Остаточная толщина тормозного диска: какая должна быть и когда требуется замена

Какая минимальная толщина тормозного диска считается допустимой

Наиболее уязвимый элемент тормозной системы — это диски. Если вовремя не проводить технический осмотр автомобиля и не менять своевременно детали, это может привести к фатальным последствиям в определенных дорожных ситуациях.

Какая минимальная толщина тормозного диска

К сожалению, назвать минимальную толщину тормозных дисков нельзя, так как она зависит от модели автомобиля и марки. Каждая фирма-производитель устанавливает свои значения изношенности, которые определяются в зависимости от характеристик того или иного транспортного средства. Таким образом, универсальных критериев оценки нет. Изношенность детали напрямую зависит от стиля езды автомобилиста, точнее от его манеры торможения, и состояния дорог: если все время ездить по каменистым местностям, тормозные диски изнашиваются в три раза быстрее. Также на преждевременный износ достаточно сильно влияет недостаточно большая площадь между колодкой и диском.

Чтобы предотвратить аварийные ситуации, производители автомобилей указывают номинальную толщину детали и минимальную в виде двух отметок на самих дисках. Стоит отметить, что заводы немного увеличивают последние показатели, указывая толщину «с запасом».

Минимально допустимая толщина передних тормозных дисков

Взяв тормозной диск в руки, вы можете увидеть две цифры. Первая означает начальную толщину детали, а вторая — минимально допустимую. Если на вашем диске нет никаких обозначений, значит она является «фейковой», попросту — подделкой.

Любой мастер на СТО сможет с первого взгляда определить состояние вашего тормозного диска и сказать, можно ли его использовать или стоит заменить. А как же самим определить изношенность?

Первым делом нужно померить толщину изделия. Она измеряется обычным штангенциркулем. Учтите тот факт, что на разных участках детали толщина может отличаться из-за погрешности соосностей.

Имеется несколько признаков изношенности тормозного диска:

• торможение сопровождается биением рулевой колонки и вибрациями по всему автомобилю. Чаще всего подобные «симптомы» наблюдаются при экстренном торможении. В таком случае рекомендуется произвести полную диагностику транспортного средства, ведь такие проблемы могут возникнуть не только в следствие поломки тормозов;
• при торможении слышатся посторонние шумы, преимущественно — «писк». Впрочем, это может быть проявлением износа тормозных колодок, а не дисков.

Не медлите с заменой детали, ведь если вы продолжите ее использовать, производитель откажет в гарантийном обслуживании.

Остаточная толщина тормозных дисков — возможные риски

Использование изношенных тормозных дисков может повлечь за собой множество негативных последствий. Например, когда водитель тормозит, возникает сила трения между колодкой и диском. Нагревшись до пиковой температуры, деталь может деформироваться. Это повлечет за собой поломку всей тормозной системы.

Если толщина диска уже меньше допустимой, он теряет свою прочность, что в свою очередь грозит расколом детали. Данное явление можно наблюдать исключительно во время торможения. Невозможность остановки в определенной ситуации влечет за собой катастрофические последствия. Хорошо, если обойдется без жертв.

Своевременный технический осмотр автомобиля — залог не только его бесперебойной работы, но и вашей безопасности. Раз в месяц, а то еще чаще, проверяйте основные элементы машины на исправность.

как измерить, какая должнать быть – Taxi Bolt

Тормозная система является залогом безопасной эксплуатации транспортного средства, что особенно становится актуальным с увеличением мощностного потенциала современных силовых агрегатов. Именно по этой причине необходимо регулярно проводить диагностику комплектующих – определять толщину фрикционного слоя тормозных дисков и колодок.

Что это за деталь?

Тормозная колодка представляет собой стальную пластину с накладкой из материалов, выдерживающих повышенное трение. Она постоянно работает в неблагоприятных условиях. Помимо упомянутого трения и последующего нагрева, на нее оказывает воздействие вода (что приводит к резкому перепаду температур) и другие факторы, например, дорожные реагенты. Со временем на поверхности накладок появляются трещины, их толщина уменьшается, и автомобиль начинает хуже тормозить.

Симптомы износа деталей

В процессе езды отмечается несколько признаков, по которым можно сориентироваться, когда пора менять колодки передних либо задних тормозов, а то и все вместе. Симптомы такие:

• металлический скрежет при нажатии на педаль говорит о полном износе накладок;
• увеличенный ход педали тормоза, ее вибрация в нажатом состоянии;
• при торможении появляется ощущение, что переднюю либо заднюю часть автомобиля уводит в сторону, а на скользкой дороге машина легко уходит в занос;
• не действует исправный ручной тормоз;
• для остановки необходимо прикладывать больше усилия на педаль.

Если при торможении со стороны колес слышится металлический скрежет и писк, то вопрос, через сколько менять негодные детали, уже не стоит. Замену необходимо сделать в срочном порядке, поскольку фрикционных накладок уже не осталось и стальное основание трется о рабочую поверхность диска.

Никогда не доводите тормоза до состояния полного износа, иначе вместе с колодками придется заменить диски, что существенно дороже. Обнаружив один или несколько симптомов, указывающих на проблемы с колесными механизмами тормозов, проверьте состояние накладок. Рекомендации по выполнению диагностики следующие:

1. Если на автомобиле установлены легкосплавные колесные диски с большими отверстиями, то для обследования передних суппортов ничего разбирать не придется. При необходимости поднимите машину домкратом, чтобы выставить проем диска напротив механизма тормозов.
2. Колеса со стальными дисками нужно снимать. Осмотрите передние тормозные колодки и оцените толщину накладок. Если она составляет меньше 3 мм, детали следует заменить немедленно. С толщиной 3-5 мм можно проехать еще 1-2 тыс. км, не более.
3. Задние тормоза бывают дисковые и барабанные. Первые обследуются аналогично передним, а вторые придется разобрать. Снимите колесо и отпустите «ручник», затем открутите барабан и аккуратно сбейте его со ступицы. В отличие от передних колодок, задние надо менять при толщине 1,5-2 мм.

Когда в результате диагностики обнаружен износ элементов, близкий к максимальному, но замена откладывается по различным причинам, ездите аккуратно и без спешки. Случается, что изношенная накладка при резком нажатии на педаль отрывается целиком.

Проводя диагностику, обратите внимание на рабочую поверхность тормозных барабанов и дисков. Если ее выработка составляет 2 мм и больше (определяется по глубине канавки штангенциркулем), то деталь подлежит замене.

Важная информация о толщине тормозных дисков

В прошлом большинство тормозных дисков были спроектированы с достаточной толщиной, благодаря чему практически не было необходимости в их замене. В настоящее время, чтобы уменьшить вес и сэкономить на некоторых расходах, многие автопроизводители часто производят диски с меньшей толщиной. Таким образом, роторы легко изнашиваются до минимальной толщины (соответствующие допуски обычно указываются в заводской инструкции по эксплуатации или на отливке ротора), иногда даже к моменту замены первого комплекта тормозных колодок.

Пример: минимальная толщина заднего тормозного диска JCW — 8.4 ммЗнание минимальной толщины диска вашего автомобиля очень важно, так как если толщина ротора авто меньше минимального уровня, ваша безопасность будет поставлена под угрозу. Изношенный или более тонкий ротор имеет меньшую массу, чем обычный, что приводит к снижению его способности поглощать и рассеивать тепло. Кроме того, прочность ротора также уменьшается, что приводит к большему риску растрескивания и торможения. По этой причине очень важно проверять толщину ротора при каждом обслуживании тормозных колодок. Если толщина ротора ниже минимальной спецификации или не может быть восстановлена, вы должны немедленно заменить его.

Треснувший тормозной дискПередние диски на автомобиле подвергаются более сильному износу, чем задние.

Но при этом оба передних диска обычно изнашиваются в равной степени (как и задние). Следовательно, когда речь идет о замене одного изношенного ротора, это означает, что вы должны заменить оба ротора на автомобиле.

Автоэксперты советуют менять оба диска (даже если один из них все еще в рабочем состоянии) одновременно, чтобы поддерживать равномерное торможение. Заметная разница в толщине ротора может привести к смещению тормозов в одну сторону.

Какие факторы влияют на износ?

Изнашиваемость компонентов тормозной системы зависит от многих факторов:

• некачественный материал, используемый производителем;
• установка любого элемента: колодки, диска или барабана ранее производилась неправильно;
• агрессивная манера вождения владельца автомобиля.

Рекомендуем: Виды тормозной жидкостиПеречисленные причины касаются всех деталей системы тормозов. Расскажем, как можно избежать подобных факторов, и существенно увеличить срок их эксплуатации.

Важно! Покупать детали необходимо у проверенных производителей. Контрафактного товара на рынке предостаточно.

Дешевая стоимость изделия должна указать автолюбителю, что запчасть может быть произведена из низкосортного сырья. Сэкономить в этом случае не получится: ее срок службы может быстро закончиться.

Важно! Замену всех элементов тормозов необходимо проводить у квалифицированных специалистов на СТО. Их опыт и современное ремонтное оборудование – гарант установки. Ремонт в соседнем гараже или в «левых» сервисах опасен неверной установкой и расходами на ремонт, приобретением новых запчастей, созданием аварийной ситуации.

Важно! Движение на автомобиле должно быть спокойным, без чередования резких ускорений, спортивных стартов на светофоре и экстремального торможения. Перечисленные действия приводят к повышению температурного режима для деталей, созданию запредельных нагрузок. Результат – их износ, выход из строя.

Какой должна быть толщина тормозных колодок

Ярким признаком, свидетельствующим о выработки ресурса колодок, является появление характерного свиста во время торможения автомобиля – при каждом нажатии на педаль будет слышен неприятный шум, похожий на трение стекла об метал.

При появлении подобного симптома рекомендуется в кратчайшие сроки провести диагностику тормозной системы – помните, эксплуатация автомобиля с неисправными тормозами негативно сказывается на безопасности водителя и пассажиров.

Характеристика	Колесный мост	Минимальная толщина, мм
Диаметр диска, мм	Передний
Задний
Толщина конструкции, мм	Передний
Задний
Возможное биение, мм	Передний
Задний
Толщина тормозной накладки вместе с корпусом колодки, мм	Передний
Задний
Минимально допустимая толщина накладки вместе с корпусом колодки, мм	Передний
Задний
Минимально допустимая толщина диска, мм	Передний
Задний

Также важно помнить, что данные показатели могут отличаться при наличии в автомобиле силового агрегата мощностью более 125 лошадиных сил или общим объемом рабочих камер от 2. 0 литра. В таком случае проверять уровень толщины комплектующих системы необходимо предварительно ознакомившись с данными из сервисной книжки транспортного средства.

Обратите внимание! В среднем, передние и задние тормозные колодки, независимо от конструкционных особенностей системы, стираются с разной скоростью. Это объясняется различием в прилагаемом динамическом усилии на тормозную систему – передний мост автомобиля во время принудительного снижения скорости испытывает большее давление.

Предельное значение остаточной толщины

Очевидно, что интенсивность и продолжительность воздействия перечисленных обстоятельств на ресурс тормозной системы отличаются для каждого конкретного автомобиля – один водитель ездит аккуратно, другой постоянно загружает автомобиль, третий использует только качественные оригинальные запасные части. Рекомендуем:

Всё про моторные масла для автомобилейС технической точки зрения, неправильно говорить о том, что пришел срок заменить тормозные колодки, если прошел определенный промежуток времени (например, 1 год) или достигнуто определенное значение пробега. Ресурс по пробегу, выражаемый в км, является среднестатистическим значением и может использоваться лишь для ориентировки. Обычно приводят следующие значения: для дисковых тормозов, устанавливаемых как на передних, так и на задних осях, он составляет 10–20 тыс. км; для барабанных, используемых преимущественно на задних колесах, – 100–150 тыс. км.

В действительности необходимость замены наступает только по достижении предельного значения остаточной толщины накладки. Это значение производитель обычно указывает на упаковке изделия, а завод-изготовитель – в руководстве по техническому обслуживанию и ремонту. У большинства современных легковых автомобилей оно колеблется в интервале 1–2 мм для тормозных механизмов как передних, так и задних колес.

Другие причины замены колодок

Помимо ситуации с критическим износом, менять тормозные колодки необходимо в таких случаях:

• толщина фрикционного материала составляет больше 5 мм, но сама накладка начала отслаиваться от стального основания;
• на поверхности возникли трещины и сколы, материал начал крошиться;
• на деталях обнаружены пятна масла либо тормозной жидкости, снижающей фрикционные свойства;
• когда произведена замена тормозного барабана или диска.

Еще одна причина замены связана с обилием низкокачественных подделок на рынке автомобильных запчастей. Новые колодки, купленные в ненадежной торговой точке, спустя 1-2 тыс. км начинают ужасно скрипеть либо пищать, хотя до полного истирания рабочей части еще далеко. Виновник — материал детали, чья твердость сравнима с металлом, отчего поверхность «зализывается» и появляется скрип. Если сделанные неизвестно из чего элементы не заменить, то резко увеличится выработка на тормозных дисках.

Многие современные авто оборудованы специальными датчиками, регистрирующими уменьшение толщины фрикционного слоя и подающими сигнал водителю, когда она достигает критического уровня. Это тоже причина, чтобы снять детали с изношенными накладками и поставить новые.

Правда, датчики нередко забиваются грязью, и теряют работоспособность, поэтому хозяину машины не помешает самостоятельно проверять состояние тормозов.

Когда проверять толщину тормозного диска

Проверка толщины ротора должна проводиться всякий раз, когда вы заменяете тормозные колодки. Это позволит убедиться, что на роторах достаточно металла для безопасного торможения. Рекомендуется делать это каждый раз, когда вы меняете тормозные колодки, независимо от интервала между изменениями. Процесс проверки займет у вас менее 5 минут, и будет хорошей мерой безопасности.

Для проверки толщины тормозного диска потребуется всего лишь любой штангенциркуль.

26.09.2019 Вопросы, рассмотренные в материале:

• Как устроен тормозной диск
• В чем основные причины износа тормозного диска
• Как определить, что тормозные диски изношены
• Какова минимально допустимая толщина тормозных дисков

Чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров, тормозная система автомобиля должна соответствовать строгим стандартам. Минимальная толщина тормозного диска регламентирована производителем и не должна опускаться ниже определенных значений. Какие показатели считаются нормой, и как их контролировать – расскажем в статье.

Как устроен тормозной диск

Тормозной диск – это та деталь гидравлического тормоза, которую зажимают тормозные колодки в момент нажатия водителем на педаль. Данный элемент сделан из металла, во время движения автомобиля он вращается на одной скорости с колесами. В процессе эксплуатации минимальная толщина такого изделия не должна быть меньше установленных параметров. Различают барабанные и дисковые тормоза. Последние лучше себя зарекомендовали при работе в условиях высоких температур и влажности, они эффективны из-за линейного отклика. После нажатия на педаль тормоза под действием гидравлического давления тормозные колодки сдавливают с двух сторон диск. За счет возникающего трения автомобиль снижает скорость и останавливается. Абсолютное большинство современных образов – вентилируемые. Они сложены из двух пластин, пространство между которыми служит для охлаждения системы. Это главное их отличие от невентилируемых вариантов. Оба типа могут иметь перфорацию, которая служит для охлаждения и отведения рабочих газов. Отверстия могут быть как сквозными, так и просто заглубленными. В первом случае перфорация справляется с основной задачей, но может сделать изделие менее крепким. Второй тип отверстий выполняет функцию охлаждения и при этом не вредит прочности.

«Как проверить тормозные диски: несколько простых советов» Подробнее

По вариантам конструкции изделия делятся на цельные и составные. Последние состоят из алюминиевой ступицы и чугунного кольца. Детали составного изделия скрепляют болтами, чтобы избежать их раскручивания во время движения.

Такие образцы устойчивы к деформации, имеют малый вес, а также отличные вентиляционные и термические характеристики. При поломке возможна замена какого-то одного элемента конструкции, например, кольца.

