Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного: Карбюраторный и инжекторный мотор — отличия, особенности

Чем отличается инжектор от карбюратора

Во всех автомобилях, выпущенных ещё в 80-х, присутствуют карбюраторные двигатели, в более современных же – инжекторные. Безусловно оба типа рассчитаны на управление машинной мощностью и расходом топлива. Но мало кому известно, чем они друг от друга отличаются. В данной статье речь пойдет об отличиях инжектора и карбюратора, непосредственно.

Содержание статьи

Как работает карбюраторный и инжекторный двигатель?

Карбюратор, как неотъемлемую часть автомобиля использовали ещё за времен создания первых машин. Основная часть его работы состоит из смешивания воздуха с топливом, находящимся внутри корпуса и засасывания его под действием впускного коллектора.

В карбюраторном двигателе не имеется датчиков, способных реагировать на количество оборотов. По этой причине в камеру сгорания каждый раз поступает одно и то же количество топлива. Как следствие, из-за неравномерного использования бензина необходимость заправляться появляется достаточно часто. К тому же, выхлопные газы являются весьма токсичными и сильно загрязняют атмосферу.

Инжектор, в отличие от карбюратора, не имеет подобных недостатков, в силу того что он подает бензин в камеру, учитывая обороты. Такая система регулируется электронным блоком управления, впрыскивая топливо в камеру сгорания непосредственно через форсунки. Инжекторный двигатель используется в большинстве современных машин, по той причине, что позволяет владельцу точно контролировать дозу бензина.

Преимущества инжектора

Весомым преимуществом инжектора является мощность его двигателей, которая в разы выше карбюраторных. Помимо этого, стоит отметить, что в системе есть возможность точно установить угол зажигания и впрыски бензины дозируются с учетом количества оборотов. Благодаря тому, что стабильная работа инжектора возможна лишь с качественным топливом, в атмосферу попадает гораздо меньше вредных веществ.

Зимой двигатель не нуждается в прогреве, так как отнюдь не замерзает. На такую систему не влияет ни атмосферное давление, ни температура окружающей среды. Для легкого управления инжектором существует ЭБУ, информация о работе которого отображается на специальных датчиках. В отличие от карбюратора, в устройстве системы нет трамблеров, которые в основном ломаются чаще всего.

Но, помимо достоинств, у инжектора также имеются ряд недостатков:

• высокая чувствительность к топливу;
• дорогостоящие детали и ремонт;
• сложная диагностика;

Исходя из поданной информации можно сделать соответствующие выводы: инжекторный двигатель способный к увеличению мощности машины, но в случае его поломки, придется потратить немалую суму денег на ремонт, так как запчасти для инжекторов стоят довольно-таки много. Также, следует помнить о правилах использования электронного двигателя: заправка только качественным топливом, ведь в противном случае форсунки могут забиться, что непременно приведет к поломке инжектора.

Достоинства карбюратора

Одним из главных преимуществ карбюраторных двигателей в сравнении с инжекторными является простое обслуживание. Перед использованием двигателя водителю необходимо всего-то прочитать маленькое руководство и единожды настроить систему. После чего, она будет работать по первоначальным указаниям. Как правило, сбоев в карбюраторе не наблюдается. Если же поломка таки произошла – починить двигатель особого труда не составит.

Благодаря простой и понятной системе нет особой необходимости отгонять автомобиль на СТО или же использовать специальные труднодоступные инструменты. Ведь очередным отличием карбюратора от инжектора есть возможность его обладателя отремонтировать двигатель собственноручно с помощью отвертки и нескольких гаечных ключей.

Простейший карбюратор: 1 — воздухе — топливо; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — поплавковая камера; 6 — распылитель. 7 — топливный жиклер: 8 — смесительная камера: 9 — рабочая смесь. 10 — дроссельная заслонка; 11 — диффузор.

Карбюраторный двигатель приемлем к использованию дизеля или любого другого низкокачественного топлива.

Несмотря на скорость засорения жиклеров, их довольно легко чистить – достаточно просто продуть.

К сожалению, у карбюратора также есть недостатки:

1. высокая чувствительность к температуре;
2. токсичные выхлопы;
3. большой расход топлива;

Учитывая тот факт, что подача одинаковая, бензин расходуется крайне неравномерно. И по сколько топливо карбюратор применяет с примесями, сгоревшие ранее частички превращаются в токсичные выхлопы. А также температура окружающей среды и атмосферное давление непосредственно влияет на работу карбюраторного двигателя.

Итог сравнения

Инжекторный двигатель отличен от карбюраторного принципом действия: в случае инжектора топливо впрыскивается с помощью форсунок в камеру сгорания, в карбюраторе – его засасывает в цилиндр.

Помимо этого, отличие заключается в:

• экологичности;
• стоимости ремонта и обслуживания;
• экономичности;
• чувствительности к топливу и температуре окружающей среды;

По сравнению с карбюратором, инжектор более экологичен и экономичен, в силу того что требует меньшее количество топлива, не загрязняя воздуха токсичными газами. Разнится также периодичность системных поломок: инжектор способен прослужить дольше, но его простая диагностика обойдется дороже частого ремонтирования карбюратора.
Совершенно разной является реакция двух систем на климат: карбюратор зимой безоговорочно замерзает, а инжектору холод абсолютно не страшен.

Несомненно, качество топлива должно соответствовать используемому типу двигателя. В карбюраторном есть возможность использования некачественного топлива, что в инжекторном просто недопустимо. Для долгой и верной службы ему необходимо исключительно высококачественное топливо.

Выводы

Разумеется, две системы достаточно разнятся меж собой и каждый выбирает относительно своих предпочтений. Если водитель привык ремонтировать автомобиль самостоятельно, экономя при этом на топливе, выбор в пользу карбюраторного двигателя и старых моделей машин. Когда же обладателю авто гораздо проще заплатить за ремонтную работу, получив при этом значительную мощность, несомненно стоит задуматься о приобретении современного автомобиля с инжекторной системой.

Так же будет интересно

10.10.2022

Есть автомобильные детали, которые при выходе из строя повреждают многие другие элементы автомобиля. Это в…

Далее 05.10.2022

Каждый год, инженеры марки «Шкода» радовали автомобильный рынок новыми моделями и новыми изменениями, как…

Далее 05.10.2022

Ветровое или же лобовое стекло это один из основных элементов лобового автомобиля. Оно представляет из себя…

Далее 27.09.2022

Прокат автомобилей без водителя представляет собой процесс сдачи авто на определенный промежуток времени,…

Далее

Инжекторный двигатель и карбюраторный разница

Содержание

• Исторический экскурс
• Принцип работы карбюратора
• Как работает инжектор
• Различия между двумя видами двигателей
• Сравнение двух систем
  • Принудительный впрыск
  • Карбюратор
• За что отвечают обе системы?
• КАРБЮРАТОР
• ИНЖЕКТОР
  • Похожие новости

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

• Одноточечный (моновпрыск).
• Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
• Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия	Тип двигателя
	Инжектор	Карбюратор
Метод приготовления горючего	Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр	Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство	Форсунки	Карбюратор
Место установки	На каждом цилиндре (см. примечание)	На впускном коллекторе
Тип бензонасоса	Электрический	Механический
Система управления	ЭБУ	Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

Принудительный впрыск

• Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
• По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
• Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
• Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
• Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
• Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
• Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

• Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
• В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
• Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания.

Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Также следует вспомнить, что в России и других странах СНГ существует большая масса старых японских автомобилей и других иномарок, в которых установлены именно карбюраторы, а не инжекторные системы, потому производство карбюраторов продолжается.

Если провести сравнительный анализ работы карбюратора и инжекторных систем, то тут конечно победит инжекторная система. Но во многом другом карбюратор тоже имеет свои плюсы. В основном плюсы карбюратора заключаются в его техническом обслуживание и недорогих карбюраторных устройствах. Ну а по принципу работы, конечно, инжекторные системы со своим электронным впрыском выигрывают. Однако пока отечественный потребитель автомобильного рынка не готов платить большие деньги за инжекторные системы даже при покупке нового авто. Потребитель выбирает карбюратор.

