить шатуны так, чтобы центр масс у всех находился в одной точке). После повторных испытаний на стенде мы не заметили прибавки мощности. Можно себя успокаивать тем, что хуже не будет.
Для уменьшения потерь на трение в наши гоночные моторы мы устанавливаем новые поршни со значительно уменьшенной площадью юбки, одним компрессионным кольцом, высотой 1.2мм. и сборным маслосъемным кольцом высотой 2мм. Также используем специально изготовленные шатуны Н-образного сечения, которые длинней серийного 2108 на 12 мм. и намного жестче и легче.

Для уменьшения трения в шейках колен.вала, необходимо хонингованием увеличить на 0.02мм.(от номинального вазовского размера) внутренний диаметр нижней головки шатуна и постелей колен.вала. Падение давления масла при этом не происходит. Также необходимо проконтролировать легкость вращения распред.вала.
При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Таким же образом благотворно сказывается установка распред.валов с более широкими фазами.
Уровень масла в поддоне серийного двигателе находится в непосредственной близости от вращающегося колен.вала. При боковых и линейных ускорениях автомобиля масло попадает на противовесы и шейки колен.вала и тормозит его вращение. Применение системы «сухой картер», когда масло откачивается из поддона в отдельную емкость, позволяет увеличить мощность двигателя, особенно при высоких оборотах.
Часть энергии двигателя используется на привод вспомогательного оборудования, такого как: привод механизма ГРМ, водяной насос, генератор и т.д. Для форсированных двигателей, используемых на высоких оборотах, целесообразно увеличить передаточное отношение привода водяного насоса и генератора. При установке кондиционера и гидроусилителя руля эффективная мощность двигателя снижается.

• Оптимизация процессов горения смеси.

Характеристики ДВС в конечном счете зависят от процессов происходящих в камере сгорания, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую работу. Перемешивание свежего заряда с остаточными газами, воспламенение смеси, протекание горения и потери теплоты зависят от конструкции камеры сгорания.

Конструкция камеры сгорания должна обеспечить перемешивание свежего заряда — для улучшения процессов сгорания, быть компактной — для уменьшения тепловых потерь и уменьшения вероятности возникновения детонации. Чем больше площадь поверхности камеры сгорания, тем больше тепла отводиться наружу и теряется, следовательно уменьшаться мощность. Чем на большее расстояние перемещается фронт пламени, тем больше вероятностью возникновения детонации потому, что увеличивается время контакта еще не воспламенившейся смеси с горящим зарядом.
Большая часть объема в камере сгорания должна быть сконцентрирована около свечи. Во время движения поршня к ВМТ смесь выдавливается из зазора между головкой поршня и плоскостью головки в сторону свечи зажигания, при этом происходит интенсивное движение (турбулизация) заряда, что способствует лучшему сгоранию. Чем меньше зазор, тем меньше вероятность возникновения детонации, так как уменьшается общее количество смеси отдаленной от свечи зажигания. Правда при этом работа двигателя становится жестче, из-за более высокой скорости нарастания давления.

Не следует распиливать камеру сгорания со стороны свечи до размеров цилиндра, хотя при этом и происходит большая концентрация смеси в оптимальной зоне. Необходимо создать небольшую зону противодавления, препятствующую забрызгиванию свечи зажигания.

Полирование поверхности камеры сгорания и днища поршня, способствует некоторому уменьшению тепловых потерь (повышению относительного КПД), хотя в процессе длительной работы двигателя они покрываются нагаром.

Раз в месяц на форуме журнала «За рулем» главный редактор отвечает на вопросы читателей. Меня давно интересовал вопрос о дефорсировании двигателя, так как много раз уже читал о чип-тюнинге. В интернет ничего найти не смог, или просто мало искал. И вот, представилась возможность задать вопрос главному редактору «За рулем» Антону Чуйкину.

Дефорсирование двигателя – миф или реальность

Хотел задать следующий вопрос:

Я являюсь владельцем KIA Sportage SL (3) с бензиновым двигателем. В России Sportage продается со 150 сильным ДВС. В Украине такой же автомобиль со 166 сильный ДВС.

Проясните ситуацию насколько это возможно: дефорсирование двигателей происходит только на бумаге или производитель реально проводит какие-то технические мероприятия с ДВС.

Такая же ситуация сейчас и у Тойоты с Камри: начали поставлять в Россию Камри с 249 сильным двигателем, который ранее был 278 л.с.

Как вообще это происходит? Или производитель скрывает это от общественности.

Вопрос связан с тем, что сейчас предлагается много чип тюнингов двигателя, якобы чтобы вернуть Sportage не достающие лошадиные силы. Но если дефорсирование ДВС происходит только на бумаге, то может быть мне не стоит и тратиться.

Заранее большое спасибо за ответ!

Вопрос на форуме журнала «За рулем»

Вот, что ответил мне главный редактор журнала «За рулем»:

Ответ главного редактора «ЗА РУЛЕМ» Антона Чуйкина

Как вы понимаете, оба приведенных вами примера иллюстрируют только стремление производителя сделать машины привлекательнее для россиян. Снизим мощность – будущий владелец изрядно сэкономит на налогах. Поэтому мощность указывают как можно ближе к порогу, за которым налог возрастает. За одну или даже полсилы. Мощность снижают электронным способом, и производителю намного выгоднее это в самом деле свято соблюдать, чем рисковать серьезными деньгами и опасаться санкций со стороны регулирующих органов. Короче: дефорсируют не на бумаге, а в чипе.

Стоит ли тратиться на восстановление утраченных сил? На мой взгляд, нет, поскольку производители сокращают те силы, которыми вы едва ли пользуетесь. Максимальный момент в зоне рабочих оборотов – вот что важно, а его практически не снижают.

К тому же, есть еще некий моральный аспект – формально, повышая самостоятельно мощность, вы должны и налог больше платить. Понимаю, аргумент не для всех, а +10% мощности для многих выглядят аппетитно.

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится.
Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге?
Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Новости Burevestnik Group. Все про яхты и катера

В конце 2019 года Malibu Boats анонсировала самый мощный двигатель в индустрии катеров для вейка – новый дефорсированный двигатель Malibu Monsoon LT4, установленный на флагмане компании – катере M240.

На сегодняшний день компания является единственным производителем катеров-буксировщиков, кому удалось наладить собственное производство двигателей. Специалисты Malibu Boats привлекли таких признанных специалистов по конструированию двигателей, как GM Marine, Roush, Davinci и McLaren Engineering.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Malibu Monsoon LT4 (создан совместно с GM Marine) имеет 607 лошадиных сил и обладает превосходной производительностью и долговечностью. LT4 спроектирован, следуя на трём принципам – надежности, долговечности и мощности. Двигатель имеет увеличенную камеру сгорания и прямой впрыск. LT4 создавался для обеспечения крутящего момента при низких оборотах!

• Крутящий момент — 606 FT-LBS при 3800 об. / мин.
• Лошадиные силы — 607 л.с. при 5600 об. / мин.

Двигатель нового поколения Malibu Monsoon LT4 доступен только для катеров модельного ряда Malibu и Axis Wake Research размером свыше 23 футов!

Список доступных моделей катеров для двигателя LT4:


ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

На сегодняшний день это единственный дефорсированный двигатель, награждённый четырьмя звездами за экологичность выброса — 4 STAR EMISSIONS.