Основные причины износа тормозного диска

Техническая исправность тормозного диска и его нормальная толщина, не доходящая до минимальных значений – одни из главных требований к работоспособности всей тормозной системы. Однако эта деталь может быть подвержена стремительному износу. Далее разберем, отчего это может произойти.

• Тормозные колодки

  Тормозной диск может быстро достичь минимальной толщины даже на новых автомобилях. Случается, что после короткого срока эксплуатации водители уже замечают появление специфической кромки на этой детали. Одна из причин – колодки. Для продления срока их службы производители используют различные наполнители. Их помещают в накладки на колодки, и они же могут способствовать быстрому истончению диска до минимальной толщины. Известные фирмы чаще всего используют в качестве наполнителя опилки из мягких металлов, например, меди. Износу сначала подвергается менее твердый материал: первой истончается колодка, а тормозной диск при этом стирается гораздо медленнее. Производители, которым не важна их репутация, используют опилки любого металла, вне зависимости от их твердости. Медь – дорогостоящий материал в отличие от поставляемых стальных отходов с металлообрабатывающих предприятий. Разница в цене колоссальная. Если производитель тормозных колодок сэкономил, и поместил твердые металлические опилки в накладки, то диск быстро достигнет минимальной толщины. Жадность в этом вопросе может отрицательного сказаться не только на кошельке, но и на безопасности вождения. Колодки с жестким наполнителем менее эффективны, за счет чего торможение происходит медленнее.

• Тормозной суппорт

  Неисправность суппорта может стать причиной того, что диск слишком рано сотрется до минимальной толщины. Гидравлическое давление выдавливает поршни из цилиндра суппорта, за счет чего колодки останавливают диск в момент торможения.  Система работает нормально, если после торможения поршни суппорта возвращаются в исходное положение, а колодки вследствие этого отходят на место. Неисправность же влечет за собой прилегание колодок к диску и вне процесса торможения. Подобное может происходить из-за заедания скобы в направляющих суппорта или поршня внутри цилиндра. Из-за этого нагреваются и быстрее изнашиваются до минимальной толщины все элементы системы. В случае неполадок суппорт снимают и производят замену подверженных износу элементов. Чаще всего причиной неисправности является разрыв одной из деталей суппорта: защитных чехлов на пальцах или же пыльников у поршней.

• Колесная ступица

  Если один из подшипников ступицы разбит, то тормозные колодки оказываются прижаты неравномерно. Возникает эффект «ступеней», за счет чего торможение становится не таким эффективным. При такой неисправности возникает биение тормозного диска из-за неравномерного истончения детали вплоть до минимальной толщины.

  «Какой смазкой смазывать суппорты: выбор лучшего состава» Подробнее
• Сам тормозной диск

  Качественный тормозной диск должен иметь маркировку на торце с указанием его основных параметров: диаметра, изначальной и минимальной толщины и др. Такую информацию размещают на оригинальных изделиях и репликах известных производителей. Отсутствие маркировки означает нарушение технологии производства. Чаще всего недобросовестные производители используют более дешевый неподходящий металл и не проводят защитную обработку.

Подобные изделия больше подвержены износу: они сильнее нагреваются и вследствие этого деформируются, быстрее истираются до минимальной толщины. В результате водитель чувствует биение руля. Автомобиль становится менее безопасным, да и затраты на ремонт возрастают. Важно позаботиться о качестве комплектующих уже на этапе покупки, чтобы потом не тратить еще больше на решение проблем. Продавец качественных изделий может предоставить на них сертификаты. Попросите показать эти документы перед приобретением товара. Важно регулярно проводить диагностику тормозной системы автомобиля, чтобы не пропустить неисправность какого-то из элементов и сразу заменить деталь, толщина которой стала минимальной.

Как определить, что тормозные диски изношены

Приближение к отметке минимальной толщины тормозного диска водитель может заметить по частичной потере управляемости автомобиля, особенно при движении по трассе. О минимальной толщине детали свидетельствуют:

• при нажатии на педаль происходит блокировка тормозов;
• во время торможения слышится сильный скрежет;
• при торможении чувствуется вибрация, слышаться щелчки, машина может двигаться рывками;
• образуются трещины и сколы.

Если вы заметили износ, трещины или коробление, достижение минимальной толщины передних тормозных дисков или задних, то организуйте их замену в кратчайшие сроки. Для 100% уверенности в безопасности следует поменять сразу все четыре тормозных диска при обнаружении износа. Если такой вариант вас не устраивает, то замена производится попарно: либо оба передних, либо оба задних.

Какова минимально допустимая толщина тормозных дисков

Минимальная толщина – это та величина, которая определяется компанией-производителем автомобиля. Изначальные параметры могут изменяться во время эксплуатации под действием нескольких факторов:

• мощность двигателя;
• вес автомобиля;
• диаметр дисков;
• материал изготовления и пр.

Более 90% автомобилей, производимых в мире, оснащают именно дисковыми тормозами. Эта конструкция является наиболее востребованной из-за ее невысокой стоимости и надежной работы. Неудивительно, что вопрос о минимальной толщине этой детали волнует абсолютное большинство автолюбителей. По маркировке можно узнать первоначальные параметры и минимально допустимую толщину изделия в числовых значениях. Эту информацию производитель размещает на той области, которая не подвержена истиранию. На степень износа и скорость приближения к минимальной толщине во время эксплуатации влияют многие факторы: технологические особенности, нюансы вождения и обслуживания. Компании-производители указывают усредненные значения допустимого пробега для деталей тормозной системы. Реальное же состояние элементов может отличаться от прогнозируемого.

«Как часто менять тормозную жидкость и зачем это делать» Подробнее

При появлении подозрений в неисправности тормозов следует провести тестирование автомобиля в ситуации экстренного торможения. Водитель может ощутить биение рулевого колеса во время такого маневра. Это означает, что необходим визуальный осмотр. Для этого поочередно снимают все колеса и проводят диагностику. Минимальная толщина задних тормозных дисков, как и передних – это сигнал для проверки всех колес на обеих осях. Определить примерный срок службы диска можно не только во время визуального осмотра, но и с помощью штангенциркуля. Стоит внимательно отнестись к любым следам эксплуатации. Осмотрите деталь: глубокие канавки, сколы, царапины и перепады толщины вплоть до минимальной, а также другие признаки износа должны привлечь ваше внимание. Специалисты проводят измерения не в двух-трех областях диска, а на всем его протяжении, минимум на 6 – 8 участках. При применении такого метода картина будет более полная. Проводить замеры следует не у самого края, а отступив 10 – 15 мм. Важно соблюсти одинаковое расстояние от кромки в каждой точке измерения, чтобы точно определить минимальную толщину. Деталь считается рабочей, если показатель биения не превышает значения в 0,01-0,02 мм. Максимально точные измерения позволяют провести электронный штангенциркуль и микрометр. Погрешность этих приборов очень мала и составляет всего 0,01 мм у первого и 0,005 мм у второго.

Как продлить срок службы тормозных дисков

Самое ощутимое влияние на износ имеет стиль вождения автовладельца. Если он агрессивный, с резкими разгонами и экстренными торможениями, то диски в таких условиях достигают минимальной толщины гораздо быстрее. Большие скорости на мокрой и грязной дороге не сулят тормозам долгой службы. В таких погодных условиях лучше не перегревать тормоза. Важно брать в расчет и качество колодок, которые при неполной совместимости способны быстро «стесать» деталь до минимальной толщины. Чтобы как можно дольше сохранить тормоза в рабочем состоянии, важно не только следовать советам из данной статьи, но и обращать особое внимание на качество тех комплектующих, которые покупаются для авто.

Отзывы автолюбителей на форумах о дисках разных фирм

1. «Поставил диски и колодки ashika на все колеса. Перегрев и перепад температур переносят спокойно. Качество меня полностью устраивает. Пришлось однажды тормозить на скорости в 140 км/ч, в конце еще и в лужу заехал. Так вот, все в порядке после этого, минимальной толщиной тормозных дисков пока и не пахнет».
2. «От тормозов зависит жизнь водителя, так что я остановился на Bosh. Поставил два года назад, не шумные, быстро притерлись к колодкам, да и перегреть их тяжело. Материал качественный, упакованы хорошо, так что изначально были без царапин. Поставил без проблем. Качественные и недорогие одновременно».
3. «Купил avantech. Машина прошла с ними 4 тысячи км. Пока покупкой доволен. Тормоза отлично работают, у avantech хорошая балансировка и нет скрипов. Надеюсь, и дальше будут радовать при езде».
   
4. «Семь лет назад поставил TRW, машина до сих пор останавливается четко. TRW пригодны для городской езды, «гонщикам» не подойдут. Могут быстро истончится до минимальной толщины и перестать тормозить».
5. «Я друзьям советую NK. Сам покупаю такие. Упаковка добротная, да и сами изделия видно, что качественные. Тормозит машина на «отлично», проблем с ними вообще не было. Износ у них ниже среднего, но, конечно, еще и от колодок зависит».
6. «На Trialli машина прошла уже больше 50 тысяч км. Это за три года. На Trialliесть перфорация, чтобы избежать перегрева. Износу колодок это не способствует, как некоторые думают. Да и шума при торможении эти отверстия не прибавляют: ни скрипов, ни писков. Никаких трещит в зоне отверстий не возникло. В комплекте были свои штифты для крепления. Эти диски не посинели в отличие от стандартных. По цене они не сильно дороже аналогов. Резюмирую: понравилось, достаточно прочные, не деформировались».

None Я задаю провокационный вопрос: -Что Вы делаете?

Покупатель:
— Измеряю! Минимальная толщина диска 3 мм.

Если Вы решили измерить толщину тормозного диска, то делайте это правильно!
Тормозная колодка (как правило) прижимается к диску, примерно в миллиметре от наружного края. Со временем на рабочей поверхности тормозного диска образуется проточка с ширину колодки. Износ поверхности происходит неравномерно. При попадании под колодку пыли, песка и дорожной грязи  образуются канавки.

Штангенциркуль имеет достаточно широкие губки. В данном случае, мы можем, измерить только начальную толщину.

Критический износ померить не получится! Измерения необходимо производить микрометром в самом тонком месте.

Хотя, на мой взгляд, если диск имеет неравномерный износ, видимый невооруженным глазом, лучше его заменить на новый!

Настоятельно рекомендую, если Вашего опыта, в покупке мотоцикла недостаточно, обратитесь за помощью к профессионалам! Мы поможем оценить техническое состояние и сориентируем по стоимости возможного ремонта. У нас есть все необходимое оборудование для диагностики и ремонта мотоциклов.

Помните: знание о недостатках приобретаемого товара и стоимости их устранения, поможет сделать правильный выбор! Возможно Вам будут интересны другие наши статьи:

Тормозная система играет важную роль в обеспечении безопасности всех участников дорожного движения. Поэтому, чтобы автомобиль мог быстро тормозить необходимо вовремя менять расходные материалы, которые влияют на тормозной путь.

Первичные признаки износа:Скрежет при торможении (износ колодок, либо попал песок или камень между диском и колодкой)Увеличивается дистанция торможенияУвеличивается ход педали, понижается уровень тормозной жидкости.Вибрация при торможении (повело тормозной диск, неправильная работа суппорта)При замедлении автомобиль уводит в сторону (неправильная работа тормозного суппорта).

Периодичность замены при косвенном измерении (на основании известной величины).

Если тормозной диск слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их парой совместно с новыми тормозными колодками ( если оставить старые тормозные колодки, то на новых дисках они выбьют бороздки, что значительно ухудшит тормозные качества автомобиля).

(пример для Skoda Octavia 1.8 и 2.0 TSI).

Толщина переднего тормозного диска (фото 1 таблица ELSA) для 1. 8 и 2. 0 TSI составляет 25мм, минимальная толщина составляет 22мм, т.

е. максимальный износ (критический) составляет 3мм ( общий с двух сторон).

Таблица из руководства по ремонту ELSAЕсли у Вас нет специального инструмента для измерений (штангенциркуль с длинными губками желательно иметь конечно же), в бытовых условиях можно элементарно измерить с помощью монетки в 50копеек или 1 рубль приложив их к гране тормозного диска(данные монеты имеют толщину в 1.50мм (Данные ЦБ www.cbr.ru/Bank-notes_coins/?PrtId=coins )))

50 копеек.

Прикладываем монету и видим что пора менять!

Напоминаю что 3мм это выработка максимальная (100%), значит менять нужно пораньше!Пробег на дисках около 55000км ( 15000км из них на скауте, который тяжелее обычной октавии на 200кг). По фото диска видно как металл отслаивается пластами, в некоторых местах внешняя кромка выработки ржавеет и отваливается (можно уже ошибиться с измерением)Диск на 312 мм вместе со скобой был переставлен с моей бывшей “Белой карамели” www. drive2.ru/l/288230376152945804/Далее из таблицы вычисляем что, для заднего тормозного диска максимальный износ будет 2 мм, а максимальный износ тормозных колодок будет 2 мм без опорной плиты (для передних и задних колодок) По задним дискам полный порядок. Такое ощущение, что диски вообще не убиваемые пробег 68000км износ 20%, а колодки износ 25%.

перед заменой дисков или колодок: Для сведения колодок и цилиндра суппорта нужно открыть бачок тормозной жидкости!

Жидкость не доливать! ( т.к. после замены колодок и диска уровень тормозной жидкости поднимется)Итак пришло время менять передние диски и колодки выбор пал на хорошо зарекомендовавшею фирму ATE (за время пользования косяков не обнаружено, скрипов нет, торможение стабильное) Решил попробовать диск ATE POWER DISC и колодки ATE CERAMIC.Что нам предлагает компания ATE.

Усиленный тормозной диск ATE PowerDisc — оригинальная разработка Continental Teves (Германия) в области производства автомобильных тормозных систем. Основное преимущество ATE PowerDisc — наличие на рабочей поверхности диска “бесконечного” многофункционального желоба специальной формы, который служит для отвода воды с рабочих поверхностей, также диск отводит газы по желобу и обеспечивают частичное охлаждение рабочих поверхностей, улучшает равномерность износа, защита от коррозии, имеет индикатор износа.

Пока ни каких улучшений по сравнению со стоком не замечено, притирка 200-300км.

ATE POWER DISCТормозные колодки ATE Ceramic разработаны компанией Continental для увеличения срока эксплуатации колодок, снижения шума и исключения пыли, возникающей в процессе работы тормозных колодок.Эффект есть — визуальный, пыли за неделю эксплуатации не обнаружено.

Подготовка к работе.

Смазывает ступицу медным спреем — чтобы диск не прикипал.

None Если кто-то вам говорит что на таком диске можно “ездить и ездить”, то шлите его на несколько букв и пускай он не лезет в чужой огород!

Осенью будет замена тормозной жидкости и антифриза (Напоминаю! После начала эксплуатации автомобиля технические жидкости меняются через 3 года далее раз в 2 года! Кто дочитал Всем Спасибо!

Цена вопроса: 8 700 ₽ Пробег: 68 000 км

Источники:

Замена тормозных дисков Hyundai

 

Принцип работы тормозных дисков

Виды тормозных дисков

Причины износа тормозных дисков Hyundai

Признаки износа тормозного диска Hyundai

Проточка и замена тормозных дисков Hyundai

Какие тормозные диски выбрать

---

ВАЖНО

1. Тормозные диски Hyundai могут быть вентилируемыми, состоящими из двух роторных пластин, и невентилируемыми – с одной пластиной. И те, и другие устанавливаются в одинаковый тип дисковой тормозной системы.
2. Барабанные тормозные диски просты конструктивно, долговечны, но требуют аккуратной эксплуатации.
3. Признаки износа тормозных дисков Hyundai могут говорить и об износе колодок, а также элементов суппорта.
4. Эксплуатационный срок дисков во многом зависит от стиля вождения и качества установленных тормозных колодок.
5. Проточка тормозных дисков Hyundai применима только в том случае, если остаточная толщина полотна превышает разрешённый минимум. Значение минимальной толщины указано на торце внешнего радиуса ротора.
6. Замену тормозных дисков Hyundai можно провести и самостоятельно, но лучше доверить эту работу опытному механику, который не только проведёт процедуру, но и визуально диагностирует состояние узла в целом.
7. При выборе типа дисков следует учитывать нагрузки на тормозную систему.