Вот и делайте теперь вывод, снимут карбюраторные системы с производства или нет? Хотя стоит отметить, что среди карбюраторных систем существуют настоящие монстры, которые имеют стоимость не менее любой инжекторной системы, а то и дороже. Но тут опять играет роль дешевизны последующего ремонта карбюратора, и потребитель готов сделать свой выбор в сторону карбюратора.

Чаще всего такие монстры в карбюраторном мире присутствуют именно в автомобилях японского производства. Но основная масса производимых карбюраторов во всем мире – это карбюраторы с простыми устройствами, которые легко ремонтируются, причем по доступной цене.

Давайте, наконец, дадим определение карбюратору, а затем и самой инжекторной системе, чтобы ясно понимать, с чем имеем дело.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Инжекторная система – система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях вместо карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Преимуществами инжекторных систем является следующие факторы:

Сокращение на 75% выбросов несгоревших углеводородов;

Сокращается расход топлива минимум на 40%;

Мгновенный набор оборотов;

Более линейная характеристика крутящего момента.

Как видите преимуществ у инжекторных систем действительно много, но также вы видите, что фраза «дешевый ремонт» в списке достоинств инжекторных систем отсутствует. А вот карбюратор можно не только диагностировать в домашних условиях (не требует специального оборудования) , но и самостоятельно ремонтировать, чего не скажешь об инжекторе.

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• За что отвечают обе системы?
• КАРБЮРАТОР
• ИНЖЕКТОР
• ВИДЕО ВЕРСИЯ
• ГОЛОСОВАНИЕ

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя.

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.

д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

• Бак (для хранения топлива)
• Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
• Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
• Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
• Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
• Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

• Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
• Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
• Дешевые запчасти
• Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
• Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
• Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

• Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
• Сложно было точно настроить.
• Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
• Большее потребление топлива, чем у оппонента
• Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
• Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
• Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
• Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

• МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
• РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
• НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

• Бак. Также для хранения бензина
• Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
• Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
• Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
• Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
• Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

• Стабильная работа двигателя
• Большая мощность
• Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
• Меньший расход топлива, до 30%
• Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
• Меньше до 75% выбросов вредных веществ
• Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
• Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

• Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
• Наличие большого количества датчиков
• Высокая стоимость узлов
• Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
• Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш сайт, канал, будет еще много интересных видео и статей. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР.

(34 голосов, средний: 4,12 из 5)

Похожие новости

Датчики на инжекторный двигатель. Разберем на примере ВАЗ

Не заводится машина. Очень подробно про стартер, а также другие .

Как увеличить мощность двигателя. Эволюция автомобиля

Инжектор или карбюратор разница | Хитрости Жизни

Содержание

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

• Одноточечный (моновпрыск).
• Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
• Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия	Тип двигателя
	Инжектор	Карбюратор
Метод приготовления горючего	Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр	Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство	Форсунки	Карбюратор
Место установки	На каждом цилиндре (см. примечание)	На впускном коллекторе
Тип бензонасоса	Электрический	Механический
Система управления	ЭБУ	Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

Принудительный впрыск

• Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
• По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
• Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
• Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
• Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
• Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
• Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

• Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
• В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
• Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Большинство автолюбителей посредственно разбираются в строении собственной машины. Некоторые из них даже не знают, карбюратор или инжектор на ней установлен. А уж тем более, не понимают, чем отличается инжектор от карбюратора (кстати, нелишне напомнить, что последними новые авто уже не оснащаются из-за несоответствия стандарту EVRO3).

Между тем, быть осведомленным в этой области едва ли помешает любому водителю. Ну а уметь перечислить «плюсы» и «минусы» карбюратора и инжектора обязан любой уважающий себя автомобилист, который имеет дело с бензиновым мотором.

Самый первый карбюратор в виде лабораторной установки был придуман в 1872 году. В 1893 году итальянец по происхождению Донат Банки пошел в этом отношении гораздо дальше и сконструировал неведомый дотоле механизм, который был способен сверхмелко распылять топливо. Данная вещь имела огромное прикладное значение, ибо стала массово использоваться в нарождающемся мировом автопроме. С годами она модернизировалась и обогатилась новыми возможностями, практически монопольно просуществовав на бензиновых агрегатах почти целый век.

Прообраз инжектора появился несколько позже. Приблизительно с 1902 года двигатели французского автомобилиста-экспериментатора Левассера несли в себе отдельные слагаемые механического впрыска.

Проявленной им технической инициативой воспользовались авиаконструкторы, которых заинтересовал факт, что на функции инжектора действие земного притяжения не влияет. Во время Великой Отечественной инжекторные моторы стали появляться на отдельных летательных аппаратах противоборствующих коалиций. Особенно преуспели в этом направлении специалисты нацистской Германии, реализовавшие проект «MW50» по впрыску метанола в поршневые двигатели истребителей «Фокке-Вульф» и «Мессершмидт».

Впрыск с элементами электроники в Италии испытали еще в 30-х годах. На автомобиле механический впрыск впервые опробовали в 1954-м на «Мерседес-Бенце» 300SL.

В последней четверти XX столетия инжекторы начали постепенно вытеснять карбюраторы и в конце концов получили тотальное распространение благодаря внедрению электронных принципов управления ДВС.

Устройство и принцип действия карбюратора

Итак, рассмотрим сперва карбюратор (от фр. сarburation – карбюрация – образование исходной рабочей субстанции из воздуха и воспламеняемых паров в пропорции, нужной для функционирования силового агрегата). В ДВС данный аппарат предназначен для приготовления горючей смеси с ее дальнейшей регулируемой подачей в цилиндр. Дозированное питание двигателя топливом реализуется посредством поплавка с жиклером.

Схематично данная деталь устроена следующим образом. Она обладает двумя полостями – смесительной и поплавковой, сообщающимися распылительной трубкой.

Поплавковая трубопроводом соединена с бензобаком. Бензонасосом туда закачивается топливо. Его уровень обеспечивается посредством взаимодействия поплавка с игольчатым клапаном, наподобие сифона унитазного бачка.

Смесительная состоит из трубки Вентури (диффузора), дроссельной заслонки и распылителя. Пространство перед указанной трубкой сквозь воздухофильтр связано с внешним миром, а собственно смеситель при посредничестве впускного коллектора – с цилиндрами. Внизу распылителя со стороны поплавка предусмотрено специальное отверстие (т.н. жиклер), отмеряющее требуемый объем горючего для создания паровоздушного коктейля.

При возвратно-поступательном движении поршневой группы в смесительной полости образуется вакуум; его пик находится в наиболее узком участке трубки Вентури, там же расположено и распылительное отверстие. В таких условиях осуществляется всасывание бензина и атмосферы через пульверизатор. Горючее в движущемся вихревом потоке перемешивается с воздухом.

«Плюсы»

С появлением инжекторов данный технологический метод утратил былую актуальность. Впрочем, окончательно сбрасывать со счетов карбюратор пока рановато, ибо:

1. В нем не образуется нагар.
2. Он нечувствителен к вещественному качеству бензина, только к дисперсной чистоте его состава.
3. Его ремонт, обслуживание упрощено до предела и не связано с существенными расходами; потребуется лишь ремкомплект и штатный инструмент.
4. Для всаса топлива не требуется дополнительный источник энергии.

Таким образом, каждый владелец транспортного средства в состоянии осуществить профилактические мероприятия самостоятельно.

«Минусы»

Что касается остальных особенностей и свойств, данный функциональный узел весьма проигрывает инжектору. Ведь карбюратор работает неустойчиво и считается проблемным звеном. Основной его «болезнью» эксперты признают большое число легко забивающихся жиклеров. Вдобавок он вечно то мерзнет, то перегревается, из-за чего движок хуже заводится даже при наличии, казалось бы, спасительного «подсоса». Наконец, правильная работа карбюратора требует тщательной наладки. При этом расход горючего и объем вредных выбросов все равно объективно остается довольно существенным.