Уникальность:


• 4 звезды экологичности CARB
• Большая мощность в сравнении с конкурентами
• Превосходный крутящий момент
• Создаётся на заводе Malibu Boats, разработан совместно с GM Marine
• Уникальная система катализаторов
• Интегрированный термообменник, обеспечивает устойчивость к нагрузкам
• Использует технологию прямого впрыска
• Инновационная система воздухоснабжения
• Короткий внешний контур сокращает время воздействия агрессивной среды такой как соленая вода.
• Встроенный масляный фильтр
• Дополнительная фильтрация поступающей воды в систему охлаждения
• Новое строение двигателя для обеспечения легкости обслуживания
• Custom Design
• 5 лет гарантии от производителя

Нацеленные на результат инженеры компании Malibu Boats всегда стремятся быть лучшими, совершенствуя существующие технологии и создавая новые. Это не простое стремление к лидерству, это стремление дать своим клиентам лучшее из возможного. Хотите получить от вейка за катером максимальный эффект? Дайте вашему катеру мощность, которую она заслуживает! Это позволит вам проводить больше времени на воде с комфортом, занимаясь любимыми видами спорта.

Какой двигатель получит Geely Tugella в России

Geely Tugella получит в России только один двигатель – 2-литровый турбомотор на 238 л.с. Его дефорсированный вариант на 199,9 л.с. машине не достался.

Напомним, в Одобрении типа транспортного средства на модель значились две версии двигателя 4G20TDB. И «придушенная» предполагала определенную экономию для владельца по транспортному налогу. На это еще летом намекнул менеджер представительства Geely по продукту и сертификации Максим Иванов. Дескать, компания «проявит заботу о клиентах» с точки зрения будущих выплат. Однако на практике получилось иначе.

Накануне Geely распространила пресс-релиз, в котором раскрыла информацию о силовой установке и трансмиссии своего долгожданного автомобиля. В документе говорится только «о четырехцилиндровом моторе с прямым впрыском мощностью 238 л.с. и максимальным крутящим моментом 350 Нм (при 1500-4800 об/мин)».

На фото Алекса Кима: кроссовер Geely Tugella на автовозе на МКАДе.

Среди его главных особенностей назван высокий тепловой КПД улитки воздушного нагнетателя. А еще — низкие показатели расхода топлива (8.1 л/100 км в смешанном цикле) и выброса загрязняющих веществ (Евро-5).

— Двигатель отличается компактной компоновкой и стабильным подхватом во всем диапазоне оборотов, — отметили в компании

Там добавили, что расчетный ресурс двигателя Geely Tugella на 46% выше схожих по характеристикам моторов. Он прошел комплексные испытания, отработав более миллиона километров в различных условиях эксплуатации. И по итогам тестов выяснилось, что «надежность и прочность силового агрегата на 150% больше, чем требуют международные стандарты».

***

На фото: коробка передач и двигатель кроссовера Geely Tugella.

А с коробкой передач все было ясно заранее. Это 8-ступенчатый гидромеханический японский «автомат» Aisin.

— Трансмиссия лишена задержек при переключениях и демонстрирует эффективное ускорение с низких оборотов. С такими характеристиками купе-кроссовер Geely Tugella разгоняется с места до 100 км/ч за 6,9 секунды, — сообщили в пресс-службе

Напомним, предварительные заказы на Tugella дилеры Geely будут принимать с 16 ноября. Продажи начнутся примерно через месяц.

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Что такое снижение мощности двигателя? Все, что тебе нужно знать!

В общем, снижение мощности означает, что компьютерная программа двигателя автомобиля ограничивает скорость или мощность автомобиля. Он разработан, чтобы защитить вас от повреждения двигателя или сажевого фильтра (DPF).

Тем не менее, ухудшение характеристик двигателя, также как и снижение мощности, может быть чрезвычайно полезным в определенных ситуациях. Это позволяет продлить срок службы двигателя, особенно предотвращая перегрев.

Различные датчики в системе могут вызвать снижение мощности.В частности, когда снижение скорости составляет 5 миль в час, вы можете быть уверены, что проблема напрямую связана с системой последующей обработки, также известной как выбросы.

Перед тем, как загорится индикатор проверки чтения двигателя и ваш двигатель начнет снижать мощность, ваш бортовой компьютер предпринял несколько запрограммированных действий по очистке DPF.

Система наблюдения за вашим автомобилем отслеживает количество проходящего через него топлива, а также давление и температуру в сажевом фильтре (DPF).

Запрограммированный расчет определяет фактическое ограничение впоследствии и идентифицирует прогнозируемое ограничение DPF. Двигатель постоянно пытается очистить DPF, пока вы едете по дороге. Если очистить DPF не удалось, загорится желтый индикатор DPF, и вам придется помочь в процессе очистки.

В этом случае у вас будет два варианта. Вы можете изменить режим, в котором работает автомобиль, чтобы вы могли получать больше тепла в выхлопную трубу, или остановить автомобиль, чтобы выполнить активную регенерацию.Если в этот момент не будет предпринято никаких действий, на приборной панели загорится красный индикатор, и в конечном итоге ваш двигатель выключится или снизится.

Преднамеренное снижение мощности

Иногда мощность двигателей может быть снижена намеренно! Преднамеренное снижение мощности происходит всякий раз, когда производитель просит потребителя изменить номинальную мощность двигателя и снизить производительность.

У клиентов есть множество причин просить об этом. Каждое судно предназначено для различных и конкретных операций, приоритет которых не совпадает с конфигурациями производителя по умолчанию.По сути, производители могут изменить настройки по умолчанию, чтобы обеспечить желаемый результат.

Основным преимуществом является то, что уменьшенная тяга снижает затраты и увеличивает срок службы двигателя. Второстепенное преимущество состоит в том, что при определенных обстоятельствах это позволяет сэкономить топливо, что позволяет увеличить максимальный взлетный вес для конкретной взлетно-посадочной полосы за счет использования уменьшенного профиля тяги.

Непреднамеренное снижение мощности

С другой стороны, как мы уже упоминали, непреднамеренное снижение номинальных характеристик является более неотложной ситуацией.Вот еще одна точка зрения:

При оценке двигателей утверждается, что они обеспечивают определенное количество мощности в течение определенного времени и в определенных условиях. Эти условия и продолжительность жизни учитываются и представлены во всех рекламных брошюрах и стратегиях продаж.

В целом, каждый двигатель рассчитан на оптимальную работу при определенной температуре и на определенном топливе. Например, если двигатель используется в правильной среде с правильными добавками, он прослужит дольше и будет более надежным.В противном случае двигатель не будет обеспечивать такую ​​же мощность и сократить срок его службы.

Это одно из самых больших разочарований клиентов, поскольку рекомендованное топливо и жидкости дороги, и не все пользователи могут их себе позволить. В этом случае через несколько лет двигатель начинает работать интенсивнее и вырабатывать меньше мощности, чем раньше, и в результате возникают убытки.

Объяснение снижения мощности на 5 миль / ч

Если у вас есть грузовик Paccar 2011+, вам нужно присмотреться и обратить внимание на свою систему выбросов! Продолжайте читать, и вы будете готовы к любому сценарию, прежде чем возникнет проблема.

Вам нужно сразу знать, что система выбросов сложна, особенно для грузовиков с двигателем Paccar. Для этих типов систем выбросов имеется два ЭБУ последующей обработки. Один из них управляет системой DEF, а другой используется для управления DPF и последующей обработкой синхронно с ЭБУ двигателя.

Система DEF и DPF состоит из множества различных компонентов. Вам нужно знать обо всех ограничениях, прежде чем вы застрянете посреди дороги.

Если у вас есть проблема, связанная с системой выбросов, то рано или поздно вы войдете в режим снижения скорости на 5 миль в час, который будет разрешен ЭБУ.Теперь вы, наверное, задаетесь вопросом, как убрать снижение скорости на 5 миль в час? » и это именно то, что мы собираемся обсудить дальше.

Для этой операции вам понадобится всего несколько высокоуровневых инструментов, таких как программное обеспечение под названием «Davie4» (уровень дилера) от Paccar. Сама услуга будет обширной, потому что вам нужно будет доставить ваш автомобиль с пониженными характеристиками к ближайшему дилеру, у которого есть доступ к упомянутому программному обеспечению.

Важно не позволять им вводить вас в заблуждение своими техническими разговорами! Немедленно спросите о программном обеспечении «Davie4» или о том, могут ли они устранить снижение скорости DEF на 5 миль в час с помощью любого из имеющихся у дилеров инструментов.