---

---

ПРИНЦИП РАБОТЫ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ

Тормозной диск – это элемент системы торможения автомобиля, который работает в паре с тормозными колодками: трение фрикционной накладки колодки о ротор диска замедляет вращение колеса вплоть до полной его остановки.

Конструктивно диск состоит из двух элементов:

• центральная часть предназначена для монтажа к колёсной ступице Hyundai;
• контактная рабочая поверхность – ротор.

В автомобилях Hyundai для массового использования выпускают неразборные тормозные диски, в которых центр и ротор изготовлены из чугуна и отлиты как единое целое. Разборные детали применяют в спецтехнике и гоночных авто. Здесь элементы могут быть изготовлены из стали или скомбинированы – сталь и чугун.

ВИДЫ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ

Тормозные диски классифицируются по типу ротора:

      1. Невентилируемые диски Hyundai

Диски состоят из одной пластины и не имеют отверстий для теплоотведения. Такие детали популярны за счёт простоты конструкции, низкой стоимости и большего ресурса. Их недостаток в строгих требованиях к эксплуатации. Чтобы невентилируемые тормозные диски отработали заявленный производителем срок, торможение должно происходить плавно, не допуская перегрева элементов.

Чрезмерное повышение температуры приводит к расширению диска, ротор начинает задевать поверхность колодок, как следствие, машину уводит с траектории, так как колесо Hyundai с изношенным диском подтормаживает, а ступица нагревается. Также температура передаётся и на суппорт, что приводит к заклиниванию его поршня. Как результат – на колёсных дисках появляется чёрный налёт, ощущается запах горячего металла.

       2. Вентилируемые диски Hyundai

Такие диски представляют собой конструкцию из двух пластин с полостью между ними. В этой полости располагаются перемычки, которые служат не только как соединение пластин ротора, но и в качестве крыльчатки для забора воздуха. Эти диски не подвержены перегреву, как невентилируемые, но имеют меньший запас прочности из-за более тонкого металла и перфораций на поверхностях. Также перфорации способствуют быстрому износу колодок Hyundai, но при этом значительно увеличивают эффективность торможения.

Для эксплуатации автомобиля в режимах городской езды – пробки, светофоры, – больше подойдут вентилируемые диски, для загородных рейсов – невентилируемые тормоза.

        3. Барабаны Hyundai

В барабанной тормозной конструкции роль тормозного диска выполняет барабан. Сегодня такая тормозная система устанавливается на задней оси бюджетных автомобилей. Конструкция представляет собой металлическую чашу, внутри которой находятся колодки серповидной формы.

Барабаны просты конструктивно, имеют большой ресурс (при аккуратном вождении могут прослужить до 150 000 км пробега), хорошо защищены от солей, реагентов и грязи, просты в совмещении с ручным тормозом Hyundai. Их минус – это большой вес тормозного узла, вероятность перегрева при высоких нагрузках, неравномерный износ колодок, риск замерзания, а значит и заклинивания, при низких температурах.

---

 

---

ПРИЧИНЫ ИЗНОСА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ Hyundai

Самые популярные тормозные диски изготавливают из чугуна, также появились технологии изготовления этих деталей из керамики и карбона, притом срок эксплуатации последних гораздо выше. На скорость износа чугунных тормозных дисков влияют:

1. Качество тормозных колодок Hyundai. Дешёвые запчасти от неопределённого производителя с вкраплениями крупного абразива способствуют неравномерному стачиванию поверхности ротора, а также появлению на нём задиров и глубоких борозд.
2. Условия эксплуатации. Губительным фактором для чугуна является резкая смена температур: попадание на раскалённые диски холодной воды, например, во время проезда лужи, может привести к появлению трещин, а также к расколу полотна.
3. Стиль вождения. Резкие остановки со скорости свыше 50 км/ч до 0 км/ч (экстренное торможение) приводят к перегреву тормозной системы Hyundai, оплавлению ротора диска и, как следствие, к его деформации.

---

---

ПРИЗНАКИ ИЗНОСА ТОРМОЗНОГО ДИСКА Hyundai

Повреждённый, отработавший свой ресурс тормозной диск способствует усиленному износу колодок и суппортов:

1. Тормоза блокируются при нажатии на педаль, то есть остановка машины происходит слишком резко, даже при плавном давлении.
2. При торможении слышен металлический скрежет.
3. Остановка происходит рывками с вибрацией и посторонними звуками.
4. При осмотре полотна диска Hyundai обнаруживаются сколы, трещины, борозды.

В сервисе механик проводит диагностику тормозного диска: с помощью штангенциркуля определяет его остаточную толщину, а затем сравнивает полученный показатель с заводскими данными и допустимым минимальным значением, указанным в характеристиках автомобиля.

---

---

ПРОТОЧКА И ЗАМЕНА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ Hyundai

Проточка диска применяется при неравномерном износе его рабочей поверхности, но достаточной толщине ротора. Эту процедуру проводят как на токарном станке, так и на специальном современном оборудовании, которое выдаёт результат с погрешностью в микроны. С помощью проточки устраняют биение диска Hyundai.

Замену тормозного диска в сервисе проводят на подъёмнике: механик демонтирует колесо, отсоединяет суппорт и проверяет его направляющие на предмет коррозии и деформаций, также осматривает состояние цилиндра.

При замене диска Hyundai рекомендуется проводить установку и новых тормозных колодок.

Последствия эксплуатации автомобиля с изношенными тормозными дисками

Опасность поездок на авто со старыми тормозными дисками возрастает по мере того, как толщина роторов уменьшается. Чем тоньше становится рабочая поверхность диска, тем на большее расстояние выдвигается поршень из цилиндра суппорта, что нередко приводит к его заклиниванию и перекосу. Если поломка суппорта произойдёт на скорости, то колесо заклинит и автомобиль уйдёт в занос.

Сточенный до минимума ротор, зажатый между тормозными колодками, при перегреве может оторваться от центральной части диска, в то время как ступица колеса Hyundai продолжит вращаться. В данном случае произойдёт отказ тормозов, и автомобиль не сможет остановиться. Также поверхность диска способна расколоться на части: осколки попадают в колёсный узел и могут привести к его заклиниванию.

Описанные последствия – результат доведения толщины колёсного диска до критического, недопустимого значения. Чаще же встречаются:

• дискомфорт в управлении Hyundai из-за посторонних звуков и динамики торможения
• увеличение частоты замены тормозных колодок
• неравномерный износ шин

---

---

КАКИЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ ВЫБРАТЬ

Диски должны соответствовать техническим требованиям тормозной системы Hyundai, потому следует:

• ориентироваться на технические данные из сервисной книжки машины;
• оценить свой стиль вождения: чем он агрессивнее, тем дороже диски придётся устанавливать – вентилируемые, перфорированные;
• предпочесть оригинальную запчасть Hyundai, но для экономии можно подобрать аналогичные детали по каталогу, проконсультироваться с мастерами в автосервисе.

Прежде чем оплатить покупку, убедитесь, что тормозной диск находится в оригинальной упаковке со штрих-кодом и названием производителя, качество изделия подтверждается сертификатом. Оцените состояние нового диска – на его поверхности не должно быть сколов и ржавчины, пигментные пятна допускаются в малых количествах.

Оценка толщины тормозного диска на «Калине» 🦈 AvtoShark.com

Каждый владелец «Лады» должен знать, сколько ходят тормозные диски «Калины», и на каком пробеге нужно их менять.

Какие тормозные диски стоят на «Калине»

Начнем с того, что эта деталь входит в состав большой системы. Принято давать названия по диаметру колеса. На «Калине 1» могут быть установлены 3 размера: 13-, 14- и 15-дюймовые. Это условные размеры по диаметру установленного колеса. Если переводить на диаметр самого диска, получается 240, 260 и 284 мм.

На «Калине 2» и «Калине Кросс» устанавливаются вентилируемые тормоза R14. Неважно, какой тип кузова – хэтчбек или универсал, размер отличаться не будет.

Что происходит с диском на машине

При нажатии на педаль тормоза колодки прижимаются к ротору, и автомобиль тормозит. В этом случае изнашиваются колодки и диск.

Какие признаки говорят о том, что диск нужно менять

В процессе активных поездок механизм торможения изнашивается и приходит в негодность. Минимальная толщина тормозного диска «Лады Калины» (17,8 мм) должна быть не меньше, чем предусмотренный износ, указанный на торце ротора.

Первый признак износа тормозного диска – необходимость более сильного нажатия на педаль сцепления. Непривычное поведение автомобиля при торможении, его увод в разные стороны при нажатии на педаль тормоза может свидетельствовать о критическом износе одного из дисков.

При износе толщина тормозного диска на «Ладе Калине» уменьшается и сводится к минимуму.

Толщина

Следите за толщиной ротора. Это первый параметр, который скажет о его износе. В случае игнорирования появляется риск отказа системы в пути.

Оценка износа тормозных дисков самостоятельно

Совсем недавно производители автозапчастей делали роторы с солидной толщиной. Но сейчас многие пришли к мнению, что большая толщина тормозного диска «Калины» им невыгодна. Теперь они выпускаются со значительно меньшей толщиной. Толщина тормозного диска на «Калине 2» такая же, как на 1.

Допустимая толщина тормозных дисков «Лады Калины» указывается в инструкции, которая идет в комплекте, или на самой отливке.

Тонкий ротор хуже рассеивает тепло, которое вырабатывается в процессе трения. В конечном итоге он может треснуть.

Форма

Биение тормозов может быть вызвано «кривой» ступицей или неравномерным износом роторов.

Причиной перекоса может послужить загрязнение посадочного места или погнутая ступица, остаточная деформация места соприкосновения со ступицей. В случае, когда идет неравномерный износ, следует проверить толщину в 8 точках.

Но бывает такое, что при покупке новых дисковых тормозов ВАЗа можно наткнуться на брак. Для проверки качества просто измерьте толщину в 3 точках и сравните с документацией по установке.

Состояние поверхности

Состояние поверхности может говорить об износе тормоза.

Если увидите такую картину, что ротор приобрел синеватый оттенок, – пошел процесс окисления. Деталь была перегрета, ее необходимо менять.

Старые и новые тормозные диски на «Ладе Калине» хэтчбек

Появление выбоин, глубоких царапин, трещин свидетельствует о серьезных неисправностях. Последующие поездки приведут к заклиниванию системы и к плачевным последствиям на дороге. Деталь может деформироваться – это легко проверить, прокрутив ее. Если поворот неравномерный – произошло искривление тормозного ротора, его следует заменить.

От чего зависит срок службы

Износ системы связан с негативными факторами. Передние тормоза выходят из строя чаще задних.

Некачественный диск

Первая причина – низкое качество ротора. Многие недобросовестные производители копируют продукты известных фирм и выдают их за оригинал. Определить это можно по маркировке на торце отливки. Если ее нет – 90%, что это подделка. Здесь используется материал низкого качества, в результате чего износ тормозных дисков «Калины» происходит быстрее.

Колодки

Производители колодок продлевают им срок службы за счет наполнителя, который делается из стружки мягких металлов. Выходит из строя сначала колодка с мягким металлом, а потом уже ротор. Но есть производители, которым неважно то, что сотрется первым. Они применяют наполнители из твердых металлов. В этом случае истончается сначала дисковая деталь, а потом колодка.

Суппорт

Виновником частой замены может стать суппорт. Такое происходит, если гидравлические поршни не отходят максимально назад, когда вы отпускаете педаль тормоза, либо произошло закисание направляющих суппорта.

Манера езды

Самая необъективная оценка – манера езды. В этом случае все зависит от водителя. Те, кто ездит агрессивно на больших скоростях и часто прибегает к торможению, будут менять их чаще, чем спокойные водители.

Правильное обслуживание

Всегда следите за состоянием и ресурсом тормозной системы. Не только в тот момент, когда тормоза начинают издавать посторонние звуки, но и в качестве профилактических мер.

Вентилируемые тормозные диски на «Ладе Калине»

Если вы начинающий автолюбитель, то доверьте обслуживание системы специалисту. Но если хотите сами разобраться в этом процессе, то вам необходимо:

• Снять суппорт, осмотреть все элементы на наличие дефектов.
• Нанести смазывающий состав для направляющих суппорта, чтобы избежать прикипания крепежных элементов.

Контролируйте степень износа тормозных дисков «Калины» минимум два раза в год, в то время, когда сезонно меняете колеса. Не забывайте про тормозную жидкость – следите за ее уровнем.

Сколько прослужат диски в различных условиях

Среди автовладельцев есть негласное правило, что тормозного ротора хватает на 2-3 замены колодок.

На практике, при активном использовании автомобиля менять тормозные диски на «Калине 2» необходимо ближе к 60 тыс. км. Но для каждого водителя этот пробег индивидуален. У кого-то износ произойдет на 100 тыс. км, а у кого-то тормоза и 30 тыс. км не отходят. Поэтому необходим периодический осмотр.

Разновидности

Основная классификация – вентилируемые и невентилируемые:

• Вентилируемые тормоза представляют собой 2 пластины, отделенные друг от друга пустотами. На них могут располагаться насечки и отверстия.
• Невентилируемые состоят из однородной отливки, на которой также могут располагаться насечки для отвода воды с поверхности диска. Если машина проедет через лужу, то вода уйдет через насечки и не снизит эффективность торможения. Глубокие риски, делящие деталь на части, защищают ее от перегрева.

Выбор зависит в большей степени от манеры езды и частоты поездок. Если на автомобиле передвигаются часто и с большими скоростями, то выбирайте дорогие варианты – они окупятся со временем. А если вы катаетесь периодически и мало, то для вас оптимальными будут заводские тормоза.

Не доводите тормозной диск «Калины» до минимальной толщины – это скажется на безопасности поездки.

Как определить, что пора заменить тормозные колодки и диски?

Тормозная система — одна из наиважнейших систем в автомобиле. Поддержание системы в исправном состоянии, напрямую влияет на безопасность во время движения.

Так как же определить, что пришла пора заменить тормозные колодки или диски на новые? Давайте разберем возможные симптомы, которые могут на это указывать.

Скрип или скрежет, при торможении

Если  во время торможения (иногда и просто во время движения) раздается характерный скрежет или свист, то это скорее всего свидетельствует о том, что износились тормозные колодки. На большинстве колодок, у основания фрикционного материала, стоят металлические пластины, которые, при достижении минимального допустимой остаточной толщины колодок, начинают скрипеть (из-за трения о тормозной диск). На таких колодках еще можно ездить какое-то время, но все же не стоит откладывать поездку в автосервис для их замены. В противном случае вы рискуете испортить тормозные диски и увеличить стоимость техобслуживания. 

Так же на некоторых автомобилях вместо металлических пластин (или вместе с ними) ставятся датчики износа тормозных колодок. При достижении минимальной толщины колодок, датчик начинает соприкасаться с диском, цепь замыкается и на щитке приборов загорается соответствующая ошибка. 

При торможении вибрирует руль

Если во время торможения вы ощущаете вибрации в руле или его ведет в сторону, то скорее всего испорчены тормозные диски. В таком случае их необходимо незамедлительно заменить во избежание преждевременного износа элементов рулевой системы. Обычно это происходит после перегрева тормозных дисков. Чаще всего это происходит если сильно тормозить в дождливую погоду, или если диски от некачественного производителя.

Сильно нагретый металл, при погружении в воду (например если после сильного торможения заехать в лужу), начинает менять форму, диски становятся неровными из-за чего и начинают ощущаться вибрации при торможении.