Устройство и принцип действия инжектора

Инжектор (от фр. injection – инжекция – процесс смешивания 2-х физических потоков и передачи энергии рабочего потока инжектируемому) – более совершенная конструкция топливоприготовления и топливоподачи, основанная на принципе принудительного впрыска (нагнетания). Применяемые для данной цели струйные аппараты, работающие по принципу шприца, именуют инжекторами.

Кстати у слов «инжекция» и «инъекция» общий этимологический корень.

В сущности, метод впрыска топлива даже более примитивен, нежели карбюраторная технология, являющаяся сложнейшим изобретением. Она возможна лишь благодаря синхронному действию нескольких законов физики в комплексе. А здесь присутствует единственный рабочий орган – форсунка, она же инжектор.

Форсунка имеет 2 положения – закрытое и открытое. Открывается аппаратура встроенным электромагнитом, а запирается обыкновенной пружиной. Порция поступающего бензина отмеряется длительностью открытого положения. Горючее под напором подается в топливную рампу, откуда инжектора и питаются.

С целью обеспечения стабильного давления имеется клапан, регулирующий поступление бензина и возвращающий назад его избыток. Известны три способа подключения инжекторов:

• Распределенный (параллельный, фазированный и попарно-параллельный).
• Моновпрыск.
• Прямой.

Регулирует оперативную деятельность описанной системы универсальный ЭБУ. Блок соответствующим образом запрограммирован; он посылает команды всевозможным устройствам двигателя (в том числе форсуночным электромагнитам), а также руководит их исполнением.

Размеры бензиновых доз задаются в соответствии с рядом параметров мотора: производительностью, степенью нагрева, составом отработавших газов, пр. Момент впрыска определяют ДПДЗ, ДПКВ (соответственно датчики положения дроссельной заслонки, коленвала), а также датчик Холла распредвала, и варьируются в зависимости от условий езды.

Если обобщить вышесказанное, то радикальная отличительная черта инжектора в том, что процессы в нем контролирует электроника. В топливную систему внедрено достаточное число датчиков, мониторящих ее деятельность. Получаемые от них сведения воедино собираются в микроконтроллере, осуществляющем управление работой инжектора.

«Плюсы»

Прогрессивные технологии обеспечивают массу выгод. С применением инжектора:

1. Мотор реже выходит из строя, то есть степень его надежности повышается.
2. В целом автомодель становится более экономичной и экологичной (перерасход бензина априори исключен).
3. Важным обстоятельством является невосприимчивость к резким температурным колебаниям атмосферы, учитывая российскую климатическую специфику.

«Минусы»

Электронное хозяйство позволяет наблюдать общее состояние ТС через бортовой компьютер, но, помимо удобств, в этом заключается и сложность использования инжектора. Сломанный датчик не ремонтируется, а стоимость нового сравнительно внушительная. В итоге ликвидация поломки, прямо либо косвенно касающаяся эксплуатации инжектора, связана с приобретением дорогостоящих запчастей. Форсунки инжектора функционируют в более сложных условиях высоких температур непосредственно в ГБЦ, а карбюратор вынесен в сторону и представляет собой автономное приспособление. Если к указанным факторам добавить требовательность к химической кондиции топлива, то получается, что хлопот и затрат с ним вроде бы больше, нежели с карбюратором.

Подведем итоги.

Впрочем, цену вопроса стоит внимательно и объективно просчитать. Содержание карбюратора и в самом деле выходит несколько дешевле, но он чаще беспокоит, и попытка сэкономить на поверку оказывается в большинстве случаев несостоятельной. С другой стороны, действительно, починка инжектора более ресурсоемка, однако за счет невысокой вероятности поломки данный недостаток обычно минимизируется. И в завершение напрашивается вывод, что последний все-таки предпочтительнее. Добавим сюда повышенную мощность (до 10%), а также улучшенную приемистость, и становится очевидным: карбюратор – это уже морально устаревшее техническое чудо. Хотя на вопрос «что лучше инжектор или карбюратор?» – однозначно ответить нельзя. Допустим, в глубинке карбюраторный тип по-прежнему будет востребован, ибо там, где далеко до современного ремонтного сервиса, по понятным причинам он имеет преимущество. На некоторых спортивных суперболидах карбюраторы также в силу своей механической неприхотливости пока остаются незаменимыми.

Вместе с тем, опыт свидетельствует: переоборудование топливной аппаратуры ТС с одного вида на другой экономически себя не оправдывает и ведёт к чрезмерным, порой неокупаемым расходам. Посему выбор оптимального варианта актуален изначально, в ходе приобретения автомобиля.

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• За что отвечают обе системы?
• КАРБЮРАТОР
• ИНЖЕКТОР
• ВИДЕО ВЕРСИЯ
• ГОЛОСОВАНИЕ

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя.

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т. д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

• Бак (для хранения топлива)
• Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
• Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
• Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
• Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
• Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

• Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
• Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
• Дешевые запчасти
• Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
• Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
• Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

• Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
• Сложно было точно настроить.
• Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
• Большее потребление топлива, чем у оппонента
• Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
• Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
• Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
• Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

• МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
• РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
• НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

• Бак. Также для хранения бензина
• Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
• Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
• Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
• Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
• Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

• Стабильная работа двигателя
• Большая мощность
• Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
• Меньший расход топлива, до 30%
• Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
• Меньше до 75% выбросов вредных веществ
• Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
• Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

• Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
• Наличие большого количества датчиков
• Высокая стоимость узлов
• Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
• Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш сайт, канал, будет еще много интересных видео и статей. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР.

(34 голосов, средний: 4,12 из 5)

Похожие новости

Датчики на инжекторный двигатель. Разберем на примере ВАЗ

Не заводится машина. Очень подробно про стартер, а также другие .

Как увеличить мощность двигателя. Эволюция автомобиля

Система впрыска топлива или карбюратор: что лучше

Система впрыска топлива и карбюратор обеспечивают топливовоздушную смесь для двигателя. Карбюраторы смешивают топливо с воздухом в необходимом соотношении и подают его во впускной коллектор. В то время как система впрыска топлива распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания, которое смешивается с воздухом из впускного клапана. Из-за этих различных механизмов количество подаваемого топлива отличается для каждой системы. Тем не менее, остается вопрос, какой из них лучше? Инжекторный или карбюраторный.

С ростом уровня загрязнения стандарты выбросов становятся все более строгими. Нормы выбросов вынуждают автомобили обеспечивать точную заправку топливом. Доступные карбюраторные системы заменяются дорогими, но точными системами впрыска топлива. Однако каковы основные различия между впрыском топлива и карбюраторами? Давайте посмотрим поближе.

С изобретением двигателя внутреннего сгорания автомобильные инженеры постоянно пытались найти наилучший способ подачи топливно-воздушной смеси в камеру сгорания. Требуется устройство для смешивания поступающего воздуха с топливом в правильном соотношении для эффективного сгорания. Для этой цели служат и карбюратор, и топливная форсунка. В чем же между ними разница?

Карбюратор подает топливно-воздушную смесь в камеру сгорания с помощью механических деталей, таких как топливная поплавковая камера и дроссельная заслонка Вентури, а также топливные форсунки, которые распыляют топливо и смешивают его с поступающим воздухом. Система впрыска топлива также подает топливовоздушную смесь в правильном соотношении, но в ней используются датчики, электроника, а не механические детали.

Основное назначение карбюратора — смешивать топливо и воздух в нужном соотношении и подавать его в камеру сгорания. Когда дроссельная заслонка автомобиля открыта, это увеличивает поток воздуха через карбюратор и заставляет топливо поступать в камеру за счет эффекта Вентури. По мере увеличения воздушного потока он вызывает всасывание воздуха, а подача топлива приводит к увеличению ускорения автомобиля.

 

Содержание

 

Системы впрыска топлива

Система впрыска топлива состоит из электронных датчиков и топливного насоса. Система использует топливный насос для подачи топлива в камеру сгорания. Топливный насос находится внутри топливного бака автомобиля. Подача топлива в камеру сгорания регулируется ЭБУ или электронным блоком управления. ЭБУ постоянно контролирует подачу топлива и вносит точные изменения на основе сложных расчетов, чтобы обеспечить воздушно-топливную смесь в правильном соотношении.

