Сверловка дисков в домашних условиях
Вряд ли кто-то будет отрицать важность такого узла, как обычное колесо. Его неисправность оканчивается печально – от быстрого выхода шины из строя (в «лучшем» случае), до потери управления на полном ходу.
Покупая новые диски на развозной пикап либо ЦМФ, приходится сталкиваться с таким понятием, как «сверловка». Ниже описано, что это значит и как определить ее размер в домашних условиях. А, главное, насколько важен данный параметр при выборе модели.
Что такое «сверловка дисков»? В общем случае, сверловкой называется обработка заготовки, в результате которой в ней делают отверстия. Последние могут быть сквозными либо глухими. Их диаметр обычно чуть больше, чем у инструмента, что объясняется «биением» сверла, из-за его консольной установки. Чем лучше отрегулирован станок, тем меньше зазор. Сделанные отверстия требуются для крепления колеса либо размещения в них другой детали.
Сверловка как параметр диска (ее еще называют «разболтовка»; обозначают PCD — Pitch Circle Diameter) представляет собой диаметр (в миллиметрах) условной окружности, на линии которой находятся центры указанных выше отверстий. Кроме данной цифры, в маркировке ставят еще и их количество. Например: PCD 5х112 (Mercedes, Volkswagen, Audi,) либо PCD 5х100, 5х114,3 (Subaru, Mazda, Honda).
Сверловка – это важная характеристика диска, которой водители почему-то иногда пренебрегают. Колесо надо закрепить на ступице с абсолютной точностью. Иначе, возникают опасные биения, это может плохо кончиться. Т.о., меняя диски, нельзя брать модель с другими параметрами – даже в тех случаях, когда невозможно заметить отличия невооруженным глазом. Если на BMW ставят PCD 5х120, то PCD 5х120,6 от Jaguar не подходит!
Правда, есть оговорка. Когда значение сверловки, поставленное на диске, не совпадает с тем, которое требуется, то можно использовать специальные болты с эксцентриситетом. В таких изделиях конус смещается.
Значение PCD ставится на обратной стороне диска. Если надо его проверить, то колесо снимать не обязательно. Достаточно измерить расстояние S между центрами отверстий, расположенных по соседству. После чего – сделать нехитрые расчеты.
- Для дисков с креплением на трех болтах или гайках: PCD = S / 0,8658
- -**- -**- -**- на четырех -**- -**-: PCD = S / 0,7071
- -**- -**- -**- на пяти -**- -**-: PCD = S / 0,5878
- -**- -**- -**- на шести -**- -**-: = S / 0,5
В некоторых случаях, диск может иметь две группы отверстий, со смещением одной относительно другой. Подобные изделия предназначены для двух типов ступиц.
Пример: 5х100/114,3. Модель с таким обозначением подходит, как для PCD 5х100, так и для PCD 5х114,3.
Значение DIA (диаметр центрального отверстия) на привалочной плоскости должно соответствовать размеру посадочного цилиндра на ступице. Тогда обеспечивается предварительная центровка колеса, и установка болтов оказывается заметно проще. Финишное центрирование выполняется при затяжке болтов / гаек их сферическими либо коническими поверхностями.
Если диски не «родные», то может оказаться, что центральное отверстие больше, чем надо. Производители запчастей увеличивают данный параметр и предлагают к диску комплект переходных колец. За счет этого, изделие годится для разных моделей авто. В таких случаях, колесо центруют по сверловке. Если сверловка правильная, а вынос – нет, то применяются специальные проставки. С их помощью корректируют вылет, располагая их между ступицей и привалочной плоскостью.
Т.к. диаметры крепежных отверстий выполняются с плюсовым допуском, то при выборе PCD легко ошибиться.
Особенно, если разница небольшая, не отличимая «на глаз». Например, на ступицу 100/4 могут поставить (и нередко ставят!) колеса 98/4. Это категорически не рекомендуется, т.к., в данном случае, только один болт окажется затянутым «как следует». Прочие отверстия «поведет» в сторону. Крепеж на них получится недотянутым. Или затянутым с перекосом. Посадка колеса на ступицу окажется неполной. При езде оно будет вибрировать, а недотянутые болты / гайки могут самопроизвольно открутиться.
Часто спрашивают: почему на разных марках автомобилей колесные диски крепятся к ступицам различным числом болтов или гаек? И почему, даже при одинаковом количестве крепежных элементов, PCD (т.е., диаметр условной окружности) тоже отличается? Например, если взять «пятиболтовые» диски, то в этой категории можно встретить PCD 110, 112, 113 или 114. А также 114.1, 114.3, 114.5. И этот список можно продолжить. Зачем нужно такое разнообразие, если, как уже говорилось выше, даже небольшая разница приводит к тому, что «чужой» диск оказывается неподходящим? Колесо, может, и «налезет», но одни болты окажутся перетянутыми, а другие, наоборот, недотянутыми.
Разве трудно производителям договориться о едином стандарте? Это было бы удобно для владельцев легких коммерческих автомобилей! Да и не только для них.
Все дело в том, что число болтов / гаек на диске зависит от нагрузки на колесо. Т.е., от веса машины и условий ее эксплуатации. По первому параметру все понятно. Чем выше масса ТС, тем больше надо ставить крепежных элементов. По второму – тоже, в общем-то, без особых вопросов. Разве можно сравнивать нагрузку на диски «бегающего» по городскому асфальту рефрижераторного фургончика KIA Bongo и предназначенного для бездорожья коммерческого фургона Nissan NV Cargo X Off-Road. Для решения проблемы прочности крепления колес есть два пути. Первый – простой и дешевый. Рассчитать, сколько нужно болтов на диске. Автопроизводители так и делают. Второй – сложный и дорогой. Придумать сверхпрочную деталь, подходящую для любой модели. Понятно, что никто не будет этим заниматься. Зачем, без крайней нужды, повышать и так немалую себестоимость техники?
А почему тогда, при одинаковом числе болтов, PCD и DIA разные? Трудно сказать, потому что данные параметры на прочность конструкции не влияют.
В принципе, производители могли бы договориться по вопросам стандартизации PCD и DIA. Но тогда пришлось бы перенастраивать, а может, и менять, станки, на которых делают ступицы и колеса.
ЗаключениеСверловка дисков – это очень важный параметр. Его надо обязательно учитывать при замене колес. Если поставить не то, что требуется, то даже маленькое, не видимое глазу, несоответствие, может обернуться большими неприятностями.
Видео: сверловка дисков
Размер и вылет дисков колеса (радиус, ширина, сверловка, центральное отверстие, грузоподъемность)
При выборе дисков для нашего автомобиля мы должны руководствоваться не только их эстетическим видом и нашим желанием, но и возможностью применения тех или иных дисков конкретно, для определенной модели автомобиля.
Ведь не правильно подобранные диски могут не только задевать за кузовные детали и подвеску, но и ускорят износ подшипника ступицы. Далее мы постараемся наиболее подробно изложить информацию по выбору и техническим характеристикам дисков, для того, чтобы вы смогли избежать подобных проблем.
Функции дисков на автомобиле
Содержание статьи включает:
1. Основные размеры диска
2. Внутреннее центровочное отверстие на диске
3. Размеры крепежных отверстий под болты (сверловка)
4. Дополнительная маркировка на диске
5. Размеры дисков
Колесные диски нашего автомобиля выполняют целый комплекс задач: передачу крутящего момента, уплотнение шины по периметру (так как большинство шин сейчас бескамерные), правильное базирование шины относительно кузова и подвески, при этом обеспечивая должную жесткость конструкции под массой автомобиля.
Исходя из этих целей мы можем сформулировать целый ряд требований к дискам и их характеристикам.