Минимальная остаточная толщина

Для того, что бы определить необходимость замены тормозных колодок или дисков, можно просто периодически проводить их внешний осмотр. Если толщина колодок составляет меньше 2-3мм, то их желательно заменить. Минимальная допустимая толщина тормозных дисков у каждого производителя разная, на дисках должна быть указана минимальная толщина дисков, при которой их рекомендуется заменить.

Данный диск имеет минимальную допустимую толщину — 10 мм.

Как часто нужно менять тормозные диски и колодки?

Тормозные диски меняются реже, чем колодки. Интервал замены зависит от стиля вождения и от производителя дисков. В среднем тормозные диски необходимо менять в среднем раз в 80-100 тысяч км.

Задние и передние тормозные колодки меняются по разным интервалам. Передние колодки меняются в среднем каждые 20-30 тысяч км., задние рекомендуется менять во время каждой второй замены передних колодок.

Выводы

Следите за состоянием своего автомобиля, вовремя проходите техническое обслуживание и периодически выполняйте общую диагностику основных систем авто.

Так вы обеспечите безопасность и комфорт во время движения и продлите срок службы вашей машины.

Толщина тормозного диска ВАЗ 2110

Проверка степени износа тормозных колодок, дисков и барабанов.

Фото измерения толщины тормозного диска, autocentre.ua.

тормозные диски вентилируемые.

4. Измерьте толщину тормозного диска.

Какие тормозные диски на Приору лучше выбрать?

Тормозной диск применяется в автомобилях.

Замена тормозных дисков.

Замена тормозных дисков.

6.8.2. Замена тормозного диска.

Тормозной диск.

Отсюда. я у себя 21 намерял, откуда инфа про 22? какова минимальная толщина передних …

Каталожный номер тормозных колодок Приоры/Калины/Гранты одинаковый:21100-35…

Замена тормозного диска и колесного (тормозного) цилиндра ВАЗ 2110.

Тормозной диск на ВАЗ 2110 13″, model: HLO-1070, производство: Herzog,…

Какие тормозные диски лучше поставить на ВАЗ 2110 и 2114?

08.2272.20. Тормозной диск.

Iveco Eurocargo 130 E 28 K tector запчасти.

Фото: Диски тормозные.

Торм. диск пер. вент.

бу Диск тормозной передний ВАЗ 2110, 1117,1119 «Калина» «Spo…

Толщина тормозного диска: 20мм; мин. толщина: 18мм; высота: 42,6мм; Тип тор…

Замена тормозных дисков ВАЗ 2110, своими руками.

Делимся опытом: компоненты тормозной системы на ВАЗ.

A.B.S. 37079 Комплект тормозных колодок, дисковый тормоз.

09.8894.14, Тормозной диск.

Блог пользователя Burren на DRIVE2.

Тормозные диски ВАЗ-2112 «Евро» .

Sell LADA 2110-3501070 BRAKE DISC.

Диск тормозной ВАЗ 2110-2112; КАЛИНА; ПРИОРА 14 дюймовый АВТОВАЗ купить, Ди…

Вентилируемые передние тормозные диски 260мм ВАЗ 2112 и чугунные барабаны К…

Купить Тормозной диск DDF1147 FERODO.

тормоза. диск тормозной ВАЗ-2110 R13 вентилируемый, aртикул: 2110-3501070.

BREMBO Диск тормозной 09.8903.75 FR 09890375.

BREMBO Диск тормозной 08.5211.10 FR 08521110.

Чертеж тормозного диска ВАЗ-21103.

Вылет диска ваз 2109.

Проточка тормозных дисков автомобиля

«Тормозные диски под замену» — обычный вердикт автосервисов при биении руля или бороздах на рабочей поверхности дисков. Однако цена за комплект новых тормозных дисков кусается. Можно ли продлить им жизнь с помощью проточки? Разбираемся, есть ли смысл точить тормозные диски и как делать это правильно.

Тормозные диски — это основа тормозной системы. Именно они замедляют машину, взаимодействуя с тормозными колодками. Только с идеально ровными дисками тормозной путь минимален, а на рулевом колесе и педали тормоза отсутствуют вибрации. Разница тормозного пути автомобилей с ровными и кривыми дисками при скорости 120 км/ч может достигать 10–20 метров, что весьма существенно. В медленном городском потоке негативный эффект от повреждённых дисков, конечно, будет меньше — но иногда тех самых сантиметров и не хватает, чтобы остановиться вовремя.

Другой важный фактор: большинство современных автомобилей оборудованы ABS и системой стабилизации, которые используют тормозные диски и колодки, притормаживая колёса по отдельности. Алгоритмы работы этих систем рассчитаны на исправное состояние дисков. Если у дисков присутствует биение, работа электронных систем серьёзно нарушается, что может создать опасную ситуацию при резком торможении.

Почему нарушается геометрия тормозных дисков

Устройство тормозных дисков автомобиля сложнее, чем кажется на первый взгляд — это не просто круглые чугунные болванки, а технологичные и довольно хрупкие детали.

Движущийся автомобиль обладает кинетической энергией. При торможении она переходит в тепловую, а образовавшееся тепло рассеивают тормозные диски — для лучшего отвода тепла передние диски делают вентилируемыми. При серии резких замедлений температура тормозных дисков доходит до 500 °C — они в прямом смысле раскаляются докрасна, причём делают это неравномерно. Пик температуры находится в области контакта диска с тормозными колодками; на других участках температура ниже, в том числе за счёт охлаждения воздухом. Из-за температурных перепадов диск постепенно деформируется и изнашивается неравномерно, что и приводит к биению.

Более быстрый способ коробления диска — «шоковое» охлаждение. Если после агрессивной езды с резкими разгонами и торможениями попасть колесом в глубокую лужу, от тормозного диска повалят клубы пара — все автомобилисты видели такую картину. Из-за быстрого охлаждения диск искривляется, возникает биение его рабочей поверхности относительно оси вращения. Результат — вибрации на руле при торможении.

Рабочая поверхность диска страдает не только из-за перепадов температур. Кольцевые неровности, борозды и задиры на дисках возникают из-за тормозных колодок низкого качества, их критического износа (до металла) или попадания песка и грязи между диском и тормозными колодками. Свою лепту вносит и обычная коррозия — тормозные диски делаются из чугуна, поэтому быстро ржавеют.

Зачем протачивать тормозные диски

Любое повреждение рабочей поверхности тормозных дисков влечёт ухудшение их работы. Даже если вы не чувствуете биение на руле, кольцевая выработка на диске или бурт на внешней кромке снижают площадь прилегания тормозных колодок — особенно новых, которые ещё не приработались под его дефекты. Поэтому при плановой замене колодок всегда выполняют проверку дисков.

Проблемный тормозной диск нужно заменить или проточить. Качественные диски стоят дорого (тем более, что менять их нужно парой), а проточка является более дешёвой альтернативой замене. Она представляет собой ремонт диска: с рабочей поверхности стачивают повреждённый слой металла, и диск снова становится как новым, что позволяет отсрочить его замену. Квалифицированно выполненная проточка убирает биение диска и обеспечивает максимальную площадь прилегания новых колодок к рабочей поверхности, что восстанавливает заводскую эффективность торможения.

Правильная проточка тормозных дисков

Перед проточкой обязательно замеряется остаточная толщина тормозных дисков — минимальная толщина указана в инструкции к автомобилю или непосредственно на дисках. Слишком тонкие тормозные диски не смогут полноценно отводить тепло и станут хрупкими при нагреве в процессе работы, поэтому должны быть заменены.

Нужно учесть, что проточка «съедает» 0,25–0,5 мм толщины диска (в зависимости от глубины повреждений), поэтому механик должен определить, останутся ли диски в заводских допусках после процедуры. Если толщина дисков уже приближается к минимальной, протачивать их нет смысла — проездить на них долго после проточки вы не сможете.

Для выполнения проточки тормозной диск обязательно демонтируется с автомобиля. Установок, которые протачивают диск непосредственно на ступице без снятия с машины, лучше избегать — они не обеспечивают параллельности рабочей и привалочной поверхностей диска. Лучше протачивать тормозные диски со снятием, на стационарном станке. Например, в автосервисах Гиперавто используют полуавтоматические корейские токарные установки Auto Pro-Up DBL-STAR, предназначенные специально для проточки тормозных дисков и барабанов. Параллельность поверхностей в них обеспечивает конструкция станка: диск точно крепится на валу с помощью комплектных оправок.

Рабочие поверхности диска протачиваются в несколько проходов — механик контролирует процесс, регулируя толщину снимаемого резцом металла в зависимости от глубины борозд и биения диска.

В пару к проточенным дискам всегда устанавливают новые тормозные колодки.

Когда не стоит протачивать тормозные диски

К сожалению, тормозные диски невозможно протачивать бесконечно. Регламентный износ диска (разница между номинальной и минимальной толщиной) обычно составляет 3 мм — в среднем запаса толщины хватает на 2–3 проточки. Когда остаточная толщина подбирается к минимально допустимой, тормозные диски нужно заменить на новые.

Также существуют дефекты дисков, при которых проточка просто не поможет. Это трещины, выкрашивания и глубокие механические повреждения — такой диск нужно сразу менять на новый, не пытаясь чинить его.

Подводя итог, проточку можно назвать разумной экономией, позволяющей безопасно восстановить характеристики тормозных дисков. Но только при квалифицированном выполнении на стационарном станке (со снятием), с обязательными замерами остаточной толщины рабочей поверхности и при отсутствии структурных дефектов диска. Если хоть одно из этих требований не соблюдается, лучше купить новые тормозные диски — безопасность важнее.

Типичные конфигурации тормозной системы

• Home
• TECH
• Типовые конфигурации тормозной системы

Выяснить, как установить тормозную систему по вертикали, довольно просто. Два квалификационных вопроса:

1) Ваша тормозная система: диск / диск, диск / барабан или барабан / барабан? Так как…

• Барабанные тормоза требуют остаточного давления 10 фунтов (RPV10), чтобы противодействовать натяжению пружины в барабанной системе, которое стремится отвести колодки от барабанов.

• Для дисковых тормозов

  требуется комбинированный клапан (часто называемый пропорциональным клапаном) и иногда 2 фунта остаточного клапана — в зависимости от того, где находится ваш главный цилиндр относительно ваших суппортов (см. Следующий пункт).

2) Для дисковых приложений; Ваш главный цилиндр установлен выше или ниже ваших суппортов? так как…

Краткий справочник:

БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗЫ ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ С ГЛАВНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ НА БАРАБАНЕ ИЛИ ПОД полом барабан / барабан, противопожарный экран или под полом Барабанные тормоза требуют остаточного давления 10 фунтов (RPV10), чтобы противодействовать натяжению пружины в барабанной системе, которое стремится отвести колодки от барабанов. Это даст вам более длинный ход педали и «мягкие» тормоза. Остаточный клапан удерживает давление, удерживая башмаки рядом с барабанами, обеспечивая более высокую жесткость педали.Также необходим дозирующий клапан (PVM) спереди (дозирующий клапан предотвращает погружение носа).

ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА И ЗАДНИЕ БАРАБАНЫ С МАСТЕРОМ НА БАРАБАНЕ Комбинированный клапан диск / барабан (PV2) — самый простой способ правильно сбалансировать тормозную систему. Комбинированный клапан — это два клапана в одном. Он обеспечивает дозирование спереди, что предотвращает клевание носом, и пропорциональное дозирование сзади, что предотвращает блокировку заднего колеса.Мы также рекомендуем добавить 10-фунтовый остаточный клапан (RPV10) к задним барабанным тормозам.

ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА И ЗАДНИЕ БАРАБАНЫ С ГЛАВНЫМ ПОД ПОЛОМ Наилучший способ отвесить систему диск / барабан, когда мастер находится под полом, — это использовать комбинированный клапан (PV2), а затем 2-фунтовый остаточный клапан (RPV2) впереди, который необходим для предотвращения утечки жидкости обратно из суппорты в мастера.Мы также рекомендуем добавить 10-фунтовый остаточный клапан (RPV10) к задним барабанным тормозам. {mosimage}

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ И ДИСКИ ЗАДНИЕ С ГЛАВНЫМ НАБОРОМ Наилучший способ подключения дисковой / дисковой системы к брандмауэру — использовать четырехколесный комбинированный клапан дискового тормоза (PV4).

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ И ДИСКИ ЗАДНИЕ С ГЛАВНЫМ ПОД ПОЛОМ Лучший способ установить дисковую / дисковую систему, когда главный находится под брандмауэром, — это использовать четырехколесный комбинированный клапан дисковых тормозов (PV4) и двухфунтовый остаточный клапан (RPV2) спереди и двухфунтовый остаточный клапан (RPV2). ) в тыл.

Перспективы производительности: выбор главного цилиндра

При обновлении оригинальной барабанной / барабанной или дисковой / барабанной тормозной системы транспортного средства до дисковых / барабанных или четырехколесных дисковых тормозов при определении правильного размера главного цилиндра необходимо учитывать несколько переменных. Эти переменные включают вес транспортного средства, отклонение веса транспортного средства, расположение шин и колес, конфигурацию тормозов (диск / барабан, диск / диск и т. Д.), Диаметр тормозного диска, конструкцию и расположение суппорта, размеры поршня суппорта, передаточное отношение педали тормоза. и приложение для планируемого вождения (трек или улица).

Главный цилиндр, предназначенный для использования с барабанными тормозами, будет перемещать меньший объем жидкости, чем цилиндр, предназначенный для использования с дисковыми тормозами. Если вы меняете установку барабанного тормоза на дисковый, вам понадобится главный цилиндр с большим диаметром отверстия. Во многих случаях установка барабанного тормоза будет иметь 10 фунтов. остаточный клапан на выходе для поддержания небольшого остаточного давления на барабанные тормоза. При подключении к дисковым тормозам главный барабан (с остаточным клапаном) будет затягиваться из-за остаточного давления. Если вы используете главный цилиндр барабанного тормоза, который не имеет остаточного клапана, педаль тормоза будет губчатой, что потребует накачивания тормозов для достижения достаточного давления.

Двойной главный цилиндр, предназначенный для работы с диском / барабаном, будет иметь резервуары двух разных размеров. По мере износа колодок диска поршни суппорта будут двигаться дальше наружу к ротору, в результате чего уровень жидкости в резервуаре упадет сильнее, чем в резервуаре барабанного тормоза. В результате главный цилиндр диска / барабана требует большего резервуара для контура дискового тормоза, чтобы сохранить больше жидкости в резерве. При переключении с установки диска / барабана на установку с четырьмя дисками оригинальный главный цилиндр диска / барабана не подойдет, поскольку для ведущего диска с четырьмя колесами требуется более длинный ход поршня.

Барабан / главный цилиндр барабана обеспечивает равный объем и давление на передние и задние тормоза. Обычно он будет меньше, чем мастер диска, а резервуары для жидкости будут того же размера. Для главных цилиндров барабанного тормоза требуются остаточные клапаны. Оригинальные главные цилиндры барабана могут иметь встроенные остаточные клапаны. Послепродажные главные цилиндры могут потребовать добавления остаточных клапанов в водопроводные контуры.

Главный цилиндр диска / барабана требует большего объема жидкости для контура дискового тормоза, поэтому резервуар диска будет больше.Оригинальный главный цилиндр диска / барабана может иметь встроенный остаточный клапан для контура барабанного тормоза. Если выбран сменный диск / главный цилиндр барабана, возможно, потребуется добавить внешний остаточный клапан.

Главный цилиндр диск / диск (четырехколесный диск) имеет достаточный объем и ход, чтобы обеспечить требуемый объем жидкости для всех четырех суппортов. Если главный цилиндр диск / барабан используется в системе диск / диск, главный цилиндр выйдет из строя при попытке протолкнуть жидкость к задним тормозам, что приведет к длинному ходу педали и ощущению «губчатости» педали.

