Атмосферный или турбированный двигатель: Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход

Что лучше: турбированный мотор или атмосферный? | Об автомобилях | Авто

В мировом автопроме наметился массовый переход на малолитражные турбомоторы, которые продаются дороже атмосферных и обладают более интересными характеристиками. Инженеры научились строить турбины с переменной производительностью, которые наряду с хорошими экологическими показателями обеспечивают ещё и высокую удельную мощность с единицы рабочего объема. Одновременно с ними моторная линейка пополнена «старыми» двигателями, которые работают при атмосферном давлении и выдают меньшую мощность. Какой тип силовых агрегатов лучше подходит для российских условий эксплуатации?

Достоинства и недостатки турбоагрегатов

К надежности турбированных одвигателей были вопросы, особенно к первым сериям Volkswagen ЕА211 объемом 1,2 и 1,4 л. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тыс. км пробега. Тому есть две объективные причины. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не достиг рабочей температуры.

Прогреваются они дольше, а большая нагрузка при холодном старте чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размеры элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.

Но со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить, и сейчас турбина служит 150-180 тыс. км.

Есть у наддувных двигателей и серьезные преимущества перед атмосферниками. В первую очередь это касается эффективности. Достаточно взглянуть на график с характеристиками таких моторов — и все становится ясно. У двигателя с турбонаддувом максимальная мощность и максимальный крутящий момент доступны в широком диапазоне оборотов. И если мощность достигается примерно на 5000 оборотов, то крутящий момент у современных двигателей с наддувом частенько доступен уже с 1500 об./мин. Это значит, что автомобиль будет резко откликаться на команды акселератора. Полка крутящего момента тянется вплоть до 4500 об./мин. Добиться такой характеристики у атмосферных двигателей почти невозможно.

Достоинства и недостатки атмосферных агрегатов

Атмосферные моторы в силу меньшей нагруженности имеют больший ресурс и, как правило, более удобны с точки зрения реакции на педаль газа. Они также быстрее прогреваются зимой и обеспечивают лучшую эффективность печки. Их срок службы превышает 200 тыс. км пробега до первого ремонта. На этом их достоинства заканчиваются.

По части сложного оборудования некоторые современные атмосферники не уступают турбированным агрегатам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, облегченные и укороченные детали шатунно-поршневой группы есть и у них. На моторах Mazda даже применена технология увеличения степени сжатия. Единственным серьезным конструктивным отличием этих моторов остается отсутствие наддува, без которого они не могут развивать такую же тягу и заметно уступают турбоагрегатам по крутящему моменту. Таким образом, для поддержания динамики их приходится крутить до высоких оборотов, из-за чего растет потребление топлива.

Таким образом, турбированный агрегат представляется предпочтительным, а благодаря правильной эксплуатации можно заметно увеличить его ресурс.

Как эксплуатировать турбонаддув, чтобы повысить его ресурс?

Очень важно следить за состоянием воздушного фильтра, который отсеивает посторонние предметы, пыль и грязь, засасываемые через воздухозаборники во время езды. Иногда при открывании крышки можно обнаружить в фильтре песок, осеннюю листву, засохшие почки, насекомых и даже куски мелких веточек. Если фильтр давно не менялся и внутрь системы наддува попадает мусор, то мотору может быть причинен серьезный ущерб. Повреждения вызывают дисбаланс ротора, что может привести к полному разрушению турбокомпрессора. Поэтому небходимо менять воздушный фильтр строго раз в год. Ну а в условиях степного климата с частыми пылевыми загрязнениями — дважды в год.

Не менее важно следить за состоянием интеркулера. Это радиатор, установленный в нижней части моторного отсека, недалеко от радиатора системы охлаждения. Со временем он забивается грязью, пылью, листвой, тополиным пухом, насекомыми и прочими инородными телами, которые приводят к недостаточному охлаждению прокачиваемого воздуха.

Турбина чувствительна к качеству масла. Чем оно новее, тем лучше. Несмотря на предписанный производителем интервал смены масла в 15 тысяч километров, смазывающую жидкость в турбированных моторах лучше менять в два раза чаще, особенно когда большую часть времени машина эксплуатируется в городе.

После запуска силового агрегата необходимо выждать небольшое время, прежде чем начинать движение. Двигатель приводит в действие масляный насос, который прокачивает отстоявшееся масло через каналы смазки. Должно пройти время, пока система полностью заполнится и смазывающая жидкость начнет циркулировать непрекращающимся потоком. Это происходит через минуту-другую после старта. Однако в первые десять минут поездки газовать тоже не стоит. В этом случае подвижные элементы наддува выходят в рабочие режимы и могут выдерживать нагрузки, не боясь износа.

Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный

При выборе машины обычно учитывается марка, модель, цвет, и, разумеется, цена. Но двигатель, пожалуй, имеет первостепенное значение. Именно от него зависят и стоимость, и эксплуатационные возможности автомобиля. Сегодня большое распространение получили турбированные моторы, но и атмосферные своих позиций пока не сдают. В чём же их различие?

Атмосферные двигатели

Плюсы:

1. В его строении нет никаких лишних агрегатов, навесов. Нагрузки на коленвал, поршни, цилиндры, конечно, есть, но не такие критичные как в турбированном, потому конструкция прочнее и ресурс выше в 3-4 раза.
2. Расход масла на каждые 10 тыс. километров примерно 200-500 граммов и замена каждые 15-20 тысяч км.
3. Допускается масло невысокого качества, подойдёт даже полусинтетическое.
4. Атмосферные моторы прогреваются намного быстрее, особенно объёмные — от двух литров и выше. Скорость прогрева малообъёмных (1. 2 л, 1.4 л, 1.6 л) не такая высокая, но в любом случае выше, чем турбированных.

Минусы:

• воздух засасывается через воздушные фильтры и не происходит достаточного нагнетания, поэтому количество воздуха внутри ограничено и, как следствие, мощности таких двигателей на 30-50% меньше;
• впрыск топлива больше, что сказывается на экологичности устройства.

Турбированный двигатель

Плюсы:

1. Воздух нагнетается под давлением, поэтому его объём в 3-4 раза больше, соответственно, заходит больше топлива и объём горючей смеси значительно больше. Взрыв в таком случае сильнее и с большей силой толкает поршни вниз.
2. Более лёгкий и компактный.

Минусы: 

• расход топлива неоднозначный показатель. Если сравнивать атмосферный двигатель объёмом 2 л и турбированный объёмом 1.4 л, мощность у обоих будет около 150 л.с. При этом атмосферный будет расходовать в 1,5 больше топлива. Таким образом, турбодвигатель выглядит динамичней и экономичней. Но при сопоставлении устройств одинакового объёма, например, 1.4 л, мощность турбированного будет те же 150 л.с., а атмосферного – 80 л.с. и расход первого в этом случае на несколько литров больше;
• топливо должно быть высокого качества;
• качество и расход масла. Допускается только синтетика и желательно высокотемпературная. Замена требуется каждые 10000 км.

Важно! В турбодвигателях масло охлаждает подшипники, в которых вращается турбина, потому при заливке продукта низкого качества оно забьёт каналы и турбине скорее потребуется ремонт, а также может гореть

Кроме того, через подшипники оно может вылетать в коллекторы, поэтому расход его довольно высок – от 1 литра на 10 тыс. километров.

• ресурс турбины максимум 150 тысяч километров. В среднем показатели составляют от 70 до 100 тысяч, далее уже начинаются неполадки (растягивается цепь, выходят из строя клапаны). Японские двигатели, как правило, ходят дольше, но ближе к 150 тысячам обязательно нужно смотреть;
• прогрев зимой ощутимо хуже, чем у атмосферных.

Чтобы сделать правильный выбор необходимо определиться с приоритетами, которые ставит перед собой водитель. Если основные требования к двигателю — мощь и драйв, и есть возможность за них платить, то идеальным вариантом станет турбированный двигатель. но более надёжный и неприхотливый всё же атмосферный.

Какой двигатель надежней атмосферный или турбированный. Атмосферный двигатель. Выберем что лучше – Атмосферный двигатель или турбированный. Высокая максимальная мощность

Сегодня существует масса типов и модификаций двигателей, и в последнее время наблюдается тенденция к увеличению мощности. Причем производители стараются сделать это без увеличения рабочего объема двигателя. С данной целью Но стоит ли приобретать подобные автомобили либо лучше купить старый, проверенный «атмосферник»? Это весьма спорный вопрос. Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного, рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика атмосферного ДВС

Он представляет собой классический Система питания его основана на распределенном инжекторе. Так, горючая смесь формируется из 14 частей воздуха и одной части бензина. При необходимости ЭБУ современных авто может корректировать данное значение в большую или меньшую сторону. После того как смесь попадает в цилиндр, система поджигает ее и происходит воспламенение, а далее — рабочий ход поршня. За счет этого вращается коленчатый вал, маховик и, соответственно, колеса машины.

Давление — это главное отличие атмосферного двигателя от турбированного. Давление воздуха, который поступает в двигатель, небольшое — около одной атмосферы (отсюда и столь характерное название). Никакого принудительного нагнетания здесь нет.

Плюсы атмосферного мотора

Что лучше — атмосферный двигатель или турбированный? Среди преимуществ первого мотора специалисты выделяют:

Ресурс

Что выбрать — атмосферный двигатель или турбированный? В среднем моторы без турбины имеют ресурс в 300, а то и более тысяч километров до капитального ремонта. А если это атмосферный дизельный мотор, то он и вовсе способен пройти миллион километров. Яркий пример тому — дизельные моторы старых 124-х «Мерседесов». Также эти двигатели проще ремонтировать, поскольку их конструкция предельно проста.

Относительно надежности атмосферных моторов, не возникает каких-либо вопросов. Такие двигатели могут хорошо чувствовать себя, даже работая на некачественном бензине. К маслу они тоже не так требовательны. Среди особых плюсов нужно отметить их ремонтопригодность. Починка обойдется очень дешево и не займет много времени.

Недостатки атмосферных моторов

Разница атмосферного и турбированного двигателя заключается в мощности. Такие моторы всегда будут развивать меньше мощности и выдавать ограниченный крутящий момент. Поэтому о динамичной езде стоит задумываться только тогда, когда рабочий объем мотора — выше 2,5 литра. Большинство авто с атмосферными моторами медленно разгоняются.

Турбированный мотор: характеристика и преимущества

Многие считают, что эти моторы были разработаны недавно. Но впервые турбированный агрегат был установлен на автомобиль еще в 50-х годах прошлого века. Принцип работы его несколько отличается от атмосферного. Так, в конструкции имеется специальный нагнетающий механизм. Это турбина. Она использует энергию выхлопных газов и таким образом нагнетает воздух во впускной коллектор.

