Атмосферный дизельный двигатель: Атмосферный дизельный двигатель | Статья от автосервиса «Автоцарапина»

Атмосферный дизельный двигатель | Статья от автосервиса «Автоцарапина»

На сегодняшний день наиболее мощным, а заодно надежным и простым агрегатом является атмосферный двигатель. Именно этому автомобильному «ингредиенту» удалось зарекомендовать себя с положительной стороны на рынке легковых авто.

Причина популярности атмосферного дизельного двигателя лежит на поверхности: воздух, Ремонт кожи поступающий в камеру сгорания, «приходит» туда за счет разрежения, которое возникает в цилиндрах в то время, когда работает мотор.

Первый атмосферный двигатель, ставший предтечей современного агрегата, был изобретен более ста лет назад, в конце девятнадцатого столетия. Для образования воздушно-топливной смеси был необходим воздух, который подавался при помощи стандартного компрессора. С того дня практически ничего не изменилось, и в том, что касается современных дизельных атмосферных двигателей, все происходит таким же способом.

Устройство агрегата

Если говорить о конструкции, то данный агрегат практически не отличается от своего бензинового «собрата». Здесь есть место и аналогичной системе цилиндр-поршень-шатун-коленвал, которая успешно трансформирует расширение сгорающей воздушно-топливной смеси в крутящий момент.

Отличие имеется, и заключается оно в принципиально ином принципе воспламенения ТВС. В бензиновом моторе топливо активно «сотрудничает» с воздухом еще до «путешествия» в цилиндры и воспламеняется при помощи электрической искры, то в отношении дизельного двигателя все обстоит несколько иначе: воздух и топливо «приходят» в цилиндр исключительно раздельно. Если при уплотнении воздух нагреется до 700-900 градусов, то он непременно пройдет фазу сжатия.

Под огромным давлением, при помощи специальных форсунок в месте максимального сжатия в цилиндр поступает топливо. Возгорание его происходит в виду высокой температуры. После этого идет целая «серия» процессов, шумоизоляция салона ваз 2107 характерных для абсолютно всех двигателей внутреннего сгорания — в частности, расширение, а затем и выхлоп.

Дизельные двигатели японских автомобилей

Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный «стиль», отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы — верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков — «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения — случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель — одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой «плиты», представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя — с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей — от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока — их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20 — довольно «древний » агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД — зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика — чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 — рядная «шестерка», аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД — шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.

Двигатель SD33T — вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T — надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Дизели 4D55, 4D56 — двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности — обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением). Одна из последних разработок Mitsubishi — турбодизель 4M40 объемом 2.8 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет.

Дизели фирмы Mazda

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF — вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ — зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.

Другой атмосферный дизель модели R2, имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще R2 ставился иа микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верх ним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.

В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические «обратки» всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под «обратку», если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех «японцев», является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива — «лягушку». Не стоит ее пытаться ремонтировать — надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным — японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.

(С) Григорий ЦВЕЛЕВ

Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Двигатель
Фото 300td

Андрей Квитка, 03 августа 2019, 08:00

Двигатель – один из наиболее важных узлов любого автомобиля. Силовые агрегаты бывают удачными, а бывают и весьма проблемными. Соответственно, машины, которые комплектуются теми или иными моторами, имеют разную репутацию среди водителей и механиков. Специалисты в области ДВС составили ТОП-5 лучших массовых моторов, отличающихся высокой надежностью и большим ресурсом.

5 место – BMW M50 B25

Один из самых любимых моторов в среде фанатов BMW. Данный 2.5-литровый двигатель обладает очень удачной конструкцией, которая обеспечивает высокую надежность и долговечность ГБЦ, блока цилиндров и т.д. M50 B25 представляет собой отличный образчик рядного 6-цилиндрового мотора, который при неплохой мощности обладает вполне умеренным аппетитом (при спокойной езде).

4 место – Chevrolet A15 SMS

Простой 8-клапанный мотор оказался очень удачным как для своей ценовой категории. Здесь все без изысков, с использованием классической конструкции. Мощность 1.5-литрового двигателя составляет от 80 до 86 л.с. Данный агрегат можно встретить под капотом целого ряда моделей разных марок, включая Chevrolet, Daewoo и т.д. Бюджетные авто данных марок часто используются в такси, и большие пробеги подтверждают ресурсность мотора.

3 место – Mercedes M111

Один из тех моторов, которые создали хорошую репутацию автомобилям Mercedes-Benz в целом. Серия M111 включает в себя 4-х и 6-цилиндровые рядные моторы объемом от 2.0 до 3.2 литра. Данные двигатели имеют очень большой ресурс, редко доставляют проблемы в ходе эксплуатации, а также отличаются довольно умеренным аппетитом. Такие агрегаты устанавливались на несколько моделей немецкой марки, обеспечив им репутацию надежных автомобилей.

2 место – Honda D-Series

Линейка хондовских двигателей D-серии, включая D14, D15 и D16, отличается достаточно простой конструкцией с одним распредвалом и 16 клапанами. При небольшом объеме (от 1.4 до 1.6 литра), данные агрегаты обладают приличной мощностью и хорошо крутятся, будучи при этом атмосферными. В этой связи представляется удивительным тот факт, что они имеют высокую надежность и большой ресурс, сопоставимый с моторами заметно больших объемов.

1 место – Mercedes OM617

Первый в нашем сегодняшнем рейтинге дизель, и сразу на первом месте. Дизельные двигатели Mercedes в принципе весьма удачны, однако именно серия OM617 стала по-настоящему легендарной. Благодаря наличию форкамерной ГБЦ, мотор может переваривать даже низкосортное топливо и при этом вполне сносно работать. Чугунные «голова» и блок цилиндров – залог огромного ресурса и надежности, несмотря на немалый вес. Мощность 5-цилиндрового 3.0-литрового мотора невелика, поэтому динамики от него ждать не приходится. Это тот случай, когда лучше медленно, но верно.

Как видно, в ТОПе самых надежных моторов представлены не нашлось места более современным двигателям. По мнению специалистов, сейчас силовые агрегаты делают более экономичными, экологичными и мощными, что не лучшим образом сказывается именно на долговечности.

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Чип-тюнинг дизельного и бензинового, атмосферного и турбированного двигателя

Чип-тюнинг дизельного двигателя

Чип-тюнинг бензинового ДВС

Чип-тюнинг атмосферника

Чип-тюнинг турбированного двигателя

Где сделать чип-тюнинг

Чип-тюнинг дизельного двигателя

Дизельные двигатели, особенно с турбонаддувом, обладают наибольшим потенциалом для чип-тюнинга. Расчетные числа прироста:

• Мощность увеличивается до 27%;
• Крутящий момент вырастает до 32%.

График замера после чип-тюнинга дизеля Mitsubishi L200 2.5:

• Красная линия — сток, синяя линия — прошивка АДАКТ;
• График вверху — крутящий момент, график по центру — мощность;
• Прирост крутящего момента — 23,4%;
• Прирост мощности — 32,6%.

Что ещё меняется после прошивки дизельного двигателя

• Почти полностью сглаживается турбояма;
• Реакция на нажатие педали газа становится резкой и машина перестает «тупить»;
• Расширяется эффективный рабочий диапазон работы двигателя.

Особенности чип-тюнинга дизеля

• Если машина технически неисправна, может минимально увеличиться расход топлива. Обязательно делайте входящую диагностику перед чип-тюнингом дизельного двигателя;
• После чиповки нужно внимательнее относиться к качеству топлива и заправляться на проверенных АЗС;
• На турбодизелях после агрессивной скоростной езды не глушите авто сразу. Дайте мотору 3–4 минуты, чтобы остыть.