Мощность и ручной тормоз

Если тормозная система ручная (без усилителя мощности), диаметр отверстия главного цилиндра должен быть меньше 1 дюйма, в противном случае педаль будет очень жесткой. Главный цилиндр механического тормоза обычно имеет больший диаметр отверстия, чем главный цилиндр ручного тормоза. Ручной главный цилиндр может быть установлен на гидроусилителе, но главный силовой цилиндр, вероятно, не может использоваться без усилителя мощности, потому что его больший размер отверстия приведет к жесткой педали, а отверстие для поршня будет слишком мелким, что может позволить толкатель выпадет из отверстия толкателя поршня.Отверстие под шток главного цилиндра должно быть глубоким, чтобы шток оставался на месте.

Обновление до задних дисков

Если высокопроизводительный автомобиль в настоящее время оснащен передними дисковыми и задними барабанными тормозами, и заказчик желает перейти на задние дисковые тормоза, переход потребует замены текущего главного цилиндра на настоящий четырехколесный главный цилиндр, поскольку переход на диск из барабана потребует дополнительного объема жидкости. Обычно для барабанных тормозов требуется от 400 до 500 фунтов на квадратный дюйм, для дисков — от 800 до 900 фунтов на квадратный дюйм.Новый главный цилиндр (для четырехколесных дисковых тормозов) потребует более длинного хода и большего резервуара для заднего контура.

Модернизация задних дисков также требует замены комбинированного клапана на клапан, предназначенного для данной области применения, и / или адаптации тросов стояночного тормоза к системе задних дисков в дополнение к правильной регулировке задних суппортов.

Если заказчик не намерен использовать задние дисковые тормоза в первую очередь для того, чтобы «хвастаться», и если тормозная сила при текущей настройке переднего диска / заднего барабана является адекватной, попробуйте отговорить его от перехода на задние диски.Задние дисковые тормоза нужны не всегда. Особенно в случаях, когда автомобиль оснащен нестандартными колесами, которые легко раскрывают или отображают задние тормоза, многие клиенты выбирают задние диски просто для галочки, даже если характеристики тормозного усилия уже являются удовлетворительными. Часто замена задних барабанных тормозов на задние дисковые тормоза — это больше хлопот и затрат, чем оно того стоит.

Советы по выбору главного цилиндра

При выборе главного цилиндра необходимо знать следующее. Главный цилиндр большего диаметра будет вытеснять больший объем жидкости, чем блок меньшего диаметра, но будет создавать меньшее давление в трубопроводе.Результат — более жесткая педаль, требующая большего тормозного усилия. Кроме того, по возможности убедитесь, что уровень тормозной жидкости находится выше главного цилиндра и тормозных суппортов, чтобы предотвратить утечку. Если в системе необходим клапан остаточного давления, используйте от 2 до 4 фунтов. клапан для дисковых тормозов.

Если разобраться, выбор главного цилиндра осуществляется методом проб и ошибок. Ощущение педали и то, что удобно для отдельного водителя, будет определять окончательный выбор.

Монтажные и остаточные клапаны главного цилиндра

По возможности всегда старайтесь устанавливать главный цилиндр как можно выше в автомобиле.Если используется выносной резервуар для жидкости, установите его как можно выше. Цель состоит в том, чтобы убедиться, что все линии проходят под углом вниз от эталона к штангенциркулям.

Всегда лучше устанавливать бачок тормозной жидкости и главный цилиндр выше суппортов, чтобы тормозная жидкость не стекала обратно в главный бачок, что может истощить жидкость суппорта, заставляя водителя выкачивать педаль из педали, чтобы нажать жидкость обратно в суппорты. Когда такая схема установки невозможна — например, когда главный цилиндр установлен на раме транспортного средства (ниже пола), — ответом является использование остаточного клапана.Он предотвращает скопление тормозной жидкости в резервуар главного цилиндра за счет создания небольшого остаточного давления в контуре.

Клапан остаточного давления — это небольшой клапан, устанавливаемый в тормозной магистрали в определенных областях применения. Он сохраняет минимальное давление в тормозной магистрали, что помогает избежать чрезмерного хода педали как в дисковой, так и в барабанной системах. 2 фунта. Клапан используется в дисковых тормозах, где главный цилиндр установлен ниже горизонтальной плоскости суппортов, где обратный слив жидкости является результатом силы тяжести и вибрации.Это вызывает чрезмерное втягивание поршня суппорта и, следовательно, более длительный ход педали для возврата педали в исходное положение.

2 фунта. Клапан предотвращает попадание жидкости обратно в главный цилиндр, не вызывая при этом тормозов. Он поддерживает 2 фунта. давления в линии при отпускании педали. Для установки барабанного тормоза требуется 10 фунтов. клапан для компенсации натяжения возвратной пружины в барабанах. Не используйте его, если в этом нет необходимости, так как это небольшое давление в трубопроводе присутствует всегда, что может привести к затягиванию тормозов в случае неисправности клапана.Однако, если мастер установлен ниже суппортов, у вас нет выбора. Используйте его, но установите клапан так, чтобы его можно было осмотреть и при необходимости легко заменить. Лучшее место для установки остаточного клапана — это конец главного цилиндра, где он очевиден, его можно легко увидеть и получить к нему доступ.

Прокачка тормозов

Воздух внутри гидравлической системы вызывает мягкую педаль (или ее потерю, в зависимости от количества воздуха в системе). Помните, вы можете сжимать воздух, но не можете сжимать жидкость.Цель состоит в том, чтобы использовать чистую передачу жидкости от ведущего к поршням суппорта, которая будет приводить в действие поршни немедленно, без задержки, которая может возникнуть при попытке сжать захваченный воздух.

Перед каждой гонкой необходимо прокачивать тормоза. Не думайте, что только из-за того, что в апреле в магазине пошла кровь, их не нужно обслуживать в течение всего сезона. Регулярный график прокачки дает возможность удалить весь воздух, попавший в систему во время использования, и дает прекрасную возможность освежить тормозную жидкость.Тормозная жидкость гигроскопична, что означает, что она всасывает воду, как магнит захватывает шлифовальную пыль с вашего рабочего места. Содержание влаги всего 3% может снизить температуру кипения тормозной жидкости вдвое! Даже самая лучшая и самая дорогая тормозная жидкость не вечна.

Есть несколько методов кровотечения. Вы можете выполнить прокачку под действием силы тяжести, открыв все спускные клапаны суппорта и позволив им стечь, а затем вручную прокачать / удалить воздух; вы можете использовать ручной инструмент для удаления вакуума; или вы можете использовать устройство для прокачки под давлением.Обескровливание под действием силы тяжести и ручное откачивание могут занять много времени и быть беспорядочными. Вакуумные устройства для удаления воздуха в лучшем случае ненадежны, поскольку некоторые инструменты для удаления вакуума часто протекают или выходят из строя, а их шланги иногда соскальзывают с ниппелей, создавая беспорядок и позволяя воздуху повторно попадать в систему. Лучше всего использовать устройство для прокачки под давлением.

Подсоедините шланг для удаления под давлением к штуцеру адаптера на бачке тормозной жидкости автомобиля. После того, как вы установили соответствующий адаптер в резервуар для жидкости, установите давление на спускном отверстии примерно на 30 фунтов на квадратный дюйм.Подсоедините прозрачный шланг к спускному клапану каждого суппорта и вставьте другой конец шланга в чистую емкость, частично заполненную свежей жидкостью. Откройте нагнетательный клапан на спускном штуцере и откройте спускной клапан суппорта до тех пор, пока не увидите чистую свежую жидкость без пузырьков воздуха, затем закройте спускной клапан суппорта.

Всегда начинайте с суппорта, наиболее удаленного от главного цилиндра, и двигайтесь к нему. Обычно это включает в себя прокачку сначала правой задней части, затем левой задней, правой передней и, наконец, левой передней.При использовании устройства для прокачки под давлением нажимайте педаль тормоза.

Если вы решите выполнить прокачку вручную, работайте по одному суппорту за раз, снова начиная с суппорта, который находится дальше всего от главного цилиндра. Подсоедините чистый шланг к спускному клапану суппорта и вставьте другой конец шланга в чистый частично заполненный контейнер (это предотвратит всасывание воздуха обратно в систему). Пока помощник нажимает и удерживает педаль тормоза, откройте спускной клапан суппорта, чтобы жидкость вышла, затем закройте спускной клапан.После закрытия клапана помощник может отпустить педаль тормоза. Подождите 3-5 секунд и повторите процесс. Продолжайте повторять весь процесс до тех пор, пока чистая безвоздушная жидкость не покидает штангенциркуль. Избегайте накачивания педали, так как это приведет только к аэрации жидкости и затруднит кровотечение. Выполните весь процесс прокачки во всех местах расположения суппортов не менее двух раз (один раз по всему автомобилю, а затем еще раз по всему автомобилю).

Убедитесь, что кто-то обращает внимание на бачок с тормозной жидкостью, чтобы он был заполнен свежей жидкостью.Никогда не позволяйте уровню жидкости опускаться ниже 1⁄2 дюйма над дном резервуара.

После удаления воздуха из системы (независимо от метода удаления воздуха) всегда проверяйте свободное вращение всех роторов. Если ротор внезапно начинает тянуть за колодки, остановитесь и диагностируйте проблему.

Скачать PDF

Выбор и установка компонентов тормозной системы: правильные водопроводные указатели

Хотя владельцы классических грузовиков нередко говорят о том, сколько лошадиных сил находится под капотом их самосвалов, редко кто-то хвастается тормозами.И хотя большинству из нас нравится ощущение того, что вас отталкивают обратно в сиденье, когда педаль газа нажимается, ничто не сравнится с облегчением, когда вас бросают на ремень безопасности при панической остановке.

Насколько хорошо ваш грузовик останавливается, в основном зависит от того, сколько трения создается между тормозными колодками и дисками (или барабанами). Сегодня большинство классических грузовиков оснащаются комбинацией передних дисковых и задних барабанных или дисковых тормозов, которые более чем подходят для выполнения своей работы.Но ключевым фактором того, насколько хорошо они работают, является давление в гидравлической системе, которая их применяет, которое может варьироваться от 800 до 1500 фунтов на квадратный дюйм и более.

При создании необходимого давления в системе необходимо учитывать факторы: гидравлическое и механическое преимущество. Главный принцип гидравлической теории состоит в том, что жидкость не сжимается и давление, прикладываемое к жидкости в замкнутой системе, одинаково передается на все остальные части системы. При приложении давления 100 фунтов к поршню размером 1 квадратный дюйм в главном цилиндре результат составляет 100 фунтов на квадратный дюйм во всей гидравлической системе.Когда жидкость проходит через трубопроводы ко всем колесным цилиндрам (или суппортам), с поршнями размером 1 квадратный дюйм все они будут давить с силой 100 фунтов.

Теперь рассмотрим следующий сценарий: давление 100 фунтов приложено к тому же главному цилиндру с поршнем размером 1 квадратный дюйм. Давление в системе по-прежнему составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, однако теперь поршни на колесах увеличены до 3 квадратных дюймов. Поскольку давление в системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, а колесные цилиндры (или суппорты) имеют площадь поверхности 3 квадратных дюйма, в результате поршень толкает с силой 300 фунтов.Увеличение площади поверхности поршней на колесах увеличивает силу, прилагаемую к фрикционным поверхностям, и, учитывая все обстоятельства, чем больше давление, прикладываемое к фрикционным поверхностям, тем больше тормозная сила.

Главные цилиндры
Одно из самых заметных изменений в тормозных системах произошло в 1967 году, когда правительство обязало использовать двойные главные цилиндры. С двумя резервуарами тормозная система была разделена на два отдельных гидравлических контура, поэтому, если один выходил из строя из-за утечки, другой продолжал работать.Когда-то было обычным делом обновить тормоза грузовика и сохранить главный цилиндр с одним резервуаром (простой главный цилиндр Mustang «фруктовая банка» был популярной заменой), но сегодня нет причин использовать что-либо, кроме двойного типа. .

Когда дело доходит до выбора главного цилиндра, есть множество вариантов, с отверстиями, как правило, от 7/8 до 1-1 / 8 дюйма (просто помните, что большее отверстие главного цилиндра дает больший объем, а меньшее отверстие главного цилиндра производит большее давление).Затем возникает проблема выбора главного цилиндра, который обеспечивает адекватное давление при достаточном объеме. При правильно отрегулированных тормозах главный цилиндр должен обеспечивать подачу жидкости ко всем компонентам с ходом менее двух третей доступного хода. По сути, слишком жесткая педаль и плохое торможение означают слишком большой главный цилиндр, в то время как чрезмерный ход педали тормоза указывает на недостаточный объем.

Наряду с размером отверстия используемый объемный тип тормозов будет определять требуемый главный цилиндр: главные цилиндры барабанных тормозов будут иметь небольшие двойные жидкостные камеры одинакового размера и будут иметь остаточные клапаны, встроенные в выпускные отверстия (некоторые вторичные главные цилиндры не имеют этих клапанов, поэтому они должны устанавливаться на линиях снаружи).

Диск / барабан
Поскольку передние дисковые тормоза требуют большего объема, чем барабанные, главный цилиндр диска / барабана будет иметь больший резервуар для жидкости для дисков. OEM дисковые / барабанные мастера имели встроенный клапан остаточного давления только для задних барабанных тормозов.

Диск / Диск
Главные дисковые цилиндры четырехколесных дисков имеют два больших резервуара и обеспечивают увеличенный объем и давление, необходимое для задних дисковых тормозов. Использование неправильного главного цилиндра на четырехколесной дисковой системе приведет к неэффективным тормозам; мягкая педаль с чрезмерным ходом.

Повышение механического преимущества
Другой способ повышения эффективности торможения — это более механическое преимущество. Легкий способ сделать это — использовать более длинную педаль тормоза. Другой метод увеличения давления на педали — использование усилителя тормозов, наиболее распространенным является вакуумный тип. С этими типами бустеров, чем больше диаметр внутренней диафрагмы, тем больше обеспечивается помощь. Однако в некоторых случаях можно использовать бустеры меньшего диаметра с несколькими диафрагмами, если не хватает места.
Другой тип усилителя тормозов подключается к магистрали рулевого управления с гидроусилителем и использует гидравлическое давление в дополнение к давлению педали, приложенному к главному цилиндру. Есть также электрические усилители, которые подают гидравлическое давление, создаваемое электронасосом, в специальный главный цилиндр.

Клапаны тормозной системы
Дозирующие клапаны, также называемые запорными клапанами, используются в тормозной системе для лучшего баланса между передними и задними тормозами. Клапан не позволяет давлению повышаться в передних дисковых тормозах до тех пор, пока давление в задних барабанах не поднимется достаточно, чтобы преодолеть пружины тормозных колодок.В этот момент клапан открывается, позволяя создать полное давление на передних тормозах.

Дозировочные клапаны регулируют давление на задние тормоза. Они минимизируют блокировку задних колес, возникающую при резком торможении, и компенсируют различия в условиях торможения в системах переднего диска / заднего барабана. При приложении давления к системе на задние барабаны до определенного момента допускается полное давление. После этого давление на заднюю часть снижается, предотвращая блокировку заднего тормоза. Регулируемые пропорциональные клапаны используются для «настройки» баланса передних и задних тормозов.

Остаточные клапаны поддерживают небольшое давление в барабанных тормозных системах, чтобы чашки колесных цилиндров были расширены. Это предотвращает попадание воздуха в систему и позволяет тормозам срабатывать быстрее. 10-фунтовый клапан обычно используется в барабанных тормозных системах. Обычно дисковые тормозные системы не имеют клапанов остаточного давления, однако, когда главный цилиндр установлен ниже пола и ниже суппортов, используется 2-фунтовый клапан, чтобы предотвратить слив жидкости суппортами обратно в главный цилиндр.

Комбинированный клапан объединяет функции дозирования и дозирования в одном клапане. Они доступны для систем диск / барабан или барабан / барабан и часто имеют сигнальные лампы, указывающие, что одна половина двойной тормозной системы потеряла давление.