Они должны быть прочными, отбалансированными, с выдержанными размерами. Если «не угадать» с размерами, то в итоге диски могут задевать за подвеску, за крыло, за тормозной суппорт… Все это может привести к повреждениям не только дисков, но и смежных с ними элементов.
Поэтому к подбору дисков необходимо отнестись ответственно. Начнем с размеров колес (дисков) применяемых для автомобилей. Это первое с чего необходимо начать.
Основные размеры диска и их посадочные поверхности
Диаметр и ширина (размер диска) — это первый важный параметр, определяющий внешние габариты диска (диаметр диска и его ширину), и соответственно, возможность установки его на тот или иной автомобиль. Это связано с тем, что как правило, для каждой модели автомобиля изготовителем предусмотрены диски своего размера.
Размеры обозначаются следующим образом: 5 х 13; 6 х 14 ; 6,5 х 15 , и так далее (стандартный ряд дисков) или с точностью наоборот. Скажем 13*5, 14*6, 15*6,5.
.. Читаются так: «пять на тринадцать», «шесть на четырнадцать», «шесть с половиной на пятнадцать».
Меньшее число может быть 4, 4,5, 5, 5,5, …10 и обозначает ширину обода диска в дюймах. Большее число 12, 13, 14, …22 обозначает диаметр обода диска в дюймах.
Например на автомобили ВАЗ «классика» необходимо ставить диски следующих размеров: 5 х 13 или 5,5 х 13, то есть диаметром 13 дюймов и шириной 5 или 5,5 дюймов. На автомобили ВАЗ восьмого и десятого семейства (с передним приводом), помимо «тринадцатых» дисков можно ставить и диски размером 5,5 х 14 и 6 х 14 , а с низкопрофильной шиной и «пятнадцатые» диски размером 6х15 или 6,5х15. С одним «но», что 15 дюймовые диски не разрешены к применению производителем и у вас могут возникнуть проблемы при прохождении технического осмотра, но возможность их установки есть. Очень важен данный размер для установки шин на диски, так как они имеют тоже свою определенную ширину и высоту. Не каждая шина может подойти на имеющийся у вас диск.
Более подробно с характеристиками и типоразмерами шин можно ознакомиться в разделе «Типоразмеры и маркировка шин».
Однако при выборе колеса очень важно учитывать, что размер колеса— это необходимый, но далеко не недостаточный и окончательный параметр. Существуют еще другие, не менее важные параметры.
Вылет колеса (ЕТ) — это расстояние в миллиметрах между сопрягаемой плоскостью диска при установке на ступицу автомобиля и условной плоскостью, проходящей по середине обода диска. (Диаметр, ширина и вылет диска.)
Вылет диска может быть «положительным» (рисунок «вылет+») , если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость. В этом случае у установленного колеса большая часть обода будет «утоплена» внутрь арки автомобиля, визуально будет казаться что диск утоплен в арке. Вылет диска может быть «нулевым», если привалочная и воображаемая по центру обода диска плоскость совпадают между собой. Вылет диска может быть «отрицательным» (на рисунке «вылет-«), если привалочная плоскость ближе к центру автомобиля чем воображаемую плоскость по центру обода диска.
В этом случае визуально бросается в глаза то, что посадочное место глубоко утоплено внутрь диска, а сам диск кажется наоборот выпирающим наружу.
Для определения величины вылета колеса воспользуемся рисунком 1. Необходимо измерить расстояние «В» с внутренней стороны колеса. Разделить расстояние «Х» пополам, и вычесть из «В» эту половину «Х». Если полученная разность положительная, то и вылет «положительный», если отрицательная, то и вылет соответственно «отрицательный».
Как и размер колеса, для большинства моделей автомобилей, вылет диска — параметр строго индивидуальный, хотя бывают и исключения. Так, к примеру, стандартным для автомобилей ВАЗ » классика», является значение вылета «+29», а для автомобилей ВАЗ восьмого и десятого семейства — «+40». При этом, на 2108 можно ставить диски с вылетом не только «+40», но и «+29». Тогда как, наоборот (на 2106 поставить диски с вылетом «+40») — уже не получится. Так как данные диски будут задевать за кузов автомобиля. Есть такое правило: существует большая вероятность успешной установки на автомобиль диска с вылетом, который меньше необходимого, чем диска, вылет которого больше стандартного.
В этом случае диск будет выступать наружу и единственное что может помешать его установки арки кузова автомобиля.
Данный критерий по установки дисков именно с «родным» вылетом очень важен для автомобилей десятого семейства так как в следствии специфической задней арки (задние крылья) диски с меньшим вылетом будут задевать за них. Часто для установки дисков с меньшим вылетом в таком случае используют проставки для амортизаторов которые поднимают задний клиренс и позволяют установить данные диски.
А вообще, считается вполне допустимым, если значение вылета колеблется в пределах ±5мм. от стандартного.
Но даже если вы установили диски с вылетом не установленным в соответствии с техническими характеристиками на ваш автомобиль, есть еще одно обстоятельство. При смене вылета диска изменяется расстояние от точки опоры колеса на подвеске (подшипник) до точки опоры с землей. Чем больше данное расстояние от номинального расстояния заложенного в «родном» диске тем большая нагрузка возникающего крутящего момента относительно номинальной величины будет приходится на точку опоры диска на подвеске (подшипник).
Это связано с тем что при увеличенном отрицательном вылете диска возникает увеличение плеча, больший крутящий момент начинает передаваться на ступичный подшипник. В итоге установка данных дисков может повлечь за собой не только изменение управляемости автомобиля, (при меньшем вылете лучшую устойчивость в поворотах за счет увеличения ширины колеи и наоборот) но и большую нагрузку на подшипники и элементы подвески и как следствие меньший ресурс их при эксплуатации машины.
И еще одно важное замечание. Параметр «вылет» колеса необходимо рассматривать в рамках его стандартного размера. То есть вылет является «родным» только строго для определенного размера диска, а точнее, для определенной ширины. И если Вы решаете поставить на свой автомобиль более широкие диски, Вам необходимо учесть, что в этом случае вылет должен быть меньше стандартного. И наоборот: более узкий диск — больший вылет. В любом случае, мы Вам советуем всегда по таким вопросам обращаться за помощью к квалифицированным специалистам.
Внутреннее центровочное отверстие на диске
Если даже вы подобрали диск с нужным радиусом, шириной, сверловкой и вылетом, то все можете перечеркнуть внутреннее центровочное отверстие. Это еще один из важных параметров, на который стоит обратить особое внимание. По сути это отверстие обеспечивает посадку на ступицу подвески и между диском и ступицей зазор должен быть минимальным. При этом если отверстие маленькое, то само собой на ступицу оно уже не налезет. Если большое, то откорректировать его можно установкой центровочных колец. Обычно это такие пластиковые кольца вставляющиеся в диск.
При этом у большинства производителей есть свой предпочтительный ряд для внутренних отверстий под посадку на ступицу. Приведем несколько примеров: у Toyota скажем в большинстве случаев это 60.1 мм, у Nissan и Renault 66.1.
То есть можно сделать вывод, что если поставить кольцо,
то при соблюдении всех остальных размеров диск с Renault подойдет на Toyota, а вот с Toyota на Рено уже нет.
Если только расточить это ЦО.
Размеры крепежных отверстий под болты и гайки в дисках — PCD (диаметр центров крепежных отверстий, сверловка)
Характеристика PCD (Pitch Circle Diameter) обозначает диаметр центров крепежных отверстий и измеряется в миллиметрах. Также указывает на количество шпилек или болтов необходимых для крепления диска к ступице. В случае с 4 крепежными отверстиями автомобиля — это расстояние между центрами двух диаметрально противоположных отверстий. Сверловка отверстий под гайки и болты в дисках производится по двум параметрам. По диаметру на котором расположены отверстия и по размеру между отверстиями. Одна величина соотносится к другой в прямой зависимости и зависит от количества отверстий для крепления диска. На картинке ниже можно посмотреть показатель данного соотношения в зависимости от количества отверстий.