Влияет ли чип-тюнинг на ресурс дизельного двигателя? Нет. Прошивки ADACT не спортивные, они используют имеющийся потенциал без сокращения срока службы. При калибровке мы не выходим сверх допустимых пределов, так как обычным водителям это не нужно. В результате прирост мощности меньше, чем при агрессивном чипе, но нет негативного воздействия на ресурс силового агрегата и турбины.

Посмотреть отзывы

Чип-тюнинг бензинового ДВС

Потенциал чип-тюнинга бензиновых двигателей меньше, чем у дизельных. Для любителей спортивной езды — проблема. Для обычных водителей даже на бензиновом двигателе прирост после прошивки будет ощутим и полезен. Показатели прироста мощности и крутящего момента на гражданских (не спортивных) прошивках:

• Для атмосферника — 5–10%;
• Для турбированного бензинового двигателя до 25%.

Что почувствуете сразу:

• Улучшится эластичность на низких и средних оборотах;
• Педаль газа станет реагировать адекватно;
• Исчезнут рывки при переключении передач;
• Набор скорости будет быстрее.

График замера после прошивки бензиновой Toyota Camry 2.4:

• Синяя линия — сток;
• Зеленая линия — прошивка АДАКТ.

Видео о чип-тюнинге Kia Ceed:

Посмотреть отзывы

Чип-тюнинг атмосферника

Многие водители задаются вопросом — можно ли чиповать атмосферный двигатель? Да, прирост производительности движка будет минимальным, но за счет оптимизации моментных моделей, карт зажигания и впрыска удаётся добиться заметного улучшения динамики. А это напрямую влияет на комфортность вождения и эмоции водителя.

Увеличение мощности на атмосфернике

Почему прирост на атмосферном двигателе меньше? Потому что нельзя увеличить подачу топлива в цилиндры из-за ограничений в доступе кислорода — нет турбины или компрессора, которые дополнительно подают воздух. Прирост после прошивки атмосферного двигателя в среднем на уровне 7%.

Что даёт чип-тюнинг атмосферника

• Отзывчивую педаль газа;
• Улучшенную работу ДВС при включенном кондиционере;
• Прибавку тяги на низких оборотах;
• Расширение рабочих диапазонов;
• Большую эластичность мотора в средней зоне и до отсечки.

Видео о прошивке атмосферника

Ездить станет намного комфортнее, особенно в городском режиме. Это подтверждают отзывы наших клиентов.

Проверить эффект чип-тюнинга атмосферника легко: сделайте прошивку у партнера АДАКТ. Вы получите возможность тестировать её в течение 10 дней. Если ожидания не оправдаются, можно будет вернуть деньги

Посмотреть отзывы

Чип-тюнинг турбированного двигателя

Прирост мощности после прошивки турбового двигателя наиболее высокий. На дизельных моторах прибавка мощности и крутящего момента доходит до 36%.

Тюнинг-прошивка меняет давление наддува, момент включения турбины, количество впрыскиваемого топлива и т. д. Поэтому конкретные цифры зависят от турбины и самого мотора.

График замера после чип-тюнинга Ford Focus 2 TDCI 1.8:

• Красная линия — сток, зеленая линия — прошивка АДАКТ;
• График слева — крутящий момент, график справа — мощность.

 

Влияние чип-тюнинга на ресурс турбины

Многие опасаются, что увеличение мощности негативно скажется на крыльчатке и ресурсе турбины в целом. Однако турбина работает постоянно и без прошивки. После чип-тюнинга лишь повысится температурный режим при агрессивном стиле вождения. Решить вопрос легко: не глушите двигатель сразу. Подождите 3–4 минуты, во время которых турбина охладится. Данная мера и своевременное обслуживание гарантируют, что работать турбина будет весь заложенный производителем срок.

Что даёт прошивка турбодвигателя

• Нивелируется эффект «турбоямы»;
• Отклик электронной педали газа становится быстрее;
• Существенно увеличивается мощность и крутящий момент;
• Улучшается динамика авто.

Некоторые отзывы о прошивке турбированного двигателя

Где сделать чип-тюнинг

Обратитесь за проверенной прошивкой к ближайшему партнеру АДАКТ, которые есть практически в каждом крупном городе.

Рекомендуем посмотреть

Самые ресурсные дизельные моторы 2000-х

Прошлый раз мы рассказали о самых «живучих» бензиновых двигателях 2000-х годов. Теперь настал черед дизельных моторов, также выпускавшихся как минимум в первой декаде 2000-х. 

Напомним посыл нашего исследования. Мы верим в то, что ресурсные двигатели есть и сейчас. Пусть с алюминиевыми блоками и наддувом, с кучей экологических систем. Да, это делает ремонт сложнее и дороже, но при условии достойного обслуживания можно рассчитывать и на большой ресурс, и на приличную надежность. О миллионе километров, увы, говорить уже не приходится, но полмиллиона без «капиталки» вполне достижимая планка для всех указанных ниже моделей.

«Эй, а где Renault dCi?» — наверняка возмутятся поклонники французской марки, не увидев ни одного из этих моторов ниже. Их действительно нет, но не из-за пресловутой топливной системы Delphi. Независимо от объема (1.5, 1.9, 2.0 или 2.2) «реношные» моторы имеют ряд серьезных вопросов. Например, по «железу»: поршни горят, вкладыши проворачиваются, да и турбины на некоторых моторах демонстрируют вовсе не эталонную «живучесть». По похожим причинам в список не попали и двигатели других производителей, которые наши консультанты посчитали недостаточно ресурсными и надежными. 

Где немецкий 2.0 TDI с Common Rail? Там же, где и итальянский 1.9 JTD. И тот и другой хороши, но в сравнении с «братьями» по конвейеру им предпочли 1.9 TDI и 2.4 JTD соответственно. И вообще надо понимать: в один ряд всех не поставишь, иначе как выделить лучших? Хотя не исключаем, что про кого-то из достойных все же забыли. 

Но у нас «отмазка»: изначально рассматривали наиболее распространенные модели и отдавали предпочтение наиболее ресурсным и надежным. Или не самым разорительным в обслуживании. Типичный пример: двигатель Honda 2.2 i-CTDi очень надежен, но дорог в ремонте, PSA 2.0 HDI в этом отношении просто хорош, но доступен в решении известных проблем, оба мотора практически в равной степени долговечны по «железу». Это и есть ключевой момент. 

Opel 1.7 DTI/CDTI

Семейство двигателей Isuzu 4ЕЕ2 появилось в ходе совместных усилий японской компании и GM. В основе — конструкция проверенного временем 4ЕЕ1. Основные отличия — 16-клапанная головка блока цилиндров и непосредственный впрыск топлива (DTI), а позже Common Rail (CDTI). Вообще за годы производства модификаций было много: тип топливной системы, а также ее производитель (Bosch и Denso, второй вариант менее предпочтителен в силу гораздо меньшей развитости сервисной базы в нашей стране), с обычной турбиной или с изменяемой геометрией, с сажевым фильтром или без него. Чем больше систем, тем больше вопросов (типичный список проблем: топливные форсунки, EGR, после 200 тыс. км — турбина). По мнению мастеров, специализирующихся на марке Opel, эти моторы запросто преодолевают 400.000 км без необходимости ремонта или замены поршневой группы. В общем, насчет «железа» можно не волноваться — оно рассчитано на длительную эксплуатацию.