Тормозные магистрали
При работе тормозная система может производить давление более 1000 фунтов на квадратный дюйм, для чего требуются трубопроводы, шланги и фитинги, которые могут надежно выдерживать давление. Что касается тормозных магистралей, то подходят только три варианта: сталь (обычно с оловянным покрытием для предотвращения ржавчины), нержавеющая сталь (часто полированная) или NiCopp (бесшовные трубки из медно-никелевого сплава, одобренные DOT для гидравлических тормозов. системы).

Есть несколько распространенных заблуждений о тормозных магистралях. Во-первых, существует взаимосвязь между размером тормозной магистрали и гидравлическим давлением, но ее нет. Главный цилиндр устанавливает давление в тормозной системе; все линии доставляют жидкость под давлением. Тормозные магистрали чаще всего имеют диаметр 3/16 или 1/4 дюйма, и, хотя между ними не будет разницы давлений, будет разница в количестве подаваемой жидкости. Трубка большего размера будет иметь больший объем, поэтому в некоторых случаях может быть предпочтительнее линия 1/4 дюйма (суппорты дискового тормоза с большим смещением поршня).

Второе заблуждение состоит в том, что тормозные магистрали из нержавеющей стали нельзя развальцовывать дважды. Хотя верно то, что некоторые трубы из нержавеющей стали будут треснуть при попытке двойного факела, двойные факелы могут образоваться, если используются надлежащим образом отожженные трубы.

Раструб
Одним из наиболее распространенных типов гидравлических соединений, используемых в автомобилях, является двойная перевернутая раструба под углом 45 градусов по стандарту SAE. Он уникален тем, что трубка складывается вдвое или загибается сама по себе для повышения прочности и устойчивости к растрескиванию.Отбортовка трубки зажимается между гайкой и гнездом в фитинге при свинчивании, поэтому при затяжке сборки создается герметичное соединение металл-металл, и не требуется герметик или тефлоновая лента.

Хотя они не используются на серийных автомобилях, фитинги AN часто встречаются на модифицированных грузовиках. (Обозначение «AN» означает армия / флот, и это система, разработанная правительством для обеспечения взаимозаменяемости и совместимости деталей, изготовленных различными производителями.) В фитингах AN используются трубы с одиночными раструбами под углом 37 градусов и армирующими втулками (раструбы под углом 37 градусов. также можно найти на гидравлических фитингах JIC).

Система AN использует номера для обозначения различных размеров металлических трубок и соответствующих фитингов. Такие же номера присваиваются шлангу и их концам. Названные номерами тире, они соответствуют 1/16 дюйма. Например, линия -3 составляет 3/16 дюйма, -8 — 1/2 дюйма.

Линии изгиба
При измерении линий изгиба очень важно учитывать ход подвески и движение колес. Передние колеса должны иметь возможность поворачиваться от упора до упора, и обе оси должны выдерживать полное сжатие и отскок подвески без нагрузки на шланги.Более одного дальнобойщика проверяли ход сжатия, а затем поднимали машину домкратом только для того, чтобы обнаружить, что шланги были недостаточно длинными, когда колеса упали.

Редактор Classic Trucks Райан Мэнсон вносил последние штрихи в шасси F-1, оснащенное четырехколесными дисками, и мы последовали за ним, когда он подключил систему, чтобы получить несколько точных указателей.

Посмотреть все 29 фотографийСмотреть все 29 фотографий Для этого приложения использовался 1-дюймовый диск / главный цилиндр диска. Его активирует узел педали с общей стоимостью.Просмотреть все 29 фото Перед установкой главные цилиндры должны быть «обескровлены». С помощью коротких трубок, направляющих жидкость обратно в резервуары, поршни можно протолкнуть с помощью отвертки. См. Все 29 фото. Рычаг педали тормоза является важным фактором при установке тормозной системы. Ручные тормоза обычно требуют дополнительных рычагов. См. Все 29 фото Из-за нехватки места Мэнсон выбрал двухдиафрагменный вакуумный усилитель небольшого диаметра. См. Все 29 фото Чтобы установить шасси своего F-1 по вертикали, Мэнсон выбрал трубы из нержавеющей стали 3/16 дюйма. от Inline Tube.Просмотреть все 29 фотографий При изготовлении тормозных строп необходимо качественный резак для труб, чтобы получить квадратный разрез. См. Все 29 фото. После отрезания линий до нужной длины необходимо удалить заусенцы на концах перед развальцовкой. См. Все 29 фотографий Доступны различные портативные трубогибы. . Это пример из Иствуда. Посмотреть все 29 фото В некоторых случаях вам, возможно, придется импровизировать. В этом случае кислородный баллон идеально подходит для формирования тормозной магистрали для заднего корпуса. Смотрите все 29 фото. Помимо гибочных машин есть выпрямители для трубок.Этот от Eastwood использует серию роликов. Смотрите все 29 фото. Инструменты для развальцовки бывают разных конфигураций. В этом примере от Eastwood будут получены двойные ракеты под углом 45 градусов. Доступна также версия с углом 37 градусов. См. Все 29 фотографий. Вспышки создаются путем зажима трубки в прецизионном двухэлементном блоке под желаемым углом, 37 или 45 градусов. См. Все 29 фотографий. требуемый угол вдавливается в трубку для формирования раструба. См. все 29 фотографий. Это готовый раструб под углом 37 градусов — обратите внимание на однородность раструбной уплотнительной поверхности.См. Все 29 фото. Для раструбов для AN требуется гайка и усиливающая втулка. Всегда не забывайте ставить их на место перед развальцовкой трубок. См. Все 29 фотографий Для создания развальцовки под углом 45 градусов необходимо выполнить двухэтапную операцию, чтобы сложить трубку обратно на себя. См. Все 29 фотографий Чтобы предотвратить протекание фитингов, Koul Tools предлагает инструменты для притирки 37 — и фитинги под углом 45 градусов. См. все 29 фото. В тормозных системах используются самые разные фитинги. Это переходники с трубной резьбой под углом 37 градусов, которые можно найти в некоторых суппортах, остаточных клапанах или других компонентах.См. Все 29 фото Вот типичная 37-градусная линия AN с внутренним фитингом, прикрепленным к переходнику с наружной резьбой. См. Все 29 фото. В стандартном автомобильном 45-градусном фитинге для уплотнения трубки используется перевернутое конусное седло. Фитинг под 45 градусов с переходником с трубной резьбой. Для фитингов под углом 37 или 45 градусов не требуется тефлоновая лента или какой-либо другой уплотнитель. См. Все 29 фото. Этот адаптер, который часто используется с цилиндрами барабанных тормозных колес с перевернутым под углом 45 градусов седлом, позволяет использовать гибкую линию AN.См. Все 29 фотографий Другой распространенный адаптер — в этом примере жесткие линии под углом 45 градусов соединяются со шлангом AN. Паз предназначен для фиксатора, удерживающего фитинг в кронштейне рамы. См. Все 29 фото. Это компоненты, которые используются на FI Мэнсона. Фитинги AN, обратите внимание на сквозные фитинги рамы (стрелки) для соединения нержавеющих жестких линий с передними гибкими шлангами. См. Все 29 фото Поскольку главный цилиндр установлен ниже суппортов, спереди были установлены 2-фунтовые клапаны остаточного давления и тыловые линии.Обратите внимание на регулируемый дозирующий клапан на задней линии. См. Все 29 фото. Для соединения передних суппортов использовались гибкие линии из нержавеющей стали -3 от Inline Tube. Всегда проверяйте, чтобы стропы не запутались в подвеске при поворотах. См. Все 29 фотографий. Поскольку задние суппорты во время работы плавают на установочных штифтах, они соединяются с жесткой линией на задней части корпуса с помощью гибких строп. Еще одна изгибная линия используется между рамой и задней частью корпуса. Обратите внимание на штуцер переборки, чтобы прикрепить Т к монтажному выступу — все это доступно в Inline Tube.Просмотреть все 29 фото

Обзор тормозного клапана

Существует множество различных клапанов, используемых при преобразовании барабанных тормозов в дисковые и в тормозных системах в целом. Вы когда-нибудь задумывались о различных типах клапанов, из которых состоит ваша тормозная система, и о том, что они делают? Этот пост предлагает описание некоторых из этих клапанов и их отношения к вашему автомобилю и ситуации.

Для вашей дисковой / барабанной тормозной системы дозирующий клапан необходим для правильного баланса.Дозирующий клапан будет управлять потоком жидкости из главного цилиндра, заставляя задние барабанные тормоза включаться непосредственно перед передними дисковыми тормозами. Это позволяет автомобилю равномерно оседать при торможении, а не клевать носом.

Остаточные клапаны используются для поддержания постоянного давления в тормозной системе. Для барабанных тормозов используется остаточный клапан на 10 фунтов для удержания давления на пружины в барабане. Это позволяет барабанному тормозу срабатывать быстрее и сокращает ход педали.В тормозной системе главного цилиндра, расположенной под полом, для дисковых тормозов используется остаточный клапан на 2 фунта, чтобы тормозная жидкость не стекала обратно в главный цилиндр.

Комбинированный клапан

Комбинированный клапан предоставляет все необходимое для балансировки тормозной системы в одном компактном блоке. Комбинированные клапаны включают дозирующий клапан для дисковых / барабанных систем и дозирующий клапан, а также реле перепада давления.У нас также есть комбинированные клапаны для дисковых / дисковых систем без дозирующего клапана.

Дозирующий клапан регулирует давление на задние тормоза, так что по мере того, как вес передается на передние колеса при больших тормозных нагрузках и давление на систему увеличивается, на задние тормоза оказывается все меньше и меньше давления. Это сводит к минимуму блокировку задних колес за счет уменьшения веса на заднюю ось.

Реле перепада давления — это предохранительное устройство, которое может блокировать поток жидкости к любому концу автомобиля, если какой-либо компонент поврежден и происходит утечка жидкости.Это позволяет вам постоянно поддерживать давление в части тормозной системы.

Комплект комбинированного клапана тормозной системы

Регулируемый пропорциональный клапан используется для настройки давления в задних тормозах, что снижает блокировку задних колес. Этот клапан позволяет снизить давление в задних тормозах по желанию водителя. Регулируемые дозирующие клапаны обычно используются вместе с дозирующим клапаном.

Обратитесь к специалистам по тормозам Street Rod, Classic Car и Muscle Car

Вы ищете новый клапан для своей тормозной системы или у вас есть вопросы о тормозах в целом? Ваш классический автомобиль заслуживает большего, чем запасные части тормозной системы или оригинальные компоненты, включенные в вашу поездку, и мы здесь, чтобы помочь.

Чтобы получить техническую помощь, информацию о ценах или разместить заказ, свяжитесь с профессиональными специалистами по торможению в Master Power Brakes для получения дополнительной информации!

Для более подробного ознакомления с нашими клапанами обязательно посмотрите видео ниже.

Обратитесь к специалистам по тормозам Street Rod, Classic Car и Muscle Car

Вы ищете новый клапан для своей тормозной системы или у вас есть вопросы о тормозах в целом? Ваш классический автомобиль заслуживает большего, чем запасные части тормозной системы или оригинальные компоненты, включенные в вашу поездку, и мы здесь, чтобы помочь.

Чтобы получить техническую помощь, информацию о ценах или разместить заказ, свяжитесь с профессиональными специалистами по торможению в Master Power Brakes для получения дополнительной информации!

Часто задаваемые вопросы по основным силовым тормозам

Прокрутите, чтобы просмотреть изображения, видео и многое другое, чтобы ответить на ваши вопросы.

Не хочется читать? Щелкните здесь, чтобы поговорить со специалистом.

Дисковые тормоза FAQ

Почему дисковые тормоза лучше барабанных?
Сначала нужно понять, что делает тормозная система.При нажатии педали тормоза происходит гидравлическое событие, которое заставляет фрикционный материал вступать в контакт с обрабатываемой поверхностью ротора или барабана. В этот момент движение автомобиля через барабан или ротор преобразуется в тепло. Этот переход от движения к теплу и останавливает транспортное средство.

Понимание этого процесса необходимо, чтобы понять, почему дисковые тормоза лучше барабанных. Барабанный тормоз на самом деле работает довольно хорошо с той простой точки зрения, что тормозная колодка, заклинивающая внутри барабана, на самом деле может работать лучше, чем две тормозные колодки, давящие на ротор.К сожалению, барабанный тормоз не может рассеивать тепло так же быстро, как дисковый тормоз. Поэтому дисковые тормоза являются предпочтительной тормозной системой для большинства транспортных средств просто из-за эффективности. Тормозной ротор с его внутренней структурой прожилок фактически втягивает воздух из центра ротора и через прожилки для отвода тепла от тормозной системы.

Какие суппорты лучше — 4-х поршневые или однопоршневые?
На самом деле не существует ответа на этот вопрос, который будет применяться всегда.Ключевым моментом является обеспечение достаточного зажимного усилия, обеспечиваемого суппортом и тормозной системой для данного автомобиля. То, что в суппорте больше поршней, не обязательно делает его лучше или хуже.

Какое давление необходимо для дисковых тормозов?
Это очень сложный вопрос, поскольку необходимое давление будет зависеть от того, что требуется от тормозной системы. Если вы медленно тормозите автомобиль, приближающийся к светофору или знаку остановки, вам потребуется гораздо более низкое, но постоянное давление в трубопроводе.Это может быть где-то около 750 фунтов на квадратный дюйм. Если ситуация связана с аварийной остановкой из-за более высокой скорости, то может потребоваться давление в трубопроводе более 1500 фунтов на квадратный дюйм.

Могу ли я использовать мастер барабанного тормоза для дисковых тормозов?
Можно. Первое, что нужно проверить, это также убедиться, что главный цилиндр может обеспечить надлежащий объем для тормозной системы. Еще одна вещь, которую нужно проверить, — это также увидеть, есть ли в главном цилиндре остаточный клапан. Если у него есть остаточный клапан, потребуется замена на другой главный цилиндр, поскольку остаточный клапан будет удерживать давление в трубопроводе и заставит тормоза тормозить.

Могу ли я управлять дисковыми тормозами с помощью мастера ручного тормоза?
Да. Размер отверстия ведущего устройства не может быть больше 1 дюйма, и ваше усилие на педали должно быть больше, чем у механических тормозов.

Если я добавлю дисковые тормоза, мне понадобится пропорциональный клапан?
Да. Добавление дозирующего клапана является обязательным. Без него ваша тормозная система не будет работать должным образом и безопасно.

Могу ли я повторно использовать старый клапан барабанного тормоза при переходе на дисковые тормоза?
Не рекомендуется.Типичный четырехколесный тормозной клапан барабанного типа обычно представляет собой не более чем распределительный блок и не обеспечивает надлежащих функций, необходимых для дисковой тормозной системы.

Я переоборудовал машину на дисковые тормоза и теперь не могу достать педаль. Он падает на пол, сколько бы я ни истекал кровью.
Проверьте ориентацию спускного винта на суппортах. Прокачной винт должен находиться наверху в положении 12:00. В противном случае вы не сможете удалить весь воздух из системы.

Часто задаваемые вопросы по главным цилиндрам

Чем мастер дискового тормоза отличается от мастера барабанного тормоза?
Мастер барабанного тормоза будет отличаться от мастера дискового тормоза по двум причинам. Количество жидкости, которое должен переместить мастер барабанного тормоза, меньше, чем у дискового тормоза. Мастера барабанных тормозов имеют на выходе 10-фунтовые клапаны для остаточного давления для поддержания остаточного давления на барабанах. Если вы используете мастер барабанного тормоза для дисковых тормозов, вы переместите недостаточный объем жидкости, и дисковые тормоза будут тормозить из-за остаточных клапанов.

Что произойдет, если я использую главный цилиндр для барабанных тормозов, а у него нет остаточного клапана?
У вас будет мягкая педаль, и вам придется накачивать педаль, чтобы получить хорошие тормоза.

У меня ручной тормоз, и у меня очень жесткая педаль. Почему?
Проверьте размер отверстия у вашего мастера. Если он больше 1 дюйма, у вас будет очень жесткая педаль.