Размеры отверстий под болты и гайки в дисках (сверловка).
Но эта характеристика более применима для производителей, так как фактически это алгоритм правильного обозначения исполнительных размеров, а вот для обывателей стандартное обозначение PCD — количество отверстий и расстояние между ними, например 4*100 или 5*114,3 и т.
д.
Отверстия крепления на диске сверлят с допуском в плюс по диаметру, при этом можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на 1-2 мм. Например, на ступицу с PCD100/4 вполне можно надеть колесо PCD98/4 (98 мм от 100 что говорится невооруженным глазом не отличишь). Такая замена недопустима. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной, диск не будет прилегать к ступице, что скажется на его отклонении по вертикале. При движении такое колесо будет «ходить восьмеркой», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами по себе.
Дополнительная информация (маркировка) на диске
Кроме вылета ширины диска и диаметра диска часто можно встретить и другую информацию. На диске может быть указано:
— Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0407 означает, что диск выпущен после 3 недели 2007 года, то есть на 4 неделе года.
– SAE, ISO, TUV — клеймо контролирующего органа с указанием стандарта по которому изготовлен диск. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам.
– MAX LOAD 2000LB — очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг)
— MAX PSI 50 СOLD – означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см) , слово COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине;
— TOYOTA — производитель диска.
Размеры дисков для некоторых моделей автомобилей
Этот абзац можно назвать справочным. В нем вы просто найдете информацию для некоторых моделей автомобилей, с применяемыми для них стандартными дисками.
Toyota Сorolla (2002-2006) выпуска устанавливаются колесные диски в размерности: 6J * R 15; вылет — ET45; сверловка отверстий под болты- 4 х 100; диаметр центрального отверстия — 54,1 Допустимые отклонения для размеров диска: Вылет ЕТ 42.
Только для литых и кованых дисков центральное отверстие может отличаться от штатного в большую сторону. В этом случае требуется установка пластиковых центровочных колец для компенсации разницы в размерах.
Toyota Сorolla (2007-2018) двигатель 1,6 выпуска устанавливаются колесные диски в размерности : диаметр центрального отверстия 60,1; диаметр R16; ширина 6,5; вылет — ET 45; рассверловка 114,3 х 5 Допустимые отклонения для размеров диска: Вылет ЕТ 42. Только для литых и кованых дисков центральное отверстие может отличаться от штатного в большую сторону. В этом случае требуется установка пластиковых центровочных колец для компенсации разницы в размерах.
Toyota Land Cruiser Prado (2010-2018) 2.7 л 4,0 л
C завода для 2,7 литра, 7.5Jx17 со сверловкой 6/139.7 и вылетом ET 25 или для 4 литровой версии 7.5Jx18 сверловка 6/139.7 вылет ET 25. Гайка: 12*1.5. Шины для 2,7 — 265/65 R17 или соответственно для 4,0 — 265/60 R18. DIA 106.
2 мм.
Toyota Yaris (2006-2010)
6J*R 15; вылет — ET45; сверловка отверстий под болты- 4 * 100
ВАЗ 2101-2107 устанавливаются колесные диски в размерности: 5 х 13 или 5,5 х 13; вылет — ET29 ± 5;сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,1
ВАЗ 2110-2111-2112 (8 клапанный двигатель) устанавливаются колесные диски в размерности: 5,5х13; вылет — ET35+5;сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,1
ВАЗ 2110-2111-2112 (16 клапанный двигатель) устанавливаются колесные диски в размерности: 6х14; вылет — ET35+5;сверловка отверстий под болты- 4х98; диаметр центрального отверстия — 58,1
ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (двигатель 1,6) устанавливаются колесные диски в размерности: 5,5 х 14; вылет — ET35 + 5;сверловка отверстий под болты- 4х98; диаметр центрального отверстия — 58,6 или устанавливаются колесные диски в размерности: 6 х 14; вылет — ET37+5;сверловка отверстий под болты- 4х98; диаметр центрального отверстия — 58,6 или устанавливаются колесные диски в размерности: 6х15; вылет — ET35+5;сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,6
ВАЗ Лада Калина (двигатель 1,4) устанавливаются колесные диски в размерности: 5х13; вылет — ET40+3/-5; сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,6 или устанавливаются колесные диски в размерности: 5,5х14; вылет — ET37+5;сверловка отверстий под болты- 4х98; диаметр центрального отверстия — 58,6 или устанавливаются колесные диски в размерности: 6 х 14; вылет — ET35+5;сверловка отверстий под болты- 4х98; диаметр центрального отверстия — 58,6
ВАЗ Лада Калина (двигатель 1,6) устанавливаются колесные диски в размерности: 5х13; вылет — ET40+3/-5; сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,6 или устанавливаются колесные диски в размерности: 5,5 х 14; вылет — ET37+5;сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,6 или устанавливаются колесные диски в размерности: 6 х 14; вылет — ET35+5;сверловка отверстий под болты- 4 х 98; диаметр центрального отверстия — 58,6
Бурение на расстоянии: увеличение расстояния от земли вверх
Бурение на расстоянии: увеличение расстояния от земли до
Блейка Таккунена
Размещено: 5-30-04
Содержание
Обзор
I.
Порядок событий
II. Подножки
III. Высота диска и линия
IV. Захват, вращение, скорость и их взаимосвязь
V. Добавление щелчка
VI. Добавление скорости
VII. Замечания на прощание
Обзор
Цель этой статьи — помочь увеличить расстояние с помощью систематического метода повышения эффективности и увеличения мощности. Надеюсь, конечный результат поможет вам добиться более плавного броска с увеличенным расстоянием и такой же или лучшей точностью. К сожалению, природа пересмотра броска обычно заключается в подходе «1 шаг назад для 2 шагов вперед», и я настоятельно рекомендую вам не следовать этим методам, пока вы не достигнете плато и не готовы немного потрудиться, чтобы продвинуться вперед. длинный пробег. Для большинства игроков этот момент наступает, когда вы бросаете около 350 футов в течение длительного периода времени без увеличения расстояния (не считая увеличения расстояния за счет новых конструкций дисков).
Я использую диски ~350 футов в качестве эталона, потому что, по моему опыту, большинство игроков могут поразить 350 футов без совершенной техники. Увеличение дистанции сверх этого — это процесс повышения вашего мастерства в компонентах броска, генерирующих энергию, и, возможно, экспериментирование с дополнительными типами полетов диска, линий, высоты и т. д.
Многие из этих упражнений потребуют довольно обширных знаний вашей собственной техники, а также общей механики броска. Я постараюсь сделать это как можно проще, но многие из этих концепций станут довольно абстрактными, и их будет трудно четко передать. Надеюсь, я смогу их адекватно объяснить.
Как следует из названия статьи, это будет начинаться с нуля, с основных основ и, в конечном итоге, переходить к тонкостям механики метания. Хотя ваша нынешняя философия в отношении силы броска может не совпадать с некоторыми вещами, которые я пишу, я рекомендую стараться непредвзято относиться к обсуждаемым вопросам.
Если вы попытаетесь внести некоторые изменения на основе этой статьи, вы должны быть готовы пройти через период корректировки, который может повредить вашим результатам в краткосрочной перспективе. По моему опыту, для большинства серьезных изменений требуется примерно 3 месяца практики (или интенсивных усилий), чтобы полностью интегрироваться в ваш бросок (2 месяца перехода, 1 месяц оттачивания). Я буду исходить из исходного предположения, что вы полностью освоились с техникой вождения и можете стабильно выполнять броски.