К счастью для вас, у OTR есть инструмент для сброса DEF на 5 миль в час. Инструмент сброса OTR для Paccar сбросит снижение скорости 5 миль в час на уровне дилера, и это даст вам возможность выполнить эти сбросы самостоятельно по значительно более низкой цене.

А теперь давайте посмотрим, какие преимущества для вас:

Инструмент сброса OTR полностью очистит коды неисправностей на уровне дилера. Это означает, что вы сможете заменить любые вышедшие из строя детали и проверить, указаны ли коды неисправности в «Призрачном коде».Затем вы можете очистить CEL и проверить, вернется ли он в конечном итоге.

В большинстве случаев это вряд ли вернется, если не возникнет постоянная проблема с деталями, которые вы заменили ранее, и вам нужно будет еще раз проверить систему, чтобы найти какие-либо неисправные детали.

Что наиболее важно, остальной инструмент также сбросит снижение номинальной мощности 5 MPG DEF. Остальное будет отправлено к дилеру самого высокого уровня, чтобы убедиться, что вам не нужно будет посещать ремонтную мастерскую или какого-либо сервисного дилера. Это сэкономит вам много времени и денег.

Вам не нужно попадать в ситуацию, когда вам придется довериться кому-то другому для решения своих проблем. Оборудуйте свой автомобиль инструментом сброса OTR и приготовьтесь к путешествию. Вы не захотите водить машину без этого инструмента на или сбоку.

Компоненты выхлопной системы, отвечающие за снижение скорости на 5 миль в час

• Дозирующий клапан DEF — это компонент, который регулирует нагнетание жидкости DEF в катализатор SCR.

• Узел насоса DEF — это сердце системы DEF, которое перекачивает жидкость DEF через систему выпуска отработавших газов.Немедленное снижение мощности — результат неудачи!

• DEF Fluid — Это резервуар с синей крышкой, в котором находится жидкость DEF. Он имеет датчики уровня и датчик качества, контролирующий, если концентрации находятся в допустимых пределах.

• Модуль управления DEF — это соответствующий модуль, который контролирует работу системы выбросов. Модуль управления двигателем (ECM) и модуль DEF поддерживают прямую связь друг с другом, обеспечивая полную работоспособность системы.

• Датчики NOx Датчики на входе / выходе — Эти датчики контролируют выхлопной пар. Когда они обнаруживают много NOx в потоке выхлопных газов, они запрашивают систему SCR / DEF для впрыска большего количества мочевины, содержащей аммиак, для снижения уровней выбросов в вашей системе.

• ECM — ECM на грузовике Cummins управляет процессом регенерации и системой DPF. Вся операция контролируется модулем DEF + ECM .

Код неисправности, вызывающий снижение скорости на 5 миль в час

• Код неисправности Cummins — SPN 5246 FMI 0 или 3712.
• Уведомление — Если горит красный стоп-сигнал двигателя.
Информация
• — Если вы заметили критический код неисправности SCR, который был активен в течение длительного периода времени, необходимо немедленно обратить внимание!
• Немедленное снижение мощности двигателя — Когда скорость автомобиля ограничена до 5 миль / 8 километров в час.

Общие отказы и как исправить снижение скорости на 5 миль в час?

Чтобы разрешить немедленное снижение скорости на 5 миль в час, вам необходимо сначала проверить появившийся «Код побуждения SCR».Как мы уже обсуждали, этот код обычно запускается из-за неисправного компонента.

Вот несколько типичных возможных отказов:

• Закончилась жидкость DEF, SPN 1761, SPN 5392.

• Отказ датчика NOx на входе и выходе, SPN 4094.

• Когда насос DEF не создает давление, SPN 4339, SPN 4334.

• Модуль ECM / DEF может нуждаться в обновлении для устранения проблем с фантом.

• DEF Modle Failure может вызвать снижение номинальной мощности при отсутствии питания модуля DEF, в результате чего датчик DEF опустеет и отобразит ошибку в Datalink и SCR.

Вождение с безопасным снижением номинальных характеристик?

Здесь рекомендуется немедленно обратиться за помощью. При движении с пониженной мощностью вы можете нанести серьезный и необратимый ущерб вашему двигателю или выхлопной системе. При движении с активным снижением номинальной мощности необходимо соблюдать особую осторожность и осторожность! Как можно скорее найдите корень проблемы и приступайте к ее разрешению.

Рекомендации по проверке технического обслуживания

Предотвращение проблем с системой DPF начинается с базового обслуживания.Прежде всего, вы можете проверить грязь на топливном фильтре, и в этом случае ваш двигатель не сможет вырабатывать достаточно тепла для регенерации или даже позволить вам начать активную регенерацию.

Иногда ваш производитель или местный механик по обслуживанию может потребовать регулировку клапана как часть графика технического обслуживания. Если вы обойдете или пропустите регулировку клапана в рекомендованное время, это может отрицательно повлиять на производительность вашего двигателя, создав условия, препятствующие регенерации тепла.

В большинстве случаев работа двигателя ухудшается из-за загрязнения воздушного фильтра. При загрязнении воздушный фильтр ограничивает количество воздуха, которое требуется двигателю для достижения максимальной производительности. Кроме того, ваш инжектор, который является дозатором PDF, расположен в выхлопе сразу после вашего турбонагнетателя, и он может забиться, и его рекомендуется периодически чистить.

Еще одна проблема — система DPF. Вам нужно убедиться, что он правильно запломбирован. Вы можете легко определить любые утечки, заметив черный остаток сажи на уплотнительных поверхностях.Обратите внимание, что некоторые производители не имеют стандартного уплотнения и вместо него используют выхлопную ленту. В этом случае необходимо правильно наклеить ленту, чтобы предотвратить утечку.

Руководство по обслуживанию, приведенное в этой статье, не является 100% необходимым. Это скорее предварительная проверка, чтобы определить, почему ваша система DPF не работает должным образом и почему она не начинает процесс регенерации.

Вывод заключается в том, что в случае снижения мощности двигателя необходимо обратиться в местный сервисный центр. Настоятельно рекомендуется уделять больше внимания вашей системе выбросов при появлении признаков предстоящего снижения мощности.

Мы надеемся, что эта статья была полезной, и желаем удачи!

Ваш Cummins имеет снижение скорости DEF на 5 миль в час (SPN 5246). Что теперь? — OTR Performance® Inc.

Вы слышали одну и ту же историю снова и снова, возможно, даже пережили ее сами.

Вы только что пересекли мост в Канаду, и ваш Peterbilt 389 2013 года выпуска с грузовиком Cummins ISX CM2250 был отключен на пограничном контрольно-пропускном пункте. Когда вы заводите свой грузовик назад, вы замечаете красный стоп-сигнал двигателя и мигает ваш сажевый фильтр.Грузовик с вашим драгоценным грузом сейчас находится в критическом состоянии. Вы молитесь, чтобы не произошло ужасного снижения скорости на 5 миль в час…

Итак, вы удерживаете сцепление и включаете 2 передачи ^и , чтобы попытаться проползти мимо отметки 5 миль в час, понимая через несколько минут, что ваш грузовик не сдвинется с места. Итак, вы подползаете к плечу и обнаруживаете, что теперь не можете даже продолжать движение.

К сожалению, мы ежедневно слышим эту историю от наших клиентов. Это то, что мы слышим постоянно, потому что именно это происходит, когда грузовик обнаруживает неисправность в системе или неисправный компонент.

Что такое снижение DEF или снижение мощности после лечения?

Снижение мощности означает, что программа внутри компьютера двигателя ограничивает мощность или скорость автомобиля. Снижение номинальных характеристик призвано защитить вас от повреждения двигателя или сажевого фильтра. Снижение номинальной мощности может быть вызвано различными датчиками или системами. Однако, если скорость снижается на 5 миль в час, вы можете быть уверены, что проблема связана с выбросами, то есть с системой нейтрализации выхлопных газов.