Создается искусственное давление, которые в разы выше атмосферного. При этом возрастает мощность и крутящий момент мотора без повышения его рабочего объема. Данные показатели могут быть выше на 20-40 процентов, что, конечно же, сказывается на динамике разгона машины. Высокий крутящий момент позволяет быстрее набирать скорость. К тому же турбированный мотор издает меньше шума и более экологичный. В плане расхода топлива он практически не отличается от своих атмосферных собратьев. Такие двигатели станут отличным выбором для тех, кто хочет получить удовольствие от вождения. Совершать обгоны на таком моторе можно с полной уверенностью.

Недостатки турбированного мотора

Делая выбор между атмосферным двигателем или турбированным, стоит учитывать тот факт, что последний тип более привередлив к качеству топлива. Большинство двигателей предпочитают высокооктановый бензин. А если речь идет о турбированном дизеле, покупать топливо нужно только на проверенных заправках. Производя выбор между атмосферным двигателем или турбированным, нужно понимать, что последний мотор требует более качественных смазочных материалов. Масло должно быть дорогим и оригинальным. Менять его нужно каждые 10 тысяч километров. Это касается как бензиновых, так и дизельных турбированных двигателей. Кроме этого, внимание следует уделять и фильтру. Масляный фильтр должен быть качественным. От этого зависит ресурс и износ важных деталей двигателя.

О надежности

Какой двигатель надежнее — атмосферный или турбированный? По сравнению с первым, турбированный двигатель менее надежен. Это обусловливается более сложной конструкцией. Также нужно понимать, что все детали в таком моторе подвергаются высоким нагрузкам. Ведь при таком же объеме и конструкции данный агрегат выдает большие характеристики. Это однозначно сказывается на общем ресурсе. Следует знать, что турбированный мотор работает при повышенной температуре. Поэтому нужно чаще проверять масло и следить за состоянием всех фильтров. Малейшая проблема с ними сказывается на производительности и на расходе топлива.

К сожалению, ресурс у таких моторов будет всегда ниже. Особенно это касается бензиновых двигателей. Яркий тому пример — турбированные двигатели от концерна «Фольксваген-Ауди».

Ресурс таких моторов даже при своевременном обслуживании не превышает двухсот тысяч километров. Можно приобрести и дизельные двигатели. Они служат несколько дольше. Но турбина даст о себе знать все равно раньше. И далее владельцу придется готовиться к серьезным капиталовложениям.

Теперь о ремонте. Выполнить ремонт самого ответственного узла (турбины) не так просто. В случае если она подает характерные признаки, следует выполнить диагностику и дефектовку. Это лучше доверить квалифицированным специалистам. Сам ремонт заключается в замене картриджа турбины. Это самый популярный метод восстановления. Можно пойти и другим путем — установить уже бывшую в употреблении турбину с разборки. Хотя такой вариант опасен, ведь никто не дает гарантии, сколько она прослужит, какой ее реальный километраж и в каких условиях она эксплуатировалась. Однако все операции, связанные с ремонтом и диагностикой данного элемента, имеют свои сложности. Это отображается на итоговой стоимости. Атмосферные моторы в данном случае гораздо проще. Так как нет турбины, ремонтировать здесь нечего.

Также отметим, что эксплуатация турбированного автомобиля имеет свои особенности. Например, после агрессивной езды нельзя сразу же глушить двигатель. Нужно дать ему возможность поработать на холостых, чтобы турбина остыла.

Подводим итоги

Какой двигатель лучше — атмосферный или турбированный? Как видите, оба мотора имеют свои особенности. Но нужно сказать, что турбированный мотор будет однозначно дороже в ремонте и содержании. Он требователен к топливу и к расходным материалам. Атмосферный в данном случае проще. Но не стоит забывать, что турбированный мотор дает динамику разгона, которую не получить даже современному «атмосфернику» с непосредственным впрыском.

Однозначного ответа на вопрос о том, что лучше — турбированный или атмосферный двигатель, нет. Но практика показала, что в содержании последний мотор в три раза дешевле. Поэтому, если вам неважна динамика, а нужен простой автомобиль на повседневку, стоит рассмотреть покупку машины без турбины. Если же вы фанат скорости и хотите получать удовольствие от езды, нужно смириться с тратами и выбирать турбированный мотор.

Некоторые хотят обыграть судьбу и таким образом купить более объемный, но атмосферный мотор (если такой вариант есть в линейке силовых агрегатов). В таком случае не стоит забывать о расходе топлива. Чем больше объем, тем больше бензина требуется для работы цилиндра. Поэтому иногда есть смысл купить какой-либо малолитражный, но турбированный мотор, чем прожорливый атмосферный.

Перед приобретением автомобиля (причем, неважно первого или очередного, нового или с пробегом) каждый потенциальный покупатель встает перед выбором: какой двигатель (если речь идет о бензиновом силовом агрегате) выбрать – атмосферный или турбированный. В этом вопросе многое зависит от личных предпочтений (то есть стиля езды), условий эксплуатации и планируемых расходов на его обслуживание. Обе разновидности автомобильных моторов имеют как свои неоспоримые достоинства, так и, естественно, ряд недостатков. Поэтому нельзя дать однозначного ответа, какой двигатель лучше. В нашей статье мы постараемся дать сравнительную характеристику основных технических и потребительских показателей обоих моторов.

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

• Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
• Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
• После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
• Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Сказать, что атмосферный (то есть, стандартный) и турбированный двигатели – это принципиально разные моторы, нельзя. Конструкция и принцип работы обоих агрегатов во многом схожи. В чем же заключается их отличие? У стандартного мотора воздух засасывается в цилиндр через впускной клапан под атмосферным давлением. У турбированного двигателя он нагнетается под значительно большим давлением, которое создает специальное приспособление – турбина. Для ее вращения используют энергию отработанных газов из выхлопного коллектора. Конструктивно турбокомпрессор состоит из двух изолированных крыльчаток, закрепленных на одном валу.

Выхлопные газы, поступая из выпускного коллектора на так называемые «горячие» лопасти, раскручивают вал турбины. Вращающаяся «холодная» крыльчатка подхватывает воздух и нагнетает его под давлением в цилиндр. Так как корпус турбины нагревается до значительных температур горячими отработанными газами, между компрессором и впускным коллектором устанавливают специальный радиатор – интеркулер. Понижение температуры нагнетаемого воздуха увеличивает его плотность, что позволяет получить более обогащенную воздушно-топливную смесь. При одном и том же объеме цилиндра у турбированного двигателя за один цикл сгорает значительно больше топливной смеси, а значит, выделяется больше энергии. Именно за счет этого они значительно превосходят атмосферные аналоги по мощности.

Для информации! Так как все внутренние детали турбированных двигателей испытывают при работе значительные механические и температурные нагрузки, для их изготовления применяют более износостойкие и термостойкие материалы. Из-за этого увеличивается стоимость всего агрегата в целом.

Плюсы и минусы атмосферных моторов

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

• Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
• Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
• Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
• Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
• Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
• Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
• Более быстрый прогрев в зимнее время.

Естественно, как и любой технический агрегат, атмосферный мотор имеет свои недостатки (по сравнению с турбированными аналогами):

• Меньшую (на 30÷50%) мощность при одинаковом объеме двигателя.
• Большие вес и габариты.
• Более низкую экологичность.
• Меньшие динамические показатели.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

• Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
• Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
• Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
• Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
• Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

• Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
• Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
• Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
• Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
• Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
• Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
• Долгий прогрев в зимнее время.

На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это ведет к дополнительным материальным расходам.

• Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

О расходе топлива

Если вы внимательно прочитали о плюсах и минусах обоих моторов (атмосферного и турбированного), то вас удивило то, что мы ничего не рассказали о расходе топлива. На этом вопросе стоит остановиться несколько подробнее. Попробуем разобраться, какой мотор является более экономичным.

Сначала сравним два двигателя с одинаковым объемом (например, 1,4 литра). Атмосферный мотор будет расходовать в среднем около 6÷7 л на 100 км пробега, а трубированному потребуется уже 8÷9 литров. Однако при этом он развивает мощность в 1,5 раза большую, чем атмосферный. Вывод: при одинаковом рабочем объеме «атмосферник» значительно экономичнее (ведь он не только «ест» меньше топлива, но и использует более дешевый бензин), однако значительно уступает турбированному по мощности.

Теперь проведем сравнение расхода топлива у моторов с одинаковой мощностью (например, около 140÷150 лс). Столько «лошадок» под капотом обычно имеет атмосферный мотор объемом 2,0 литра или турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В городском цикле расход у обычного двигателя составит около 12÷14 литров на 100 км, у турбированного – все те же 8÷9 литров. Вывод: даже учитывая меньшую стоимость бензина, необходимого для нормальной эксплуатации атмосферного двигателя, мотор с турбо наддувом значительно экономичнее.

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Обе разновидности моторов имеют как свои достоинства, так и недостатки. Поэтому нельзя однозначно сказать какой из них лучше. Если вы поклонник агрессивной езды, быстрого старта с места, любите драйв и готовы к значительным затратам на обслуживание, то выбор однозначен – автомобиль с турбированным двигателем. Однако, склоняясь к такому выбору, надо помнить о том, что мотор вашего транспортного средства (а особенно турбина) «проживет» значительно меньше, чем атмосферный аналог. К тому же вы должны быть уверены, что в своем регионе вы без труда сможете приобрести топливо высокого качества, а также специальные синтетические масла.

Если для вашего стиля езды характерны спокойствие, предусмотрительность и осторожность, и к тому же вы практичный и бережливый человек, то излишки мощности турбированного двигателя вам просто не нежны. А вот надежность, простота в обслуживании и долговечность атмосферного мотора, позволят значительно сэкономить затраты на его повседневную эксплуатацию.

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки.

Атмосферный двигатель

Это двигатель, который не имеет турбонагнетателя в своей конструкции. Он работает при обычном атмосферном давлении. Поршни затягивают воздух через систему фильтрации, где при помощи таких устройств, как карбюратор или инжектор, этот воздух смешивается с топливом, после чего получается горючая смесь, которая впоследствии воспламеняется. У этого принципа работы, как обычно, есть свои плюсы и минусы.

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

Первый турбированный двигатель был изобретен ее в 1905 году, а на легковых автомобилях моторы такого типа начали применять в середине ХХ века. Принцип его работы состоит в том, что установленная на двигатель турбина использует выхлопные газы, чтобы создавать принудительное давление воздуха, который поступает в цилиндры, где образуется топливная смесь. Под воздействием давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, что влечет за собой увеличение мощности двигателя (в среднем до 10%).

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

5) Турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах).

6) Турбированный мотор имеет более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике.

7) Турбированный мотор издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, тоже достаточно.

1) Опять все тот же расход топлива. Если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.
Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях. Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах.

7) Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины.

Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера.

В среде автолюбителей получила широкое распространение следующая точка зрения: турбонаддув ненадежен, двигатель с ним конструктивно слишком сложен, ему свойственен повышенный расход масла, такие двигатели холодные. Словом, лучше с ними не связываться.

К надежности турбодвигателей концерна Volkswagen действительно были вопросы. Особенно к первым моторам малого рабочего объема (1,2 и 1,4 л) серий CBZ или САХ. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тысяч километров пробега. Тому есть две объективные причины. Первая относится скорее к условиям эксплуатации. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры. Прогреваются они дольше, а большая нагрузка в непрогретом состоянии чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размер элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.