ЭБУ учитывает несколько параметров, включая положение дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя, температуру двигателя, нагрузку на двигатель и т. д. Форсунка впрыска топлива расположена непосредственно в камере сгорания цилиндра. ЭБУ контролирует точное количество топлива, которое распыляется в камеру сгорания.

Преимущества систем впрыска топлива заключаются в более точном соотношении топливно-воздушной смеси для заданных условий движения. Это также обеспечивает более чистое и эффективное сгорание. Реакция дроссельной заслонки быстрее с системами впрыска топлива. Экономия топлива намного лучше. Они также менее подвержены повреждениям и не требуют технического обслуживания. Системы впрыска топлива также можно легко настроить с помощью ЭБУ.

Системы впрыска топлива также имеют некоторые недостатки. Они дороже по сравнению с обычными карбюраторами. Настройка систем впрыска топлива через отображение ECU немного сложна и требует работы опытного техника. Ремонт системы впрыска топлива может быть довольно дорогостоящим. И если ECU выйдет из строя, автомобиль может остаться в затруднительном положении.

Карбюраторы постепенно выводятся из употребления, потому что они вызывают большее загрязнение по сравнению с системой впрыска топлива. Таким образом, система впрыска топлива становится более универсальной и все чаще встречается в новых автомобилях. В системах впрыска топлива ЭБУ постоянно выполняет сложные расчеты, чтобы обеспечить наилучшее соотношение воздух-топливо для достижения наилучших характеристик с учетом условий движения. Карбюраторы часто изо всех сил пытаются соответствовать постоянно меняющимся требованиям уровней производительности. Системы впрыска топлива обеспечивают более точное измерение расхода топлива и воздуха, что приводит к более высокой производительности, что ведет к лучшему управлению подачей топлива и экономии. ECU может быть отрегулирован для более высоких уровней производительности по мере необходимости. С точки зрения обслуживания карбюратор лучше, потому что его можно легко отремонтировать или заменить, тогда как системы впрыска топлива требуют помощи квалифицированных техников, что приводит к более высоким затратам.

Что такое топливный насос?

Топливный насос в системе впрыска топлива всасывает топливо из топливного бака и подает его к топливным форсункам. Насос может быть механическим или электронным, и в этом случае он может располагаться рядом с топливным баком или даже внутри него.

Механический топливный насос приводится в действие распределительным валом, который вращается под действием мощности коленчатого вала двигателя. Всасывающая сила создается диафрагмой в насосе, который подает топливо из бака к топливным форсункам. Он содержит обратные клапаны, которые предотвращают слив топлива обратно в бак.

Электрический насос не использует распределительный вал, вместо этого он использует соленоид (электромагнитный переключатель) для обеспечения давления топлива. Давление, создаваемое электронным насосом, довольно высокое по сравнению с механическим топливным насосом. Подача топлива и такие параметры, как давление, могут более тщательно контролироваться ЭБУ.

Электронные топливные насосы более надежны, чем механические топливные насосы. Они обеспечивают улучшенную систему подачи топлива. Эти типы насосов также более безопасны в использовании и обеспечивают более высокую скорость потока, которая требуется для топливных форсунок.

В дизельном двигателе топливные форсунки распыляют топливо под очень высоким давлением. Дроссель регулирует количество дизельного топлива, распыляемого в камере сгорания. Нажатие на педаль газа увеличит количество распыляемого топлива, что приведет к увеличению ускорения. В отличие от бензинового двигателя, дизельный двигатель не использует свечу зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Топливно-воздушная смесь воспламеняется при увеличении давления в такте сжатия дизеля. Температура также повышается вместе с давлением во время этого хода.

Типы топливных насосов

В дизельных двигателях используются 3 типа топливных насосов; индивидуальный встроенный насос, насос распределительного типа и насос непрерывного типа.

Индивидуальный рядный насос — механизм с индивидуальной системой подачи топлива. Каждая форсунка обслуживается плунжерным механизмом. Количество плунжеров равно количеству форсунок. Все плунжеры размещены в одном насосе. Он имеет распределительный вал с количеством кулачков, равным количеству плунжеров. Плунжеры используются для увеличения давления топлива. Он также содержит топливную бочку, небольшое пространство, через которое топливо направляется в форсунку.

Следующий тип насоса известен как насос распределительного типа. Он требует меньше места и предназначен для приложений, где пространство ограничено. Он использует один поршень для всех форсунок. Плунжер давит на топливо в топливной камере, увеличивая его давление. Даже при меньшей конструкции такой насос не создает высокого давления, поэтому в дизельных двигателях большой мощности его не применяют.

Последний тип насоса известен как насос непрерывного действия. Это тип, который наиболее широко используется сегодня и используется для обычных систем прямого впрыска. Этот насос имеет наименьший размер из всех обсуждаемых здесь насосов. Давление, создаваемое этим насосом, очень высокое. Этот насос работает как водяной насос, который использует турбину. Насос поддерживает давление топлива на необходимом пределе.

Карбюраторы смешивают определенное соотношение воздуха и топлива для всех условий движения. В случае с карбюратором регулировки динамического соотношения нет. В системах впрыска топлива ЭБУ постоянно вносит изменения в соотношение топливовоздушной смеси на основе информации, полученной от датчиков. В результате экономия топлива и управление намного лучше в системе впрыска топлива. Эффективность использования топлива намного выше у мотоцикла или автомобиля с впрыском топлива. Работа карбюратора.

В карбюраторе подача топлива регулируется скоростью воздуха, проходящего через трубку Вентури дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки скорость воздуха увеличивается, и в результате получается больше топлива для воздушно-топливной смеси, поступающей в камеру сгорания. Часть, ограничивающая подачу топлива, называется трубкой Вентури. Топливо всасывается в камеру сгорания за счет эффекта вакуума Вентури.

Карбюраторная система тоже имеет свои преимущества. Карбюраторы не дорогие и ремонт на них можно легко провести. Пользователь транспортного средства может настроить карбюратор для большей мощности или большей экономии топлива. Они изготовлены из легких материалов и, как правило, долговечны и надежны. Они расположены отдельно от двигателя, поэтому их можно снимать или обслуживать, не затрагивая двигатель.

Некоторые недостатки карбюраторной системы заключаются в следующем. Они не так экономичны, как системы впрыска топлива. Когда дроссельная заслонка открывается для увеличения ускорения, возникает определенная задержка, что приводит к задержке отклика дроссельной заслонки. Карбюраторы подвержены общему износу, что требует замены компонентов. Они не могут обеспечить динамическое соотношение топливно-воздушной смеси и должны быть предварительно настроены для определенных условий вождения, требующих большей мощности или большей эффективности использования топлива. Существует вероятность попадания грязи и пыли в карбюратор, что приводит к засорению камер карбюратора. Кроме того, некоторые компоненты довольно хрупкие и могут быть повреждены.

Принцип работы карбюратора заключается в перепаде давления через дроссельную заслонку Вентури и использует принцип Бернулли, согласно которому жидкости всегда перемещаются из области высокого давления в область низкого давления. Когда воздух проходит через трубку Вентури, площадь становится меньше, и воздух ускоряется к другой стороне трубки Вентури. Главный жиклер и пилотный жиклер представляют собой две трубки, которые идут от поплавковой камеры (заполненной топливом) к воздушной камере. Падение давления в трубке Вентури приводит к тому, что топливо всасывается из зоны высокого давления через жиклер и распыляется в воздушную камеру.

Карбюраторы также имеют воздушную заслонку для запуска холодного двигателя. Топливно-воздушная смесь должна быть богаче, чтобы двигатель мог продолжать работать в таких условиях. Когда дроссельная заслонка включена, она уменьшает количество поступающего воздуха, а всасывание, создаваемое падением давления, позволяет подавать в двигатель богатую воздушно-топливную смесь. Существуют разные типы карбюраторов в зависимости от направления подачи смеси. Карбюраторы с восходящей тягой, карбюраторы горизонтального типа и карбюраторы с нисходящей тягой.