Какие компоненты составляют систему выбросов, которая контролирует снижение мощности на 5 миль в час?

DEF Fluid — Бак с синей крышкой вмещает DEF Fluid.В нем есть датчик уровня и датчик качества, чтобы убедиться, что концентрации находятся в допустимых пределах. Если у вас плохая жидкость DEF, это может вызвать проблемы с качеством DEF и снизить производительность.

Дозирующий клапан DEF

— регулирует нагнетание жидкости DEF в катализатор SCR.

Узел насоса

DEF — это сердце вашей системы DEF, которое перекачивает жидкость DEF по всей системе DEF. Если это не удастся, вы сразу же снизите номинальные характеристики.

Датчики

NOx, как на входе, так и на выходе — когда датчик обнаруживает большое количество NOx в потоке выхлопных газов, он сообщает системе SCR / DEF впрыскивать больше мочевины, которая использует аммиак для снижения уровня выбросов в вашей системе.

Модуль управления

DEF — Этот модуль управляет работой системы выбросов. Модуль DEF и модуль управления двигателем (ECM) поддерживают прямую связь, чтобы убедиться, что система находится в рабочем состоянии.

ECM — Система DPF и процесс регенерации контролируются ECM на грузовике Cummins. Таким образом, модуль DEF + ECM составляют для управления всей вашей операцией.

Ужасный код неисправности, который вызывает снижение скорости на 5 миль в час!

Эта неисправность связана с «индукцией SCR», которая регулирует ваш грузовик до этого снижения.

• Код неисправности Cummins — 3712 или SPN 5246 FMI 0
Уведомление
• — горит красный стоп-сигнал двигателя
• Информация — Побуждение оператора SCR последующей обработки — Данные действительны, но выше нормального рабочего диапазона — Самый серьезный уровень. Коды критических неисправностей, связанные с SCR, активны в течение длительного периода времени и требуют немедленного внимания.
• Немедленное снижение мощности двигателя. Скорость автомобиля будет ограничена 5 милями в час или 8 км в час.

Как временно отменить это снижение скорости на 5 миль в час на двигателе Cummins?

К сожалению, у нас нет подсказок или рекомендаций о том, как это сделать на грузовике с двигателем Cummins.Единственный способ, который мы нашли, — это очистить коды неисправностей с помощью сервисного инструмента дилерского уровня, чтобы вы могли доехать до сервисного центра. Если у вас есть OTR Diagnostics или OTR Reset Tool для Cummins, вы сможете сбросить систему самостоятельно в любое время в любом месте. Это более экономичное решение для доставки к дилеру или в магазин. Вы можете узнать больше о диагностике OTR здесь и об инструменте сброса OTR здесь.

Как исправить это снижение на 5 миль в час?

Вам нужно сначала увидеть, что привело к появлению «Кодекса побуждения SCR».Этот код обычно запускается из-за неисправного компонента.

Общие отказы

• Отказ клапана дозатора DEF
  • Код связанной неисправности: SPN 5394
• У вас закончилась жидкость DEF
  • Код связанной неисправности: SPN 5392, SPN 1761
• Датчики NOx на входе и выходе вышли из строя, давление не создается
  • Код связанной неисправности: SPN 4094
• Неисправность системы рециркуляции ОГ, вызывающая проблемы с эффективностью NOX
• Насос DEF вышел из строя, давление не создается
  • Код связанной неисправности: SPN 4334, SPN 4339
Модуль
• DEF неисправен, или неисправен жгут проводов DEF, или отсутствует питание модуля DEF, в результате чего датчик DEF становится пустым и показывает ошибку линии передачи данных и неисправность SCR.
• DEF / ECM также может нуждаться в обновлении для устранения фантомных кодов.

Безопасно ли ездить с пониженной мощностью?

Мы рекомендуем немедленно обратиться в сервисную службу. Вождение с пониженной мощностью может привести к необратимому повреждению вашего двигателя или выхлопной системы. Будьте осторожны при вождении с активным снижением номинальных характеристик и как можно скорее обратитесь в сервисный центр, чтобы выяснить, в чем проблема.

Можете ли вы обновить систему выхлопа?

Да, обновления рекомендуются, если они доступны.Рекомендуется проверить, доступны ли у вас какие-либо обновления, и если они есть, сделать их, потому что это может удалить все ошибки или проблемы. Однако учтите, что это не решение всех ваших проблем или фантомных кодов, но рекомендуется иметь последние обновления.

Мы надеемся, что этот пост в блоге поможет вам, если вы когда-нибудь будете терять мощность!

До следующего раза! 👋
Оставайтесь в безопасности, оставайтесь здоровыми и будьте благословлены

Хотите узнать больше? Ознакомьтесь с другими сообщениями в нашем блоге.

OTR Diagnostics позволяет считывать и сбрасывать коды неисправностей, просматривать данные в реальном времени и запускать расширенные диагностические функции, включая принудительную регенерацию DPF с помощью мобильного телефона или планшета. Выберите двигатель для вашего диагностического пакета.

• Cummins ISX, ISB, ISC, ISL, X15, X12 Двигатели
• Detroit Diesel S60, DD60, DD13, DD15, DD16 Двигатели
• Paccar MX11, Двигатели MX13
• Paccar PX6, PX7, PX8, PX9 Двигатели
• Volvo D11, D13, D16 Двигатели
• Mack MP7, MP8, M10 Двигатели
• Профессиональные (МФУ) Двигатели

Инструмент сброса OTR зависит от вашей модели и двигателя.Выберите двигатель для получения более подробной информации.

• Volvo D11, D13, D16 Двигатели
• Mack MP7, MP8, MP10 Двигатели
• Cummins ISB, ISL, ISX Двигатели
• Paccar MX11, Двигатели MX13
• Paccar PX6, PX7, PX8, PX9 Двигатели
• Detroit Diesel S60, DD13, DD15, DD16 Двигатели
• International Maxxforce 11/13 N13 N9 N10 Двигатели

Снижение мощности двигателя

Применимость и допущения

Эта мера подходит для судов всех типов и возрастов, где можно ожидать снижения максимальной скорости от 10% до 15%, и принцип снижения мощности двигателя для судов одинаково важен как при эксплуатации, так и при выборе типа двигателя. и конструкция гребного винта для новых кораблей.

Снижение номинальной мощности главного двигателя, будь то постоянное или временное, может быть выполнено различными методами, различающимися по стоимости, гибкости и требуемым усилиям. Эта мера особенно актуальна на сегодняшних медленно развивающихся рынках. Однако многие судовладельцы не решаются снизить максимальную скорость судов. Гибкое и обратимое снижение рейтингов уже существует и может быть очень привлекательным, делая этот вариант простым и с низкой стоимостью, которое снова ускорится, если рынок изменится. Меры по достижению этого включают, но не ограничиваются:

• установка регулировочных шайб между крейцкопфом и штоком поршня для уменьшения длины хода
• вырезка одного или нескольких турбонагнетателей с несъемными или гибкими фланцами
• отключение / отключение цилиндров
• различные методы тюнинга / настройки двигателя, в т.ч.Комплекты для медленного пропаривания (также для дооснащения)

Главный принцип, лежащий в основе преимуществ экономии топлива при снижении номинальных характеристик двигателя, основан на максимальном соотношении максимального давления в цилиндре (Pmax) двигателя к среднему эффективному давлению в цилиндрах (MEP). Двигатель с пониженной номинальной мощностью также может быть дополнительно настроен для оптимизации эффективности в более низких рабочих точках. Это может быть дополнено снижением холодопроизводительности вспомогательных систем или установкой частотно-регулируемых приводов на насосы и т. Д.