Какой размер отверстия вам нужен для ручного тормоза?
Обычно рекомендуется диаметр отверстия 1 дюйм или меньше.Это связано с тем, что главный цилиндр меньшего диаметра обеспечивает больший ход педали, чем главный цилиндр большего диаметра. Следовательно, потребуется больше усилий, если используется главный цилиндр со слишком большим внутренним диаметром. Главный цилиндр меньшего диаметра будет обеспечивать такое же давление в трубопроводе при меньшем усилии на педали.

В чем разница между мастером механического тормоза и мастером ручного тормоза?
Главный цилиндр механического тормоза обычно имеет больший диаметр отверстия, чем главный цилиндр ручного тормоза.Это, конечно, зависит от суппорта, используемого на автомобиле.

Могу ли я использовать мастер для мелких отверстий при ручном торможении?
Не рекомендуется. Отверстие для поршня должно быть глубоким, чтобы шток ручного толкателя не выпал.

Могу ли я использовать свой ручной мастер на бустере?
Да, можно. Однако имейте в виду одну вещь. Обычно главный цилиндр с ручным управлением имеет более глубокое отверстие в поршне. Из-за этого может потребоваться пробка в задней части главного цилиндра или можно использовать более длинный штифт в бустере, если бустер позволяет это.Не забудьте проверить поршень на глубину штифта между усилителем и главным цилиндром. Для проверки этого можно использовать измеритель глубины штифта бустера (номер по каталогу: AC2003) . Для получения дополнительной помощи ознакомьтесь с нашим сообщением в блоге по этой теме или видео ниже.

Могу ли я использовать мастер торможения без усилителя?
Обычно нет. Диаметр отверстия будет слишком большим, что приведет к жесткости педали, а отверстие для поршня будет неглубоким, что приведет к выпадению штока толкателя.

Почему одна жидкостная камера больше, чем другая в мастере диска / барабана?
Обычно по причинам износа. По мере износа колодок дискового тормоза поршень (-ы) суппорта перемещается наружу, чтобы быть ближе к ротору. Когда это происходит, требуется больше жидкости, что приведет к тому, что уровень жидкости в главном цилиндре будет падать быстрее, чем в барабанной части, поэтому вам потребуется больше резерва.

Что стоит покупать: переделанный или новый мастер?
Всегда старайтесь использовать новый мастер.Восстановленные главные цилиндры, как правило, имеют высокую частоту отказов. Если единственный доступный вариант — это отремонтировать или отремонтировать один, лучший способ — установить втулку из нержавеющей стали в канале ствола.

Как узнать, неисправен ли мой главный цилиндр?
Обычно в системе есть педаль, которая очень мягкая и кажется, будто вы нажимаете на стопку подушек. Кроме того, если вы держите ногу на педали тормоза, она обычно медленно опускается к полу, если это плохо.

Зачем мне устранять моего главного поршня с одним поршнем?
Безопасность.Переход на сплит-систему практически исключает возможность полного отказа тормозов.

Могу ли я сам перестроить своего хозяина?
Да, но у вас должен быть правильный ремонтный комплект. Также проверьте отверстие, чтобы убедиться, что на нем нет ямок и коррозии.

Я приобрел новый мастер, он не похож на оригинал. Могу я его использовать?
Скорее всего, да. Многие мастера послепродажного обслуживания будут иметь другой вид литья, но будут одинаковыми внутри.

Обязательно ли прокачать главный цилиндр перед установкой на автомобиль?
Это не обязательно, но настоятельно рекомендуется. Причина в том, что главный цилиндр обычно задерживает в себе изрядное количество воздуха. Чтобы прокачать машину, потребуется много дополнительных усилий, в которых нет необходимости. Мы рекомендуем использовать наш комплект для удаления воздуха из шприца (номер по каталогу: AC20010K) , поскольку он значительно упрощает работу.

Часто задаваемые вопросы по усилителям мощности

Требуется ли усилитель мощности с дисковыми тормозами?
№Хотя усилитель мощности обеспечивает более приятное ощущение педали при нажатии, ручные тормоза работают нормально.

Какие симптомы плохого усилителя мощности?
Плохой усилитель мощности будет сильно нажимать на педаль, и вам будет казаться, что вам нужны две ноги, чтобы остановить машину.

Что делает бустер?
Усилитель тормозов помогает толкать поршень главного цилиндра при включении тормозов.

Какое давление я должен получить на колеса с усилителем мощности?
Обычно следует ожидать около 1000 фунтов на квадратный дюйм.к колесам для дисковой тормозной системы. Дисковая тормозная система требует такого давления, поэтому будьте осторожны при использовании 7-дюймового бустера меньшего размера, который обеспечивает давление всего 900 фунтов на кв. любая точка в тормозной системе.

Бустер какого размера мне нужен?
Главное, что нужно помнить при работе с вакуумным усилителем тормозов и дисковыми тормозами, — это то, что усилителя не может быть слишком много. Машины с четырехколесным барабанным тормозом — это другой сценарий, в котором вы можете получить слишком много.Не выбирайте меньший усилитель тормозов только потому, что он лучше подходит или выглядит круто. Использование слишком маленького усилителя фактически создаст условия вождения хуже, чем худшие ручные тормоза. В качестве ориентира, маслкар будет отлично работать с 8-дюймовым усилителем с двойной диафрагмой.

Могу ли я использовать Ford Booster на автомобиле GM?
Если вы можете правильно установить бустер и связать его с педалью, то любой бустер можно использовать на любом типе автомобиля.

Какой вакуум необходим для правильной работы бустера?
Для правильной работы усилителя мощности вам потребуется не менее 18 дюймов вакуума на холостом ходу в парке.Чем дальше от 18 дюймов становится разрежение, тем сильнее становится педаль тормоза.

Что произойдет, если вакуум будет слишком низким?
Если у вас слишком низкий уровень вакуума, вы почувствуете резкую педаль, и вам будет казаться, что автомобиль не останавливается.

У меня коренной кулачок. Есть ли способ пополнить мой низкий вакуум в двигателе?
Да. Мы предлагаем вакуумный насос с бесшумным приводом (номер по каталогу: AC9001K) , который будет постоянно подавать 18-дюймовый вакуум в усилитель тормозов.Это простая установка, требующая 12-вольтного подключения, и ее можно установить в любом месте автомобиля.

Поможет ли запасная канистра?
В некоторой степени, но обычно они показывают лишь умеренное повышение эффективности торможения, так как двигатель действительно не достигает достаточного уровня вакуума на постоянной основе. Вам действительно нужна постоянная 18 дюймов как минимум.

Какие у меня есть варианты, если я не хочу использовать вакуумный насос?
Немного. Без дополнительного насоса единственный выбор — отказаться от усилителя и перейти на ручные тормоза или какой-либо вид гидроусилителя.

Как я узнаю, что мой бустер плохой?
Плохой усилитель педали тормоза будет очень жестким, и будет казаться, что автомобиль не останавливается.

Как мне проверить, правильно ли работает мой бустер?
Заглушить двигатель. Несколько раз нажмите педаль тормоза, чтобы удалить воздух из усилителя. Сильно нажмите на педаль и запустите двигатель. Педаль должна немного упасть.

Есть ли способ уменьшить размер бустера и по-прежнему поддерживать помощь?
Да.Используя бустер с двойной диафрагмой, вы можете поддерживать высокий уровень помощи при сохранении небольших размеров. Master Power Brakes предлагает 8-дюймовый усилитель с двойной диафрагмой, который подходит для большинства уличных удилищ и GM.

Установил большой блок и бустер задевает клапанные крышки. Что я могу сделать?
Мы предлагаем 8-дюймовый усилитель с двойной диафрагмой, который будет работать в большинстве приложений GM и Ford.

Нужен ли мне специальный усилитель с дисковыми тормозами на 4 колеса?
Основное внимание при выборе дисковых тормозов на 4 колеса состоит в том, что у вас есть много помощи, обеспечиваемой усилителем тормозов.Не занижайте размер вашего бустера с установленным диском на 4 колеса. Чем больше и больше диафрагм в усилителе, тем больше помощи по сравнению с его меньшим аналогом.

Когда я нажимаю на тормоз, педаль чувствует себя хорошо, но тормоза нет. Что могло вызвать это?
Одна из причин этого — несоответствие между длиной пальца усилителя и глубиной отверстия поршня главного цилиндра. Убедитесь, что отверстие не слишком глубокое для установочного штифта.

Я установил на машину новый усилитель и теперь тормоза тормозят.Почему?
Опять же, это может быть из-за несоответствия между штифтом усилителя и поршнем главного цилиндра. Это вызовет слишком длинный штифт.

Я установил механический тормоз на свой оригинальный автомобиль с ручным тормозом, и теперь тормоза чрезвычайно чувствительны. Почему?
Педаль, вероятно, неправильная. Автомобиль с механическим тормозом требует соотношения педалей 4: 1. Многие автомобили с ручным тормозом имели соотношение 6: 1. В некоторых случаях на педали тормоза есть две точки крепления. Для силовых тормозов нужно использовать нижнее крепежное отверстие.Использование верхнего отверстия сделает тормоза слишком чувствительными. Однако есть много автомобилей, которые будут использовать одно и то же отверстие как для механического, так и для ручного управления, поскольку усилитель тормозов будет иметь коленчатый рычаг как часть монтажных кронштейнов, которые изменят транспортное средство на правильное передаточное число.

Бустеры на моих машинах выходят из строя. Почему?
Вы, вероятно, получаете обратно в бустер едкие пары. Установите конденсатоотводчик, и это должно устранить проблему.

Могу ли я восстановить свой собственный бустер?
Это плохая идея.Внутри усилителя есть много деталей, для сборки и повторной сборки которых потребуются специальные инструменты.

Клапаны FAQ

Что такое комбинированный клапан?
Комбинированный клапан — это именно то, что следует из названия … клапан, который выполняет комбинацию функций.

Многие люди назовут этот конкретный клапан дозирующим клапаном. Это не обязательно на 100% неверно, поскольку часть клапана выполняет эту функцию.Собственное и техническое название этого клапана — Комбинированный клапан. Мы должны обсудить, почему он называется комбинированным клапаном. Как мы упоминали ранее, этот клапан выполняет комбинацию функций и состоит из нескольких различных сегментов, выполняющих множество разных функций. Есть переключатель перепада давления и клапан, дозирующий клапан и дозирующий клапан.

Чтобы заглянуть внутрь комбинированного клапана, посмотрите изображение ниже:

Что делает дозирующая часть комбинированного клапана?
Часть клапана дозирования комбинированного клапана (см. Выше и обозначенная буквой A) используется для управления задними тормозами.Что делает дозирующий клапан и когда он на самом деле работает — одно из самых больших недоразумений в комбинированном клапане. При умеренном торможении давление в магистрали, создаваемое главным цилиндром, менее экстремально и поэтому полностью достигает суппортов или колесных цилиндров. Однако, когда действительно срабатывают тормоза и происходит паническая остановка, именно тогда начинает работать дозирующий клапан. При панической остановке дозирующий клапан фактически снижает давление в трубопроводе к задним тормозам, чтобы попытаться минимизировать блокировку заднего тормоза, а также вероятность того, что задняя часть автомобиля пройдет перед передней частью автомобиля, что никогда не является ситуация, которую хочет испытать каждый.

Что делает дозирующий клапан?
На передней части комбинированного клапана (показан выше и обозначенного буквой C) при использовании комбинированного клапана, обозначенного как диск / барабан, находится дозирующий клапан. Дозирующий клапан, иногда называемый запорным клапаном, используется для регулирования давления, поступающего на передние колеса, когда тормоза изначально нажаты в тормозной системе с использованием дисковых тормозов спереди и барабанных тормозов сзади. Из-за конструкции дисковых тормозов по сравнению с барабанными тормозами дисковые тормоза срабатывают быстрее, чем барабанные.Если это произойдет, автомобиль будет клевать носом при нажатии на тормоза. Чтобы предотвратить это, необходимо использовать дозирующий клапан. Он просто сдерживает давление в магистрали, исходящее из главного цилиндра, позволяя задним тормозам включиться первыми. Общее время, в течение которого он удерживает передние тормоза, настолько невелико, что как водитель это даже не осознает.

Дозирующий клапан становится менее обсуждаемым, когда у вас есть автомобиль с дисковыми тормозами спереди и сзади. В этой ситуации вам не нужен дозирующий клапан, поэтому вам понадобится комбинированный клапан, обозначенный как диск / диск.Эти клапаны в основном имеют открытую внутреннюю полость спереди, которая обеспечивает одинаковое давление в трубопроводе в равные промежутки времени как спереди, так и сзади.

В некоторых случаях дозирующий клапан требуется как отдельный элемент. Это может быть возможным в транспортном средстве с диском / барабаном, когда используется регулируемый дозирующий клапан. В этой ситуации мы рекомендуем использовать наш дозирующий клапан (номер по каталогу: VL3526K) .

Что означает срабатывание комбинированного клапана?
Центральная часть комбинированного клапана является элементом безопасности.Он называется переключателем перепада давления или клапаном. Его цель — предупредить водителя, если тормозная система потеряет давление в передней или задней части системы. Если произойдет потеря давления, весы сбросятся, и клапан сможет двигаться. Когда он движется или когда некоторые люди называют это «отключенным», внутренний клапан перемещается и блокирует неработающий порт, позволяя человеку вернуться домой.

Прокачка тормозов также может привести к срабатыванию клапана.Чтобы отключить клапан, подойдите к противоположному концу автомобиля, который может споткнуться, и после накачивания тормозов и удерживания их откройте спускной винт, чтобы попытаться заставить центральный клапан двигаться в противоположном направлении. Как только давление в линии станет одинаковым с обеих сторон, клапан снова отцентрируется. Это может занять несколько попыток.

Чтобы этого не произошло при прокачке тормозов, используйте наш Bleeder Tool (p / n: HW3350) . Посмотрите видео ниже, чтобы понять это полностью.

Что делает остаточный клапан?
Остаточные клапаны можно использовать в двух различных целях. Клапан на 10 фунтов используется для поддержания остаточного давления в барабанных тормозах, чтобы колодки находились близко к барабанам, обеспечивая более высокую жесткость педали. Клапан на 2 фунта используется в диске, когда главный цилиндр находится ниже суппортов, чтобы предотвратить обратный сифон жидкости из главного цилиндра. Наши остаточные клапаны доступны под номером: VL3702K (2 фунта) или VL3710K (10 фунтов).

Каковы симптомы плохого остаточного клапана?
Тормоза будут очень мягкими, и вам нужно будет накачать педаль, чтобы получить хорошие тормоза.

Следует ли использовать регулируемый дозирующий клапан?
Обычно мы подталкиваем клиента к использованию комбинированного клапана VL3359K (диск / диск) или VL3360K (диск / барабан), но в некоторых ситуациях требуется регулируемый дозирующий клапан. Регулируемый клапан обеспечивает только функцию дозирования, а не необходимое дозирование.Самое главное, что нужно помнить, это то, что вы будете использовать один или другой, а не оба сразу, и если вы все же решите использовать регулируемый дозирующий клапан, устанавливайте его только в заднюю тормозную магистраль транспортного средства. Никогда не устанавливайте его в передней части автомобиля.

Влияние остаточного напряжения на деформацию тормозных дисков из серого чугуна

Чтобы исследовать изменение размеров (или биение) тормозных дисков из-за снятия остаточного напряжения, были проведены три различных эксперимента.Сначала была измерена остаточная деформация литых дисков из серого чугуна с использованием метода рассеяния нейтронов. Во-вторых, изменение биения было измерено после термообработки в вакууме при 580 ° C. Наконец, были проведены динамометрические испытания тормозов, чтобы смоделировать снятие остаточного напряжения из-за большого количества теплоты трения, возникающей при резком торможении. Путем сравнения трех различных результатов испытаний было изучено влияние остаточного напряжения на изменения биения, DTV и склонность к дрожанию. Подробные экспериментальные процедуры описаны в следующих разделах.