Первый шаг в оценке вашего броска – убедиться, что каждый компонент вашего броска происходит в нужное время. Я видел людей, которые могли выполнять диски на силовых руках на 350 футов, и они могли увеличить расстояние, просто изменив свою технику, чтобы использовать больше силы ног и меньше полагаться на грубую силу верхней части тела. Если вы уверены, что все происходит правильно, можете переходить к следующему разделу.
Если вы не уверены, вы можете продолжить чтение и убедиться, что ваша механика метания срабатывает в правильном порядке. Чтобы проанализировать это, я рекомендую попросить друга посмотреть, как вы бросаете, или снять на видео, как вы бросаете, если можете.
Правильный порядок событий начинается с работы ног. Ноги ведут за собой бедра, бедра поворачивают туловище, туловище ведет за плечо, плечо тянет за руку, а рука тянет за диск. Большая часть этого движения случайна, то есть большая часть движения не является сознательным движением мышц, а является результатом предшествующего движения, которое естественным образом ведет тело через этот процесс. Вы не должны физически вытягивать руку и диск верхней частью тела и мышцами рук, рука должна вытягиваться за счет вращения плеч.
Первое и главное сознательное движение броска начинается с работы ног. Расположение, направление и скорость, с которой вы делаете свои шаги, являются основой броска. Предполагая, что вы бросаете с подходом X-шага, есть два основных фокуса, с которыми нужно бороться.
Во-первых, ваш перекрестный шаг (левой ногой, если вы метатель правого удара) должен располагать пальцы ног более чем на 90 градусов, но не более чем на 180 градусов от вашей цели. В то время как конкретный угол, который лучше всего подходит для вас, будет варьироваться от человека к человеку, направление ваших пальцев ног будет естественным образом направлять ваши бедра. Если пальцы находятся между 90 и 180 градусов от цели, ваши бедра сомкнутся. Люди с сильным бейсбольным опытом могут добиться большего успеха при угле ближе к 90 градусам, но средний игрок, вероятно, добьется большего успеха ближе к 180.
Вторым ключом к работе ног является то, что пальцы на опорной (основной) ноге должны располагаться под углом от 90 до 45 градусов от цели. Это приведет к естественному открытию бедер, когда вы перенесете свой вес вперед. Общая рекомендация для толчка от перекрестного шага к повороту — сосредоточиться больше на скорости, чем на силе, но это может варьироваться в зависимости от вашего телосложения, атлетизма и силы ног.
Во время движения ваша рука должна в основном действовать как направляющая, удерживая диск близко к груди и в желаемой ориентации угла носа и угла Хайзера. Если вы обнаружите, что что-то происходит не по порядку, я рекомендую отрабатывать некоторые перегибы, выполняя бросок только с вращением бедра (без шагов/разбега). Еще один способ прочувствовать это — попросить кого-нибудь нежно держать вашу руку в положении вытянутой руки назад, пока вы выполняете легкое движение. Рука должна двигаться последней частью тела.
Если ваш порядок событий правильный, вы готовы перейти к следующему шагу.
II. Работа ногами
Этот раздел включает в себя первый набор упражнений, которые вам понадобятся, чтобы максимально использовать свои усилия. Для большинства упражнений я рекомендую делать броски в месте, где вы можете довольно легко измерить расстояние (если у вас нет дальномера). Чем больше силы вы можете вложить в свой взрыв бедра, тем больше потенциальное расстояние у вас должно быть.
Чтобы получить максимальную отдачу от этих упражнений, я рекомендую вести блокнот, куда вы можете записывать свои расстояния.
Шаг 1: Метание без шага.
Начните с того, что поставьте ноги, сомкнув бедра, выровняйте бросок и разведите бедра, перенося вес на опорную ногу. Это самая чистая форма броска, и вы, вероятно, знакомы с этой техникой по броскам с подхода. Сделайте несколько бросков, пока не почувствуете себя комфортно.
Бросок 12 бросков. Запишите расчетные расстояния и оцените угол разброса. Под разбросом я подразумеваю общее отклонение угла от желаемой цели от ваших бросков с наибольшим отклонением влево и вправо. Например, если ваши самые дальние броски вне линии находятся на 10 градусов влево и на 5 градусов вправо от линии, к которой вы стремились, то это 15 градусов разброса. Отбросьте самые длинные и самые короткие броски, просуммируйте расстояния и разделите на 10. Запишите среднее расстояние и разброс. Ваша цель здесь состоит в том, чтобы получить дистанцию и разброс для набора типичных бросков.
Если вы чувствуете, что бросали особенно плохо или нехарактерно хорошо, вы можете повторить бросок и записать еще одну серию.
Хотя я не считаю это излишне необходимым, если вы хотите рассчитать точные углы раскрытия, это возможно с помощью двух геометрических формул. Сначала вы должны рассчитать длину гипотенузы по теореме Пифагора о квадрате а + квадрате Ь = квадрате с в квадрате. Квадратный корень из (расстояние броска в квадрате + расстояние вне линии в квадрате) = длина гипотенузы. Далее, арксинус (расстояние вне линии, деленное на длину гипотенузы) = угол распространения. Вам нужно будет выполнить этот расчет дважды, чтобы получить углы слева и справа от нужной линии. Сумма равна общему углу раскрытия.
Шаг 2: Бросьте на один шаг.
Повторите процедуру с шага 1, позволив себе один шаг. Аналогичным образом запишите результаты и рассчитайте среднее расстояние и разброс. Затем вычислите разницу расстояний (среднее значение шага 2 минус среднее значение шага 1) и разделите ее на среднее значение шага 1.
Умножьте это число на 100, чтобы получить увеличение расстояния в процентах, добавив этот шаг. Например, если ваш средний шаг 1 был 300 футов, а ваш средний шаг 2 был 315 футов, добавление этого шага отвечает за добавление 5% расстояния к вашему броску.
Теперь рассчитайте разницу спреда (спред шага 2 минус спред шага 1) и разделите ее на спред шага 1. Умножьте это число на 100, чтобы получить процентное увеличение разброса, добавив этот шаг. Например, если разброс на шаге 1 составлял 15 градусов, а разброс на шаге 2 — 20 градусов, процентное увеличение разброса составляет 33,3%.
Шаг 3: Бросок с X-шагом без опережающих шагов.
Повторите процедуру с обычным X-шагом, но без каких-либо заиканий или опережающих шагов. Если вы в настоящее время используете опережающие шаги, может потребоваться несколько бросков, чтобы войти в ритм. Снова запишите свои расстояния и сделайте расчеты среднего расстояния и разброса. Рассчитайте процентное увеличение с шага 1, чтобы получить общую картину эффекта, и процентное увеличение с шага 2, чтобы получить постепенное изображение эффекта.
Теперь вы должны знать, на какой процент вашего расстояния и разброса приходится Х-шаг.
Шаг 4: Добавьте 2 ведущие ступени.
Добавьте к своему подходу два ведущих шага и повторите процедуру. Рассчитайте среднее расстояние и разброс. Рассчитайте процентное увеличение с шага 1 и шага 3. Если ваше расстояние не увеличилось или увеличилось лишь незначительно при большом увеличении разброса, вы завершили процедуру. Если ваше расстояние увеличилось лишь с небольшим увеличением разброса, повторите этот шаг, добавив еще два опережающих шага.
В какой-то момент отдача от вашего броска будет уменьшаться, и ваша дистанция либо не увеличится, потому что вы максимизировали силу бедер, либо вы действительно уменьшите дистанцию из-за потери контроля. Ваши расчеты должны сделать это довольно очевидным. Кроме того, если вы достигаете точки, в которой ваш угол разброса либо а) превышает 35 градусов, либо б) увеличивается более чем на 75% от разброса предыдущего шага (без очень существенного увеличения расстояния), я рекомендую вернуться к последнему шагу, который вы были в состоянии контролировать.