Снижение номинальной мощности двигателя повлияет на турбокомпрессоры и выбросы NOx двигателя и требует оценки со стороны производителей двигателей и регулирующих органов. Новые оценки крутильных колебаний также обычно необходимы для исследований по снижению номинальных характеристик двигателя. Некоторые меры по снижению номинальных характеристик, особенно для двигателей с механическим управлением, могут потребовать дополнительных мер по снижению выбросов NOx, которые увеличивают SFOC.

Снижение номинальной мощности двигателя также открывает возможности для выгодной замены гребного винта, поскольку оптимизация характеристик гребного винта для повышения производительности при более низких оборотах двигателя может сократить время окупаемости снижения номинальной мощности.Однако, как правило, это также существенно увеличивает капитальные вложения в проект.

При снижении номинала можно достичь пониженных оборотов при той же выходной мощности для определенных диапазонов нагрузки, что позволяет использовать более крупный и медленный гребной винт, что обычно увеличивает эффективность силовой установки.

Снижение номинала обычно выполняется во время стыковки и, как ожидается, займет ок. 7-10 дней в доке, в зависимости от варианта снижения рейтинга. Основные задачи — обработка хвостовика и своевременная доставка необходимого оборудования для стыковки.

Перед понижением рейтинга производители или другие консалтинговые фирмы проводят исследования конкретных двигателей для оценки потенциала снижения номинальных характеристик и определения наиболее оптимальной точки, включая согласование нового турбокомпрессора, расчет крутильной вибрации и новую оценку рабочих характеристик гребного винта. .

Что такое снижение взлетной тяги?

Джон Кокс, специально для США СЕГОДНЯ Опубликовано 15:00 29 апреля 2018 г.

Автозапуск

Показать эскизы

Показать подписи

Последний слайдСледующий слайд

Реактивные двигатели испытывают максимальный износ во время взлета, поэтому авиакомпании пытаются рассчитать более низкие настройки тяги, чтобы уменьшить износ.(Фото: Getty Images / iStockphoto)

Вопрос: Капитан Кокс, не могли бы вы объяснить снижение взлетной тяги? Я летел на Delta 767-300 в Токио Нарита из Гонолулу, и пилоты сказали, что тяга была снижена до 50 ° C. Что именно это значит?

— Кристофер В., Гонолулу

Ответ: Снижение тяги — способ продлить срок службы двигателя. Реактивные двигатели подвергаются наибольшему износу при высоких нагрузках. Если более низкие настройки тяги могут обеспечить необходимую тягу, это снижает значительный износ двигателя.

Пилоты определяют требования к характеристикам набора высоты для каждого взлета, и зачастую имеется избыточная тяга. Затем они могут определить максимальную температуру, при которой может быть произведен взлет с предполагаемой массой. Эта максимальная температура вводится в компьютер, и двигатель ограничивает тягу до предполагаемой температуры. В случае вашего полета внешняя температура могла быть 20 ° C (68 ° F), но двигателю было сказано только создать тягу, как если бы она была 50 ° C (122 ° F). Это гораздо более низкая настройка, позволяющая снизить износ двигателя, но характеристики набора высоты в случае отказа двигателя защищены.Кроме того, в случае отказа двигателя работающий двигатель можно легко вывести на полную тягу.

Отличный вопрос.

Q: Я понимаю, что система под названием ADS-B OUT должна быть введена в действие для всех реактивных самолетов (и других) в 2020 году. Не могли бы вы объяснить, как эта система поможет добиться того, чтобы эти самолеты следовали единым образцам? Я заинтересован в обращении в FAA с просьбой в небольших, чувствительных к шуму аэропортах, требующей захода на посадку SIDS & STARS и регулярно контролируемой схемы.

— Уильям Конфой, Неаполь, Флорида

A: Автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача (ADS-B) — это специальный передатчик, устанавливаемый в самолетах для предоставления мгновенной информации диспетчерам воздушного движения и другим самолетам. В системе два компонента: передатчик (выход) и приемник (вход).

В будущем самолеты будут передавать непрерывные обновления местоположения, высоты, скорости, курса и регистрации самолета. Это позволит намного лучше прогнозировать потенциальные конфликты на дорогах.ADS-B не имеет ограничений традиционного радара и не зависит от погодных условий.

ADS-B должен улучшить поток движения и позволить более эффективно использовать воздушное пространство в океанических и удаленных средах.

Похоже, ваш вопрос больше касается точной навигации, чем ABS-B. Современные воздушные суда могут более точно ориентироваться и могут без труда следовать стандартным маршрутам вылета по приборам (SIDS) или стандартным маршрутам прибытия в терминал (STARS).

Если вы приближаетесь к FAA, имейте в виду, что воздушное пространство в U.S. очень сложен, и проектирование SIDS, STARS или маршрутов прибытия требует большой работы со стороны квалифицированных специалистов. Целью FAA является минимизация шума там, где это возможно. Корректировка воздушного пространства и маршрутов прибытия — постоянная задача. Если у вас есть просьба, они выслушают и постараются удовлетворить ее, если это возможно.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по безопасности полетов, Safety Operating Systems.

Прочтите или поделитесь этой историей: https: // www.usatoday.com/story/travel/columnist/cox/2018/04/29/ask-captain-takeoff-thrust-deration-more-aviation-vocabulary/558640002/

Что такое снижение мощности двигателя?

Снижение номинальных характеристик двигателя — это модификация двигателя для работы на более низкой мощности, чем его нормальные возможности. Причина снижения характеристик двигателя — продление срока его службы. Снижение номинальных характеристик может производиться добровольно, чтобы избежать повреждений двигателя, которые могут быть вызваны значительным износом.

Другими словами, вы можете снизить мощность двигателя, чтобы он работал при максимальной номинальной мощности, номинальном токе или даже ниже его номинального напряжения.Например, если у вас есть электрогенератор, вы можете уменьшить мощность его двигателя, чтобы увеличить срок его службы, хотя, с одной стороны, выходная мощность будет ниже, чем при нормальной работе.

Снижение номинальных характеристик двигателя выполняется не только для электрогенератора, но и для любой машины, использующей двигатель, можно снизить номинальные характеристики. Вы также можете снизить мощность двигателя вашего автомобиля, но его скорость уменьшится.

При снижении мощности этот метод работает для предотвращения перегрева двигателя. Каждый двигатель предназначен для работы в определенных условиях, например, в условиях окружающей среды.Снижение номинальных характеристик двигателя разработано таким образом, что, когда температура окружающей среды повышается по сравнению с нормальным рабочим состоянием, снижение номинальных характеристик двигателя начинается.

Двигатель, предназначенный для работы при температурах 30 ° C или 86 ° F, например, мощность может быть снижена на 10%, когда температура окружающей среды повышается до 40 ° C или 104 ° F. Таким образом, выделяется много тепла. генерируется, и производительность двигателя снижается. Еще один эффект, возникающий в результате повышенного нагрева двигателя, — это высокий расход топлива.

Типы снижения характеристик двигателя

Что касается снижения характеристик двигателя, вам необходимо знать несколько идей о двигателе.Одна из идей — понять следующие три типа снижения мощности двигателя.

Преднамеренное снижение номинальных характеристик

Как указывалось ранее, снижение характеристик двигателя направлено на снижение его характеристик с целью продления срока его службы. При намеренном снижении номинальных характеристик покупатель может попросить производителя автомобиля изменить конструкцию или изменить режим работы двигателя. Затем производитель снижает номинальную мощность двигателя, и его производительность будет работать на максимальной мощности.

В каждом автомобиле способ проектирования производителя нацелен на конкретную цель, хотя это намерение может отличаться от желания клиентов.Поэтому покупатель может попросить производителя автомобиля внести некоторые изменения в двигатель, например, снизить его номинальные характеристики.

Причин, по которым заказчику необходимо снизить мощность двигателя своего автомобиля, очень много. Поскольку производители знают каждую конфигурацию двигателя, они изменят все настройки по умолчанию и вставят новые по желанию клиента.