Однако, со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить. Напротив сложность конструкции некоторых современных атмосферников возросла и не уступает турбированным моторам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, сильно облегченные детали КШМ, — все это встречается и на двигателях без турбонаддува. Так что единственным серьезным конструктивным отличием остается сам наддув.

Дальше выбор за потребителем, как говорится спрос рождает предложения. А вопрос надежности турбомоторов, скорее актуален для вторичного рынка (как эксплуатировал и обслуживал предыдущий владелец тайна покрытая мраком), соответственно риски «попасть на турбину» возрастают.

Современные моторы на автомобилях становятся все чаще элементом спора автолюбителей. Даунсайзинг — новый тренд в мире транспорта. Объемы становятся все меньше, а мощность, ко всеобщему удивлению, не уменьшается, а даже растет. И если десяток лет назад с 1 литра объема двигателя можно было получить порядка 60 лошадиных сил, то сегодня производители поголовно предлагают 100 и больше лошадок с того самого литра. Как они этого достигают? С применением самых разных турбин и нагнетателей, которые искусственно увеличивают мощность мотора. Многие эксперты в данной сфере считают, что турбированный мотор — это головная боль для владельца, которая вскоре после покупки начнет показывать все свои недостатки. Другие же убеждены, что турбина — отличное изобретение, которое помогает экономить топливо и ехать намного быстрее.

Выбор между турбированным и атмосферным силовым агрегатом становится довольно сложным для покупателей. Часто в одной ценовой категории представлены автомобили со стандартными традиционными атмосферниками и с турбированными мощными двигателями с большим потенциалом. Но стоит помнить, что дешевая турбина — это практически гарантированные проблемы с силовой установкой. В среднем срок жизни дешевого мотора с мощной турбиной составляет 150-200 тысяч километров, после чего агрегат придется заменить. Большинство производителей с целью экономии средств переходят на силовые агрегаты, которые не поддаются ремонту и не могут быть восстановлены для удачной дальнейшей эксплуатации. Давайте поговорим обо всем по порядку и разберемся в том, какие двигатели стоит покупать, а от каких лучше отказаться.

Дизельные двигатели — атмосферников не найдешь

В ряду дизельных силовых агрегатов практически нет простых атмосфеников без турбины. Это редкость, которая совершенно не оправдана и будет приносить лишь хлопоты в эксплуатации. При огромном объеме такие агрегаты выдают смешную мощность и не способны удовлетворить потребности владельца. Но с хорошей турбиной дизельный двигатель перевоплощается и становится настоящим шедевром технического искусства. Преимущества такой технологии очевидны:

• мощность возрастает порой в несколько раз, сегодня дизельные турбированные агрегаты не слишком уступают своим бензиновым собратьям по мощности с определенного объема;
• тяга просто невероятная, остаются все преимущества обычного атмосферника с дизельным топливом, вы можете свободно переключать передачи и эластично управлять агрегатом;
• расход топлива снижается, если взять бензиновый агрегат с такой же мощностью для сравнения, разница может достигать сокращения расхода практически в два раза;
• нет недостатков с соляркой в системе подачи топлива, если заливать качественное горючее на проверенных заправочных станциях без экспериментов с топливом подешевле;
• срок службы дизельного агрегата фактически не зависит от наличия турбины, так что вы можете эксплуатировать ваш автомобиль достаточно долго и не переживать о поломках.

Но это касается далеко не всех турбодизелей. Такой двигатель должен быть собран качественно и надежно. В китайских автомобилях практически не используется данная технология, так как ошибки в сборке могут стать причиной полного выхода из строя агрегата. Нужно учитывать это при покупке автомобиля. Если вы отдаете предпочтение бюджетному транспорту, лучше купить бензиновый автомобиль и не переживать о надежности простого агрегата.

Турбина на бензиновом двигателе — важные преимущества и недостатки

Турбированные двигатели бензинового типа также обладают довольно большим рядом преимуществ. Это снижение расхода топлива в сравнении с атмосферным агрегатом, повышение мощности и усиление тяговых характеристик. Также вам не потребуется покупать автомобиль с большим объемом двигателя, а это значит, что обслуживание будет проще и увереннее. Впрочем, следует выделить и небольшой ряд недостатков турбодвигателя:

• повышение расхода топлива с повышением оборотов — на скорости после 110 км/ч двигатель начинает потреблять просто невероятное количество топлива при поездке;
• довольно сомнительная надежность в сравнении с простыми атмосферными двигателями, отсутствие уверенности в эксплуатации из-за малого опыта эксплуатации во всем мире;
• технология не слишком хорошо проверенна, но производители каждый год вносят еще больше изменений в конструкцию двигателя, чем снижают ее потенциальную надежность;
• многие компании погнались за расходом топлива и экологическими стандартами, в чем совершенно умирает качество и надежность силовых установок, их практичность;
• страдают показатели ресурса двигателя, даже от именитых компаний турбированные агрегаты выходят из строя довольно часто, сама турбина является расходным материалом.

Если на вашем автомобиле уже на ТО 30 000 км определят необходимость замены турбины, не следует удивляться. Такие автомобили лучше брать в салоне с гарантией и получать официальный сервис. Иначе придется очень много выкладывать собственных денег для устранения заводских неполадок различного типа. Это не самый приятный фактор современной тенденции в сфере автомобильных двигателей, но погоня за экологической чистотой делает свое дело.

Атмосферники — важные преимущества и минусы агрегатов

С ходом времени мы видим все меньше классических двигателей в числе продаваемых в салонах машин. Простые агрегаты перестают быть интересными для покупателя, который заинтересован в новых технологиях и в уменьшении расхода топлива. Тем не менее, машинки с простыми атмосферными двигателями все еще продаются и активно находят свою нишу на рынке. Это базовые комплектации многих авто, а также весь бюджетный транспорт. Преимущества агрегатов следующие:

• достаточно высокий ресурс, который часто можно охарактеризовать как миллионник, некоторые производители делают силовые установки, способные пройти и больше километров;
• эластичность работы агрегата достаточно высока, есть определенные преимущества в управлении всем потенциалом, в довольно емкой работе всех систем и простых технологий;
• большой объем дает явные преимущества и определенную уверенность в поездке по трассе, на высоких оборотах двигатель не греется, не портятся его составляющие части;
• трассовая эксплуатация дает значительное снижение расхода топлива, что не свойственно двигателю с турбиной, можно использовать агрегат на высоких скоростях без потери экономичности;
• атмосферники дешевле и проще в обслуживании, вы можете сэкономит на замене расходных материалов и жидкостей, а также на услугах сервиса, не придется ехать к официалам.

Многие турбированные двигатели можно обслужить только на официальной станции, так как другие специалисты просто не смогут разобраться с силовой установкой. Но атмосферники зачастую ремонтируют на СТО любого типа. Есть ли недостатки в атмосферных двигателях? Несомненно. Это и низкие показатели экологической чистоты, и довольно высокий расход в городских условиях, и необходимость создания двигателей большого объема для удовлетворения потребностей покупателей авто.

Российские условия эксплуатации — некоторые коррективы

Для России многие производители готовят автомобили отдельно. Это подготовка, которая требует действительно хорошей защиты от высоких морозов, значительных неприятностей на дорогах и сюрпризов с топливом. И здесь есть довольно важный момент, который стоит учитывать. Топливо на российских заправках не всегда соответствует высоким стандартам качества. Поэтому есть некоторые особенности эксплуатации техники:

По этим причинам для России часто покупают двигатели максимально выносливые и довольно хорошо проверенные. И производители далеко не всегда отправляют в нашу страну самые технологичные агрегаты с наиболее сложными и эффективными решениями в технике. Поэтому для удачного использования двигателя в России стоит обратить особое внимание на его выносливость и способность преодолевать неприятные и трудные ситуации. Предлагаем посмотреть небольшое видео о том, как работает турбонаддув в силовом агрегате:

Подводим итоги

Сегодня технологичным двигателем можно назвать агрегат с минимальным объемом и прекрасным показателем мощности. Производители выжимают все больше и больше возможностей мощности с самых простых силовых агрегатов, устанавливая на них турбины и различную автоматику. Так получаются сверхъестественные современные двигатели, которые год за годом получают награды на мировых автошоу и становятся наиболее интересными решениями в мире автомобильного производства. Прогресс не останавливается, но в этом прогрессе мы потеряли важные моменты ресурса и надежности силовых установок.

Проблема современных турбированных двигателей в том, что они не смогут служить добрый десяток лет и проехать несколько сотен тысяч километров без проблем. Скорее всего, автомобиль будет обладать рядом неприятностей уже через одну сотню тысяч километров пробега. Сюда же стоит отнести проблемы с периферийной техникой из-за низкого качества обслуживания даже на официальных СТО в России. Из этого можно сделать вывод, что технологичные агрегаты и отличные высокие технологии пока для нашей страны являются спорным преимуществом. Но это дело индивидуальное, вопрос бюджета каждого человека. А какой двигатель вы считаете лучшим в своем роде?

Настоящим прорывом в автомобильном мире стало изобретение турбины, которая может присутствовать (бензиновые и дизельные). К этому открытию конструкторов натолкнуло желание иметь возможность увеличивать мощность без необходимости увеличивать рабочий объём. Вот и появился турбированный двигатель, минусы и плюсы которого будут детально изучены в этой статье.

Чего ожидать от турбированных двигателей

В таком силовом механизме смесь топлива и воздуха подаётся в камеру горения под давлением, что увеличивает одновременно крутящий момент и мощность силового агрегата. А если использовать малообъёмные двигатели, то можно добиться экономного и высокой экологичности. Турбина приводится в работу благодаря той остаточной энергии, которую оставляют после себя выхлопные газы. Они же отвечают за создание принудительного давления в цилиндрах, внутри которых топливо подготавливается к дальнейшей работе.

Схема работы турбины

Чем была заслужена благосклонность водителей

Плюсы силовых турбированных автомобильных агрегатов настолько существенны и серьёзны, что многие автовладельцы, без сомнения, выбирают машины именно с такой системой.

1. Увеличенная литровая мощность, которая влечёт за собой высокие показатели динамики.
2. Конструкция турбины разработана особым образом. Все её особенности направлены на увеличение показателей мощности силового агрегата.
3. Универсальность турбины, которая прекрасно работает на бензиновых и дизельных агрегатах.
4. Наличие интеркулёра — механизма для охлаждения воздуха внутри турбированных систем.
5. Топливо в цилиндрах сжигается настолько полно и эффективно, что показатели экологичности находятся на очень высоком уровне.
6. Тихая работа.

С чем придётся смириться

Но неужели всё настолько радужно и прекрасно? Конечно же, нет, поскольку минусы также имеются, они существенные и серьёзные, проигнорировать их не получится.