VAG 1.9 TDI

Семейство двигателей 1.9 TDI славится надежностью и ресурсом, но при условии использования качественных ГСМ. Это можно сказать и про моторы с непосредственным впрыском топлива из 1990-х, и про модификации с насос-форсунками из 2000-х. Именно последние и попадают в наш обзор, потому что производились в более поздний период. При этом принцип «чем проще, тем лучше» как никогда верен, так как для мощных версий ASZ и ARL характерен износ кулачков распредвала (судя по всему, вследствие масляного голодания). Еще один узел, способный потребовать пристального внимания и чувствительный к качеству масла и срокам его замены, — турбина с регулируемой геометрией. Опять же насос-форсунки хотя и надежны, но в случае выхода из строя дороги в замене. И все же при грамотной эксплуатации двигатели 1.9 TDI способны безотказно служить сотни тысяч километров. 

PSA 2.0 HDI

Двигатели семейства DW10 (90-177 л.с.) в различных модификациях и с топливными системами разных производителей выпускаются с 1999 года и хорошо известны по моделям не только концерна PSA, но также и Ford, и Volvo. Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, «закисание» свечей накала — все как на других современных дизельных моторах. Но действительно серьезных и дорогостоящих проблем нет, моторы хорошо изучены нашими мастерами, а общий ресурс высок. По мнению сервисменов, по части надежности 2,0-литровый HDI выглядит лучше 1,6-литрового. Так что именно он попадает в наш обзор. 

Toyota 2.0D-4D/2.2D-4D

В 1990-х 2,0-литровый тойотовский дизель считался не просто выносливым — неубиваемым! Но в 2000-х ему на смену пришли двигатели D-4D объемом 2,0 и 2,2 л. Они так же надежны, лишены сколь-либо серьезных конструктивных недостатков, но очень чувствительны к качеству топлива: несколько неудачных заправок вполне могут обернуться дорогостоящим ремонтом топливной аппаратуры. Особенно больно ударит по карману восстановление 2,2-литровой версии. Также одно из возможных последствий при использовании некачественного топлива или масла — выход из строя сажевого фильтра.

Honda 2.2 i-CTDi

Дизельная версия не уступает в надежности и долговечности бензиновым моторам, но так же требовательна к качеству топлива и технических жидкостей. Именно от качества зависит ресурс шатунно-поршневой группы, а еще раньше наступление сроков замены цепи ГРМ и турбины. От качества топлива — срок службы форсунок и Common Rail в целом. 

Fiat 2.4 JTD

5-цилиндровый турбодизель 2.4 JTD с топливной системой Common Rail отличают паровозная тяга и неплохая экономичность. Но главное — по части надежности и стоимости обслуживания/ремонта он вполне сопоставим с моторами конкурирующих марок. У версий 20V, бывает, приходится снимать выпускной коллектор, так как из-за облома шпильки происходит прорыв выхлопных газов. Также с возрастом вызывает вопросы работа EGR, а после 250 тыс. км уже и турбина может потребовать ремонта или замены. Но само «железо» выдержит два, а то и три таких пробега — дизель у итальянцев получился действительно крепкий! 

BMW 3.0d

3,0-литровый двигатель M57 часто называют лучшим «баварским» мотором начала 2000-х. И не только из-за высоких показателей мощности и экономичности. Чугунный блок обладает очень высоким ресурсом и выносливостью, а проблемы с «навеской» (выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной) на более поздних версиях были устранены. «Возрастные» вопросы с клапаном EGR типичны для многих моторов, а в целом набор проблем гораздо скромнее и дешевле, чем на бензиновых моторах BMW тех же лет. Главное — не экономить на обслуживании.

Mercedes 3.0 CDI

6-цилиндровый ОМ642 в разных модификациях и вариантах мощности скрывается под индексами 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и с 2005 года устанавливается на модели Mercedes, а также для ряда рынков на Chrysler, Dodge и Jeep. Это достойный продолжатель старых моторов-миллионников. По «железу» дизель получился традиционно крепким. Цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах, и растягивается лишь при больших пробегах. Сажевый фильтр будет жить долго при условии своевременного прожига, а также использования масла с допуском Mercedes 229.31. Единственный обидный прокол — выпускной коллектор выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Все остальное вроде ломающихся вихревых заслонок — мелочи. 

VAG 3.0 V6 TDI

Трехлитровая «шестерка» встречается преимущественно на моделях Audi, и это отличный вариант для тех, кто хочет получить не только мощный, но и не разоряющий на топливе и ремонтах мотор. Совсем без недостатков не обошлось (как и у моторов BMW и Mercedes, выходят из строя вихревые заслонки, а цепной привод служит намного меньше самого мотора), но общий уровень надежности высок, как и ресурс. Однако условия для долгой и счастливой жизни мотора все те же: качественные ГСМ и своевременное обслуживание. 

Toyota 4.2D/TD

Двигатель Toyota 1HD объемом 4,2 л, ставившийся на Land Cruiser серий 800 и 100, настоящий долгожитель. Это касается как времени его производства (1990-2007 гг.), так и срока службы: менее 600 тыс. км — это скорее исключение, нежели правило. К слову, атмосферный вариант 1HZ еще долговечнее и выносливее, но в наших краях встречается еще реже. О стойкости этих моторов ходят легенды, но они же и провоцируют варварское к ним отношение. Между тем нарушение сроков обслуживания приводит к проблемам. Так, отсутствие гидрокомпенсаторов оборачивается необходимостью каждые 40 тыс. км проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов. К слову, газораспределительный механизм не относится к числу сильных мест двигателя и при значительных пробегах может потребовать ремонта. Но даже это не может сколь-либо серьезно повлиять на сформировавшийся имидж «вечного» дизеля. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Более 8.300 дизельных двигателей к любым автомобилям среди почти 1.000.000 запчастей множества разборок Беларуси на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!

Отличия атмосферного двигателя от турбированного

В легковых автомобилях или автодомах мы можем найти бензиновых и дизельных двигателей (по понятным причинам большинство автодомов оснащены дизельными двигателями) — как без наддува, так и с турбонаддувом. К сожалению, для большой группы водителей различия между этими типами двигателей ( с точки зрения затрат на техническое обслуживание , производительность и характеристики ) остаются неизвестными.

По такой прозаической причине многие из нас выбирают автомобиль, который оказывается слишком дорогим в обслуживании, чем мы ожидали ранее. Однако, прежде чем принять окончательное решение, мы должны познакомиться с наиболее важными отличиями между агрегатами с наддувом и турбонаддувом.

Непонятно, почему многие водители считают, что любой бензиновый двигатель (даже с турбонагнетателем и другим сложным оборудованием) прост в конструкции и эксплуатации, что означает низкие затраты на обслуживание.Нет ничего более далекого от истины — современный бензиновый агрегат тоже доставляет проблемы.

Безнаддувный двигатель

Еще в 90-е годы огромной популярностью пользовались дизельные двигатели со свободным наддувом . Эти атмосферные гравитационные двигатели имели низкую мощность и крутящий момент , а взамен не требовали слишком многого. В отличие от современных дизельных агрегатов — их обслуживание ограничивается только штатными маслами , фильтрами и ГРМ. Любые серьезные отказы почти всегда возникают по вине пользователя или экстремального износа оборудования.Более того — система впрыска дизельного топлива без наддува в прошлом была чрезвычайно сильной. — использование дизельного топлива низкого качества (и даже топочного мазута) не вызывает никаких повреждений. Аналогичная ситуация и с бензиновыми двигателями без дорогостоящего оборудования — требуют регулярного обслуживания.