В карбюраторе с восходящим потоком воздуха воздух подается снизу смесительной камеры. В карбюраторе горизонтального типа воздух подается с одной стороны карбюратора. В карбюраторах с нисходящей тягой воздух подается сверху смесительной камеры. Как правило, карбюратор с нисходящей тягой используется из-за следующих преимуществ. Поток смеси происходит под действием силы тяжести, что позволяет двигателю работать на малых оборотах под нагрузкой. Двигатель может получить более высокий объемный КПД. А карбюратор можно расположить в легкодоступном месте. Единственным недостатком карбюратора этого типа является возможность попадания топлива во впускной коллектор при неисправности поплавка или переполнении жиклера.

Карбюраторы используются только в бензиновых двигателях, где происходит искровое зажигание. Дизельные двигатели используют систему впрыска топлива и требуют топливного насоса и топливных форсунок.

Заключение

Когда двигатели внутреннего сгорания были впервые задуманы, они использовали совершенно другой способ подачи воздушно-топливной смеси. В двигателе внутреннего сгорания первых лет использовалась капельная система подачи топлива. Хотя это сработало, это привело к трате топлива и плохой экономии топлива.

Впрыск топлива быстро опережает карбюраторные системы. Почти каждый новый автомобиль сегодня оснащен системой впрыска топлива из-за преимуществ более высокой мощности, лучшей экономии топлива и простоты обслуживания. Так как старшее поколение еще клянется настраиваемостью, исправностью карбюраторных систем, водители-новички говорят, что впрыск топлива лучше во всех отношениях.

Единственный параметр, по которому карбюратор оказывается лучше, чем впрыск топлива, заключается в том, что карбюраторы легко чистить и ремонтировать. Система впрыска топлива требует вмешательства техника, поскольку она более сложна и использует чувствительные электронные датчики и компоненты.

Что лучше? Технология впрыска топлива или карбюратора. Когда дело доходит до производительности, впрыск топлива является превосходной технологией. Впрыск топлива также обеспечивает лучшую экономию топлива и приемистость. Но системы впрыска топлива дороже карбюраторов. Тем не менее, энтузиасты старой школы клянутся карбюраторами, потому что они могут возиться с ними, чтобы получить желаемый уровень производительности.

Следуйте за нами в Новостях Google!

Колин Диас

91 Сообщений

Автомобильный энтузиаст. Поклонник хэви-метала. Поклонник классических автомобилей.

Карбюратор или EFI: что лучше?

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс
Ларри Карли, авторское право AA1Car. com

Если у вас есть классический автомобиль, маслкар или пикап выпуска начала 1980-х годов или старше, ваш двигатель, скорее всего, оснащен карбюратором. Есть несколько исключений, таких как 19Corvettes и Chevy 50-х и 1960-х годов с механическим впрыском топлива Rochester, а также европейский импорт, оснащенный впрыском топлива Bosch D-, K- или L-Jetronic. Помимо этого, карбюраторы были основным средством подачи топлива в двигатель. В начале 1980-х карбюраторы были постепенно заменены различными типами электронного впрыска топлива (EFI), чтобы соответствовать все более жестким нормам по выбросам и экономии топлива. Так что, если ваш старый карбюратор изжил себя, возможно, пришло время перейти на впрыск топлива.

По прошествии стольких лет старые карбюраторы обычно приходится ремонтировать или заменять. Втулки дроссельного вала изнашиваются, литье может деформироваться или трескаться, и возникает утечка вакуума, высыхание и утечка прокладок, изношенность или коррозия игольчатого клапана подачи топлива в топливном стакане, негерметичность поплавка, неисправность воздушной заслонки или прилипание. Грязь и скопление топливного лака в гидроблоке, контурах дозирования топлива и нагнетательных форсунках также могут повлиять на подачу топлива, вызывая проблемы с запуском и управляемостью.

Чем карбюраторы отличаются от EFI

Основное различие между карбюратором и впрыском топлива заключается в том, что карбюраторы представляют собой механические устройства, которые используют поток воздуха, разрежение на впуске и атмосферное давление для перекачки топлива из топливного бака в двигатель. Впрыск топлива, с другой стороны, использует распылительные форсунки высокого давления (форсунки) для распыления топлива в двигатель. EFI также имеет электронное управление и различные датчики для контроля работы двигателя, поэтому он может постоянно регулировать топливно-воздушную смесь при изменении условий эксплуатации. Сюда входят такие параметры, как температура окружающей среды (холодный воздух плотнее горячего, что изменяет соотношение воздух/топливо), температура двигателя, положение дроссельной заслонки, обороты двигателя, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель.

Корпус дроссельной заслонки с болтовым креплением Системы EFI, такие как эта от MSD, являются альтернативой замене старого изношенного карбюратора на новый или восстановленный карбюратор.

Основное различие между EFI и карбюратором заключается в том, что EFI постоянно «перенастраивается» на ходу, а карбюратор — нет. Когда карбюратор отрегулирован (настроен) для заданного набора условий, таких как температура воздуха и атмосферное давление (высота над уровнем моря), он выйдет из строя, как только эти условия изменятся. Вот почему люди, которые участвуют в гонках с карбюраторными двигателями на дрэг-стрипах, кольцевых трассах или шоссейных трассах, постоянно возятся со своими карбюраторами и меняют дозирующие форсунки и другие компоненты, чтобы оптимизировать воздушно-топливную смесь для преобладающих условий трассы. Та же история и с уличными карбюраторными двигателями. Углеводы, настроенные для отличной работы в мягкий весенний день, вероятно, будут слишком богатыми в жаркий летний день и слишком скудными в холодный зимний день.

Таким образом, основным преимуществом EFI по сравнению с карбюратором является лучшее распыление топлива, смешивание топлива и контроль воздушно-топливной смеси в широком диапазоне условий эксплуатации. С системой EFI не нужно ждать, пока двигатель прогреется после холодного запуска в холодный день, прежде чем вы сможете начать движение без спотыкания или остановки двигателя. И когда вы нажмете его, вы получите оптимальное соотношение воздух/топливо и подачу топлива для максимальной мощности.

Что дает больше лошадиных сил, EFI или карбюратор? Теоретически вы предполагаете, что карбюратор или система EFi будут способны выдавать ОДИНАКОВУЮ мощность, если они пропускают ОДИНАКОВОЕ количество воздуха и топлива (те же рейтинги CFM). Это правда. Но поскольку многоточечный EFi обеспечивает лучшее распределение топлива от цилиндра к цилиндру и может мгновенно адаптировать соотношение воздух/топливо к изменяющимся погодным условиям и условиям высоты, EFi имеет преимущество и обычно может увеличить мощность.

Распыление топлива

Одна вещь, которая объединяет карбюраторы и EFI, заключается в том, что оба они распыляют жидкое топливо, поэтому оно смешивается с воздухом и образует горючую смесь. Однако с EFI капли топлива намного мельче, легче испаряются и образуют более однородную топливно-воздушную смесь, что повышает эффективность сгорания, выбросы, экономию топлива и мощность.

Распределение топлива от цилиндра к цилиндру также лучше с распределенным впрыском топлива (MFI, также называемым впрыском топлива через порт или PFI), потому что для каждого из цилиндров двигателя имеется отдельная топливная форсунка. Топливо распыляется непосредственно во впускные каналы, а не во впускной коллектор. Это значительно улучшает распределение топлива от цилиндра к цилиндру, потому что внутри впускного коллектора не происходит разделения воздуха и топлива, потому что только воздух проходит через изогнутые и изогнутые участки коллектора.

Топливные форсунки с непосредственным впрыском бензина (GDI) впрыскивают топливо под чрезвычайно высоким давлением непосредственно в цилиндры. Это повышает экономию топлива и производительность.