Ваши личные предпочтения могут привести к тому, что вы захотите разброс намного меньше 35 градусов, и в этом случае вернитесь к последнему шагу, который вам удобен.
Результаты:
К настоящему времени вы должны знать, какое расстояние и снижение точности дает ваша работа ног. Я настоятельно рекомендую использовать эту информацию в своих интересах, насколько это возможно. Например, если 4 опережающих шага увеличивают дистанцию на 7%, но при этом сильно жертвуют точностью, делайте меньше шагов при более точных ударах, но используйте 4 опережающих шага, когда расстояние имеет большое значение, а точность не важна.
В конце концов, только вы будете знать, насколько эффективно вы используете работу бедер и ног. Есть и другие переменные, которые следует учитывать. Насколько хорошо эта работа ног работает на мокрой траве? Сколько энергии затрачивает эта работа ног и смогу ли я так же работать на спине 9? Вы также можете поэкспериментировать с некоторыми изменениями скорости и направления работы ног.
В этих случаях вы можете повторить описанную выше процедуру и сравнить свои расстояния между ними. Например, какова разница в расстоянии между быстрым X-шагом и медленным?
В идеале вы найдете оптимальное для вас сочетание шагов и скорости. Для большинства игроков это примерно 2 ведущих шага и X-шаг (всего 5 шагов), чтобы заставить свое тело двигаться вперед для хорошего взрыва бедра и переноса веса. Вы также можете быть фанатом супердисков и иметь возможность сказать: «Я использую X-шаг, потому что он увеличивает расстояние на 27%, хотя увеличивает мой разброс на 9».градусов.
III. Высота диска и линия
Следующей темой часто пренебрегают игроки, чаще всего в регионах, которые не обслуживают большое разнообразие стилей бросков. Более новые конструкции дисков также, кажется, порождают аналогичные типы бросков. В этом разделе я сделаю все возможное, чтобы предоставить информацию о высотах и линиях, которая может дать вам понимание, необходимое для увеличения дальности броска.
Многие игроки достигают пика в диапазоне 350 футов, выполняя броски со средней высоты 12-20 футов. Ключом к 400 футам может быть просто проблема с высотой. Для большинства бросков на 400 футов и более требуется высота от 25 до 40 футов или более, при этом сохраняя траекторию носа вниз. Если вы отточили свою игру, бросая почти исключительно низкие броски, поэкспериментируйте с бросками выше. Это, вероятно, потребует некоторой корректировки с вашим центром тяжести, так как легче генерировать естественные восходящие векторы, немного отставая от вашей опорной ноги и углов диска, поскольку хайзеры поднимаются сами по себе при уплощении. Я был свидетелем нескольких 600-футовых приводов, и всем им требовалось более 60 футов воздуха, чтобы нести это расстояние.
Существуют альтернативные техники, создающие различные формы подъемной силы на диске, но многие из них не очень практичны в гольфе, и я не буду вдаваться в подробности. Мы надеемся, что эксперименты с углами хайзера, центром тяжести и траекториями тяги помогут вам добавить немного высоты.
Я рекомендую оставить опцию высоты открытой, пока вы не научитесь бросать высоко и носом вниз. Если это не приводит к увеличению расстояния при правильном выполнении, есть еще один вариант для экспериментов.
Линия диска очень важна для максимально эффективного броска. Задайте себе этот вопрос: большая часть полета диска обусловлена исключительно вашей силой или диск перемещается на значительное расстояние из-за своих собственных летных характеристик? Многие из новых высокоскоростных драйверов ведут себя как снаряды. Игроки должны бросать их сильно и плоско, а когда у них заканчивается заряд, они просто падают на землю. В идеале, по крайней мере, 25% полета диска будет зависеть от его поведения как чистого планера, приводящегося в движение импульсом вашей скорости при броске.
С тех пор, как X-Clone побил рекорд расстояния в 656 футов, каждый рекорд расстояния, установленный с тех пор, был с диском от стабильного до нестабильного. Полет этих дисков с переворотом хайзера был последовательной моделью, основанной на двух основных предположениях.
Сначала хайзеры поднимаются сами по себе, пока не расплющатся. Во-вторых, траектория hyzer-flip обычно приводит к изгибу диска из поворота в прямом направлении.
Если вы, как правило, бросаете плоско и сильно с помощью сверхстабильного диска, вам может быть полезно поэкспериментировать с менее стабильным пластиком, брошенным с s-образной линией hyzer-flip, и позволить диску пройти полную траекторию полета. Это, вероятно, потребует некоторого пространства для работы диска, так как диск должен будет начать движение по траектории немного левее целевой линии и достаточно места справа для длинного постепенного поворота. Хотя это может быть неприменимо на более узких трассах, это может быть билетом к вашей цели на расстоянии.
IV. Захват, вращение, скорость и то, как они взаимодействуют друг с другом
Эти три темы очень тесно связаны между собой и во многих отношениях не часто упоминаются как ключевые элементы техники броска. Однако то, как каждая из этих характеристик влияет на первую половину полета, вторую половину полета и общую стабильность, сильно различается.
В какой-то момент времени кто-то лучше, чем вы, возможно, порекомендовал выполнить бросок этим хватом (обычно силовым хватом), и с тех пор вы следовали ему без вопросов. Несмотря на то, что большинство исполнителей обладают наибольшей потенциальной силой при силовом захвате (он дает наибольшую силу отрыва диска, когда он покидает вашу руку), он может быть не лучшим выбором для того, чего вы надеетесь достичь.
Если предположить, что вы можете добиться крепкого хвата независимо от выбранного хвата, каждый хват дает разные характеристики, которые обычно связаны с гибкостью сухожилий запястья и предплечья с диском в руке. Начните с силового хвата. Возьмите диск в руку в положении запястья вниз. Теперь переместите диск из крайнего закрытого положения запястья в крайнее открытое положение запястья, сохраняя ориентацию запястья вниз. Постарайтесь запомнить гибкость запястья и предплечья с диском в этом положении. Теперь возьмите диск веерной рукояткой и выполните те же движения.
Рукоятка веера должна быть более тугой и менее гибкой в запястье. Попробуйте все хваты, которые вы могли бы использовать для бросков, и сравните гибкость их сухожилий с хватом, который вы используете в настоящее время. Некоторые распространенные хваты: птичий хват, вилочный хват, стековый хват, 3- и 2-пальцевые силовые хваты, бонапане, контроль и т. д. Каждый хват должен обладать уникальной степенью гибкости сухожилий.
Захваты с наименьшей гибкостью обычно дают меньше вращения, чем более гибкие захваты. Чем меньше вращение диска, тем больше он хочет вращаться на высоких скоростях. Используйте это знание в своих интересах. Если вы пытаетесь выполнить высокие сальто Хайзера с силовым хватом, но не можете заставить диск удерживать поворот после его вершины, попробуйте хват, который даст меньше вращения, поскольку он более благоприятен для оборотных свойств. Точно так же, если у вас возникли проблемы с переворачиванием слишком большого количества дисков, попробуйте использовать хват, обеспечивающий большее вращение.
Также имейте в виду, что потеря вращения является причиной затухания на низкой скорости, и работайте с этим соответствующим образом. Если ваши диски приземляются плашмя или перевернуты, вы упускаете часть своего потенциального расстояния. И большая высота, и меньшее вращение должны увеличить потенциальные характеристики затухания.