Агрегаты с турбонаддувом

Гораздо сложнее обстоит дело с двигателями, оснащенными турбокомпрессором . Независимо от того, имеем ли мы дело с бензиновым двигателем или дизельным двигателем — мы должны знать о расширенной структуре и, как следствие, о более высоких эксплуатационных расходах. Сама турбина через некоторое время потребует замены или регенерации ( 200 — 340 евро за регенерацию, 340 — 1100 евро за обмен ). Двигатели с турбонаддувом также имеют точный впрыск топлива , который не терпит некачественного топлива — даже небольшие ошибки могут привести к серьезным повреждениям . К сожалению — даже правильно подержанный автомобиль потребует замены форсунок (что будет стоить даже 400 евро за штуку ).

Также обслуживание турбированных агрегатов на сложнее . Дополнительное оборудование двигателя не облегчает задачу для неопытного механика — оно также занимает много места под капотом, фактически затрудняя доступ к двигателю.

В автомобилях и автодомах, производимых в настоящее время , используются почти исключительно двигатели, оснащенные турбокомпрессором. Их более высокая экономичность, динамика, культура труда и расход топлива говорят в пользу аналогичной конструкции. Однако по долговечности они не похожи на атмосферники.

Турбины, нагнетатели и безнаддувные двигатели

Безнаддувные двигатели раньше были стандартной моделью с турбонаддувом или нагнетателем, либо высокопроизводительными моделями, либо модификациями после рыночных модификаций. Однако по мере того, как автомобильный ландшафт менялся, двигатели с турбонаддувом становились все более распространенными.

ЧТО-ТО ЗА НИЧЕГО?

Безнаддувные двигатели или естественно «дышащие» двигатели — это двигатели, которые всасывают воздух в нормальных условиях при нормальном атмосферном давлении.

Чем больше воздуха попадает в камеры сгорания двигателя, тем больше топлива может быть добавлено, что создает большие взрывы и генерирует больше энергии. По мере увеличения скорости транспортного средства скорость, с которой воздух поступает в двигатель, также увеличивается, что дает ему возможность производить необходимую мощность на более высоких скоростях.

Безнаддувные двигатели обычно имеют больший рабочий объем, поскольку им не хватает дополнительной мощности, обеспечиваемой системой принудительного впуска. Они компенсируют это либо увеличением количества цилиндров, либо увеличением диаметра их цилиндров, что приводит к увеличению объема пространства внутри камер сгорания.

Системы принудительной индукции работают, чтобы нагнетать в двигатель больше воздуха, чем он мог бы в противном случае, позволяя двигателю генерировать даже больше мощности, чем обычно при тех же условиях.Обычно используется одна из двух систем; Нагнетатели или турбокомпрессоры.

A Supercharger — это компрессор, установленный в точке забора воздуха и работающий непосредственно от двигателя через ремень или цепь. Их преимущество перед турбокомпрессорами состоит в том, что они всегда работают, а это означает, что дополнительная мощность не задерживается.

Благодаря тому, что скорость потока, создаваемая ими, напрямую зависит от частоты вращения двигателя, он всегда обеспечивает необходимое количество воздуха. Однако обратная сторона заключается в том, что он работает непосредственно от двигателя, при его питании теряется некоторая энергия, а двигатель менее экономичен, чем мог бы быть.

Не заблуждайтесь, потерянная энергия, которая идет на питание нагнетателя, более чем восстанавливается благодаря эффекту, который она оказывает на увеличение мощности двигателя; для этого просто потребуется много топлива.

Турбокомпрессоры необходимо монтировать дальше в двигателе, так как они также должны быть подключены к выхлопной системе. Они используют давление выхлопных газов, выходящих из камеры сгорания, для питания своего компрессора, который нагнетает больше воздуха в двигатель и увеличивает мощность.

Эта более высокая выходная мощность приводит к увеличению давления выхлопных газов и еще большему питанию системы. Эта самовоспроизводящаяся природа делает их удивительно эффективными, поскольку они используют потраченную впустую энергию и превращают ее в огромные приросты мощности.

Обратной стороной турбонагнетателя является то, что компрессор должен достичь минимальной скорости, чтобы его эффекты ощущались, и это приводит к задержке выдачи мощности. Турбо-лаг — это то, что характерно практически для всех двигателей с опытом работы с турбокомпрессором.

Внезапные запросы на ускорение задерживаются двигателем, ожидающим, пока турбонагнетатель нагонит, прежде чем мощность поступит довольно быстро, когда компрессор достигнет скорости, необходимой для обеспечения желаемого повышения мощности.

НЕОБХОДИМОСТЬ В СКОРОСТИ

Поскольку производители столкнулись с растущим давлением, требующим сокращения выбросов из своих двигателей, эффективность использования топлива была определена как простой способ сделать это — меньше сжигаемого топлива меньше образующихся отработанных газов. Меньшие двигатели потребляли меньше топлива, и за счет включения системы принудительного впуска для компенсации снижения уровней мощности, генерируемых этими меньшими двигателями, они смогли поддерживать постоянные уровни производительности, несмотря на потерю объема двигателя.

Усовершенствования в других технологиях двигателей означали, что двигатели меньшего размера обеспечивали большую мощность, чем раньше, но этого было бы недостаточно, чтобы покрыть дефицит вместе с растущей массой современных автомобилей и ожиданиями покупателей в отношении производительности.

Турбокомпрессоры

были естественным выбором, аккуратно решив проблему, обеспечив необходимый прирост мощности, сохранив при этом небольшие размеры двигателя. Их рекуперация энергии обеспечивала мощность, не увеличивая потребность двигателя в топливе, как это делают нагнетатели, тем самым повышая топливную эффективность и снижая выбросы.

ДИЗЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ

Дизельные двигатели были основной движущей силой увеличения турбонаддува. Рост затрат на вождение и лучший пробег значительно увеличили их популярность, и, хотя ранее они считались грязными дизелями, ужесточение правил выбросов заставило производителей действовать и очистить свои характеристики и свой имидж.

Поскольку турбокомпрессор был естественным выбором для системы принудительного впуска в серийных автомобилях, дизельные двигатели были идеальными хозяевами.

Дизельные двигатели

работают на гораздо более низких оборотах, чем двигатели, работающие на бензине, и этот более узкий диапазон означал, что один турбонаддув мог охватывать большинство диапазонов мощности и обеспечивать большую выгоду. Дизельные двигатели также производят более мощный выхлоп, что делает их более эффективными при питании самого турбонагнетателя.

Кроме того, поскольку время впрыска топлива происходит позже в цикле двигателя, дизельные двигатели не страдают от проблем с детонацией перед зажиганием, вызванных более высокой температурой воздуха, нагнетаемого в камеру сжатия, что устраняет необходимость в промежуточных охладителях — занимая меньше места и снижение затрат на запчасти.

ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ИНДУКЦИЯ

Turbos может иметь смысл для повышения эффективности, но это не дешевая деталь. Турбокомпрессоры работают с ошеломляющими скоростями до 250 000 об / мин по сравнению с частотой вращения двигателя всего несколько тысяч об / мин, и поэтому они должны быть спроектированы с высокой точностью, чтобы выдерживать нагрузки, которым они подвергаются.

Дизельные двигатели сегодня стоят больше, чем бензиновые, из-за наличия в них дополнительных технологий, но производители опасались повышать цены для клиентов, которые выбирали их из соображений экономии.

Маловероятно, что турбины получили бы такое широкое распространение, если бы цели по выбросам не заставляли производителей. Стоимость установки дополнительных деталей и перепроектирования новых двигателей была значительной, но вполне вероятно, что штрафы, понесенные за нарушение этих целевых показателей выбросов, превысили эти затраты, поэтому вместо этого они решили использовать двигатели с турбонаддувом.