С карбюраторами или системой впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI), у которых форсунки расположены в корпусе дроссельной заслонки, а не в коллекторе, концевые цилиндры типичного двигателя V8 имеют тенденцию работать немного слабее, чем центральные цилиндры. Неравномерное распределение топлива снижает мощность, экономию топлива и выбросы. Это также усложняет настройку двигателя, потому что «средняя» воздушно-топливная смесь, подходящая для крайних цилиндров, вероятно, будет слишком богатой для средних цилиндров.

Ранние системы EFI

В начале 1980-х годов американские автопроизводители заменили механические карбюраторы карбюраторами с «электронной обратной связью», в которых для регулировки воздушно-топливной смеси использовался управляемый компьютером соленоид управления смесью (M/C). Изменение выдержки или времени включения соленоида M/C изменило соотношение воздух/топливо. Эта функция давала карбюраторам ограниченную способность к самонастройке, но этого было недостаточно, чтобы соответствовать будущим нормам по выбросам и экономии топлива. Карбюраторы с обратной связью также оказались очень хлопотными и ненадежными, поэтому следующим шагом в эволюции подачи топлива была замена карбюратора с обратной связью на системы TBI (которые просто прикручивались вместо карбюратора) или переход на систему Multiport EFI. с отдельными форсунками для каждого цилиндра двигателя.

В последние годы самые последние модели легковых и грузовых автомобилей оснащались системой непосредственного впрыска бензина (GDI). При такой установке топливо впрыскивается под чрезвычайно высоким давлением (несколько тысяч фунтов на квадратный дюйм!) прямо в цилиндры двигателя, как в дизельном двигателе. GDI значительно улучшает топливную экономичность и мощность (во многих случаях от 20 до 30%).

Карбюраторы требуют много возни, регулировок и периодического восстановления

Как мы уже говорили ранее, карбюраторы могут быть сложными в настройке и требуют частой регулировки, если вы хотите получить максимальную производительность и/или экономию топлива от вашего двигателя. Большинство карбюраторов также приходится восстанавливать спустя столько лет, потому что прокладки, уплотнения и диафрагмы со временем изнашиваются.

Популярной заменой проблемных заводских карбюраторов оригинального оборудования является неоригинальный четырехкамерный Holley.

Если вы решите не переходить на вторичную систему EFI, когда ваш старый карбюратор необходимо восстановить или заменить, существует множество карбюраторов вторичного рынка, из которых можно выбрать. Для уличного использования новый карбюратор должен иметь ручную или автоматическую воздушную заслонку для облегчения запуска и управляемости в холодную погоду. Большинство сменных карбюраторов более или менее готовы к работе прямо из коробки, но для оптимизации производительности может потребоваться замена основных жиклеров для регулировки воздушно-топливной смеси, а также смеси холостого хода, воздушной заслонки и ускорительного насоса. некоторая тонкая настройка для достижения наилучшей производительности.

ПРИМЕЧАНИЕ. Самая большая ошибка, которую совершает большинство автолюбителей при выборе сменного карбюратора, заключается в установке карбюратора, который слишком велик для их двигателя. Карбюратор с большим расходом воздуха (в кубических футах в минуту или CFM) может производить больше лошадиных сил при более высоких оборотах, но только если ваш двигатель способен пропускать дополнительный воздух. Установка карбюратора со слишком высоким значением CFM для вашего двигателя может фактически повредить крутящий момент на низких оборотах и ​​реакцию дроссельной заслонки. Карбюратор на 600 кубических футов в минуту более чем достаточен для двигателя V8 от 300 до 350 CID. Для большего рабочего объема 400+ CID V8 или с высоким оборотом (более 6500 об / мин) 350 V8 используйте карбюратор от 700 до 850 кубических футов в минуту.

Обновление до вторичной системы EFI

Если вы устали постоянно возиться с карбюраторами и переделывать их, замена системы впрыска топлива на вторичном рынке обеспечит совершенно другую настройку и ощущения от вождения. Системы EFI на вторичном рынке бывают двух основных разновидностей: относительно простые и доступные системы TBI с болтовым креплением, которые можно установить за несколько часов, и более ориентированные на гонки и дорогие многопортовые системы EFI. В комплекты обычно входят все необходимые датчики (например, датчик кислорода), электронный блок управления, проводка (которая минимальна в большинстве систем TBI с болтовым креплением) и электрический топливный насос высокого давления для замены вашего старого механического топливного насоса.

Holley Sniper 4150 EFI с болтовым креплением.

Блоки EFI с болтовым креплением корпуса дроссельной заслонки, такие как этот Holley, являются отличной заменой карбюраторам на дорожных двигателях, а также двигателям с высокими характеристиками. Этот агрегат оснащен четырьмя топливными форсунками мощностью 100 фунтов/ч, которые могут подавать топливо мощностью до 650 лошадиных сил без наддува! Компьютерный блок управления имеет самообучающуюся топливную карту и может управлять моментом зажигания для лучшей стабильности холостого хода, управляемости (особенно после холодного запуска) и отклика на полностью открытую дроссельную заслонку.

Различные поставщики топливных систем вторичного рынка также предлагают многопортовые системы EFI, в которых для каждого цилиндра предусмотрена отдельная форсунка. Однако это более сложные системы EFI, которые требуют замены впускного коллектора, а также индивидуальной настройки динамометрического стенда.

Система Edelbrock Pro-Flo 4 XT EFI для двигателей Chevrolet LS GEN III/IV. Эта система EFI поставляется со специальным впускным коллектором, отдельными форсунками для каждого цилиндра, самонастраивающимся компьютером и способна развивать мощность до 550 л.с. при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. давление топлива в двигателе LS.

Многопортовые системы EFI на вторичном рынке — лучший способ перейти на EFI с карбюратора. Эти типы систем также являются самонастраивающимися, но также предлагают больше возможностей с точки зрения пользовательской настройки и калибровки для оптимальной производительности. Подобные системы обычно продаются в диапазоне от 1800 до 2000 долларов плюс.

---

Статьи по теме:

Диагностика и ремонт карбюратора

Соотношение воздух/топливо

Системы впуска холодного воздуха

Механические топливные насосы

Электрические топливные насосы

Что такое прямой впрыск бензина?

Нажмите здесь, чтобы просмотреть дополнительные технические статьи по автомобильной тематике

Карбюратор для вторичного рынка в комплект для переоборудования EFI Системы Edelbrock EFI

Системы FiTech EFI

Системы Holley EFI

Системы MSD Atomic EFI

---

Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

Авторемонт самостоятельно

Carley Automotive Software

OBD2HELP

Случайные пропуски зажигания

Справка по сканирующему прибору

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

EFI или карбюратор — действительно ли один лучше другого?

Если вы когда-нибудь захотите начать жаркие дебаты на интернет-форуме, просто спросите, что лучше всего подходит для вашего классического автомобиля: карбюратор или электронный впрыск топлива (EFI). Вы наверняка получите больше мнений, чем вам действительно нужно. Этого и следовало ожидать, поскольку в Интернете полно пожилых людей, таких как я, которые разбираются в карбюраторах, и молодых энтузиастов, таких как некоторые из вас, которые не боятся EFI.

Горячие дебаты в сторону, найдите время, чтобы просмотреть Интернет, и вы наверняка найдете много полезной информации и, вероятно, столько же дезинформации по этому вопросу. Поскольку моя цель здесь — помочь вам, ребята, собрать полезную информацию, я решил отказаться от обсуждений на форуме и на самом деле получить достоверную информацию от людей, которые действительно хорошо разбираются в предмете — хороших людей из Edelbrock and Holley.

Этот материал EFI должен был где-то начинаться

Если мы посмотрим на развитие EFI на протяжении многих лет, впрыскивание топлива под давлением в том виде, в каком мы его знаем, уходит своими корнями в 1880-е годы. В то время сложность заставить его работать — это то, что мешало его использованию в больших масштабах. То есть до 1920 с. Даже тогда его использование на дизельных двигателях было ограничено. Однако в конце концов, в середине 1950-х годов, системы EFI начали появляться как на дизельных, так и на бензиновых двигателях — как в механической, так и в электронной версии.