1. Рассматривать недостатки двигателей с турбиной стоит с ценового вопроса. Например, ближайшие собратья — атмосферные агрегаты имеют более низкую стоимость. Разница может доходить до 20%. На дорогостоящем капиталовложении затраты пользователя не заканчиваются. Без специального сервиса обойтись не получится, а за это также придётся платить немалые суммы.
2. Активная работа на протяжении длительного времени должна чередоваться с отдыхом турбины без отключения двигателя. На это потребуется потратить около 10 мин. Будете забывать давать турбине поработать на холостом ходу, придётся часто сталкиваться с ремонтом сердца вашего автомобиля.
3. Не каждое топливо можно использовать для автомобиля, сердце которого турбированное. Только высокооктановый бензин и очень качественное — выбор небольшой и строго ограниченный. Масло вливается не только в двигатель, но и в турбину, а плохой бензин вынудит проводить ремонт силового агрегата после 100 с лишним км.
4. Потребление топлива не самое экономичное, что компенсируется выработкой большой мощности.
5. Недостатки двигателя с турбиной связаны также тепловым режимом, параметры которого приближены к экстремальным. В результате все узлы испытывают повышенную нагрузку, которая не самым лучшим образом влияет на общее состояние механизма. Его долговечность существенно страдает.
6. Тщательного контроля требует , засорённость которого приводит к ухудшению рабочих характеристик.

Человечеству ещё долго придётся ждать того момента, когда произойдёт открытие вечного двигателя, совершенного, идеального и абсолютно экономичного. А пока приходится довольствоваться тем, что могут нам предложить инженеры ведущих автомобильных компаний. Плюсы турбированных двигателей настолько серьёзные и существенные, что даже многочисленные недостатки не могут их затмить. Эти силовые агрегаты подвергаются усовершенствованию и модернизации, становясь более практичными, экономичными и долговечными.

Атмосферный или турбированный двигатель, что выбрать? | Your car

Прогресс не стоит на месте и доля турбированных моторов в общем числе проданных машин растет довольно стремительно. Многие производители стараются переводить свои модели на менее объемные, наддувные движки. К сожалению, это не всегда означает, что автомобиль станет динамичнее и веселее ехать. Большинство новых бюджетных автомобилей оснащают «пакетиком сока» с небольшой улиткой (турбиной), которая делает машину экологичнее, но не особо быстрее. Так что же на самом деле лучше. Атмосферный мотор оптимального объема или же новый турбированный двигатель? Давайте перечислим все положительные и отрицательные качества двух этих типов ДВС.

Атмосферный мотор

Надежность. Технология производства атмосферных моторов стара как мир, все ошибки при проектировании простых атмосферных моторов давно в прошлом. Турбиной, конечно, уже тоже никого не удивишь, но все же технология применения турбонаддува в системе двигателя гораздо усложняет процесс проектирования мотора, да и турбины сейчас уже не так просты, многие турбины созданы с применением технологии изменяемой геометрии впуска, что конечно, здорово, но не очень надежно.

Легче обслуживать. Турбированные моторы очень привередливы к маслу, да и менять масло в движке с наддувом нужно чаще. Диагностика неисправностей сложнее, а ремонт более дорог. Впрочем, многие производители нашли решения этой проблемы сделав свои турбо-двигатели просто необслуживаемыми. Появилась серьезная проблема с мотором? — Не беда! Выкинь его и купи у нас новый!

Равномерная тяга на всех оборотах. Атмосферные моторы хоть и уступают в плане производительности турбированным, зато у них нет никаких турбоям. Разгон у них стабильный, без провалов на любых оборотах.

Стоимость. Атмо-моторы дешевле в производстве, что разумеется сказывается и на прайсе автомобиля.

Турбированный двигатель

КПД. Без лишних слов, КПД у турбированных моторов на две головы выше, а то и на три. Все мы уже давно знаем, какую невероятную мощность может выдавать всего лишь двухлитровый мотор, оснащенный современной, высокопроизводительной турбиной. Даже десятилетние V12 5-6 литровые моторы оказываются, если и мощнее, то не на много. Кроме того, даже равный по лошадиным силам атмосферному, турбированный двигатель всегда будет обладать большим крутящим моментом, что несомненно покажет его более производительным.

Топливная экономичность. Турбированный двигатель, за счет обогащения смеси кислородом, расходует меньше бензина. Да, КПД выше, а расход меньше. Добро пожаловать в новую эру двигателей (которую скоро сменит эра электрических моторов и гибридов, но это не точно).

Экологичность. Турбо-моторы, за счет того же состава топливной смеси, выделяют гораздо меньше вредных выбросов. На самом деле, это одна из самых веских причин повсеместного перехода на турбированные двигатели.

Что же в итоге

Обычно, в наших статьях, мы говорим о том, что у того или иного устройства масса своих поклонников, которые предпочитают их другим изделиям по вполне объективным причинам. В итоге — каждому свое, кому что нравится, тот тем и пользуется. Это так же можно сказать и в отношении турбированных и атмосферных моторов. Пока еще можно. Дело в том, что в скором времени новый автомобиль с атмосферным двигателем купить будет уже и не так просто. В основном из-за стремления к повсеместному ужесточению экологических норм, производители автомобилей просто перейдут на производство турбированных двигателей, гибридов, или вовсе электрокаров. Конечно, все это произойдет не быстро, но процесс уже запущен и с приходом эко — норм Евро 7 и последующих мы и увидим закат эпохи массовых атмосферных двигателей.

Турбированный или атмосферный двигатель что выбрать

 

Одним из наиболее важных агрегатов машины является двигатель, без которого она просто не будет работать, и многие при выборе авто обращают внимание на то, какой мотор там установлен – турбированный или атмосферный. Между этими видами есть существенные отличия в конструкции, типе функционирования, эффективности, мощности, и чтобы понять, какой элемент лучше, следует сравнить их друг с другом, а также обратить внимание на основные плюсы и минусы.

Что такое атмосферный мотор?

Содержание статьи

Этот тип двигателя был разработан в числе первых подобных устройств, и назвали его так благодаря атмосфере, которая играет важную роль в сжигании топлива в системе. Внутри образуется смесь, которая получается в результате засасывания воздушного потока через инжектор либо карбюратор и его дальнейшего смешения с горючим топливом, в качестве которого выступает дизель, бензин или газ. Такой агрегат является довольно простым вариантом мотора, и в нем не установлено никаких дополнительных систем, которые бы регулировали соотношение компонентов в получаемом составе смеси.

Изначально питание этого вида мотора рассчитывалось, исходя из соотношения горючего и количества воздуха. По стандарту баланс смеси составляет 1:4, что значит 1 часть топлива к 4 частям кислорода, однако стабильно обеспечить агрегат таким составом довольно проблематично. Так, при достижении разных оборотов меняется способность двигателя к засасыванию атмосферного воздуха в прежних количествах; при малом их числе необходимый объем не обеспечивается, потому что поршни не могут работать в подходящем для этого режиме. Когда же атмосферный двигатель работает на больших оборотах, то возникает несоответствие пропускной способности фильтра и воздуховода, поскольку сечение формирует сильное сопротивление пропусканию.

Что такое турбированный мотор?

К такому типу относятся двигатели внутреннего сгорания, которые оснащены турбиной. Этот элемент представляет собой насосную конструкцию внешнего типа, которая отвечает за усиленную воздушную подачу в цилиндры, благодаря чему давление становится намного больше атмосферного показателя.

Турбированный мотор впервые был создан в 1905 году, с середины двадцатого века этот вид начали ставить на машины легкового типа. Принцип его функционирования заключается в том, что насос работает с выхлопами, чтобы искусственно повысить давление подаваемого к цилиндрам воздуха. Подобное решение увеличивает мощность агрегата на 5-10% в зависимости от конструктивных особенностей. Такого прогресса позволяет достичь тот факт, что давление позволяет закачать воздух в том количестве, которое проявит максимум возможностей силового узла авто.

Преимущества и характеристики моторов

Атмосферный двигатель имеет следующие достоинства:

• Высокий ресурс. Практика доказывает, что такие элементы вне зависимости от типа топлива могут эксплуатироваться до сотен тысяч пройденного километража без необходимости капремонта; некоторые модели, например, среди американских машин, способны проездить по 400 000 км без обращения к механику.
• Надежная структура, благодаря которой мотор очень легко эксплуатировать и обслуживать. Конструкция, которой обладает атмосферный двигатель, достаточно проста, при этом он может работать с топливом среднего качества и не требователен к составу масла. Машины, оснащенные такими агрегатами, без проблем ездят и при заливке некачественного бензина, и если все же спустя некоторое время в работе мотора появляются проблемы, их намного проще исправить, чем чинить турбированный аналог.
• Ремонтопригодность атмосферного устройства лучше, чем у двигателя с турбиной, что объясняется как надежностью конструкции, так и невысокой стоимостью деталей, которые могут потребоваться при починке.

Конечно, такой двигатель не лишен и минусов: это большой вес устройства, относительно невысокая мощность, потери скорости и оборотов при езде в местности по горам, а также слабые возможности относительно динамичного стиля вождения (в сравнении с работающей турбиной). Стоит отметить, что при равных мощностях агрегатов в промежуток времени, когда количество оборотов еще невысоко, атмосферное устройство ведет себя лучше и не имеет т. н. «турбоямы».

Турбированный мотор, который ставится как на иномарки, так и некоторые отечественные машины, имеет следующие достоинства:

• Повышенные показатели мощности ДВС в сравнении с атмосферным аналогом.
• Высокий крутящий момент, который позволяет придерживаться динамичного стиля езды и создает комфорт в управлении.
• Экологически турбированный двигатель намного лучше, поскольку выброс вредных компонентов для него снижен.
• Уровень шума при работе меньше, чем при эксплуатации аналога атмосферного типа.

Однако такой вариант имеет и недостатки. Среди них чаще всего выделяют проблемы с эксплуатацией: например, на работоспособность может сильно влиять качество горючего и смазочных материалов, к тому же срок службы расходников для этого мотора несколько ниже. Лучше всего, если масло будет меняться в 1,5 раза чаще, нежели для атмосферного двигателя; также следует вовремя менять воздушный фильтр, поскольку он регулярно забивается. Функционирование в данном режиме способно нанести вред компрессору, из-за чего давление будет слишком низким.

Другим минусом такого двигателя является увеличенный расход горючего: это значит, что повышенное давление способствует подаче большого количества воздуха и, как следствие, увеличенного объема топлива. При остановке машины с отключением движка износ турбины наступает быстрее после агрессивной езды, поэтому лучше избегать резких выключений устройства, а давать мотору работать в холостом режиме до охлаждения насоса.

На чем остановить выбор?

Изучив достоинства и недостатки разных силовых агрегатов, можно выбрать, какой лучше для конкретного автомобиля. Нельзя однозначно сделать выбор в пользу одного вида, и руководствоваться стоит следующими советами:

• Если планируется использовать машину для гонок, водитель предпочитает динамичную езду и ценит комфорт, турбированная конструкция подойдет больше, однако для обслуживания предстоят более серьезные затраты. Кроме того, важно правильно подбирать расходные материалы.
• Если для автомобилиста в приоритете находится надежность и минимум трат на сервис, стоит обратить внимание на атмосферные устройства.