Как оказалось, это не помешало продажам оставаться популярными, и теперь турбины входят в стандартную комплектацию большинства дизельных двигателей.Однако наддувы по-прежнему предназначены для высокопроизводительных двигателей, которые не беспокоятся о том, сколько миль они проезжают на галлон — и ответ будет немного.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Что такое атмосферный двигатель?

Безнаддувные двигатели — это двигатели, которые работают без турбонагнетателей или нагнетателей, что означает, что они дышат воздухом при атмосферном давлении вместо использования «принудительной индукции» для повышения производительности.

Что мне нужно знать о двигателях без наддува?

Традиционно стандартные бензиновые двигатели были безнаддувными (также называемыми безнаддувными двигателями или даже просто NA), в то время как дизельные двигатели должны регулярно использовать турбокомпрессоры для повышения мощности и экономии.

Однако производители все чаще прибегают к турбонаддуву как бензиновых двигателей, так и дизелей, поскольку покупатели по-прежнему хотят одновременно большей мощности и большей экономии топлива.

Двигатели

с турбонаддувом часто показывают лучшие результаты в официальных тестах на экономию топлива, и они могут обеспечить больший разброс характеристик от низких до средних оборотов двигателя и выше, а это означает, что вам не нужно работать с двигателем так тяжело для того же ускорения.

Каковы преимущества атмосферных двигателей?

В то время как двигатели с турбонаддувом могут обеспечить большую мощность, чем безнаддувные альтернативы того же размера, безнаддувные двигатели обладают и другими преимуществами.

Безнаддувные двигатели обычно намного быстрее реагируют на нажатие педали акселератора — давая им то, что восторженные водители назвали бы большей реакцией, — тогда как при внезапном запросе увеличения скорости от двигателей с турбонаддувом может возникнуть задержка.

Эта турбо задержка является результатом дополнительной сложности, которая в конечном итоге позволяет двигателям с турбонаддувом вырабатывать дополнительную мощность.

Точно так же, если вы позволите двигателю упасть слишком низко, некоторые двигатели с турбонаддувом могут чувствовать себя очень запаздывающими, поскольку турбокомпрессору требуется больше времени для восстановления и возврата к скорости.Это не проблема для большинства атмосферных двигателей.

Кроме того, безнаддувные автомобили должны быть дешевле в покупке, более надежными и простыми в обслуживании, поскольку они менее сложны.

Модели

с турбонаддувом также не всегда так экономичны в реальном вождении, особенно при более интенсивной работе двигателя — это может привести к большим расхождениям между заявленным и реальным расходом топлива на галлон, особенно для бензиновых автомобилей с турбонаддувом.

Бензин без турбонаддува, как правило, не страдает такими большими различиями; Mazda, например, в значительной степени избегала турбонаддува своих недавних бензиновых двигателей и в результате имеет тенденцию предоставлять впечатляющие показатели реальной экономики.

Однако вы обнаружите, что автомобили без турбонаддува невероятно медленные. Поэтому их лучше избегать.

Альтернативы / Аналог

Турбокомпрессор

Нагнетатель

Ищете более сложные автомобильные значения? Перейдите на страницу глоссария автомобилей Parkers и ознакомьтесь с другими нашими определениями

Руководство для начинающих по теории эффективности дизеля

Топливо и расход воздуха

Наиболее очевидное увеличение производительности происходит за счет увеличения количества топлива и воздуха в цилиндрах во время сгорания.Это может быть механическое, например форсунки большой мощности или увеличение наддува турбокомпрессора, или электронное, например настройка, изменяющая синхронизацию форсунок и ширину импульса. Дополнительную мощность также можно получить за счет повышения давления топлива, чтобы обеспечить полное распыление во время впрыска.

Увеличение расхода только топлива или только воздуха противоречит здравому смыслу — увеличение расхода топлива требует соответствующего увеличения расхода воздуха для достижения максимальной производительности, и наоборот. Слишком много топлива и / или недостаточный поток воздуха приводят к более высокой температуре выхлопных газов и обильному количеству черного дыма, что свидетельствует о крайне неэффективных условиях.

Потери откачки

Любой двигатель внутреннего сгорания можно смоделировать как простой насос; воздух закачивается в двигатель, сжимается, затем откачивается. Поскольку большинство дизелей имеют турбонаддув, насосные потери во время такта впуска минимальны. Заводская система выпуска и выхлопа значительно ограничивает такт выпуска, поскольку двигатель выталкивает выхлопные газы. По этой причине существует множество выхлопных систем и комплектов для удаления выхлопных газов, которые уменьшают это ограничение и позволяют двигателю легче дышать.Обычно это расширяет кривую крутящего момента и обеспечивает заметное улучшение общего крутящего момента. Снижение ограничения выхлопа также снижает температуру выхлопных газов и сокращает время катушки турбокомпрессора.

Что касается воздуха, то послепродажные впускные комплекты, улучшенные впускные коллекторы и воздушные рожки могут повысить эффективность турбокомпрессора, сократить время задержки и быстрее достичь максимального наддува. Эти элементы также помогают улучшить общий воздушный поток, что способствует увеличению мощности и крутящего момента.

Объемный КПД

В двигателе внутреннего сгорания объемный КПД — это отношение объема воздуха, который втягивается или нагнетается в цилиндр (измеренный при атмосферном давлении), к фактическому объему цилиндра. Он используется для измерения эффективности, с которой двигатель может перемещать / нагнетать воздух в цилиндры. Например, одноцилиндровый двигатель Cummins объемом 5,9 л имеет максимальный рабочий объем 59,8 кубических дюймов. Если 100 кубических дюймов воздуха нагнетают в цилиндр во время каждого такта впуска, объемный КПД будет 100/59.8 = 1,7.

Асинхронные двигатели с принудительным наддувом всегда будут иметь объемный коэффициент полезного действия больше 1, производя наддув, потому что наддув находится под давлением. Установка более эффективного турбонагнетателя, промежуточного охлаждения и уменьшение ограничений по впуску могут улучшить объемный КПД. Экономичные варианты более ограничены для двигателей без наддува, хотя комплекты для переоборудования турбокомпрессоров на вторичном рынке легко доступны для многих применений в Северной Америке.

Безнаддувный дизельный двигатель

Рабочие характеристики дизельных двигателей без наддува ограничены, если они не переоборудованы в турбодизель.В первую очередь это связано с ограниченным количеством воздуха, который может быть втянут. Объемный КПД выше 1 достижим с двигателями без наддува, но никогда не достигнет VE двигателей с принудительным впуском. Заправлять топливо с помощью механических ТНВД относительно легко, но максимальная настройка будет достигнута быстро, поскольку богатая смесь оказывается непрактичной для повседневной эксплуатации.

Высокая степень сжатия дизельного двигателя без наддува обычно ограничивает максимальный безопасный уровень наддува примерно 10-15 фунтов на квадратный дюйм.В конце концов, дизель NA просто не будет конкурировать с современным турбодизелем, учитывая все обстоятельства. Но то, что дизелю NA не хватает производительности, с лихвой компенсируется простотой, а отсутствие компонентов выбросов делает их очень мощной платформой с точки зрения экономии топлива.

Характеристики, долговечность и надежность дизеля

Повышение производительности сократит срок службы вашего двигателя, но эффект может быть незначительным в зависимости от вашей настройки и того, как используется ваш грузовик.Это базовая физика; двигатель мощностью 300 л.с. переживет двигатель мощностью 500 л.с. в тех же условиях. Учитывая прочность и надежность большинства дизельных двигателей, в этом примере разница, вероятно, незначительна. Если сравнить тот же двигатель мощностью 300 л.с. с двигателем мощностью 1000 л.с., разница в ожидаемом сроке службы станет более очевидной. С другой стороны, некоторые модификации, такие как удаление выхлопных газов и шпильки головки, могут увеличить долговечность и надежность вашего двигателя. Кроме того, не менее важно то, как вы используете и как часто обслуживаете свой грузовик.