Для настройки карбюратора требуются ручные инструменты, в то время как EFI требует ввода информации в ручной контроллер. Вы можете решить, какой вариант лучше.

Те ранние системы EFI были разработаны вокруг корпуса дроссельной заслонки, который заменил карбюратор. Многие самообучающиеся системы EFI, представленные сегодня на рынке, по-прежнему используют этот дизайн. Следующей итерацией конструкции EFI был впрыск топлива через порт, в котором отдельные топливные форсунки располагались ближе к каждому впускному клапану. Эта конструкция также используется некоторыми современными системами послепродажного обслуживания. Совсем недавно современные бензиновые двигатели стали оснащаться системой непосредственного впрыска. Эта система подает топливо непосредственно в каждый цилиндр, а не через впускной канал, как в предыдущих конструкциях. Некоторые системы непосредственного впрыска топлива даже сосуществуют с системами впрыска топлива во впускные отверстия. Но ради этой статьи я хочу сосредоточиться на самых удобных для пользователя системах на рынке — самообучающихся типах послепродажного обслуживания, которые есть в распоряжении энтузиастов.

Хотя некоторые люди все еще не решаются перейти на EFI для своей классической езды, есть несколько причин, по которым это может быть приемлемым вариантом. Есть также столько же, которые объясняют, почему это не может быть правильным выбором. Я здесь не для того, чтобы решать это за вас. Эта статья написана исключительно для того, чтобы дать вам информацию, которую вы можете использовать, чтобы сделать выбор самостоятельно.

EFI выходит на рынок послепродажного обслуживания

Энтузиасты могут выбрать один из стилей самообучающейся EFI — Pro-Flo 4 от Edelbrock. По словам Edelbrock, эта система последовательного впрыска топлива через порт — это не просто замена карбюратора. Это законченная, спроектированная система, обеспечивающая максимальную производительность, управляемость и качество.

Эта система работает так же, как и большинство автомобилей последних моделей, используя восемь форсунок — по одной на каждый цилиндр, которые впрыскивают топливо вовремя при открытии впускного клапана. Это обеспечивает наиболее стабильную и сбалансированную производительность в любых условиях. Установка любой системы требует некоторых механических способностей, так как вам нужно будет добавить вспомогательные компоненты топливной системы EFI.

Система Edelbrock Pro-Flo 4 поставляется с корпусом дроссельной заслонки и топливными рампами, которые уже предварительно собраны на одноплоскостном впускном коллекторе. В комплект также входят трамблер, ЭБУ, прокладки и жгуты проводов. Существует даже опциональный Android-планшет с загруженным приложением для настройки Edelbrock. Это не обязательно, но это вариант. В системе Pro-Flo используются форсунки мощностью 35 фунт-час, способные поддерживать мощность 550 л.с. Также в комплект входит жгут проводов с четко обозначенными соединениями, чтобы обеспечить беспроблемную установку.

Если вы колеблетесь по поводу перехода на EFI, Марк Хонсовец из Edelbrock говорит: «Перспектива EFI и компьютерного программирования может пугать многих людей, рассматривающих возможность замены карбюратора. Системы Edelbrock Pro Flo 4 и Pro Flo 4+ были разработаны для уменьшения сложности и инженерных навыков, необходимых для калибровки системы EFI для конкретной конфигурации двигателя. Нет необходимости в ноутбуке, навыках работы с компьютером или даже сеансе динамометрии для настройки. Вся система была разработана с упором на упрощение EFI».

«На самом деле, приложение E Tuner 4 включает в себя упрощенный мастер настройки, который помогает пользователю загрузить предварительно откалиброванную карту, соответствующую конфигурации его двигателя. Двигатель заводится и работает вполне приемлемо с первого поворота ключа. В большинстве приложений дальнейшая настройка не требуется. Система EFI имеет сложный топливный логарифм с замкнутым контуром, который постоянно регулирует топливную смесь для достижения оптимальной производительности. Он также является самообучающимся, поэтому производительность улучшается по мере движения автомобиля». Вы можете проверить сеанс установки и динамометра, нажав здесь.

Система EFI Sniper Stealth 4150 компании Holley оснащена четырьмя топливными форсунками мощностью 100 фунтов·ч, благодаря чему эта система способна поддерживать до 650 л.с. без наддува или 600 л.с. при использовании в приложениях с наддувом. Sniper ECU способен полностью контролировать момент зажигания, самообучаться топливу, улучшать стабильность холостого хода, управляемость и мощность при полностью открытой дроссельной заслонке. Stealth 4150 также включает в себя функции понижения передачи для Turbo 350 и 400, 200R4 и 700R4, а также приложений Ford C4 и C6?

Другим типом самообучающегося EFI является впрыск в корпус дроссельной заслонки (TBI), как у Holley’s Sniper. Этот корпус дроссельной заслонки можно прикрутить к существующему четырехствольному впускному коллектору вместо карбюратора. Однако, в отличие от карбюратора, здесь нет жиклеров или регулировок, которые нужно делать отверткой. Вы буквально закручиваете его и поворачиваете ключ. Обеспечивая внешний вид четырехкамерного карбюратора, эти агрегаты не только имеют «традиционный» внешний вид, но и невероятно просты в установке. На самом деле, вы можете прочитать все об установке здесь.

Варианты заправки топливом

Требования к топливной системе для автомобилей с карбюратором и EFI различаются. Для простоты карбюраторам требуется топливо низкого давления (от 6 1/2 до 7 фунтов на квадратный дюйм), в то время как для EFI требуется 58 с лишним фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что стандартная карбюраторная система питания не будет работать. Если вы переходите на систему EFI, вам необходимо решить проблему с системой подачи топлива, прежде чем вы подключите автомобиль и запустите его. Узнайте больше о топливных системах EFI здесь. Механический или топливный насос низкого давления карбюраторной топливной системы не будет обеспечивать достаточное давление топлива для запуска EFI — или будет? Если вы не хотите модернизировать всю топливную систему, у Edelbrock есть вариант, который может быть идеальным для вас.

Универсальный комплект Edelbrock для отстойника EFI предназначен для подачи необходимого топлива под высоким давлением, необходимого для приложений EFI в транспортных средствах, все еще использующих механический топливный насос. Это полностью автономная система, которую можно легко установить под капотом. Он также доступен со скоростью доставки 67 или 105 галлонов в час. Его уникальная конструкция позволяет ему обеспечивать постоянное давление топлива без обратной линии, внешнего регулятора давления топлива или модификаций топливного бака. Он совместим с существующим заводским топливным баком и топливным насосом. Универсальный топливный картер идеально подходит для использования в автомобилях с замененным двигателем и/или в автомобилях с послепродажным переходом с карбюратора на EFI.

Универсальный комплект топливного бака (номер по каталогу: 36031) включает в себя все необходимое для полной установки. Он предназначен для обеспечения необходимого высокого давления топлива, необходимого для приложений EFI в автомобилях, оснащенных существующей карбюраторной топливной системой низкого давления. Универсальный топливный отстойник Edelbrock совместим с существующим заводским топливным баком и насосом и идеально подходит для использования с любой вторичной системой EFI, а также для многих популярных приложений по замене двигателя, требующих постоянного давления топлива от 35 до 90 фунтов на квадратный дюйм.

Я уверен, что у многих из вас, читающих это, есть вопросы об установке самообучающегося комплекта EFI на вашем автомобиле. Эти самообучающиеся комплекты имеют предварительно разработанную топливную таблицу, которая использует обратную связь от поставляемого комплекта и установленного пользователем широкополосного O2 для считывания соотношения воздух-топливо (AFR). На основе этого показания, наряду с показаниями других датчиков, система будет увеличивать или уменьшать количество подаваемого топлива, чтобы приблизиться к целевому значению AFR.

Еще один вопрос, который мне задают: сколько времени требуется этим наборам для полного изучения? В двух словах, это варьируется. Эти системы, по-видимому, никогда не закончат обучение. Такие простые вещи, как погода, температура и изменения высоты, могут определять, сколько топлива требуется двигателю. Таким образом, каждый раз, когда вы садитесь за руль, система будет продолжать обучаться, чтобы приблизиться к целевому значению AFR. Как правило, для точной настройки любой из систем требуется всего несколько сотен миль пробега, но это сильно зависит от вашего конкретного стиля вождения.

Электронный впрыск или карбюратор: хороший, плохой и уродливый

И Эдельброк, и Холли долгое время занимались карбюраторами и электронным впрыском топлива, поэтому у них определенно есть несколько хороших советов. Например, когда я спросил, что предлагает наилучшие характеристики — карбюратор или впрыск топлива, Эван Перкинс из Холли сказал следующее: «в трубке Вентури происходит небольшое падение температуры, когда топливо переходит из жидкого состояния в газообразное. состояние, которое в некоторых приложениях может дать карбюратору небольшое преимущество в пиковой мощности. Однако общий лучший контроль, который предлагает EFI во всем диапазоне оборотов от низких до высоких оборотов и от холостого хода до WOT, обычно обеспечивает гораздо более значительное улучшение общей мощности и управляемости».

То, как вы планируете использовать свой автомобиль, может повлиять на то, как вы должны решить, что лучше для вас.

По словам Марка, «очень усовершенствованный и откалиброванный карбюратор может обеспечить мощность, очень близкую к системе EFI. Однако производительность карбюратора будет несовместима с атмосферными изменениями и колебаниями температуры воздуха под капотом, требующими постоянной регулировки».

«Система EFI, такая как Pro Flo 4, имеет топливную форсунку, стратегически расположенную в рабочей части каждого цилиндра, что обеспечивает оптимальное распыление топлива и распределение топлива между цилиндрами. Впускные каналы от дроссельных заслонок до впускных клапанов сухие, что обеспечивает увеличение скорости и объема воздушного потока. Ускорение более мгновенное и чистое из-за отсутствия скопления топлива в коллекторе. Стратегия самообучения системы EFI с обратной связью обеспечивает постоянную корректировку калибровки топлива для компенсации атмосферных изменений. Как правило, в большинстве приложений система EFI обеспечивает увеличение максимальной мощности на пять-десять лошадиных сил при повышении общей производительности».

Вопреки мнению некоторых энтузиастов, дело не только в пиковой мощности. Контроль, предлагаемый EFI, не имеет себе равных при обсуждении контроля выбросов и экономии топлива. Поскольку этот контроль приводит к более эффективному использованию топлива, что равнозначно снижению расхода топлива и меньшему количеству выбросов, неудивительно, что он начал заменять карбюратор в 1970-х годах.

При обсуждении мощности и производительности нельзя спорить с тем, что EFI и современное электронное управление более точны, чем карбюратор. С EFI подачу топлива можно настроить в соответствии с потребностями водителя. Хотя карбюраторы можно правильно настроить для обеспечения точной подачи топлива, эта настройка не может измениться из-за внешних эффектов. Другими словами, они не могут учитывать и корректировать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления, как это может делать EFI.

Первоначальная стоимость и кажущаяся сложность добавления EFI вызывают у многих беспокойство. Поскольку карбюратор является чисто механическим устройством, в этом отношении он определенно имеет некоторое преимущество перед EFI. Например, если у вас есть банка очистителя карбюратора, несколько простых ручных инструментов и несколько запасных частей, вы можете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на привале. С впрыском топлива ремонт может быть не таким простым и может потребоваться эвакуация домой. Владельцы EFI обычно не испытывают проблем с подачей топлива так часто, как владельцы карбюраторов, но это все же следует учитывать.

Система EFI и карбюраторная система имеют разные потребности, когда речь идет о подаче топлива. Система EFI требует топлива под высоким давлением для работы форсунок, а карбюратор — нет.

«Продукты Holley EFI, как и наши продукты для механического топлива (насосы и карбюраторы), спроектированы так, чтобы быть долговечными как на дороге, так и вне ее, — говорит Эван. «Вот почему наши системы EFI входят в стандартную комплектацию COPO Camaro, Drag Pak Challenger, а также многих гоночных серий по бездорожью. Оба варианта при правильной настройке могут быть чрезвычайно надежными, а EFI обеспечивает дополнительное удобство вождения, с которым не может сравниться большинство карбюраторов. Например, с EFI значительно улучшаются характеристики холодного пуска и крейсерской производительности».

Правильный выбор

Поскольку и Holley, и Edelbrock предлагают карбюраторы и комплекты EFI, я хотел узнать позицию каждой компании в разговоре с теми энтузиастами, которые не определились с модернизацией. «Я бы спросил их, как они планируют использовать свой автомобиль или грузовик, — говорит Эван. «У EFI есть большие преимущества по сравнению с обычным карбюратором практически во всех областях применения, но для тех из нас, у кого фиксированный бюджет на восстановление, могут быть более приятные способы обновить автомобиль, например, колеса или подвеску. Улучшенная экономия топлива, улучшенная управляемость, точное управление двигателем и мониторинг на гоночной трассе и т. д. могут значить все для одного энтузиаста и гораздо меньше для другого. Речь идет о приоритетах и ​​наслаждении своим автомобилем».

Как насчет стоимости? «Ну, опять же, это зависит от того, что вы хотите делать со своим автомобилем», — передает Эвен. «Если вы не возражаете против проблем с управляемостью при холодном двигателе или высокой влажности, то карбюраторы для вас. Проще говоря, ни один карбюратор не может сделать то, что может сделать система EFI с обратной связью, если сравнивать ее по стоимости. Я никогда не видел карбюратора, который не нужно было бы настраивать, чтобы компенсировать изменяющиеся условия. Эти изменения требуют разборки карбюратора в большинстве случаев. EFI может компенсировать практически любое изменение погодных условий. Те, которые не могут быть автоматически компенсированы ECM, могут быть легко перепрограммированы с помощью ПК или ноутбука за считанные минуты, не пачкая рук».

Когда я спросил Марка о том, что первоначальные денежные затраты на систему EFI были больше, чем на карбюратор, он сказал следующее: «Повышение общей производительности и согласованность производительности с EFI стоит замены. Кроме того, интерфейс приложения Edelbrock E Tuner 4 делает работу с ним очень приятной и увлекательной. Приложение очень простое в использовании, а изменения в настройках выполняются мгновенно и на лету. Если изменение кажется вам неправильным, вы можете просто вернуть его обратно за считанные секунды. Есть также пакеты датчиков для мониторинга производительности и страница диагностики, так что бояться нечего. На самом деле, этот опыт может быть довольно приятным и познавательным».

Но лучше ли карбюратор, чем EFI? «Для тех, кто участвует в гонках специального или спортивного класса, восстанавливает старинный автомобиль или строит веселый крейсер выходного дня, карбюраторы остаются доступным и надежным решением», — говорит Эван. «На многих двигателях, которые не поставлялись с завода с EFI, карбюраторы и их ремонт — отличный способ снизить затраты на двигатель».

Марк заявляет, что у Эдельброка совершенно другая позиция по этому вопросу. «Если пользователь ищет оптимальную производительность, мы никогда не порекомендуем карбюратор. Тем не менее, некоторые люди заботятся о бюджете и готовы отказаться от дополнительной производительности ради затрат. Мы это понимаем, и Edelbrock AVS2 — отличное решение для таких проектов».

Что если?

Следующий аргумент, который я часто слышу в пользу отказа от обновления до EFI, связан с поломками на обочине дороги. Многие «опытные» энтузиасты считают, что они могут починить больной карбюратор с помощью отвертки, гаечного ключа на 5/8 дюйма, а иногда и небольшого молотка. Детали EFI не любят встречаться с молотком — каким бы «маленьким» он ни был. И Эван, и Марк полностью уверены в доступных на вторичном рынке системах EFI.

Что касается придорожного ремонта, то каждый из них можно исправить по-своему. Парни старой школы говорят, что карбюраторы лучше, потому что их можно легко разобрать, диагностировать и отремонтировать.

No related posts.