Скорость также заставляет диски больше вращаться на высоких скоростях и определяет импульс, передаваемый во второй половине полета. Именно сочетание угла наклона носа, скорости и вращения определяет большинство характеристик диска в любой момент его полета. Управление скоростью в сочетании с вращением должно помочь вам добиться большего разнообразия ударов. Существуют проблемы, связанные со скоростью, которые могут нанести ущерб вашей оснастке, о которых я подробно расскажу в следующем разделе.
V. Добавление Snap
В этом разделе заканчиваются простые ответы на добавление расстояния. Если ни одна из предыдущих тем не раскрыла секреты на большем расстоянии или, по крайней мере, на недостаточном расстоянии, добавление привязки является важной, но очень сложной темой для решения.
Упражнения в этом разделе вполне могут занять пару недель или больше, чтобы привыкнуть к ним, поэтому будьте готовы к некоторым трудностям, поскольку это непростая концепция. Если вы в настоящее время метаете согнутые локти, вы можете пропустить этот раздел.
Вы, наверное, слышали, как люди говорят вам, что вы не можете добавить оснастку. Это утверждение верно лишь наполовину. Это верно в том смысле, что вы не можете сознательно пытаться сломать диск и ожидать какого-либо положительного результата. Однако также верно и то, что есть методы, которые гораздо более способствуют достижению высокого уровня щелчка.
Щелчок на самом деле представляет собой процесс быстрого скручивания и разматывания запястья непосредственно перед точкой разрыва. Это создает ускорение и определяет компонент силы броска, а также определяет степень вращения диска. Большее количество щелчков, как правило, позволяет выполнить три вещи. Во-первых, это поможет диску больше прорезать воздух в первой части полета и уменьшит эффект замедления от трения о воздух.
Во-вторых, диски будут летать более стабильно на высоких скоростях из-за увеличения вращения. Наконец, он дольше удерживает диски в воздухе в конце полета. Сила в сочетании со скоростью определяют длину и мощность вашего броска.
Сейчас я хочу кое-что прояснить. Если вы читаете эту статью и не можете бросить больше 350 футов, я рискну и предположу, что вы не получите очень большого количества щелчков. Техники, которые я буду описывать в этом разделе, вполне могут включать радикальные (и, надеюсь, временные) изменения в стиле броска, чтобы добавить резкости к вашему текущему движению. Хотя вы можете подвергнуть сомнению следующие упражнения, помните об одном: вы должны ПОЛУЧИТЬ больше щелчков, прежде чем вы сможете ПОЛУЧИТЬ больше щелчков.
Один из способов узнать, чем обусловлен ваш бросок — скоростью или хваткой, — это посмотреть на характеристики полета диска. Если вы бросите устойчивый диск под небольшим углом Хайзера, как он будет выглядеть, когда он сплющится? Если ваш диск постепенно поднимается по мере того, как угол хайзера уменьшается до плоского (или перевернутого), то в вашем броске, вероятно, преобладает скорость.
Если диск держит угол Хайзера и резко переворачивается (или переворачивается), в вашем броске, вероятно, преобладает щелчок.
А теперь я хочу, чтобы вы попробовали почувствовать хватку. Без диска в руке сформируйте хват так, как если бы у вас был диск в руке. Держите руку и запястье свободными. Запястье должно иметь возможность свободно качаться вперед и назад в положении запястье вниз и нейтральное положение запястья. Быстрым движением, напоминающим последние 6 тяговых тросов, входящих в точку разрыва, переместите предплечье вперед как можно быстрее и резко остановите его в точке разрыва. Что вы должны испытать, так это легкое сгибание запястья, когда предплечье движется вперед, за которым следует быстрое разгибание в нейтральное положение после остановки предплечья. Если вы держите руку и пальцы несколько расслабленными, вы сможете услышать, как подушечки ваших пальцев хлопают по вашей ладони.
Загрузить видео мгновенного движения в формате Real
Загрузить Real Player
Движения запястья и кисти носят случайный характер.
Именно гравитация заставляет запястье скручиваться, когда предплечье быстро движется вперед, а импульс вызывает быстрое раскручивание в щелчок. Это то чувство, которое вы будете искать во время броска. В качестве предупреждения НЕ пытайтесь делать это с диском в руке, если только вы не хотите что-то сломать или навредить себе.
Первый шаг к добавлению щелчка в вашу технику — это взять обычную форму броска и сократить его вылет назад. Начинайте с малого и постепенно. Если вы, как и большинство метателей, выпрямляете руку и тянетесь назад как можно дальше, слегка согните локоть. Когда я говорю незначительное, я имею в виду очень незначительное. Расстояние, которое достигает диск на пике вытягивания назад, должно быть уменьшено примерно на 2, но расстояние, на которое ваш локоть вытянут назад, должно остаться прежним. Попробуйте сделать несколько бросков таким образом. Если вы не чувствуете никакого увеличения, снова укоротите его на 2. Повторяйте это, пока не почувствуете щелчок.
Это может занять до тех пор, пока ваш локоть не будет согнут почти 90 градусов.
Если вы не можете почувствовать щелчок во время броска, попробуйте сделать несколько бросков на полной скорости БЕЗ диска в руке и попытайтесь почувствовать щелкающее движение. Скорее всего, вам придется заметно сократить вытягивание назад и, возможно, скорректировать углы тела и баланс, так как ваша цель будет заключаться в том, чтобы получить максимально возможное ощущение щелчка. Я также рекомендую пробовать броски со слабым хватом, свободным запястьем и слабым завершением. Это отличается от обычно рекомендуемого стиля броска, но многие люди достаточно сильны в предплечьях и запястьях, чтобы на самом деле быть в состоянии зафиксировать свое запястье на месте, если они не выполняют бросок с большим вытягиванием назад, успешно компенсируя большую часть броска. щелчок. Кроме того, поведение диска в вашей руке поможет вам понять, что приводит к щелчку. По мере того, как диск движется вперед, вы почувствуете, как он натягивает кончики/подушечки пальцев.
Когда запястье остановится, вы должны почувствовать, как диск упирается в ладонь, прежде чем вырваться. Для достижения щелчка единственный момент, когда действительно необходим крепкий хват, это тот момент, когда диск давит на вашу руку. Тем не менее, это очень зависит от времени, и я настоятельно рекомендую вам не сосредотачиваться на жестком хвате, пока вы не освоите щелчок.
Не расстраивайтесь, если вы этого не чувствуете. Это может занять у вас недели, чтобы получить. Ключ в том, чтобы просто расслабиться и позволить этому случиться, делая все возможное, чтобы способствовать резкости, такой как работа ног и баланс, который обеспечивает силу в точке отрыва, бросок с (частично) согнутым локтем, расслабив запястье и т. д.
Эта техника в чистом виде, известная как техника согнутого локтя, сильно отличается от броска с полным вытягиванием назад, поскольку акцент делается на сильном щелчке в точке разрыва, а не на достижении максимальной скорости. В целом, чем быстрее движется ваша рука, тем труднее будет правильно прочувствовать и определить время для этого щелчка.
Я попытаюсь объяснить это без диссертации по физике.
Во-первых, все сгибают локти во время бросков. Старт (слегка) согнутым более эффективен, чем старт с прямым локтем, только для того, чтобы снова согнуть его, хотя базовая скорость немного снижается. Однако, чем быстрее диск входит в рип, тем меньше возможное ускорение (сила) на диск, а также меньше время, в течение которого можно почувствовать щелчок. Имейте в виду, что в конце этих упражнений вы, скорее всего, не будете выполнять бросок с чистым согнутым локтем (также маловероятно, что у вас будет совершенно прямой локоть), так как должен быть баланс между компонентами силы и скорости броска. Ни все броски, основанные на скорости, ни все броски, основанные на скорости, не дадут максимальной дальности.