Влияние на характеристики дизельного двигателя без наддува с прямым впрыском, работающего на сосновом масле, метиловом эфире пентандры по сравнению с дизельным топливом

По мере того, как мировые запасы нефти снижаются, а изменение климата в результате сжигания ископаемого топлива становится все более очевидным, развитие этого фактора жизненно важно и использовать устойчивые и экологически чистые (т.е. углеродно-нейтральные) источники энергии. В то же время, по оценкам, добыча нефти будет иметь тенденцию к снижению и к 2075 году составит всего 35% от сегодняшней добычи (AL-Hamamre and Yamin, 2014, Dhar and Agarwal, 2014).Другой недостаток заключается в том, что сжигание ископаемого топлива, создаваемого дизельными двигателями, привело к загрязнению окружающей среды из-за выбросов твердых частиц (PM), несгоревших углеводородов (HC), оксидов азота (NOx), диоксидов углерода (CO2) и оксидов серы ( Sox), а также обычное ископаемое топливо, используемое в дизельных двигателях, содержит большее количество серы и ароматических углеводородов, что создает загрязнение окружающей среды (Prem Anand et al., 2010). С другой стороны; биотопливо представляется потенциальной альтернативой зеленой энергии, заменяющей ископаемое топливо, по той причине, что оно доступно и является возобновляемым во всем мире.Содержание кислорода в биотопливе обеспечивает полное сгорание по сравнению с обычным дизельным топливом (Sbihi et al., 2014). Кроме того, польза для окружающей среды также является дополнительным фактором мотивации из-за меньшего парникового эффекта, меньшего загрязнения воздуха, меньшего загрязнения воды и почвы и снижения риска для здоровья (Schumacher et al., 1996, Yu et al., 2014). Шукла и др. (2015) провели эксперименты по сравнительной оценке биодизелей ятрофы, поланги и каранджи с точки зрения их рабочих характеристик и характеристик выбросов.Они заявили о небольшом снижении выходной мощности при использовании биодизельных смесей по сравнению с базовым дизельным топливом. Дхар и Агарвал (2014) сообщили о несколько более высоком тепловом КПД тормозов, когда двигатель работал на биодизельном топливе Каранджа, особенно при высоких нагрузках по сравнению с базовым дизельным топливом. Повышенная на 1,5–3% термическая эффективность торможения для смесей биодизельного топлива из рисовых отрубей по сравнению с дизельным топливом (Sinha and Agarwal, 2005). Обычно двигатель на биодизельном топливе и его смеси приводят к снижению содержания монооксида углерода (CO), несгоревшего углеводорода (HC), диоксида углерода (CO ₂ ), твердых частиц (PM), оксидов серы (SO _X ), дым и повышенные выбросы оксидов азота (NO _X ) по сравнению с минеральным дизельным топливом (Mofijur et al., 2013). Таким образом, биодизельное топливо обычно производится из растительного масла, отработанного масла или животного жира методом переэтерификации в присутствии повышенной температуры. В результате этого превращения триглицеридов в этиловый эфир или метиловый эфир посредством процесса переэтерификации молекулярная масса была снижена на одну треть по сравнению с триглицеридами, а также снижена вязкость с незначительным увеличением летучести. Таким образом, после процесса переэтерификации свойства биодизеля настолько благоприятны для его использования в дизельных двигателях (Panneerselvam et al., 2015).

Из приведенного выше краткого обзора литературы ясно, что было проведено несколько исследований с использованием другого биодизеля в качестве альтернативного топлива в дизельном двигателе. В общем, сосна широко растет из-за ее коры, скипидара, древесины и эфирного масла, может вырасти примерно до 40 м. Важное масло, получаемое из сосны, называется сосновым маслом, которое имеет свежий лесной запах. Существует три различных типа соснового масла: древесное, камеди и сульфатное сосновое масло, каждое из которых производится из разных частей сосны и имеет свои особенности.По-видимому, сосна может доставить в среднем 2,75 кг олеорезина сосны, который содержит 65% канифоли и 20% скипидара, а также скипидар, который используется в качестве сырья для производства соснового масла. Согласно оценкам, мировое производство соснового масла составляет 30 000 тонн в год, а спрос на сосновое масло к 2022 году прогнозируется на уровне 8, 53 894 тонны (Vallinayagam et al., 2014b, Vedharaj et al., 2014). У соснового масла замечательные топливные свойства, такие как более низкое цетановое число, вязкость, температура вспышки и более высокая теплотворная способность по сравнению с дизельным топливом.Стручки сейба пентандры были собраны в октябре 2014 года в Тоттиянкаду, Коттапалаям, деревня Паламеду, Тамилнаду, Индия. Они выращивались естественным образом на сельскохозяйственных угодьях. Семена Ceiba pentandra занимают около 35–42% (мас. / Мас.) Каждого плода. Урожай масличных семян составлял в среднем 2850 кг / га, а масло экстрагировалось с использованием процесса обработки паром, сопровождаемого процессом механического измельчения. Семена Ceiba pentandra имели низкую питательную ценность из-за более высокого содержания клетчатки. Кроме того, возможность использования волокна капок (сейба пентандра) в качестве сырья для биоэтанола.Обнаружено, что волокно капока содержит 34–64% целлюлозы с более высоким потенциалом для производства целлюлозного этанола. Традиционно волокно капока используется в качестве набивочного материала для подушек и кроватей (Panneerselvam et al., 2016).

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

История современного дизельного турбокомпрессора

История современного дизельного турбокомпрессора

Дизельные двигатели существуют всегда — точно так же, как и их бензиновые аналоги.И хотя у нас есть газовые двигатели без наддува, с наддувом и с турбонаддувом, турбокомпрессор остается подавляющим выбором на рынке дизельных двигателей, как и практически все современные дизельные двигатели. Конечно, возникает вопрос… почему?

Немного истории

Некоторые из вас могут быть достаточно взрослыми, чтобы помнить дымные и безнадежно маломощные безнаддувные дизельные автомобили и грузовики, которые производились в 1980-х годах. Хотя дизельные силовые установки позволили этим транспортным средствам получить очень хорошую топливную экономичность, вот и все; это было единственное, что предлагали эти машины.Поскольку время разгона от 0 до 60 миль в час в некоторых случаях приближалось к половине минуты, общественность в ответ отказалась от этих дизельных предложений, а двигатели с воспламенением от сжатия выбирались так редко, что многие производители исключили дизели из своих модельных рядов.

В конце концов, именно тяжелые пикапы спасли положение в конце 1980-х — начале 1990-х годов, когда Ford, Dodge и GM прыгнули на подножку турбированного двигателя. Уровни мощности и крутящего момента начинались достаточно невинно, с большинства предложений в диапазоне 160 л.с., что не является чрезмерным для 3-тонных грузовиков.Однако с течением времени мощность росла, и на рынок вышел Duramax 2001 года с мощностью 300 л.с. Перенесемся в 2014 год, и номинальная мощность 400 л.с. (или больше) является обычным явлением с уровнями крутящего момента 800 фунт-фут. или больше. Со временем и развитием мощности турбокомпрессор был с дизелями на каждом этапе пути. Сделать дизель жизнеспособным вариантом двигателя настолько важно, что «турбодизель» чаще всего пишется одним словом. Но почему так? Что ж, давай разберемся.