Чип тюнинг атмосферного и турбированного двигателя — MS-Chip

30 августа 2017

Чип тюнинг от А до Я

Для того что бы разобраться в отличии чип тюнинга атмосферного двигатели от чипа тюнинга турбированого просто разберем чем отличается атмосферный двигатель от турбированого.

Атмосферный двигатель

Атмосферный двигатель это обычный ДВС без турбины, он менее мощный, чем турбированный и более тяжелый, если сравнивать двигатели одинаковой мощности. Также, у него есть такие минусы как: большая потеря мощности при подъеме в гору и большая потеря мощности в условиях разряженного воздуха. Но он имеет и свои полюсы, такие как — более долгий срок службы. Бывали такие случаи, когда атмосферные двигатели переставляли с одного сгнившего авто на другое, и так атмосферный мотор переживал 500-600 тысяч километров! За такую сверхнадежность он и расплачивается гораздо меньшей мощностью. Что касается чип тюнинга, то тут атмосферный двигатель значительно проигрывает турбированному в широте возможных улучшений. Мощности из него выжать можно, не больше чем 5-10 %, максимум 15%. Достигается это в основном, просто за счет подачи большего количества топлива, что негативно сказывается на работе блока цилиндров и быстрее приводит к выходу из строя выхлопной системы автомобиля.

Можно  подытожить что — атмосферный двигатель довольно прост и изменением программы управления в нем, как-либо улучшить работу двигателя почти невозможно. А эффект лучшей приемистости автомобиля, после чип-тюнинга, достигается, в оcновном, за счет корректировки параметра отклика педали газа, который легко можно изменить и без «залезания» в голову атвтомобиля, с помощью электронного корректора педали газа.

Турбированный двигатель

Турбированный двигатель в свою очередь является полной противоположностью атмосферному. На порядок мощнее атмосферного двигателя того же объема и на порядок легче сравнимого по мощности атмосферника. Но, выдающиеся мощностные характеристики не берутся из воздуха, турбированный двигатель более привередлив к качеству топлива и требует регулярного обслуживания. Но при выполнении всех необходимых ТО и контроле качества топлива, который вы заправляете в свой автомобиль, он прослужит вам так же долго, как и атмосферный. Главным же позитивным фактором турбированого двигателя его широкие возможности для тюнинга. С помощью чип тюнинга, автомобилю с турбированным двигателем можно прибавить от 20 до 35% к мощности, а при особо детальном и удачном случае и до 40%.

Вернуться к списку

Отличия атмосферного двигателя от турбированного

В легковых автомобилях или автодомах мы можем встретить бензиновые и дизельные двигатели (по понятным причинам большинство автодомов получают дизельные двигатели) — как без наддува, так и с турбонаддувом. К сожалению, для большой группы водителей различия между этими типами двигателей (с точки зрения стоимости обслуживания , производительности и характеристик ) остаются неизвестными.

По такой прозаической причине многие из нас решают приобрести автомобиль, который оказывается слишком дорогим в обслуживании, чем мы ожидали ранее. Прежде чем принять окончательное решение, мы должны, однако, ознакомиться с наиболее важными отличиями между атмосферными и турбированными агрегатами.

Не знаю, почему многие водители считают, что любой бензиновый двигатель (даже оснащенный турбокомпрессором и другим сложным оборудованием) прост по конструкции и эксплуатации, что выливается в низкие затраты на обслуживание.Ничто не может быть дальше от истины — современный бензиновый агрегат также вызывает проблемы.

Двигатель без наддува

Еще в 90-х годах дизеля с наддувом пользовались огромной популярностью. Эти безнаддувные, гравитационные двигатели имели малую мощность и крутящий момент , а взамен не требовали слишком многого. В отличие от современных дизельных агрегатов — их обслуживание ограничивается только штатным маслом , фильтрами и заменой ГРМ . Любые серьезные отказы происходят почти всегда по вине пользователя , либо экстремального износа оборудования.Более того, безнаддувная дизельная система впрыска прошлого была чрезвычайно прочной – использование низкокачественного дизельного топлива (и даже топочного мазута) не вызывает никаких повреждений. Аналогичная ситуация и с бензиновыми двигателями без дорогостоящего оборудования – требуют лишь регулярного обслуживания.

Агрегаты с турбонаддувом

С двигателями, оснащенными турбокомпрессором , все обстоит гораздо сложнее. Независимо от того, имеем ли мы дело с бензиновым двигателем или дизелем — мы должны помнить о усовершенствованной конструкции и, как следствие, о более высоких эксплуатационных расходах. Сама турбина через некоторое время потребует замены или регенерации ( 200 — 340 евро на регенерацию, 340 — 1100 евро на обмен ). Двигатели с турбонаддувом также имеют точный впрыск топлива , который не терпит некачественное топливо — даже небольшие ошибки могут привести к серьезным повреждениям . К сожалению — даже правильно эксплуатируемый автомобиль потребует замену форсунок (что будет стоить даже 400 евро за штуку ).

Также обслуживание турбированных агрегатов сложнее . Дополнительное оборудование двигателя не облегчает задачу для неопытного механика — оно также занимает много места под капотом, эффективно затрудняя доступ к двигателю.

Автомобили и автодома, выпускаемые в настоящее время , используют почти исключительно двигатели, оснащенные турбокомпрессором. Их большая экономичность, динамика, культура работы и расход топлива говорят в пользу подобной конструкции. Однако с точки зрения долговечности они не уступают безнаддувным агрегатам.

Надежны ли малолитражные турбодвигатели в долгосрочной перспективе?

Малолитражные двигатели с турбонаддувом произвели фурор еще в январе, когда Honda Accord выиграла награду в номинации «Североамериканский автомобиль года 2018».

Некоторые говорят, что пока недостаточно данных, чтобы определить, как меньшие по размеру агрегаты с турбонаддувом будут вести себя с растущим числом потребителей, которые хотят, чтобы их автомобили прослужили значительно дольше, чем в среднем по США (11,6 лет).

«Есть много людей, которые покупают автомобиль и ездят на нем двенадцать и более лет», — сказал Джейк Фишер, директор по автотестированию Consumer Reports , Design News . «И жюри все еще не знает, как эти малолитражные турбины будут вести себя на 150 000 или 200 000 миль.

Актуальность малолитражных двигателей с турбонаддувом приобрела большую актуальность в последнее время, когда Consumer Reports’ Апрельский автомобильный номер обозначил Toyota Motor Corp. , которая не использует эти двигатели на своих крупнотоннажных автомобилях, как наиболее надежный автомобильный бренд. Фишер сказал, что Toyota не использует малолитражные двигатели с турбонаддувом на своих крупносерийных продуктах по уважительной причине. «Всякий раз, когда вы добавляете сложности, вы добавляете потенциальные области сбоя», — сказал он нам.«А двигатель с турбонаддувом сложнее. В нем происходит больше вещей, чем в обычном атмосферном двигателе».

Двигатель с турбонаддувом не считается «безнаддувным», поскольку в нем используется насос для нагнетания большего количества воздуха в камеру сгорания. Таким образом, это позволяет автопроизводителям использовать двигатель меньшего размера.

Toyota, давно известная своей осторожностью при внедрении новых технологий, не спешила осваивать малолитражные турбодвигатели, а также девяти- и десятиступенчатые коробки передач и информационно-развлекательные системы Apple CarPlay.Его среднеразмерная Camry 2018 года по-прежнему оснащена стандартным атмосферным 2,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем.

В своей Camry 2018 Toyota продолжала использовать безнаддувный четырехцилиндровый двигатель. (Источник: Toyota Motor Corp.)

Напротив, прямой конкурент Camry, Honda Accord 2018 года, использует 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. Соглашение 2018 года получило широкую похвалу за переход к более новым технологиям.Он получил награду «Автомобиль года в Северной Америке 2018 года», а также награду Kelly Blue Book Best Auto Tech и награду Detroit Free Press «Автомобиль года».

Accord далеко не первый, кто перешел на такие малолитражные турбины. Другие производители, включая Ford, Volkswagen, General Motors, Hyundai, делают это годами.

Кроме того, нет никаких доказательств того, что малолитражные турбины имеют проблемы с надежностью.«Уже несколько лет мы все чаще видим автомобили с двигателями с турбонаддувом уменьшенного размера, и мы не заметили какого-либо особого негативного влияния на долговечность или надежность», — сказал Сэм Абуэльсамид, старший аналитик Navigant Research , Design News. .

Но эксперты говорят, что автопроизводителям все еще необходимо собрать больше реальных данных о турбинах, чтобы знать, как они будут вести себя на экстремальных пробегах. «Все работают с этими двигателями как сумасшедшие в лабораториях динамометров», — сказал нам Дэвид Коул, почетный председатель Центра автомобильных исследований .«Но когда вы проедете 200 000 миль или даже 250 000 миль, вы будете менее уверены в этих условиях. Вы можете попытаться имитировать как можно лучше, но в реальном мире эффекты могут быть другими».

Коул отметил, что ему не известно о проблемах с долговечностью малолитражных турбокомпрессоров, но добавил, что Toyota «умна» пойти по консервативному пути к надежности. «На более высоких скоростях ваш меньший двигатель работает тяжелее, чем мог бы работать двигатель большего размера», — сказал он, имея в виду малолитражный турбонаддув.

Фишер утверждал, что технологии устаревают по-разному. «Возможно, мили не обязательно являются проблемой», — сказал он. «Когда у вас 10- или 15-летняя машина, вы должны спросить: «А как насчет уплотнителей?» А зима, лето? Как все будет стареть?»

Такие вопросы могут быть особенно важны сейчас, учитывая тот факт, что американские потребители дольше держат свои автомобили. Опрос , проведенный IHS Markit в 2016 году, показал, что средний возраст легкового автомобиля в США составляет 11 лет.6 лет.

Consumer Reports ’ Опросы, основанные на более чем полумиллионе ответов владельцев, показывают, что многие владельцы основывают свои решения на вопросах надежности, а не на мощности, управляемости и «сексуальном» стиле. «Если вы не автожурналист и не участвуете в рейтинге автомобилей года, вас может больше заинтересовать автомобиль, обеспечивающий беспроблемную транспортировку, а не ощущение руля или стиль», — сказал Фишер. сказал.

Если у вас есть комментарий, отправьте его прямо на [email protected], и мы опубликуем его в следующей статье.Просто держите его кратким (100 слов или меньше) и введите слова «комментарий к истории» в строке темы.

Подробнее Статьи о автомобильной техники

The Auto Industry’s Десять самых ненадежных транспортных средств на 2018 год

Поставщики Подготовить новые продукты, процессы для удовлетворения 54.5-MPG Standard

NXP Rolls Новая платформа развития для EVS , Гибриды

GM, Waymo Top Ranking of Autonomous Car Leaders

Старший технический редактор Чак Мюррей пишет о технологиях уже 34 года.Он присоединился к Design News в 1987 году и занимался электроникой, автоматизацией, гидроэнергетикой и автомобилями.  