Для получения более подробной информации о добавлении щелчка и броска с укороченным вылетом назад я рекомендую ознакомиться со статьями «Секреты расстояния» и «Понимание техники согнутого локтя», которые также размещены на этом сайте.
VI. Добавление скорости
Теперь я предполагаю (возможно, ошибочно), что вам удалось добавить привязку к вашему броску. Настало время найти баланс между хваткой и скоростью. Начните бросать наборы дисков, увеличивая вынос назад на 2 за набор, и сравните их расстояние, а также щелчок, который вы чувствуете. В какой-то момент вы можете либо обнаружить, что ваше расстояние немного уменьшилось, либо вы потеряли чувствительность (или количество) щелчка, который вы получаете. Продолжайте, пока ваше расстояние не уменьшится.
Каждое увеличение вылета назад приводит к увеличению скорости, но также, возможно, снижает вашу способность к резкости. Самые дальние метатели в мире способны получить максимальный вынос назад и отличный щелчок. Скорее всего, вы никогда не станете рекордсменом по дальности, поэтому максимальный вылет назад может оказаться для вас слишком большим. Экспериментируйте, пока не найдете комбинацию вытягивания назад и щелчка, которая даст вам максимальное расстояние.
Когда вы освоитесь с ощущением щелчка, в будущем вы, возможно, захотите добавить еще больший вылет назад.
Если вам не удалось увеличить резкость за счет укороченного вымаха назад, попробуйте увеличить скорость. Ключом к этому является максимальное вытягивание назад и регулировка работы ног и импульса движения вперед для создания максимально возможной скорости рук. Убедившись, что ваша свободная рука находится близко к телу, вы сможете быстрее вращаться вокруг своей оси. Вертикальное положение во время протягивания также поможет вам вращаться быстрее.
Скорость увеличит длину второй половины полета диска, поэтому важно получить хорошую скорость. Тем не менее, большая скорость в конце полета бесполезна, если диск не вращается достаточно, чтобы удерживать его в воздухе, поэтому ключом является поиск баланса, который лучше всего подходит для вас.
VII. Замечания на прощание
Надеюсь, эти упражнения помогли вам увеличить дистанцию, может быть, не сразу, но, по крайней мере, где-то в будущем.
Если нет, продолжайте пробовать и не расстраивайтесь. Если бы бросать 425 футов было легко, все бы это делали. Делайте все возможное и получайте удовольствие. Многие люди достигают пика в диапазоне 350-380 футов и никогда не превышают его, и это нормально. Имейте в виду, что постоянство, точность и управление курсом побеждают в турнирах.
Я хотел бы поблагодарить Лайтнин Лайл за то, что он провел меня через набор упражнений на работу ног, которые я модифицировал для этой статьи, Лоу Бибби за кропотливый сбор информации для статьи о секретах расстояния, Дейва Дунипаса за предоставление этой информации, а также за то, что он очень полезно ответить на бесчисленные вопросы о технике, которые я задавал, а также всем, кто когда-либо отвечал на мои сообщения на доске объявлений и помог мне лучше понять технику броска.
Если какое-либо из этих упражнений помогло вам увеличить дистанцию, свяжитесь со мной и дайте мне знать.
Вернуться к началу
Вернуться к статьям
Вернуться на главную страницу
Что такое перфорированные и прорезные роторы? (Путеводитель на 2023 год)
Связаться с нами Получить предложение
Хотите узнать о роторах с отверстиями и прорезями, чтобы определить, подходят ли они для ваших нужд?
Перфорированные и прорезные роторы — это тормозные роторы с отверстиями и прорезями в них.
Они предназначены для отвода влаги и тормозной пыли , образующейся во время торможения, облегчения охлаждения вашего тормозного диска и увеличения контакта трения для повышения эффективности торможения.
В этой статье мы расскажем, что такое шлицевые и перфорированные роторы и почему вы можете рассмотреть их для своего автомобиля. Затем мы рассмотрим некоторые из их ограничений и способы обнаружения неисправного ротора. Наконец, мы рассмотрим лучший способ держать под контролем ваши перфорированные и прорезные роторы.
Эта статья содержит:(Щелкните ссылку, чтобы перейти к определенному разделу)
- Что такое перфорированный ротор?
- Зачем использовать тормозные роторы с прорезями и прорезями
- Каковы ограничения использования роторов с прорезями и прорезями?
- Каковы признаки выхода из строя роторов с отверстиями и прорезями?
- Лучший способ держать под контролем тормозные диски
- Сколько стоит замена тормозных дисков?
Начнем.
Ротор с просверленными отверстиями и прорезями представляет собой тип тормозного диска (дисковый тормоз) с рядом просверленных отверстий и криволинейных канавок , обработанных на его поверхности.
Что такое тормозной диск ?
A тормозной диск ( тормозной диск ) является важным компонентом вашей тормозной системы. Он обеспечивает точку контакта тормозных колодок при нажатии на педаль тормоза.
По сути, когда вы нажимаете на тормоз, тормозные суппорты рядом с колесами сжимают ваши тормозные колодки (которые могут быть керамическими или металлическими тормозными колодками) относительно тормозного диска или тормозного диска, создавая трение .
Эта сила трения помогает замедлить автомобиль и остановить его.
Какие бывают роторы?
Помимо роторов с прорезями и с отверстиями , вы также можете приобрести: )
популярный выбор для высокопроизводительных и тяжелых автомобилей , таких как эвакуаторы, автомобили для автоспорта и многое другое. Эти высокопроизводительные тормозные роторы обеспечивают улучшенную тормозную способность и помогают вам бороться затухание тормозов .
Note: Brake fade is the gradual decrease in stopping power of your braking system due to prolonged use and frequent braking .
Зачем использовать тормозные диски с прорезями и Тормозные диски с прорезямиВот несколько причин, по которым вам следует рассмотреть возможность использования тормозных дисков с прорезями и прорезями для вашего автомобиля:
1. Улучшенная тормозная рукоятка
Диски с прорезями и перфорацией обеспечивают улучшенное тормозное сцепление для повышения эффективности торможения.
Когда вы тормозите, кинетическая энергия вашего автомобиля преобразуется в тепло из-за трения между колодками и тормозными дисками. В результате повторное торможение приводит к более высокому повышению температуры .
При повышенных температурах смолы тормозных колодок материал может сгорать с образованием газов, которые в конечном итоге снижают эффективность торможения. К счастью, просверленные отверстия в дисковых тормозах могут быстро вытеснить эти смещенные газы, чтобы быстро восстановить торможение сцепление .
2. Тормозная опора для тяжелых условий эксплуатации
Для тяжелых и высокопроизводительных транспортных средств, таких как грузовики, требуется дополнительная тормозная опора от высокопроизводительных тормозных дисков.
Почему?
Поскольку они очень тяжелые, им обычно требуется больше тормозной силы, чтобы замедлиться. Прорезные и перфорированные диски имеют сравнительно меньшую массу, чем глухие роторы, что помогает немного снизить инерцию транспортного средства.
Вот почему роторы с отверстиями и прорезями превосходно обеспечивают мощное, но плавное торможение, позволяющее остановить ваш большегрузный автомобиль.
3. Пригодность для влажного климата
Когда вы едете во влажном климате, профиль вашей тормозной системы изменяется.
Наличие влаги между поверхностью тормозной колодки и тормозным диском может снизить силу трения, создаваемую тормозной системой. А это приводит к снижению эффективности торможения ваших автомобилей.
Просверленные отверстия и прорези в дисковом тормозе обеспечивают выход влаги и тормозной пыли. Благодаря этому ваши тормоза тормоза остаются сухими , помогая достичь стабильной эффективности торможения даже в сырую погоду.