Турбокомпрессор Garrett GT4094 на LB7 Duramax

Многие люди утверждают, что эра дизельных характеристик началась с Dodges конца 1980 года.И почему бы нет? С заводскими турбокомпрессорами, способными поддерживать удвоенную номинальную мощность в 160 лошадиных сил, это были автомобили с большим неиспользованным потенциалом.

Если ваш двигатель выглядит так, вероятно, вы не будете ездить очень быстро. Хотя дизели без турбонаддува все еще существуют, их мощность сильно ограничена.

Ford с двигателем 6.0L были известны своим резким турбонаддувом благодаря сверхчувствительному турбокомпрессору с регулируемыми лопастями.

Если вы заметили странный фланец на выхлопе некоторых турбин, это потому, что у них есть внутренние перепускные клапаны.Внутренний перепускной клапан используется для обхода турбинного колеса, если приводное давление становится слишком высоким.

Модернизированные колеса компрессора очень распространены на современном рынке; они прочнее и обычно крупнее заводских версий, что приводит к большему расходу.

Пожалуй, наиболее захватывающим из турбонагнетателей грузовых автомобилей OEM является двигатель с рабочим ходом 6,4 л, в котором используются составные турбокомпрессоры с огромным потенциалом воздушного потока.

Дизель и турбонаддув, идеальное сочетание

Дизельный двигатель — это двигатель с прямым впрыском, что означает, что процесс сгорания начинается при впрыске топлива в двигатель.В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются, и свеча зажигания воспламеняет топливо, но в дизельном топливе само топливо взаимодействует с воздухом и воспламеняется только под действием давления и тепла. Отсюда термин двигатели с воспламенением от сжатия. Это позволяет дизельному двигателю работать в широком диапазоне соотношений воздух: топливо. Там, где газовые двигатели наиболее удобны при соотношении воздух: топливо где-то между 10: 1 и 15: 1, дизель может работать с топливно-воздушной смесью, равной 6: 1 или бедной, как 100: 1. Уменьшение отдачи от мощности намного превышает 20: 1, но, тем не менее, дизели примерно так же независимы от воздуха, как и двигатели.

«Все более строгие нормы выбросов, наряду с требованиями лучшей реакции и большей мощности, приведут к новому поколению конструкции турбокомпрессора, которая будет продолжена в современных грузовиках».

Но есть и недостатки. Поскольку дизельное топливо не смешивается с воздухом перед тем, как попасть в двигатель, у него достаточно времени, чтобы сгореть и создать давление, необходимое для выработки мощности. По мере увеличения числа оборотов поршень двигателя перемещается вверх и вниз с более высокой скоростью, что дает дизельному топливу все меньше и меньше времени для сгорания и выработки мощности.Если вы когда-нибудь задумывались, почему дизельные двигатели традиционно относятся к двигателям с более низкой частотой вращения, то почему это происходит при помощи времени впрыска.

Итак, инженеры нашли способ разгадать загадку двигателя внутреннего сгорания: турбонаддув. Турбокомпрессор — это компрессор с приводом от выхлопных газов, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Таким образом, двигатель может принимать больше воздуха без увеличения оборотов, просто больше воздуха из компрессора, что обычно называют «наддувом». При правильном добавлении топлива это означало, что дизельные двигатели теперь могли конкурировать со своими бензиновыми аналогами по мощности, имея как крутящий момент, так и эффективность.

Turbos может вести тяжелую жизнь, о чем свидетельствует этот покрытый грязью блок, спрятанный под брандмауэром. Тем не менее, из-за своей простоты прямые отказы в большинстве двигателей не очень распространены.

Тепло, выделяемое турбинами, также необходимо защищать от остальной части моторного отсека. Когда кабина этого Duramax снята, становится ясно, что здесь задействованы некоторые серьезные тепловые экраны.

Если компрессор и выхлопные кожухи сняты с этого турбокомпрессора Garrett, вы можете более четко видеть крыльчатку компрессора, турбину и центральную секцию, которая в данном случае представляет собой высокопроизводительный шарикоподшипник.

Людям нравится чрезмерно усложнять размеры турбонагнетателя, но основное правило состоит в том, что для поддержки большой мощности необходимо много турбонаддува. Обратите внимание на массивный S595 (который может поддерживать до 1200 лошадиных сил на задние колеса) рядом с заводским Dodge HX35 (450 лошадиных сил на задние колеса).

Часто заводские детали включаются в сборку турбо-системы. Здесь стандартный промежуточный охладитель воды и воздуха используется на 6,7-литровом Ford с модернизированным турбонагнетателем.

Основы Early Turbo

Каждый турбокомпрессор (тогда и сейчас) состоит из нескольких основных частей: центральной части турбокомпрессора, в которой установлены подшипники с масляным охлаждением и смазкой, и общий вал, соединяющий стороны выхлопа и компрессора турбокомпрессора.Также имеется сторона компрессора с крыльчаткой компрессора и корпусом компрессора, а на стороне турбины — сторона турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов (называемая рабочим колесом турбины) и корпус. В конце 1980-х — начале 1990-х годов дизельный двигатель с турбонаддувом следовал той же базовой формуле: уровни наддува ниже 20 фунтов на квадратный дюйм, фиксированная геометрия (подробнее об этом позже), а также большие выхлопные кожухи и колеса турбины для снижения давления выхлопных газов. Турбонагнетатели также были довольно маленькими (например, Holset HC1 на Dodge 1989 года имел только 50-миллиметровый индуктор), а уровни мощности были умеренными, чтобы соответствовать умеренным уровням наддува.Конструкция турбокомпрессора оставалась по образцу этой формулы до 2000 года, когда подул ветер перемен. Все более строгие нормы выбросов, наряду с требованиями лучшей реакции и большей мощности, приведут к новому поколению конструкции турбокомпрессора, которая будет продолжена в современных грузовиках.

Изменения в правилах игры

Дизельный двигатель Duramax с системой впрыска Common Rail дебютировал как модель 2001 года и имел гораздо больший турбокомпрессор по сравнению с предыдущими моделями. Эти более крупные турбины Garrett позволили Duramax выдавать 300 л.с. на маховике (безусловно, большая часть большой тройки в то время) и его большие 6.Объем 6L и сложное электронное управление позволили двигателю максимально эффективно использовать его компрессор.

«Чтобы не отставать, и Dodge, и Ford предложили передовые турбокомпрессоры, чтобы компенсировать дефицит мощности Power Stroke и Cummins по сравнению с Duramax».

Чтобы не отставать, и Dodge, и Ford предлагали передовые турбокомпрессоры, чтобы компенсировать дефицит мощности Power Stroke и Cummins по сравнению с Duramax. Dodge установил на свой двигатель Cummins турбонагнетатель с регулируемым соплом, который мог эффективно изменять A / R со стороны выхлопной трубы в три раза.Это привело к созданию турбокомпрессора, который очень быстро раскручивался, но его можно было приспособить для снижения противодавления выхлопных газов на протяжении большого пробега или в условиях высокой нагрузки и высоких оборотов.
Ford также предложил регулируемый турбонагнетатель на стороне выпуска, но использовал подвижные лопатки, которые направляли поток отработавших газов к турбинному колесу, чтобы замедлить или ускорить турбонагнетатель на его двигателе Power Stroke. В 2005 году GM также добавила переменную технологию в турбокомпрессор Duramax Garrett. На данный момент (2014 год) вся большая тройка по-прежнему придерживается технологии переменного турбонаддува.