Актуальные новости. Технологии завтрашнего дня. ESC возвращается в Бостон 18–19 апреля 2018 г. с новой углубленной двухдневной образовательной программой , разработанной специально для нужд современных специалистов по встраиваемым системам. Благодаря четырем всеобъемлющим курсам, новым техническим учебным пособиям и множеству лучших инженеров на сцене вы получите специализированное обучение, необходимое для создания конкурентоспособных встраиваемых продуктов.Попрактикуйтесь в классе и поговорите напрямую с инженерами и разработчиками, которые помогут вам работать быстрее, дешевле и эффективнее.

Должен ли я получить V6 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом?

Должен ли я получить V6 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом?

Эксперт по продуктам | Опубликовано в FAQ во вторник, 5 мая 2020 г., в 15:25.

Выбор между V6 и турбированным четырехцилиндровым двигателем

Некоторые говорят, что рядная четверка с турбонаддувом так же хороша, если не лучше, чем V6.Другие скажут, что это даже не близко: выигрывает V6 каждый раз. Какой правильный?

Что выбрать: V6 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом?

---

Получите ответы на дополнительные вопросы

---

Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом

Основным преимуществом рядного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом является то, что он обеспечивает такие же уровни мощности, как и V6, при меньшем потреблении топлива, меньшей стоимости, меньшем пространстве и меньшем весе. Турбина работает, забирая выхлопные газы и заставляя их возвращаться в цилиндры.Это приводит к более сильным «взрывам» при каждом нажатии поршня, что приводит к большей мощности. Проблема с этим подходом заключается в том, что для правильной работы турбонагнетателя требуется большое количество выхлопных газов, а это означает, что для того, чтобы турбонагнетатель мог выполнять свою работу, требуется некоторое время. Это так называемый турбо лаг. Это означает, что многие турбированные четверки имеют низкую выходную мощность в диапазоне низких оборотов. Тем не менее, эффект отставания может быть уменьшен за счет отличной трансмиссии, как, например, в случае с семиступенчатой ​​коробкой передач DSG с двойным сцеплением, установленной в Golf GTI 2020 года.

Безнаддувный V6

Большим преимуществом безнаддувной шестерки V6 является низкий крутящий момент и большая мощность. Это будет иметь наибольшее значение, когда дело доходит до буксировки или перевозки, поскольку низкая мощность необходима для преодоления инерции. Без наддува означает, что он использует только воздух и топливо, которые естественным образом поступают в двигатель для производства мощности. V6 имеют больше цилиндров и больший рабочий объем, что приводит к большему количеству воздуха и более сильным «взрывам». Сложите их вместе, и вы получите больше силы.Однако V6 хуже по топливу и тяжелее турбочетвёрки. V6 не приходится иметь дело с турбоямой, но он также сильно зависит от усовершенствованной трансмиссии. Отличным примером этого является Atlas Cross Sport V6 2020 года с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Tiptronic.

Что лучше?

Это зависит от того, что вы хотите и какой у вас автомобиль. Например, в небольшом легком автомобиле рядная четверка с турбонаддувом будет чувствовать себя более отзывчивой, чем в кроссовере среднего размера.Точно так же легко можно буксировать семейную лодку или трейлер с двигателем V6. Скорее всего, с четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом вы не сможете тянуть больше, чем небольшой прицеп размером с тележку.

Делиться — значит заботиться!

• Фейсбук
• Твиттер
• Пинтерест

Эта запись была размещена во вторник, 5 мая 2020 г., в 15:25 и находится в разделе часто задаваемых вопросов.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через ленту RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Устранение влияния рейтинга на реакцию дизельного двигателя с турбонаддувом на JSTOR

Абстрактный

Хорошо известно, что реакция дизельных двигателей с турбонаддувом ухудшается по мере увеличения номинального среднего эффективного давления (BMEP) при заданной максимальной выходной мощности. Это проблема для дизельных генераторных установок, но теперь она также вызывает опасения для двигателей транспортных средств по мере увеличения номинальных характеристик.Цель документа состоит в том, чтобы представить компромисс между увеличением BMEP (рейтинг) и реакцией, а также наметить методы улучшения реакции. Сложная и подробная симуляция переходного режима двигателя сначала проверяется на основе данных испытаний для двигателя с высоким BMEP, а затем используется для сравнения реакции 16-, 12-, 8-, 6- и 4-цилиндровых производных одного и того же 4-тактного дизельного двигателя, когда все они при той же максимальной скорости и мощности. Так, номинальная скорость BMEP увеличивается с безнаддувного V16 (6.78 бар) через V12 с турбонаддувом. двигатели V8 и L6 с турбонаддувом и охлаждением наддува до двухступенчатого двигателя L4 с турбонаддувом и охлаждением наддува (27,1 бар). Время разгона этих двигателей сильно различается, 4-цилиндровому требуется в 2,4 раза больше времени для достижения максимальной скорости. Рассматриваются различные методы улучшения реакции, некоторые из которых хорошо известны, а другие являются новыми. Некоторые из них, такие как уменьшенная инерция и изменяемая геометрия, являются разработками, за которые отвечает производитель турбокомпрессора. Другие, такие как переменная синхронизация впрыска топлива или фаза газораспределения, могут быть разработаны производителем двигателя. Показано, что несколько вариантов развития могут существенно улучшить отклик до тех пор, пока он не станет близким к безнаддувному двигателю, независимо от мощности двигателя.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и соответствующих технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой отраслях промышленности. Основными компетенциями SAE International являются обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка согласованных стандартов.Благотворительным подразделением SAE International является Фонд SAE, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и серию Collegiate Design Series.

Общие сведения о системах впуска на двигателях без наддува и с турбонаддувом | 2019-08-07

Вы уже слышали, что двигатель внутреннего сгорания в основном представляет собой воздушный насос. Двигатель внутреннего сгорания никогда не был на 100% эффективен, но последние технологии значительно улучшили двигатель за счет добавления систем управления впускными каналами, систем изменения фаз газораспределения и двигателей с турбонаддувом и турбонаддувом.

Прежде чем мы рассмотрим эти системы, давайте вернемся назад и рассмотрим основы. Первое правило заключается в том, чтобы определить, какой тип системы электронного впрыска топлива (EFI) используется в двигателе. Наиболее популярной системой являются двигатели с массовым расходом воздуха (MAF).

Например, допустим, во время круиза MAF сообщает о 56 граммах в секунду на 8-цилиндровом двигателе. Модуль управления трансмиссией (PCM) предполагал, что каждый цилиндр на такте впуска будет тянуть 7 граммов в секунду.Эта формула применима только к двигателям с впускными патрубками одинаковой длины, которые иногда называют настроенными впускными патрубками на двигателе с настроенным портом.

Каждый впускной канал имеет одинаковую длину и внутренний диаметр. Засоренный нейтрализатор на ряду 2 будет препятствовать способности этих цилиндров дышать и приведет к отрицательным значениям корректировки топлива на этом ряду, в то время как банк с исправным нейтрализатором будет потреблять основной объем воздуха, и его числа корректировки топлива будут двузначными положительными. (см. рис. 1).

В некоторых последних моделях систем GM и Ford используется система EFI гибридного типа, тогда как используются датчики MAF и MAP. Чтобы проверить, правильно ли дышит двигатель и правильно ли работает датчик массового расхода воздуха, мы можем использовать рассчитанное значение нагрузки на сканирующем приборе. Для тех из вас, кто живет на высоте ниже 1000 футов над уровнем моря, вы должны увидеть минимальную расчетную нагрузку 80% при 5000 об / мин в условиях широко открытого дросселя (WOT). Другой метод заключается в том, чтобы просто умножить литровый объем двигателя на 40.

Например, 4,0-литровый двигатель должен тянуть не менее 160 граммов в секунду при WOT и 5000 об/мин. При захвате данных сканирования во время этого теста обязательно заблокируйте трансмиссию на пониженной передаче, чтобы избежать штрафа за превышение скорости, и во что бы то ни стало используйте режим записи на сканирующем приборе и следите за дорогой. Правило «умножить на 40» применяется к двигателям с фиксированными фазами газораспределения. На двигателях, в которых фазы газораспределения впускного и выпускного клапанов различны, эти двигатели дышат лучше, поэтому умножьте объем двигателя в литрах на 50.Эти формулы применимы только к двигателям без наддува.

Некоторые автопроизводители используют турбодиапазон, чтобы улучшить объемный КПД двигателя и, таким образом, увеличить мощность и крутящий момент двигателя. Для этих двигателей с турбонаддувом я умножил объем двигателя на 80 литров при 5000 об / мин в условиях WOT. Например, 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель в условиях WOT при 5000 об/мин будет тянуть более 160 граммов в секунду. Позже мы будем следить за датчиком наддува на этих двигателях.

Системы

MAF EFI очень чувствительны к утечкам вакуума и/или ложным утечкам воздуха. Положительные значения корректировки подачи топлива на холостом ходу, когда вакуум в коллекторе самый сильный, в то время как нормальные значения коррекции подачи топлива в условиях дорожной нагрузки указывают на утечку вакуума. Отрицательные значения корректировки подачи топлива на холостом ходу в сочетании с двузначными положительными значениями коррекции подачи топлива в условиях дорожной нагрузки указывают на ошибку измерения воздуха, которая обычно указывает на неисправность датчика массового расхода воздуха.

Все производители, кроме Chrysler, перешли на системы EFI типа MAF.

Системы EFI типа Speed ​​Density, используемые в системах Chrysler, полагаются на входные данные датчика MAP, число оборотов в минуту и ​​угол дроссельной заслонки для расчета нагрузки. Все, что создает низкий вакуум в коллекторе, сдвинет значения MAP вверх и создаст богатое состояние, а также вызовет отрицательные значения корректировки подачи топлива в условиях дорожной нагрузки, таких как ограниченный выхлоп или запаздывание фаз газораспределения. Системы EFI Speed ​​Density имеют самый быстрый отклик дроссельной заслонки, в то время как системы типа MAF обеспечивают экономию топлива и контроль выбросов.

Комбинация систем обоих типов известна как системы EFI гибридного типа, в которых используется как датчик MAF, так и датчик MAP. GM впервые применила эту систему в 1986 году на своем двигателе 3800 V-6. Этот тип подхода используется в большинстве последних моделей систем GM и Ford. Системы GM используют минимум 80% расчетной нагрузки при WOT и 5000 об / мин для определения способности двигателя дышать вместо использования формулы MAF в граммах в секунду, о которой мы говорили ранее.

Гибридные системы EFI

GM не используют вход MAF для расчета нагрузки, а вместо этого используют вход MAP, число оборотов в минуту и ​​угол дроссельной заслонки для расчета нагрузки.В середине 1990-х Ford и Chrysler начали использовать системы раздельного впуска. Это позволяет улучшить характеристики двигателя при низких нагрузках и улучшить способность двигателя дышать при более высоких оборотах двигателя. Первый двигатель, о котором мы поговорим, это двигатели 3,8 л и 4,0 л с разделенным портом, а также двигатель Triton 5,4 л.