Преимущества преднамеренного снижения характеристик двигателя

• Экономия затрат при обслуживании двигателя

• Продлевает режим работы двигателя

Недостатки преднамеренного снижения характеристик двигателя

• Низкие скоростные характеристики

Непреднамеренное снижение характеристик

Непреднамеренное снижение характеристик двигателя — это то, что происходит с судном без ведома владельца и производителя.Это означает, что снижение мощности может произойти случайно. Двигатели предназначены для выполнения определенной работы. Рейтинг двигателя специально рассчитан на то, чтобы работать в течение длительного времени и предоставлять клиентам полезные услуги. Когда происходит незапланированное снижение мощности двигателя, вы можете не заметить, а затем продолжить эксплуатацию своего судна. Из-за снижения номинальных характеристик изменяется рабочая среда двигателя, и он начинает подавать ненормальное питание. В конце концов, срок службы двигателя сокращается, и он может выйти из строя или остановиться.

Преимущества непреднамеренного снижения мощности двигателя

• Срок службы двигателя невелик.

• Дорогостоящий ремонт неисправного двигателя.

Снижение характеристик двигателя на 5 миль в час

Снижение характеристик двигателя на 5 миль в час, вызвано различными системами или датчиками в системе выбросов. Вы должны понимать, что если вы столкнетесь со снижением мощности двигателя на 5 миль в час, то исправление связано с выбросами. Чтобы лучше понять снижение мощности двигателя на 5 миль в час, ознакомьтесь с деталями, составляющими систему выбросов.

• Дозирующий клапан DEF: его функция заключается в регулировании впрыска жидкости DEF в катализатор SCR.

• DEF Бак для жидкости: это бак, содержащий жидкость DEF, в нем есть два датчика, датчик уровня и качества. Эти датчики отвечают за обеспечение допустимой ограниченной концентрации жидкости. Если вы получаете снижение характеристик, существует вероятность плохой жидкости DEF.

• Узел насоса DEF: его функция заключается в перекачивании жидкости DEF. При выходе из строя насоса может произойти снижение номинальных характеристик.

• Модуль управления DEF: Эта система контролирует всю систему выбросов.

• Датчики NOx: он состоит из двух частей: датчика на входе и датчика на выходе. В режиме работы датчики обнаруживают истощение NOx, и, если истощение высокое, он сообщает о DEF / SCR. Затем DEF / SCR впрыскивает мочевину для производства аммиака для регулирования выбросов.

• ECM: Эта часть управляет средствами регенерации и системой DPF для всей работы системы выбросов.

Преимущества снижения мощности двигателя на 5 миль в час

• На уровне дилера коды неисправностей могут быть исправлены с помощью OTR Reset Tool и OTR Diagnostics. Следовательно, вы можете заменить вышедшие из строя изношенные детали. Здесь вы также получите шанс очистить CEL.

• Инструмент сброса OTR и диагностика OTR будут использоваться для сброса пониженных значений DEF на 5 миль в час. Это также выгодно, так как вы не будете тратить деньги или тратить время на ремонтные работы; OTR отправят данные о сбросе напрямую дилеру.

Недостатки непреднамеренного снижения мощности двигателя

• При возникновении сбоев в выбросах сигнал DEF становится низким, всего на одну вспышку, и водитель может этого не заметить.

Как исправить снижение мощности двигателя

Возможно, вы устали от снижения мощности двигателя в вашем автомобиле, и теперь вам нужно исправить это и вернуть судно в нормальный режим работы; вот несколько способов это исправить.

• Устраните основные проблемы и удалите коды неисправностей, которые вызывают снижение номинальных характеристик.Устранение основных неисправностей поможет навсегда очистить коды снижения номинальных характеристик.

• Обнулить счетчик; это поможет двигателю перезапуститься на полную мощность.

• Трижды перезапустите двигатель для нормальной работы подтверждения.

• Если при подтверждении ремонта произошел сбой, то через 30 минут вам нужно будет перезапустить двигатель, поскольку он снизится.

• После решения этой проблемы запустите двигатель с помощью счетчика побуждений и подождите около 30 минут.Машина возобновит нормальную работу, если за это время не обнаружит ошибок.

Могу ли я ездить с пониженной мощностью двигателя?

Эксплуатация автомобиля при снижении мощности двигателя может иметь некоторые последствия. Это связано с тем, что ваш двигатель или режим выхлопной системы могут серьезно необратимо повредиться. Лучший способ убедиться, что мощность вашего двигателя снижается, — это немедленно обратиться в сервисный центр.

Если снижение характеристик произошло во время эксплуатации вашего автомобиля, вы должны вести машину осторожно и как можно скорее обратиться в ремонтную мастерскую.

Заключение

Снижение номинальных характеристик двигателя имеет ряд преимуществ и недостатков. Продолжительный срок эксплуатации и низкие эксплуатационные расходы — вот некоторые из преимуществ. Следовательно, может случиться так, что двигатель, работающий с пониженными характеристиками, может иметь более короткий срок службы из-за вождения в ненормальных условиях.

Пользователю всегда рекомендуется использовать двигатели своих автомобилей без ограничений по эффективности двигателя.

Раскрытие тайн пониженных характеристик двигателей Робинсона

Одним из наиболее непонятых аспектов R22 и R44 по-прежнему является «почему» и «как» снижают номинальные характеристики двигателей.С тех пор, как на рынок вышел самый первый R22, снижение характеристик этих двигателей по какой-то причине сбило с толку пилотов. Я даже участвовал в судебных процессах, где противостоящие «эксперты» с другой стороны совершенно неправильно понимали цель и метод Робинсона (я использую термин «эксперты» в широком смысле). Все, от ограничений коробки передач главного ротора до небольших карбюраторов и до скрытых черных ящиков, было предложено в качестве причин «почему» и «как» снижения номинальных характеристик. Позвольте мне установить рекорд.

Робинсон использовал пять двигателей в своих поршневых вертолетах, три — в R22 и два — в R44.Все пять двигателей были «обесценены» в том смысле, что Робинсон ограничивает количество лошадиных сил, которое должен использовать пилот. Вместо того чтобы путать вещи со всеми разными числами (нормальные оценки, пятиминутные оценки и максимальные непрерывные оценки) для всех пяти двигателей, я буду использовать для этого обсуждения движок R22 Beta, понимая, что все, что я упоминаю о бета-версии, верно для все остальные двигатели, кроме цифр, меняются. Бета использует Lycoming O-320-B2C. Базовый O-320 существует с 1953 года, и различные модели использовались на многих самолетах, включая Cessna 172, Piper Cherokee, Mooney M20 и Super Cub.Модель B2C имеет нормальную тормозную мощность 160 л.с. при 2700 об / мин; однако Робинсон ограничивает пилота мощностью 131 л.с. (при 2652 об / мин) на пять минут и 124 л.с. для максимальной продолжительной мощности (MCP). Возникает очевидный вопрос: почему? Если Робинсон хочет, чтобы пилот использовал только 131 л.с., почему бы не поставить двигатель, который может выдавать только 131 л.с.? Это было бы легче и, вероятно, намного дешевле. Основная причина снижения номинальных характеристик — увеличение высотной способности вертолета. По мере увеличения плотности на высоте способность двигателя развивать мощность снижается.Итак, если бы мы начали на уровне моря с двигателем, который может производить только 131 л.с., сколько лошадиных сил было бы доступно, когда мы поднялись на высоту, возможно, трех, четырех или пяти тысяч футов? Очевидно, что намного меньше, чем 131. Если мы начнем с уровня моря с двигателем, который, в случае Беты, способен производить 160 л.с., но позволим пилоту использовать только 131 л.с., то двигатель сможет поддерживать эту 131 л.с. л.с. вплоть до того, что называется критической высотой. Высота, на которой двигатель способен развивать только 131 л.с.Для Beta в стандартный день это немного выше 5000 футов. Каждая замена двигателя как в R22, так и в R44 была сделана в первую очередь для повышения характеристик вертолета на больших высотах. Многие из ранних аварий со смертельным исходом из-за низкой скорости вращения ротора были вызваны перенапряжением коллектива (увеличение коллектива при работе на полном газу). Увеличение высоты полета увеличивает высоту, на которой пилот будет работать на полном газу, тем самым уменьшая подверженность пилота возможной ситуации с перетягиванием.Например, при + 20ºC пилот на стандартном R22 (двигатель O-320-A2B) будет работать на полном газу на высоте примерно 3700 футов над уровнем моря. В то время как пилот на R22 Beta II (двигатель O-360-J2A) не будет испытывать полный газ до 6500 футов.

Вторичной причиной или преимуществом снижения характеристик двигателя является более высокая надежность и более длительный срок службы двигателя. Само собой разумеется, что если двигатель не работает так интенсивно, он прослужит дольше и будет более надежным. Если бы пилот все время управлял Beta на максимальной продолжительной мощности (124 л.с.), двигатель работал бы только на 77% своей нормальной номинальной мощности — крейсерской мощности для самолета.В результате такого снижения характеристик двигателя Lycoming установил межремонтный ресурс в 2000 часов (время до капитального ремонта) на двигателе с самого первого R22. Насколько мне известно, это был первый случай, когда поршневому двигателю в вертолете был назначен такой же межремонтный интервал времени, как и в его аналоге в самолете. R44 — второй.

В течение многих лет многие пилоты ошибочно полагали, что у R22 и R44 есть какой-то черный ящик или ограничивающее устройство, которое не позволяло пилоту запрашивать у двигателя более пятиминутный предел взлета. Конечно, это не так.Единственное, что ограничивает пилота, — это диаграмма предельного давления в коллекторе, содержащаяся в разделе «Ограничения» Руководства пилота по эксплуатации и размещенная в кабине пилота. Используя диаграмму, пилот должен определить предел давления в коллекторе для пятиминутного взлета (131 л.с.) и максимальной продолжительной мощности (124 л.с.), после чего пилот должен соблюдать эти пределы. Если пилот превышает предел, двигатель получает запрос на мощность более 131 л.с., и он будет продолжать выдавать больше лошадиных сил до тех пор, пока не будет достигнута полная дроссельная заслонка.Как только дроссельная заслонка полностью открыта, двигатель выдает всю мощность, на которую он способен, и любое увеличение коллектива приведет к снижению или спаду числа оборотов, что мы называем «перенапряжением». Таким образом, мощность двигателей R22 и R44 снижена, чтобы увеличить высоту плотности, на которой пилот достигнет полного открытия дроссельной заслонки, тем самым уменьшая подверженность пилота возможной ситуации с перетягиванием.

Следует сделать пару примечаний о двигателях Робинсона с пониженными характеристиками. Первый — с двигателем R22 Beta II.В Beta II используется вариант двигателя Lycoming O-360, который, как и его брат O-320, существует с начала 50-х годов и обычно имеет нормальную тормозную мощность 180 л.с. при 2700 об / мин. Однако модель J2A, используемая в Beta II, имеет нормальную мощность от Lycoming всего 145 л.с. при 2700 об / мин (стр. 1-5 R22 POH). Причина в весе. J2A имеет легкие цилиндры и экономит примерно шесть фунтов общей массы двигателя. Шесть фунтов — это много — это галлон газа. Важно понимать, что двигатель по-прежнему способен выдавать 180 л.с.Он имеет такой же рабочий объем, диаметр цилиндра, ход поршня и степень сжатия, что и другие модели O-360, но сделан только из более легких материалов. Итак, Робинсон взял лучшее из обоих миров; они сэкономили шесть фунтов и получили двигатель мощностью 180 л.с. Помните, что Робинсон не хочет использовать 180 л.с. в Beta II, он имеет только такую ​​возможность, чтобы двигатель мог поддерживать 131 л.с. на гораздо большей высоте.

Вторая сноска касается двигателя R44 Raven II. Обратите внимание, что для всех других двигателей POH указывает нормальную мощность тормозов от Lycoming, но не для Raven II POH.Какова нормальная мощность Raven II? Ну, это зависит от того, кого вы спросите. На паспортной табличке двигателя Raven II Lycoming указывает 260 л.с. на взлете и нормальную мощность всего 235 л.с., что подтверждено в паспорте типа двигателя (номер 1E4, редакция 25, от 7/2015). Если бы это было правдой, зачем Робинсону менять двигатель 0-540 на Raven I, который имеет нормальную мощность 260 л.с., на версию впрыскиваемого топлива IO-540 с такой же мощностью? Дело в том, что модель IO-540 AE1A5 от Raven II может производить гораздо больше лошадиных сил, до 300 л.с. при полностью открытой дроссельной заслонке.Понимать, что большая часть опытно-конструкторских работ над двигателем Raven II была проделана Robinson в Robinson в испытательных камерах двигателей, оборудованных двумя динамометрами. Инженеры Robinson исследовали турбокомпрессоры, сдвоенные турбокомпрессоры даже оценили двигатель Lycoming IO-580, пытаясь получить больше лошадиных сил для увеличения высотной способности R44. Было решено модифицировать IO-540 для оптимизации выходной мощности.

Угловые клапаны заменили параллельные клапаны, увеличивая эффективность каждого цилиндра, создавая дополнительные 20 л.с.Была разработана настроенная система впуска топлива, которая добавляет еще 20 л.с., а легкие цилиндры, аналогичные Beta II, используются для уменьшения общей массы двигателя. Таким образом, по той же причине, что и в случае с двигателем Beta II, Lycoming не хочет оценивать мощность двигателя в 300 л.с., но, как и в случае с Beta II, Робинсон просто хочет, чтобы эта способность сохраняла максимальную непрерывную мощность (205 л.с.) и взлетную мощность. (245 л.с.) на большую высоту.

Надеюсь, некоторые из этих «экспертов» получат шанс прочитать это объяснение.

Тим Такер

Октябрь 2019 г.

Не «проезжайте сквозь свет» — и другие системы дополнительной обработки. Освежители PM, советы

Даниэль Мустафа, помощник менеджера по техническому развитию туристических центров Америки, говорит, что он все еще видит в остальном честных, замечательных людей, которые делают со своими грузовиками такие вещи, которые могут превратить серьезный ремонт стоимостью менее 1000 долларов в душераздирающий ремонт стоимостью 11000 долларов . Когда дело доходит до систем нейтрализации выхлопных газов на грузовиках с двигателями 2007 года выпуска и более поздними характеристиками выбросов, ценники на плохо обслуживаемые агрегаты быстро устанавливаются из-за проблем, связанных с отказами, которые возникают в дальнейшем.

В конкретном примере, которым он поделился, Kenworth 2015 года приехал после того, как его проехали через сигнальные огни на рывке до самого конца (нижний значок на изображении ниже). Ремонт требовал не просто запекания / выдува золы из сажевого фильтра, но и замены дизельного окислительного катализатора (DOC) непосредственно перед сажевым фильтром в выхлопной системе, самого сажевого фильтра и турбонагнетателя, поскольку он был поврежден из-за чрезмерного противодавления выхлопных газов.