4. Более высокая скорость охлаждения
При торможении точка контакта между тормозными колодками и дисками нагревается из-за трения, создаваемого кинетической энергией.
Частое резкое торможение может привести к перегреву колодок, что приводит к выцветанию, растрескиванию и возникновению других проблем в долгосрочной перспективе. Ваш автомобиль нуждается в достаточном потоке воздуха для охлаждения тормозов.
Стандартным роторам требуется больше времени для охлаждения по сравнению с роторами с прорезями и отверстиями.
Однако каждое просверленное отверстие и прорезь в роторе с прорезями и поперечными отверстиями увеличивает площадь поверхности ротора. Это позволяет быстрее передавать тепло в окружающую среду, следовательно, охлаждает тормозную систему с более высокой скоростью .
5. Остекление тормозных колодок, замедляющее движение
Если вы спускаетесь с холма или стоите в пробке, вы, скорее всего, чаще нажимаете на тормоз.
Это может привести к повышению температуры тормозной системы, что приведет к нагреванию поверхности тормозных колодок до сглаживает и укрепляет (известное как остекление).
Со временем поверхность колодок начинает отражать поверхность дискового тормоза, и колодки перестают создавать достаточное трение.
К счастью, в тормозных дисках с отверстиями и прорезями канавки на диске откалывают материал колодки, чтобы замедлить остекление.
Давайте также рассмотрим некоторые недостатки использования перфорированных и щелевых роторов.
Что такое Ограничения из Использование роторов с прорезями и с отверстиями ?Хотя перфорированные и прорезные тормозные диски имеют много преимуществ по сравнению с заводскими дисками (гладкими дисками), у них есть и недостатки. Вот некоторые ограничения, на которые следует обратить внимание:
1. Преждевременный износ тормозного диска
Иногда ваши дисковые тормоза с перфорацией и прорезями имеют тенденцию к преждевременному износу .
Обычно это происходит потому, что одни и те же области перфорированных и шлицевых тормозных дисков соприкасаются при торможении, что приводит к неравномерному износу .
Это более распространено, если вы используете их в высокопроизводительном автомобиле. Высокая температура и повторяющиеся нагрузки, с которыми сталкиваются эти роторы, могут привести к образованию в них трещин и износу с течением времени.
2. Короткий срок службы ротора
Как правило, роторы с поперечными отверстиями и диски с прорезями имеют меньший срок службы по сравнению с глухими роторами.
При этом, если вы регулярно сталкиваетесь с тяжелыми условиями вождения и, вероятно, будете резко тормозить , ваши перфорированные и прорезные тормозные диски будут изнашиваться еще быстрее и, возможно, потребуется замена так же часто, как комплект тормозных колодок.
В среднем вы можете ожидать, что заменит ваши роторы с прорезями и перфорацией через 25 000–35 000 миль.
3. Вибрации рулевого колеса
Диск с отверстиями и прорезями изнашивается по концентрическим окружностям.
Когда это происходит, ваши схемы отверстий нарушаются, и это может привести к вибрации рулевого колеса.
4. Невозможно шлифовать роторы
Существенным недостатком роторов с отверстиями и прорезями по сравнению с обычным ротором является то, что вы не можете шлифовать их поверхность.
Если ваши тормозные диски с отверстиями и прорезями деформированы или повреждены, они могут существенно повлиять на эффективность вашего торможения, и вам потребуется заменить штатный ротор (роторы OEM).
А замена штатного ротора обычно дороже , чем шлифовка.
Поскольку мы получили представление о проблемах, с которыми сталкиваются тормозные диски с перфорацией и прорезями, давайте проверим признаки плохо перфорированного и прорезного тормозного диска.
Что такое Симптомы из Неисправность Роторы с отверстиями и прорезями ? Тормозной диск с отверстиями и прорезями влияет на мощность торможения вашего автомобиля, поэтому вождение с дефектный диск с отверстиями и прорезями может представлять серьезную угрозу безопасности.
Если вы заметили какие-либо из перечисленных ниже симптомов, рассмотрите возможность проверки и замены диска с прорезями и отверстиями у механика:
1. Визжащий шум при нажатии на тормоз
Если вы слышите пронзительный визг или скрип при торможении , есть вероятность, что ваши перфорированные и прорезные тормозные диски сильно изношены или деформированы.
И если у вас сильно деформировались роторы, вы, вероятно, услышите царапает звуков.
В этом случае отвезите свой автомобиль в автомастерскую или вызовите механика для осмотра поверхности ротора и других деталей тормозного комплекта (таких как тормозные колодки, тормозные суппорты, трубопроводы тормозной жидкости и т. д.) выявить основные проблемы.
2. Чрезмерная вибрация тормозов
Если вы начинаете ощущать нерегулярные вибрации на педали тормоза или через шасси автомобиля, это может быть связано с поврежденными тормозными дисками с прорезями и перфорацией.
Почему?
Деформирующиеся роторы вызывают пульсацию тормозов, которая распространяется по всему автомобилю.
3. Канавки на тормозном диске
Это не то, что вы сразу заметите. Однако, если вам удастся увидеть необычные канавки или насечки на поверхности вашего ротора, ваш тормозной диск с прорезями и перфорацией может подвергнуться неминуемой поломке .
Эти следы, которые со временем появляются из-за постоянного контакта с тормозными колодками, могут значительно ослабить тормозную систему и вызвать пульсация тормоза которую можно почувствовать на педали тормоза при торможении.
В таком случае запросите проверку тормозной системы.
Просто помните, что при найме механика убедитесь, что он:
- является опытным механиком
- Предлагает вам гарантию на обслуживание простой способ найти механиков, которые соответствуют всем этим критериям и многим другим: The Best Way — Держите свой Тормоз Роторы в Проверка
Вождение с неисправными тормозными дисками с просверленными отверстиями и прорезями может поставить под угрозу вашу безопасность на дороге.
Вот почему везти машину в автомастерскую может быть нецелесообразно.
Самый удобный способ проверить и заменить дисковые тормоза – вызвать выездного механика . И если вы ищете Мобильное решение для ремонта автомобилей , не ищите дальше RepairSmith !
Repairsmith — это Удобное решение для ремонта и технического обслуживания мобильных автомобилей , которое предлагает вам эти преимущества:
- DISC BRAKE65 VIRELENMELENTION1111111111111111111111111115. -бесплатно онлайн-бронирование
- Предварительная оплата и конкурентоспособные цены
- Опытные выездные техники обслужат ваш автомобиль с использованием высококачественного оборудования и запасных частей. Гарантия на 12 000 миль на все виды ремонта
Сколько стоит замена тормозного диска?
Стоимость замены дискового тормоза обычно зависит от модели и марки автомобиля.
При этом вы можете рассчитывать на оплату где-то между 230 долларов США и 500 долларов США для замены дискового тормоза.Для более точной оценки заполните эту онлайн-форму , указав год, марку, модель и сведения о двигателе.
Примечание. Послепродажные бренды, такие как роторы Power Slot и Stoptech, могут стоить около от 120 до 500 долларов США.
Держите свои роторы в ЧекПерфорированные диски (диски) с прорезями (диски) — эффективный способ улучшить сцепление с тормозом, предотвратить исчезновение тормозов и помочь вам управлять автомобилем в сырую погоду. Однако из-за его потенциально более короткого срока службы и невозможности восстановления поверхности вам необходимо следить за тем, чтобы производительность вашего ротора оставалась под контролем.
Если вы заметили какие-либо симптомы , указывающие на повреждение тормозного диска, рассмотрите возможность проверки и замены перфорированных и прорезных тормозных дисков как можно скорее .
При этом вы можете рассчитывать на оплату где-то между 230 долларов США и 500 долларов США для замены дискового тормоза.