Эффектные и неповторимые дизайны от производителей

Хотя может показаться, что Ford, Dodge и GM пошли по основному пути, были некоторые отклонения от нормы. С 2008 по 2010 год двигатель Power Stroke, установленный на грузовиках Ford, имел две турбины, соединенные друг с другом (одна вдувалась в другую), что привело к созданию двигателя с высоким крутящим моментом, который также обладал большим потенциалом мощности. Отчасти благодаря турбонаддуву, эти Форды быстро стали популярными среди «тюнеров», которые смогли эффективно удвоить мощность двигателя с помощью изменений в топливной системе и таблице ГРМ.Такое резкое увеличение мощности было бы невозможно без этой турбонаддува.

«С дополнительной заправкой и настройкой большинство дизельных двигателей способны почти вдвое увеличить номинальную мощность в лошадиных силах — даже со стандартными турбокомпрессорами».

Другие европейские производители также экспериментировали с различными конструкциями турбо-систем. Например, BMW 335d имеет очень маленький турбонагнетатель с изменяемой геометрией в качестве небольшого компрессора, и он активен в диапазоне от 1500 до 2500 об / мин.В этот момент выхлоп двигателя полностью отводится от меньшего турбокомпрессора, а больший турбонагнетатель берет на себя с 2500 до 4000 об / мин. Эта турбо-установка (называемая последовательной системой) приводит к созданию двигателя с чрезвычайно широким диапазоном мощности и очень приятным в управлении автомобилем — идеально подходящим для спортивного седана.

Для дизелей с горячим стержнем очень популярным вариантом является составной турбонаддув. Он включает в себя очень большой турбонаддув в гораздо меньший, создавая высокие уровни наддува (обычно 50-100 фунтов на квадратный дюйм), которые забивают огромное количество воздуха в двигатель.

На грузовиках, у которых турбокомпрессоры расположены в середине моторной долины, могут возникнуть проблемы с зазором между брандмауэром и капотом. Турбо S475 (рама S400, индуктор 75 мм) плотно вписывается в этот GM с двигателем Duramax.

Возвращаются одинарные турбокомпрессоры. Недавно мы видели, как этот 82-миллиметровый S400 преодолел отметку в 1000 лошадиных сил на задних колесах на местном динамометрическом стенде.

Производительность турбонагнетателя на вторичном рынке, от умеренной до дикой

С дополнительной заправкой и настройкой большинство дизельных двигателей способны почти вдвое увеличить номинальную мощность в лошадиных силах, даже со штатными турбокомпрессорами.Однако в какой-то момент штатный турбонагнетатель просто не справится, и именно здесь вмешались многие производители вторичного рынка. Независимо от того, есть ли у вас 7,3-литровый Power Stroke или 6,7-литровый Cummins (и все, что между ними), турбо-система существует. чтобы помочь вам получить 500, 600 или даже 1000 лошадиных сил. Поскольку выбор турбонагнетателей велик (а иногда и сбивает с толку), один из наиболее часто задаваемых вопросов энтузиастами дизельного топлива — «какую турбину мне купить?»

На самом деле все не так плохо, как кажется.Например, выбор турбокомпрессора по большей части должен основываться на максимальной мощности, которую двигатель рассчитан на выработку. Это оно. Никакого вуду или колдовства. По нашему опыту, большинство людей используют слишком большой турбонагнетатель, стремясь получить большую мощность. Мы видели, например, что ATS Aurora 3000 (на базе 57 мм S300) выдает 450-500 лошадиных сил на задние колеса как на Duramax, так и на Cummins. Новое кованое фрезерованное колесо 67,7 мм с турбонаддувом BorgWarner разрывает динамометрические стенды и драг-полосы по всей стране с потенциалом более 700 лошадиных сил.Если вы действительно хотите использовать 80-мм турбонагнетатель в полной мере, вам лучше выбрать мощность от 900 до 1000 лошадиных сил.

Самые крайние случаи турбонаддува связаны с вытягиванием салазок, когда две турбины с большой рамой (например, HX82) используются для продувки третьей турбины, которая затем направляет воздух в двигатель. С промежуточными охладителями и давлением наддува выше 150 фунтов на квадратный дюйм эти системы способны развивать мощность более 2500 лошадиных сил.

Согласование двигателя с турбонагнетателем — проблемы, связанные с управляемостью

Если вам интересно, почему все не бегают с одним огромным турбонагнетателем, способным выдавать огромные количества лошадиных сил, для этого есть причина: двигатель и топливная система также должны быть спроектированы с учетом желаемого диапазона мощности, и часто большие турбокомпрессоры способны непристойных чисел мощности не так уж и много.В то время как заводской двигатель пикапа может развивать мощность от 1500 до 3000 об / мин, большой сингл может даже не сильно раскручиваться до 2000 об / мин и может иметь диапазон мощности от 3000 до 4500 об / мин. Поскольку многие люди используют свои дизели по разным причинам (например, для буксировки), наличие двигателя, который почти не развивает мощность до 3000 об / мин, может стать недостатком. Вот тут-то и появляется второй турбонаддув.

Хорошее решение для управляемого автомобиля, который все еще может развивать мощность, — это комбинированный турбонаддув. Составные турбины, представленные в заводской форме на Power Strokes 2008–2010 годов, обладают способностью намотки двигателя небольшого турбонагнетателя с максимальным потенциалом мощности более крупного турбонагнетателя.В условиях высокого наддува и высоких оборотов рабочие нагрузки турбонагнетателей также снижаются, что приводит к более низким температурам на выходе компрессора и повышению эффективности. Кроме того, при частичном открытии дроссельной заслонки комбинированный эффект от надувания одного турбонагнетателя на другой приводит к большему ускорению при том же количестве топлива (по сравнению с одним турбонаддувом) и делает смеси идеальными для ситуаций буксировки. С составной турбо-установкой можно реализовать широкий диапазон мощности, скажем, от 2000 до 4000 об / мин или от 1500 до 3000 об / мин. DW

Инновации в области турбонаддува

2001 GM выпустила 6,6-литровый Duramax с массивным (для своего времени) турбокомпрессором GT37. Этот мотор выдавал в среднем 300 л.с.

2003 Компания Ford представила двигатель Power Stroke объемом 6,0 л, оснащенный невиданной ранее турбиной GT37 AVNT. Этот турбонаддув был первым турбонагнетателем с регулируемыми лопастями, который предлагался в пикапе, и мог обеспечивать наддув практически на любых оборотах.

2007 .5 Dodge / Ram установил регулируемую форсунку Holset HE351VE на 6.7L Cummins. Благодаря изменению соотношения сторон эта турбина работает аналогично 6.0L, обеспечивая различные уровни наддува практически на любых оборотах.

2008 Ford поднялся на ступеньку выше, установив на свой 6.4L Power Stroke комплект сдвоенных турбин. После небольшой настройки и нескольких других простых модификаций этот силовой агрегат был способен развивать плавную мощность 800 л.с. на холостом ходу.

2011 Ford попробовал еще раз, применив новую «сдвоенную» установку на новом 6.7 Power Stroke. Это зарядное устройство, разработанное компанией Garrett, имело два установленных спина к спине колеса компрессора с одним колесом турбины.

Взгляд в будущее: где будущее

По мере развития технологий мы, как и все остальное, увидим инновации в области турбонаддува. Одним из интересных экспериментов стал турбокомпрессор на грузовиках Ford 2011–2014 годов с двигателем 6,7 л. Это зарядное устройство, разработанное компанией Garrett, имело два установленных спина к спине колеса компрессора с одним колесом турбины. Идея заключалась в том, чтобы иметь воздушный поток, подобный твин-турбо, с одинарным турбонаддувом. Это позволило грузовику невероятно сильно обрести власть и было продано довольно много Фордов.Однако турбо-двигатель столкнулся с проблемами давления привода при повышении мощности или на большой высоте, поэтому модели 2015 года перешли на традиционный турбонаддув (два колеса), который был немного больше.