Неисправность сигнальной лампы DPF Мустафы
** 1.(вверху) Индикатор высокой температуры выхлопных газов указывает на то, что происходит пассивная регенерация. Это происходит, когда двигатель нагружен не менее чем на 50 процентов, часто при движении по более тяжелой стороне на скоростях шоссе. Регенерация, как правило, представляет собой процесс, с помощью которого повышенная температура выхлопных газов превращает засоряющие сажу части DPF в менее засоряющуюся золу.
** 2. «Вам нужен регенераторный свет», , как это называет Мустафа. Когда это происходит, систему необходимо регенерировать, активно или пассивно.Он начинает твердо, спрашивая вас «пожалуйста», — добавляет Мустафа, затем начинает мигать, сигнализируя о необходимости срочности, и ваш двигатель начинает снижать мощность или уменьшать выходную мощность.
** 3. Индикатор проверки двигателя (желтый) начинается с 20-процентного снижения мощности (снижение выходной мощности), затем увеличивается до 40 процентов, что, если вы не заметили 20 процентов, вы наверняка заметите, говорит Мустафа. «Как только вы дойдете до этого момента, у вас будут проблемы, и вы не сможете выполнить регенерацию самостоятельно — вам понадобится сервисный центр.”
** 4. Стоп-сигнал двигателя (красный) — [зловеще] «возможно повреждение двигателя», — цитирует Мустафа руководство Cummins, — говорит он. Мустафа выступал на выставке Expedite Expo в пятницу, 14 июля. Его «не проезжайте сквозь огни». Сообщение, которое, как мне кажется, хорошо известно владельцам в этой аудитории, и, конечно, любому владельцу, имеющему практическое знание своего оборудования, но другие соображения по обслуживанию могут быть менее очевидными, учитывая временами привередливость и относительно новый характер этих систем.Зная, когда именно фильтр засорен настолько, что это может вызвать спекание и / или продувку (или, в случае устройств Детройта, выпущенных после 2010 г., все еще находящихся на гарантии, использование собственного метода очистки жидкости этой компании, чтобы не аннулировать гарантию, он примечания) — это то место, где рекомендуется несколько новый подход к обслуживанию.

В отличие от традиционных подходов к замене масла и другим интервалам обслуживания — с твердыми интервалами в зависимости от области применения и единицы оборудования — довольно сложно получить у сервисного представителя интервал между чистками сажевого фильтра DPF за много миль.Почему?

«Разница может составлять от сотен миль до сотен тысяч миль», в зависимости от приложения, отмечает Мустафа, при этом для профессиональных / городских / непостоянных приложений интервалы намного короче, чем для длинных и тяжелых. «Очень сложно найти кого-то, кто дал бы вам интервал между техническими обслуживаниями».

Он рекомендует работать «совместно с сервисным центром, чтобы определить, где вы находитесь», в отношении необходимости очистки, «измеряя уровень ограничения [потока выхлопных газов] в сажевом фильтре».«На 130,00 милях, — предлагает он, — проверьте фильтр на поток. Сделайте это снова в следующий интервал обслуживания, а затем, если все в порядке, в следующем интервале. «Поработайте над этим с некоторыми из ваших коллег», с теми, у кого такие же мили на галлон, стиль вождения и применение. Все играют свою роль, включая количество простоев, которых Мустафа рекомендует избегать, чтобы продлить срок службы сажевого фильтра и более широкой системы. Интервалы также будут короче, если у вас достаточно свинцовая нога. «Если у вас тяжелая нога, вы производите больше сажи», которую нужно сжигать в регенерации, создавая больше золы, которая в конечном итоге забивает фильтр.

Для водителей, выполняющих в основном дальние перевозки, с большим количеством времени в дороге при более чем 50% нагрузки на двигатель, пробег может достигать 200 000–225 000 миль, прежде чем возникнет необходимость в проведении заводских испытаний фильтра, говорит Мустафа. . Сделайте уборку до того, как она сломается, добавляет он, «и у вас никогда не будет проблем».

Пассивная регенерация против активной регенерации
Пассивная регенерация «естественным образом происходит при нагрузке двигателя от 50 до 60 процентов [и выше]», — говорит Мустафа, когда температура выхлопных газов может подниматься до 570 градусов и выше.При активной регенерации, запускаемой серией шагов, предпринятых оператором на неподвижном автомобиле, дозатор топлива перед DOC в системе задействуется для повышения температуры до 1100–1200 градусов для сжигания сажи. Пассивная регенерация при более низких температурах, очевидно, отмечает Мустафа, «намного лучше для [долгосрочного здоровья] системы, чем активная регенерация», а также лучше для миль на галлон, если топливо не расходуется в процессе парковки.

Выполняется ли выпечка и очистка воздухом или просто воздух.
Чтобы эффективно выдуть золу из DPF и очистить ее, сажа должна быть превращена в золу.Мустафа отмечает, что если ваш грузовик может эффективно регенерировать перед очисткой от золы, вам не понадобится процесс выпечки, который предлагают многие специалисты по обслуживанию. «Термическая очистка ничего не удаляет, но упрощает пневматическую [воздушную] очистку. Если ваш грузовик может успешно пройти регенерацию, вам понадобится только пневматическая очистка ». Если нет, запекайте, а также дуйте. Процесс запекания / термической очистки длится 6-8 часов.

Остерегайтесь плохих DEF
Если ваш двигатель соответствует требованиям к выбросам 2010 года или более поздней версии, и вы используете жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF) для системы избирательного каталитического восстановления (SCR) для разделения азота и кислорода в выбросах NOx, остерегайтесь длительных периодов простоя (месяц и более) в экстремальных погодных условиях и / или хранении DEF в течение длительного времени без климат-контроля.«В первую очередь, — говорит Мустафа, — самая большая ошибка, которую я вижу применительно к жидкости DEF, — это парковка грузовика на длительный период времени, а затем возвращение и эксплуатация». DEF — это 32,5% автомобильной мочевины и 67,5% воды. Если он очень долго находится в условиях сильной жары или кристаллизуется в условиях сильного холода, «он потеряет часть своего содержания воды», — добавляет он.

По некоторым оценкам, потеря всего 1% этого контента приведет к появлению активных кодов неисправности «для некачественного DEF», — говорит Мустафа.В конце концов, ECM вашего двигателя будет постепенно снижать характеристики двигателя, функция, требуемая EPA, учитывая неисправную систему SCR, «не влияет на долговечность двигателя или работу двигателя, — добавляет он, — чтобы убедиться, что оператор соблюдает правила выбросов. . … Если у вас закончится DEF, вы снизите скорость до пяти миль в час ».

По словам Мустафы, различные клиенты сделали слив и промывку теплой водой с последующим наполнением резервуаров DEF частью профилактических процедур обслуживания на каждом интервале обслуживания.

Техническое обслуживание двигателя «является более высоким приоритетом, чем когда-либо».
Для предотвращения проблем в системе последующей обработки и предотвращения высоких цен на ремонт, возможно, самое важное, что можно сделать, как мы сообщали ранее, — это поддерживать жидкостные системы в двигателе. Мустафа подчеркивает, что «компромисс» для сажевого фильтра может быть «любым моторным маслом или охлаждающей жидкостью», попадающим в выхлопной поток. «Негерметичная форсунка, позволяющая чрезмерно заправить топливом» дозатор перед DOC »… Все это« заставит этот фильтр выйти из строя очень быстро.Горячий хладагент превращается в камень », полностью забивая фильтр.

В случае неисправного фильтра, «если вы хотите надежно рассчитать время в пути, замените фильтр», — говорит Мустафа, но прежде, чем вы это сделаете, сначала позаботьтесь об определенных условиях, вызывающих повреждение устройства. Если технический специалист просто «пытается наложить на него фильтр, а вы уже видели эти другие условия, вы только усугубляете проблему. Не позволяйте специалисту по обслуживанию использовать фильтр. Узнайте, почему »возникла проблема.

Когда нужно очистить DPF, очистите его — не переходите к восстановлению программ обмена
Если вы выполняете замену с повторно очищенным DPF от другой операции, вы можете унаследовать проблемы, созданные предыдущим владельцем (см. предыдущий пункт). «Остаточный фильтр хорош только в зависимости от того, насколько хорошо человек до вас обслуживал свой автомобиль», — говорит Мустафа. Если вы используете блок восстановления, «вы унаследуете их проблемы после установки этого фильтра. Если у вас не было проблем, я умоляю вас вернуть свой собственный фильтр.”

Есть какие-нибудь советы по этим вопросам, которыми вы можете поделиться? Оставьте комментарии ниже.

.

No related posts.