Двигатели Split Port/Triton

Настроенные системы впуска существуют уже не менее 20 лет. Это означает, что все впускные каналы имеют одинаковую длину и внутренний диаметр.В конце 1990-х Ford выпустил двигатели с двойным впуском на 3,8-литровых двигателях с разделенным портом и 4,0-литровых двигателях, а также на 5,4-литровом двигателе Triton.

При нормальных условиях низкой дорожной нагрузки использовался более длинный впускной патрубок. Когда воздушный поток входил в открытый впускной клапан на такте впуска поршня, поддерживался хороший вакуум в коллекторе. Когда впускной клапан закрывался, поток воздуха резко прекращался и фактически начинал отскакивать в обратном направлении. Если впускной канал большего размера имел надлежащую длину, к тому времени, когда поршень возвращался к своему такту впуска, отскок воздушного потока фактически увеличивал способность двигателя дышать в нормальных условиях дорожной нагрузки.

Когда дроссельная заслонка была увеличена и обороты двигателя достигли более высоких оборотов, PCM включал электродвигатель, который был подключен к бабочкам, которые открывались и направляли воздух к коротким впускным направляющим, что уменьшало ограничение впуска и увеличивало способность двигателя дышать при более высоких оборотах. (см. рис. 2).

Давайте рассмотрим пример 5,4-литрового Ford F-150 с жалобой на нехватку мощности. Этот двигатель оснащен системой управления заслонкой впускного коллектора.Мы все знаем, что жалобы на недостаток мощности могут быть вызваны отсутствием обогащения, засорением выхлопа и/или запаздыванием фаз газораспределения. Техник ранее проверил правильность обогащения и обнаружил, что все в порядке.

Зная заранее, что в предыдущем магазине заменили блок управления впускным коллектором, он взял грузовик на тест-драйв и записал датчик положения дроссельной заслонки (TPS), обороты и функции управления впускным коллектором (см. рис. 3).

В левой части экрана ДПДЗ закрыт, двигатель работает на холостом ходу.Обратите внимание, что положение регулятора направляющей впускного коллектора (IMRC) указывает на открытое положение. Обратите внимание, что когда дроссельная заслонка открыта, а обороты увеличиваются, IMRC переходит из открытого состояния в закрытое. Похоже, что это полная противоположность тому, как должна была работать система. Техник снял впускной коллектор и обнаружил, что дверцы заслонки были в открытом положении для коротких впускных каналов, хотя они должны были быть закрыты.

Тщательный осмотр показал, что стержни, соединяющие двигатель IMRC с заслонками, были перепутаны.

Теперь посмотрим на данные после исправления (см. рис. 4). Обратите внимание, что на холостом ходу IMRC находится в закрытом положении. Когда дроссельная заслонка открывается и обороты увеличиваются, обратите внимание, что положение IMRC изменилось с закрытого на открытое. Проблема с отсутствием питания была правильно диагностирована. Короткие впускные направляющие уменьшают ограничение на всасывание воздуха и, таким образом, улучшают объемный КПД двигателя. На PCM поступает сигнал обратной связи от IMRC о положении заслонок, который, вероятно, был бы обнаружен с помощью самопроверки ключа при выключенном двигателе (KOEO).

Преимущество технического специалиста заключалось в том, что проблема возникла после того, как в предыдущем магазине заменили блок IMRC (см. рис. 5).

Двигатели с турбонаддувом

становятся все популярнее и мощнее. Например, Honda предлагает 1,5-литровый двигатель с турбонаддувом, который развивает мощность 174 л. Двадцать пять процентов автомобилей, выпущенных с 2014 года, оснащены двигателями с турбонаддувом. Ранние двигатели с турбонаддувом страдали симптомом турбоямы, тогда как в условиях низких оборотов, когда поток выхлопных газов был низким, скорость турбины была низкой, что приводило к незначительному наддуву или его отсутствию.

Недавние инженерные изменения несколько улучшили ситуацию. Глядя на внутренности турбокомпрессора, мы видим крыльчатки турбокомпрессора и компрессор, соединенные валом (см. рис. 6). Выхлопные газы раскручивают крыльчатки турбокомпрессора, которые, в свою очередь, приводят в движение компрессор. Компрессор всасывает свежий воздух и нагнетает сжатый воздух в охладитель наддувочного воздуха, а затем во впускную систему. Этот сжатый воздух выделяет много тепла. Воздух нагнетается в охладитель наддувочного воздуха, где он охлаждается и теперь более конденсируется.Любая утечка воздуха между компрессором и воздухозаборником приведет к недостаточному наддуву и недостатку мощности. Эти турбины вращаются со скоростью, превышающей 100 000 об/мин.

Линия подачи масла обеспечивает смазку бронзовых подшипников. Отсутствие давления масла на эти подшипники разрушит агрегат. Клиенты, которые игнорируют интервалы замены масла или используют неподходящее масло, в конечном итоге поплатятся за это. Американский институт нефти (API) и Общество автомобильных инженеров (SAE) определили масло, одобренное для турбонаддува, чтобы предотвратить закоксовывание масла от турбонагрева и закупорку подачи масла к этим критически важным подшипникам.GF5 — новое обозначение масла, предотвращающее термическое разрушение масла.

Кроме того, масло на синтетической основе обладает превосходными характеристиками текучести и лучшей защитой от термического разрушения. Известно, что давление масла просачивается в камеру компрессора, вызывая расход масла. Если визуальный осмотр турбоагрегата со стороны компрессора указывает на наличие масла или масляной пленки, это должно свидетельствовать об изношенности турбоагрегата.

Дешевые или забитые воздушные фильтры создают условия недостаточного наддува.Вестгейты предназначены для сброса чрезмерного наддува при высоких оборотах. Вестгейты обычно подпружинены, закрыты и открыты или управляются давлением наддува. Большинство современных двигателей с турбонаддувом имеют ограниченный наддув около 16 фунтов на квадратный дюйм. Позже мы будем отслеживать это значение повышения с помощью сканирующего инструмента. Обратите внимание на рисунок 7, где рабочий цикл PCM управляет соленоидом наддува.

По мере увеличения команды рабочего цикла соленоид сбрасывает давление наддува в атмосферу.Когда достигается максимальное давление наддува, PCM отключает соленоид управления давлением наддува, и давление наддува открывает вестгейт, чтобы сбросить наддув. PCM использует входы, такие как MAP, IAT, ECT и входы датчика детонации, чтобы более точно контролировать давление наддува.

Одной из первых жалоб на двигатели с турбонаддувом был слышимый свистящий звук при отпускании дроссельной заслонки после ускорения. Этот звук исходил от чрезмерного давления наддува, которому некуда было деваться и сбрасываться.Инженеры решили эту проблему, включив перепускной клапан.

На рис. 8 показан пример двигателя Ford V-6 Twin Turbo Ecoboost объемом 3,5 л. Обратите внимание, что есть отдельные турбины, по одной на каждый банк. Идея здесь состоит в том, чтобы улучшить приемистость при ограничении турбо-задержки. Соленоид управления перепускной заслонкой контролируется рабочим циклом PCM. Чем выше рабочие циклы, тем больше давление наддува сбрасывается с вестгейта, и давление наддува увеличивается. Когда PCM отключает соленоид управления наддувом, чрезмерное давление наддува преодолевает пружину в перепускной заслонке, и перепускная заслонка открывается, сбрасывая давление наддува.

Потребуется двухступенчатый Mighty Vac, чтобы гарантировать, что вестгейт может удерживать вакуум, а затем переключение на давление, чтобы убедиться, что вестгейт открыт. Есть несколько распространенных причин недостаточного усиления (обратите внимание на рисунок 9). Существуют также распространенные причины избыточного усиления (см. рис. 10).

Существуют двигатели Ford объемом 2,0 л с турбонаддувом, в которых перепускная заслонка обычно открыта и закрыта вакуумом (см. рис. 11). Эта система обеспечивает более точное управление перепускной заслонкой при любых рабочих нагрузках двигателя.Обратите внимание, что есть внешний вакуумный насос для подачи вакуума на вестгейт и на усилитель тормозов. Поскольку двигатели с турбонаддувом не создают вакуум в условиях наддува, многие системы с усилителем тормозов будут иметь внешний вакуумный насос.

Перепускные клапаны предназначены для сброса давления наддува после отпускания дроссельной заслонки и обычно закрываются и открываются под действием вакуума.

На рисунке 12 показан впускной коллектор от 1.Двигатель 4L GM с прикрепленным вакуумным ресивером. Вакуум используется для открытия перепускного клапана в условиях торможения для сброса давления наддува. Электромагнитный клапан перепускного клапана управляется PCM, открывая и направляя вакуум к перепускному клапану. Этот вакуумный сигнал открывает перепускной клапан и сбрасывает давление наддува. Известно, что эти вакуумные клапаны пропускают воздух, что приводит к недостаточному наддуву. PCM электрически контролирует цепь управления перепускным соленоидом.

На рис. 12А показан турбоагрегат от GM 1.двигатель 4л. Единственным исправным узлом является соленоид управления вестгейтом. На рис. 13 показано управление вакуумом на перепускном клапане. На рис. 14 показан покомпонентный вид перепускного клапана. PCM будет управлять соленоидом на стороне земли, чтобы подавать вакуум на перепускной клапан, чтобы открыть его для сброса турбонаддува.

Давайте посмотрим на обычный двигатель с турбонаддувом во время разгона WOT и проверим хороший наддув (обратите внимание на рисунок 15). Обратите внимание, что APP и TPS указывают WOT. Верхний параметр указывает количество наддува, которое указывает на 26 фунтов на квадратный дюйм, что на 11 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного.В другом примере давайте посмотрим на состояние избыточного усиления на рисунке 16. Приложение запрашивает WOT. Обратите внимание, что слева от курсора мы на мгновение получили WOT от TPS. Обратите внимание, что датчик давления наддува показывает 38,5 фунтов на квадратный дюйм, что на 23,5 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного давления. Обратите внимание, что значение MAP составляет 12,3 фунта на кв. дюйм над атмосферой. PCM электрически отключил дроссельную заслонку от состояния избыточного наддува. Проблема была в неисправном датчике наддува.

Давайте рассмотрим жалобу на отсутствие мощности на Ford 2 2014 года.0L с кодом недостаточного наддува P0299. Первое, на что нужно обратить внимание, — это критерии набора кодов. PCM должен видеть разницу более 4 фунтов на квадратный дюйм между фактическим давлением и желаемым давлением наддува в течение более 5 секунд. Звучит так, как будто это очень надежный код. Мы уже кратко говорили об этом двигателе.

Как вы помните, вестгейт управляется вакуумом и подпружинен, открывается и закрывается вакуумом. PCM управляет соленоидом управления перепускной заслонкой с помощью сигнала рабочего цикла, управляемого со стороны земли.См. рис. 11. Давайте захватим некоторые данные сканирования этого проблемного автомобиля. Обратите внимание на записанные данные сканирования на рисунке 17. Приложение запрашивает дроссель 98%.

MAP показывает 21 psi или 6 psi выше атмосферного. Скорость вращения составляет 4100 об/мин. Датчик наддува турбонагнетателя показывает 21 psi. Желаемое значение турбонаддува составляет 31 фунт на квадратный дюйм. Существует разница в 10 фунтов на квадратный дюйм между фактическим давлением наддува и желаемым давлением наддува. PCM увеличил команду рабочего цикла на соленоид управления перепускным клапаном, чтобы увеличить наддув.Утечки всасываемого воздуха нет, воздушный фильтр не засорен.

Первое, что нужно заподозрить, это вестгейт, который может быть негерметичным, или изношенная турбина. Для проверки вестгейта необходимо снять турбоагрегат. Вестгейт подпружинен, открывается и закрывается вакуумом от соленоида управления вестгейтом. Применение вакуума к вестгейту с помощью устройства Mighty Vac показало, что вестгейт не закрывается полностью. Вестгейт не ремонтопригоден, а значит, требуется замена всего турбоагрегата.

Давайте посмотрим на данные сканирования нового турбоблока на рис. 18. Приложение запрашивает дроссель 98%. Обороты 5800. Датчик наддува турбонаддува (TCBP) показывает 27 фунтов на квадратный дюйм. Желаемое давление турбонаддува почти такое же — 26 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание на команду рабочего цикла на соленоид управления перепускной заслонкой на 58%.

Ну вот и все на этот раунд. В заключение, спасибо за вашу приверженность этой отрасли. ■

 

Топ-10 безнаддувных двигателей

В Windrush мы приветствуем большое количество автомобилей с турбонаддувом и наддувом на наших престижных автостоянках в Лондоне и Котсуолдсе.

Но в классическом безнаддувном двигателе все же есть что-то завораживающее.

Основополагающий принцип остается неизменным: впуск воздуха в этот тип двигателя полностью зависит от атмосферного давления (в отличие от принудительной индукции турбонаддува и наддува). И хотя скептики скажут вам, что неприятным результатом N/A является более громоздкий и прожорливый двигатель, автомобили без наддува обычно предлагают более высокие обороты, лучшую приемистость (без турбо-задержки), оптимальный крутящий момент, более простое обслуживание и здоровый рев.

Неудивительно, что производители все еще думают о формате N/A, и у наших постоянных клиентов, занимающихся хранением автомобилей, есть здоровые поклонники. Вот десять лучших безнаддувных двигателей, выбранных нашей командой по хранению классических автомобилей.

Honda S2000

Легендарный 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 240 лошадиных сил при невероятных 8300 об/мин. Он набирает обороты, ревет и кричит… и вся эта мощность находится прямо на пике оборотов, а это означает, что вам нужно много работать двигателем.Но это Honda, так что ей хватает на целый день, и она все равно возвращается за добавкой.

Lexus LFA

Совершенно особенный 4,8-литровый двигатель V10, созданный с помощью Yamaha. В то время как японцы, возможно, не сделали много суперкаров, V10 LFA издает звонкий вой во время песни, как это может сделать только V10. Это не только произведение искусства, но и делает LFA одним из самых быстрых японских автомобилей, когда-либо созданных с его 552 лошадиными силами.

Dodge Viper

Что еще можно сказать, 8,4-литрового двигателя V10 более чем достаточно в любой книге.Полностью алюминиевый двигатель мощностью 640 лошадиных сил создает незабываемый звук выхлопа, и, хотя автомобиль не имеет большого смысла, наша команда по хранению классических автомобилей аплодирует самому его существованию каждый раз, когда Viper заезжает на наши объекты.

Ferrari 550

5,5-литровый двигатель мощностью 485 л. Феррари с передним расположением двигателя всегда особенные, но со звуковой дорожкой V12 и полным мускулом, без турбонаддува, 550 теперь считается одним из лучших современных дорожных автомобилей из Маранелло.

BMW E46 M3 CSL

Стандартный E46 M3 тоже достоин этого списка, но когда BMW выжала 355 лошадиных сил из 3,2-литровой атмосферной рядной шестерки, можно только одобрительно кивать. Достаточно легкий, чтобы M3 оставался маневренным, но с уникальным для M3 шумом, это один из героических двигателей всех времен.

Porsche Carrera GT V10

Инженеры Porsche спроектировали и построили 980/01 V10 для Формулы-1, но не использовали его, так как отказались от него до того, как у них появилась такая возможность.Расстроенная версия мощностью 604 лошадиных силы нашла свое применение в великолепной Carrera GT, автомобиле, который требует все внимание водителя все время и был настолько диким дорожным автомобилем, насколько это возможно.

Alfa Romeo 147GTA

Величайший 6-цилиндровый двигатель всех времен? Ни один из них не выглядит и не звучит так же хорошо, как этот, и никто не ощущается таким особенным… или таким хрупким. 250-сильный переднеприводный 147 GTA был отличным местом для установки Busso V6. Возможно, это самый красивый двигатель, который можно установить на доступный автомобиль.

McLaren F1

Великолепный S70/2 V12 объемом 6,1 литра был единственным V-12 производства BMW с четырьмя клапанами на цилиндр. Смелых 618 лошадиных сил при 7500 и 455 фунт-футов крутящего момента при 4000 об/мин было достаточно, чтобы разогнать F1 от 0 до 60 миль в час за 3,2 секунды.

Chevrolet LS1 V8

Выпущенный в 1997 году, он имел мощность 345 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 350 фунт-фут при 4400 об/мин. двигатель с большой мощностью, непревзойденной надежностью и к тому же легко настраиваемый.Кусочек американской истории.

Ferrari 458 Speciale

Ferrari вложила все свои технические ноу-хау в этот двигатель, и в результате получилось 600 лошадиных сил от 4,5-литрового безнаддувного V8, а также плоский кривошип, который звучит так, как может только Ferrari. Был ли это последний из великих двигателей V8? В мире турбо и гибридов, вполне возможно, но какой выход.

Aston Martin Valkyrie

Компания Cosworth создала этот двигатель V12 NA, который скоро будет выпущен. Если все пойдет по плану, это будет самый мощный двигатель NA в истории, производящий заявленные 1130 лошадиных сил из своих 6.5 литров. Запустится ли он с такой мощностью, еще неизвестно, но безнаддувный двигатель, возможно, еще не закончился…

Выберите хранилище для классических автомобилей Windrush, для двигателей с турбонаддувом, наддувом и двигателей N/A

В Windrush мы относимся к каждому посетителю наших хранилищ престижных автомобилей как к личности. Конечно, некоторые элементы нашего знаменитого 12-этапного индукционного процесса одинаковы для всех: от профессиональной мойки/сушки, которую ваш автомобиль получит по прибытии, до климат-контроля и отдельных отсеков для хранения, которые выделяют наш автомобиль на долгий срок. хранилища от наших конкурентов.

Но это не универсальный сервис. Круглосуточно работая с классическими экспертами по хранению автомобилей Windrush, мы адаптируем нашу программу текущего обслуживания к спецификациям и требованиям вашего автомобиля, следя за тем, чтобы мы учитывали особенности двигателя, механики и т. д. и поддерживали ваш автомобиль в исправном состоянии. всегда готов’ состояние.

Для получения подробной информации о нашем долгосрочном хранении автомобилей свяжитесь с командой Windrush по адресу [email protected]

 

• Категории: Советы
• Впервые опубликовано: 20 октября 2021 г. (обновлено 20 октября 2021 г.)

Посмотрите наши цены или Связаться

Турбокомпрессор Безнаддувный двигатель?

Вы сейчас на:

• Домой
• >
• Турбонаддув в атмосферном двигателе? — Гибридные турбины. ком

---

Хотите установить турбонаддув на свой атмосферный автомобиль?

Существует распространенное заблуждение, что установить турбокомпрессор так же просто, как прикрутить его болтами! Некоторые люди думают, что это черный ящик, который стоит в бардачке с кнопкой Boost на приборной панели! Может быть, это из-за просмотра слишком большого количества фильмов «Безумный Макс» (в которых, конечно, использовался нагнетатель, снижающий мощность). Турбокомпрессор как компонент двигателя может довольно легко увеличить выходную мощность на 30%, а в некоторых случаях до 100%.Поэтому первое, на что следует обратить внимание, это сам двигатель. Способен ли двигатель выдержать такое увеличение в его нынешнем состоянии? Был ли он способен, когда был новым? Точно так же работают сцепление, трансмиссия и тормоза?

В 99% случаев, будь то бензиновый или дизельный двигатель, он просто не был рассчитан на такое увеличение мощности и крутящего момента. Итак, прежде чем вы сможете даже начать думать о подборе и установке турбокомпрессора, вы должны сначала подумать о двигателе. Принципиальные различия между безнаддувным двигателем и двигателем с турбонаддувом: степень сжатия, профили распределительных валов, подача топлива, угол опережения зажигания, тип поршней и прочность некоторых вращающихся частей.

Чтобы выполнить переоборудование безнаддувного двигателя, необходимо провести следующие модификации двигателя, чтобы эффективно завершить модернизацию:

Изготовление как впускных, так и выпускных коллекторов для конкретного применения.
Степень сжатия двигателя необходимо проверить и при необходимости снизить, в идеале она должна быть между 7.5:1 и 8,5:1 (обычно), чтобы можно было использовать любое значительное давление наддува. Этого можно добиться одним из трех способов: предпочтительнее установка кованых поршней с низкой степенью сжатия, механическая обработка верхней части стандартных поршней или установка более толстой прокладки головки блока цилиндров или прокладочной пластины.
Спецификация распределительного вала также должна быть проверена, чтобы убедиться, что продолжительность и перекрытие клапанов не слишком велики для применения. В идеале это должен быть распределительный вал небольшой продолжительности и с перекрытием.
Топливная система, т. е. форсунки, топливный насос, давление и карта системы зажигания, также должны быть модифицированы в соответствии с повышенными требованиями к турбокомпрессору.При повышении давления наддува момент зажигания должен быть задержан.
Чтобы выбрать правильный турбокомпрессор для применения, нам потребуется следующая основная информация:

a) Объем двигателя
b) Максимальные обороты в минуту
c) Применение или использование, т.е. трамвай/дрэг/гонки и т.д. f) Если двигатель должен иметь промежуточное охлаждение или охлаждение наддувочного воздуха

Если вы полны решимости продолжать установку турбонаддува в своем автомобиле, вам необходимо сначала найти специалиста по переоборудованию и получить от него совет.Turbo Dynamics не выполняет этот вид работ, а просто предоставляет консультации, подбор и поставку турбокомпрессоров и некоторых сопутствующих товаров (таких как фланцы на входе и выходе турбины, маслопроводы, фитинги и фланцы, отрезки и колена силиконовых шлангов высокого давления, клапаны сброса давления).