Диски из серого чугуна

В данном исследовании использовались коммерческие диски из серого чугуна для легковых автомобилей. Углеродный эквивалент серого чугуна составлял 4,03, подробный состав представлен в таблице 1. Ширина поверхности трения каждого диска составляла 57 мм. Каждый диск имел 50 прямых лопаток, диски имели диаметр 302 мм и толщину 28 мм. Размер лопатки составлял 19 мм (Ш) × 10 мм (В). На поверхности диска возле шляпки была сделана поднутрение, чтобы предотвратить возможное образование коррозии.Были изготовлены диски двух различных типов: термически обработанные (Диск H) и литые (Диск NH). Для снятия остаточного напряжения проводилась термообработка путем нагрева дисков при 580 ° C в течение 5 ч, охлаждения их в печи от 580 до 300 ° C со скоростью 40 ° C / ч и охлаждения на воздухе от 300 ° C. до температуры окружающей среды. График термообработки показан на рис. 1. Чтобы уменьшить влияние механической обработки на остаточное напряжение, термическая обработка была проведена на литых дисках перед окончательным процессом механической обработки.

Таблица 1 Состав дисков из серого чугуна, использованных в данном исследовании (мас.%) Рис. 1

Схема термообработки, используемая для снятия остаточного напряжения в диске из серого чугуна

Предел текучести при повышенных температурах измеряли с использованием машины для испытания на растяжение (Instron 5881) в соответствии со стандартной процедурой ASTM (AFS-ASTM E21). Образцы были вырезаны проволокой из трущейся поверхности по внешнему радиусу диска NH. Диаметр образцов 6.25 мм, а габаритная длина — 32 мм. Схема образца показана на рис. 2. Испытания на растяжение проводились при 25, 100, 200, 300, 400, 500 и 600 ° C при скорости ползуна 0,001 мм / с.

Рис.2

Размеры образца из серого чугуна, использованного для испытаний на растяжение

Микроструктуру серого чугуна исследовали с помощью оптического микроскопа (Leica DM1-LM). Длины графита диска были измерены во внешнем, среднем и внутреннем положениях диска в соответствии с AFS-ASTM A247.Испытание на твердость по Бринеллю проводили с использованием стального шара диаметром 10 мм при нагрузке 3000 кг.

Измерение остаточного напряжения с использованием рассеяния нейтронов

Остаточное напряжение измерялось по дифракционным пикам в трех основных ориентациях (т.е. в радиальном направлении [RD], кольцевом направлении [HD] и нормальном направлении [ND]) с расстояния 2 мм. (Ш) × 5 мм (Д) × 2 мм (Г) измерительный объем серого чугуна. Измерение проводилось с использованием пучка нейтронов от монохроматора изогнутого совершенного кристалла (БПК) Si (220) с длиной волны 1.50-1,80 Å. Пучок рассеивался в образце, а рассеянные нейтроны собирались в позиционно-чувствительном устройстве (PSD). Схема эксперимента по рассеянию нейтронов показана на рис. 3.

Рис. 3

Схема метода рассеяния нейтронов, используемого для измерения остаточного напряжения

Местоположение в диске образца, проанализированного методом рассеяния нейтронов, показано на рис. 4. На рисунке также показано поперечное сечение диска с точными местоположениями, которые необходимо проанализировать, и тремя основными ориентациями по отношению к геометрии образца.Контрольный образец также был вырезан из того же места на диске и подвергнут термообработке для достижения ненапряженного состояния. Термообработку эталонного образца проводили путем нагревания образца при 580 ° C в течение 10 ч, после чего он медленно охлаждался в печи до температуры окружающей среды.

Рис. 4

Точки (A-D), используемые для измерения остаточных напряжений в диске из серого чугуна, наряду с тремя основными ориентациями (нормальная, кольцевая и радиальная)

Межплоскостное расстояние плоскости (211) в феррите было измерено для сравнения остаточного напряжения в дисках (ссылка 12).Остаточная деформация диска была рассчитана по разнице между межплоскостным расстоянием между целевыми дисками и эталонным образцом с использованием уравнения 1 (ссылка 9)

$$ \ upvarepsilon = (d — d_ {0}) / d_ { 0}, $$

(1)

, где d — межплоскостное расстояние, полученное от целевого диска, а d ₀ — межплоскостное расстояние эталонного образца. Остаточная деформация была преобразована в остаточное напряжение с помощью уравнения 2 (Ссылка 12)

$$ \ upsigma_ {i} = \ frac {E} {1 + \ upnu} \ left [{\ upvarepsilon_ {ii} + \ frac {\ upnu} {1-2 \ upnu} \ left ({\ upvarepsilon_ {xx} + \ upvarepsilon_ {yy} + \ upvarepsilon_ {zz}} \ right)} \ right], $$

(2)

, где E — модуль Юнга (135.65 ГПа) и v — коэффициент Пуассона для серого чугуна (= 0,249). Модуль упругости и коэффициент Пуассона были измерены с использованием резонансного метода в соответствии со стандартом ASTM (стандарт AFS-ASTM E1876-07) (ссылки 12, 17).

Вакуумная термообработка

Вакуумная термообработка была проведена для моделирования снятия остаточного напряжения через деформацию диска. Схема термообработки заключалась в нагреве печи до 580 ° C с последующим охлаждением на воздухе. Диски подвешивались на стальном стержне, чтобы предотвратить изменение размеров, вызванное их собственным весом.До и после вакуумной термообработки биение и DTV измеряли с помощью статического измерительного устройства DTV (Describer-S ™).

Испытания динамометра

Испытания динамометра были проведены для моделирования режима горячего дрожания с использованием одностороннего тормозного динамометра (Link Engineering Model 3000). Тормозной узел, использованный в этом исследовании, представлял собой коммерческий суппорт с одним поршнем и был разработан для легкового автомобиля среднего размера. Тест состоял из предварительной полировки, первой проверки эффективности, полировки, второй проверки эффективности и дрожания.Целью этого тестового режима было нагреть диск до температуры выше 580 ° C и измерить изменения биения, коэффициента трения и температуры диска. Подробная процедура динамометрического испытания приведена в таблице 2. Биение измерялось с помощью статического измерительного прибора DTV (Describer-S ™) до и после динамометрических испытаний. Во время динамометрических испытаний биение регистрировалось динамическим измерительным блоком DTV (Describer-D ™).

Таблица 2 Последовательность испытаний динамометра, использованная в этом исследовании для моделирования тяжелых условий торможения

Дисковый тормоз — обзор

Влияние на работу

В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; однако коэффициент трения пары трения из композита и чугуна на полимерном связующем не остается постоянным, и поэтому проектировщики транспортных средств и тормозов должны быть готовы к его изменению.Полезно понять физические причины, по которым происходит изменение коэффициента трения. Основная причина колебаний — температура; во время работы тормозов они нагреваются, а воздействие тепла приводит к повышению температуры фрикционного материала, и на границе трения могут возникать очень высокие температуры даже при относительно малой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал. Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры.Могут происходить химические реакции, и, в частности, термическое разложение фрикционного материала на границе раздела известно как процесс абляции. В конечном итоге коэффициент трения изменяется с температурой; обычно μ немного увеличивается до температуры диска или барабана около 200–250 ° C, а затем уменьшается, как показано на рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

С точки зрения тормозов рабочая температура может быть определена с точки зрения температуры тормозного ротора.Есть некоторые споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения из композита / чугуна можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительны встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, последовательность важна (см. главу 9). Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласованы внутри компании, но не могут быть напрямую сопоставимы с другими методами, используемыми где-либо еще.В последнее время стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы изменения коэффициента излучения поверхности могут быть преодолены, это хороший метод для определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температур, возникающих на фактической границе раздела трения, но все они могут быть надежными в качестве надежного измерения температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

При нажатии тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше.Для обеспечения единообразия и эквивалентности при испытаниях температура «начала остановки» обычно принимается в качестве эталонной температуры. Таким образом, при сравнении различных приложений температура ротора при начальном нажатии на тормоз принимается в качестве определяющего параметра. Типичный пример характеристик связанного смолой композитного фрикционного материала при различных «пусковых» температурах, измеренный относительно чугунного ротора на небольшом образце испытательного стенда на трение, показан на рисунке 2.3. Эти данные показывают, как изменяется коэффициент трения во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний.В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м / с. Постоянную нормальную нагрузку прикладывали в течение 20 с, затем снимали и повторяли для 20 применений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было произведено, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120 ° C. Обеспечено естественное конвекционное охлаждение.

Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшой испытательной установке.

Начальная температура диска 80 ° C, наложение сопротивления 20 с, линейная скорость скольжения 7,15 м / с.

Первый тест (начальная температура 80 ° C) показал, что μ увеличилось с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100 ° C) показал довольно стабильное значение μ около 0,48. Третий тест (начальная температура 120 ° C) показал довольно стабильное значение µ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертый тест вернулся к начальной температуре 80 ° C и показал увеличение с 0,46 теста 120 ° C до уровня, указанного в первом тесте 80 ° C, но, что довольно неожиданно, затем снова упал до уровня 120 ° C. .Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; Тест не был особо сложным и долгим, а пара трения показала довольно высокие μ .

Снижение коэффициента трения с температурой обычно называют «выцветанием». Одно физическое объяснение выцветания заключается в том, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя поверхности скольжения и по существу создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от таковых у использованного фрикционного материала, часто показывая большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их интенсивной эксплуатации при высоких температурах до тех пор, пока они не приработаются и не начнут полироваться. В США термины «полировка» и «наплавка» используются как взаимозаменяемые, причем полировка является более распространенной.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности раздела трения, а выглаживание — как процесс достижения устойчивого состояния скольжения или трибологического контакта на границе раздела трения, что включает в себя воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (рис. 2.2).

Если фрикционный материал подвергается воздействию высокой температуры, достаточной для возникновения выцветания, то можно ожидать, что, когда температуре позволят вернуться к более низкому значению, μ вернется к своему исходному значению, как показано на рисунке 2 .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто наблюдается эффект, известный как «замедленное замирание», который может возникнуть и уловить неосторожных. В крайнем случае тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при их следующем включении создается низкое значение μ (см. Главу 9). Для композитных фрикционных материалов на полимерной связке в паре с типичным чугунным ротором продолжительное скольжение при температурах, превышающих примерно 300 ° C (в зависимости от материала и условий эксплуатации), приведет к изменениям материала поверхностного трения и, возможно, по толщине. прокладки или подкладки.Органические компоненты, которые используются для контроля характеристик трения и износа, начинают термически ухудшаться, существенно ухудшаются характеристики фрикционного материала и снижается механическая прочность материала. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», поскольку все органические компоненты выгорают, и остаются только термостойкие компоненты (см. Рисунок 2.4). Необратимо ухудшаются характеристики трения и износа.

Рисунок 2.4. Пример «денатурированной» колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерным режимом работы и высокой температурой.

Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Между статическим коэффициентом трения μ _s и коэффициентом трения скольжения существует определенная переходная зона. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать с перебоями, создавая эффекты вибрации, такие как «медленный стон». В случае композитных фрикционных материалов на полимерной связке влияние скорости почти полностью зависит от распределения температуры и тепловых условий.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на границе трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Возникает более высокая температура интерфейса, и мкм соответственно уменьшается. Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих транспортных средствах (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композитного фрикционного материала на полимерной связке, работающего против чугуна на том же небольшом испытательном стенде, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости расширяется от 1000 до 2500 об / мин, а затем возвращается к 1500 об / мин, чтобы указать повторяемость характеристик трения. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала путем повторения испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. Главу 9). Данные подобных испытаний можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

Рисунок 2.5. Графики поверхности мкм , скорость и температура.

Есть много других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на характеристики трения.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может поднять μ , так что тормоза транспортного средства могут казаться очень резкими (и шумными) в холодное влажное утро, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и довести μ до нормального рабочего уровня. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазочной пленки (жидкости или пара) между поверхностями трения. (Интересно отметить, что контролируемое попадание воды на поверхность трения с высокой термической нагрузкой использовалось в гонках на грузовиках для улучшения тормозных характеристик за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

Большая часть рассмотренной до сих пор вариации μ была связана с использованием в тяжелых условиях. Как упоминалось выше, μ также может зависеть от режима использования маломощного тормоза, например когда автомобиль движется в короткие поездки на относительно низких скоростях с нечастым легким торможением и, как следствие, низкими температурами. Этот тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и сопрягаемой поверхности, что связано с низкими характеристиками трения (низкий μ ), и часто называется (в Европе) «остеклением».Поверхностные пленки необходимо будет удалить или заменить, прежде чем можно будет добиться возврата к характеристическим характеристикам трения в установившемся режиме. Традиционный способ работы с остеклением — это применение в некоторых случаях с высокой нагрузкой, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, где покрытия могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, например при интенсивном использовании или тестировании на выцветание и восстановление.

Когда обычная композитная колодка дискового тормоза со связующим из смолы или тормозная накладка барабанного тормоза наносится заново на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемые «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, что установившиеся условия между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, посредством которого устанавливаются установившиеся трибологические рабочие условия, называется «приработкой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «выглаживанием», особенно в США, где выглаживание в первую очередь рассматривается как воздействие на фрикционный материал тепловых циклов. для их полного отверждения и диспергирования летучих соединений при нанесении слоя в результате процесса полировки.Чтобы объяснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой пары трения тормоза к работе:

1.

В процессе износа геометрическое соответствие между двумя поверхностями будет достигнуто таким образом, чтобы вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это рассматривается как «приработка», и если тормоз подвергается интенсивной эксплуатации до завершения приработки, вероятно, что это приведет к термическому повреждению статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы для работы, в результате чего скорость работы или уровень нагрузки слишком высоки.Во время процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь по сравнению с двумя компонентами пары трения, а также является менее износостойким) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Обычно тормозная накладка или колодка изначально не будет полностью контактировать с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущейся поверхности, и если это обнаруживается при осмотре поверхностей трения, обычной практикой является оценка количества контактируйте и называйте это «процентной подстилкой».Таким образом, если осмотр колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности контактируют с диском, это будет записано как «75% засыпки». Ожидается, что последующее использование и износ приведут все трущиеся поверхности в соприкосновение для достижения «100% засыпки».

2.

Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызывает трансформацию поверхностей трения под действием тепловых, механических и химических процессов, связанных с трением, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.На поверхностях статора и ротора будут образовываться переносящие пленки, которые могут быть полимерными пленками, возникающими из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. Д., Или « набивки » из остатков износа третьего тела на границе раздела, или изменение топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это считается «полировкой».

Пример наплавки / полировки проиллюстрирован на рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях на начальной, промежуточной и конечной стадиях цикла приработки при испытании на инерционном динамометре см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; область наслоения в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно было бы охарактеризовать как полированную. В состоянии слоя 95% (нижняя фотография) поверхность трения колодки отполирована, но это скорее матовая, чем блестящая поверхность, которую труднее различить. Представительные характеристики стационарного торможения вряд ли будут достигнуты до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут приработаны и отполированы.Исследования контактных эффектов на локальное тепловое трение на границе раздела тормозов, например Эрикссон и др. (2002) и Qi et al. (2004), дают представление о науке о выглаживании, а также о вариациях трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

Рисунок 2.6. Подложка и полировка колодок дисковых тормозов.

Верх: без подстилки новое состояние с подстилкой 0%; в центре: около 25% с подстилкой; Внизу: по оценкам, 95% пластовых.

Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов из первых принципов путем анализа и расчетов невозможно, поэтому разработка и тестирование имеют важное значение (см. Главу 9).Следует ожидать изменений в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, а хорошая конструкция тормозов и системы может помочь свести к минимуму влияние таких изменений. Значение μ и любые связанные с этим отклонения в зависимости от рабочей среды или условий в основном определяет «характеристики» тормоза, а достижение требуемого уровня и стабильности μ является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала.