Прицеп на торсионах для легковых автомобилей: Типы подвесок прицепа для легкового автомобиля

Типы подвесок прицепа для легкового автомобиля

Подвеска, одна из важнейших деталей прицепа. От нее зависят такие главные параметры, как надежность и грузоподъемность. Поэтому необходимо при покупки подвески ответственно подойти к ее выбору. Эта статья поможет вам определиться с выбором.

Типы подвесок

Есть много разных вариантов, но выделим три основных типа подвески прицепа:

Торсионная (резино-жгутовая) подвеска

Подвеска состоит из двух труб: внешней и внутренней. Внешняя труба изготавливается в виде шестигранного или квадратного профиля. Внутренняя труба может быть любого профиля, но часто производители используют треугольный или квадратный профиль. Между внешней и внутренней трубой прокладывают упругие резиновые жгуты, которые не дают внутренней трубе проворачиваться. Внутренняя труба прикрепляется непосредственно к рычагам, которые в свою очередь соединены со ступицами колес. Данная подвеска не требует технического обслуживания в процессе эксплуатации, т. к. все подвижные элементы закрыты.

Рисунок 1. Резино-жгутовая независимая подвеска: 1-рычаг;2- наружная труба;3- резиновые жгуты

Преимущества торсионной подвески:

• стоимость;

Прицепы с торсионной (резино-жгутовой) подвеской имеют самую низкую стоимость из всех видов различных конструкций.

• легка в монтаже;
Вся подвеска расположена во внешней профильной трубе. Она крепится к прицепу и готова к эксплуатации.
• легка в обслуживании;

При эксплуатации подвеска не требует технического обслуживания.

• независимая;

Колеса не зависят друг от друга, что дает отработку кочек и выбоин каждым колесом по отдельности.

Недостатки торсионной подвески:

• не пригодна для ремонта;

При превышении разрешенного веса на ось подвески, торсион может провернуть и тогда потребуется полная замена оси, так как разобрать и собрать ее не представляется возможным.

• короткий ход подвески;

При езде по кочкам прицеп будет очень сильно подпрыгивать на неровностях дорожного покрытия.

СПРАВКА! Сейчас производители перешли с квадратной формы наружной трубы на шестигранную форму. Это было сделано с той целью, чтобы занизить жесткость конструкции. Теперь прицеп с такой осью меньше подпрыгивает на неровностях дорожного полотна. Мягкость хода осталась прежней.

Рессорная подвеска

Данная конструкция подвески состоит из: продольных полуэллиптических рессор и балки. Зачастую дополняется установкой гидравлических амортизаторов.

Листовые рессоры подвески, собранные из стальных листов различной длины, соединенных между собой специальными хомутами. По центру листовая рессора крепится к мосту, где прикрепляется ось с колесами. Торцы рессоры присоединяются к кузову прицепа шарнирами. Сейчас наблюдается тренд более частого применения монолистовых (или однолистовых) рессор.

Рисунок 2. Рессорная подвеска: 1- балка; 2- рессора;3- амортизатор

Преимущества рессорной подвески:

• высокая ремонтопригодность;

Есть возможность ремонтировать как у себя в гараже, так и где-то в пути.

• рессоры;

Высокий запас прочности.

Недостатки рессорной подвески:

• требует периодического технического обслуживания;

Смазка подвижных частей.

• зависимая;

На больших кочках и ямах прицеп кренится.

• дороговизна;

Цена больше чем у торсионной подвески.

Пружинная независимая подвеска

Принцип работы тот же что и у рессорной подвески. Только в место рессор здесь используется цилиндрические пружины, гидравлические амортизаторы, продольные и поперечные рычаги. Продольные и поперечные рычаги подвески делают ее независимой. В которой каждое колесо движется независимо от другого. Другими словами, попадая в яму одним колесом, второе никак не будет реагировать, тем самым прицеп не будет кренится при таких помехах на дорожном полотне.

Рисунок3. Пружинная независимая подвеска: 1- амортизатор;2- пружина; 3- рычаг

Преимущества пружинной подвески:

• легко ремонтировать;

Есть возможность осуществлять ремонт как в гараже, так и в дороге.

• независимая;

Колеса движутся независимо друг от друга, позволяя преодолевать препятствия на дорожном покрытии каждым колесом.

Недостатки пружинной подвески:

Какую же подвеску поставить?

Если вы хотите потратить не очень много денег на подвеску для прицепа и вы планируете передвигаться по хорошим дорогам, то торсионная (резино-жгутовая) подвеска идеальный вариант.

Если же вы планируете постоянно пользоваться прицепом и передвигаться вы будете по плохим дорогам, то для таких целей подойдет рессорная подвеска.

Пружинная независимая подвеска слишком дорогая. Ее использование целесообразно при перевозки автомобилей. Когда вес груза меньше, то ее легко заменяет рессорная подвеска.

Заключение

Приобретая подвеску учитывайте интенсивность использования, условия эксплуатации и вес предполагаемых грузов. Нет смысла тратить больше денег на прицеп подороже, когда вы дважды за год везете снегоход за город. А вот если мы собираетесь круглый год возить какие-то строительные материалы, строя собственный дом, то здесь нужно не экономить на таком пункте, как подвеска.

ВНИМАНИЕ! Для длительной и безопасной эксплуатации подвески следует избегать превышения допустимой массы для конкретных видов прицепов и их подвесок, а также вовремя обслуживать все подвижные части и соблюдать скоростной режим.

Отличия торсионной (резино-жгутовой) подвески от рессорной

Торсионная (резино-жгутовая) подвеска	Подвеска с рессорами
Очень компактны и легки	Высокий запас прочности
Легка в замене и обслуживании	Необходимо смазывать
Самая дешевая конструкция	Стоимость обслуживания
Независимая	Зависимая
Не подвергается ремонту	Легко отремонтировать

Причіп на торсіонах. Основні переваги та недоліки. Статті компанії «Pricep Master»

Торсіон на причіп легковий

Підвіска легкового причепа, також як і у самохідного автотранспорту, може проводитися у трьох основних варіантах:

1. ресорна;
2. торсіонна;
3. гумово-джгутова.

Їх різновид визначається механізмом протидії підвіски коливанням, викликаним нерівностями доріг. Сама система передбачає два види роботи підвіски:

1. зм’якшення ударних навантажень, що передаються від коліс до рами причепа;
2. гасіння створених підвіскою коливань.

Другий випадок у ресорній підвісці, як правило, оснащується окремим механізмом, т. зв. амортизаторами. В осі торсиона легкового причепа, швидкість повернення важеля в початкове положення і гасіння коливань здійснюється силою вигину гумово-джгутовий вставок, що охоплює сам важіль. Але як показує практика, при додатковій установці амортизаторів в тандем до торсионам, плавність ходу виходить на найвищі показники!

Купити торсіон на причіп

Що стосується гумово-джгутової підвіски, остання, як правило, використовується для причепів-візків для водного транспорту (підняти човен або катер з води і закотити назад), у вигляді транспортного засобу переміщення вантажів усередині складських територій та приміщень, або ж причепів, виїжджають на траси загального призначення, максимальна швидкість яких, в силу своїх технічних особливостей, не перевищує 5-10км/год (приклад, причіп піскорозкидач). Одним словом, гумово-джгутова підвіска, призначена для тихохідного транспорту, в іншому випадку, на великих швидкостях рама буде піддаватися сильним ударам на нерівностях дороги. Даний вид підвіски складається зі звичайної джгутової прошарок певної товщини, між основною рамою і підрамником, сполученим з осями причепа.

Причіп на торсіонах для легкових автомобілів

Відгуки про легкових причепах на торсіонах — важливий фактор для ознайомлення, перед покупкою техніки. Основними перевагами тріснув перед ресорами можна визначити наступними пунктами:

1. Надійність і довговічність в роботі, при технічних навантаженнях, що не перевищують показники, визначені для кожного конкретного торсиона заводом виробником як за масою, так і по швидкісних обмежень;
2. Якість з’єднання і подогнанность маточин, через важіль торсиона на основну вісь;
3. Хороші показники гасіння коливань підвіски;

З мінусів можна виділити тільки один момент — це дорожнеча обслуговування, і неможливість зробити навіть тимчасовий ремонт своїми силами на трасі. Для цього все-таки доведеться звернутися в спеціалізовані майстерні.

Відмінністю гальмівних тріснув, від не гальмівних, є наявність встановлених, відповідно, гальмівних і не гальмівних маточин. Також при однаковому навантаженні на торсіон, виробники пропонують варіанти з різною шириною його кріплення, для можливості установки на причепи різної ширини.

______

Вісь торсиона легковий причіп Ужгород, Донецьк, Луганськ, Івано-Франківськ, Тернопіль, Полтава, Харків, Чернівці, Львів, Дніпро, Запоріжжя, Миколаїв, Суми, Чернігів, Херсон, Одеса, Хмельницький, Рівне, Вінниця, Кіровоград, Житомир, Черкаси

Раскрывая тайну торсионов

Вот как мы выбираем правильные балансиры для каждой установки …

хотите, чтобы тягач был сброшен прямо вниз. Если прицеп толкает заднюю часть тягача вниз на полдюйма, вы хотите, чтобы передняя часть тягача также опускалась на полдюйма. Поэтому сцепку с распределением веса часто называют уравнительной сцепкой — она выравнивает прижимное усилие на переднюю и заднюю оси тягача. У нас есть статьи, в которых подробно описана процедура. Если вы хотите, просто отправьте мне электронное письмо.

Торсионы обычно имеют номинальную массу на этикетке или штампе. Различные типы баров, которые мы видим в наши дни, обычно имеют рейтинг от 600 до 1200 фунтов. Люди часто предполагают, что если прицеп имеет вес сцепки 600 фунтов, то это номинал торсионов, который вам нужен. Как обычно, ответ не так прост. Во-первых, вы действительно не можете использовать вес прицепа в качестве ориентира. В большинстве случаев он не будет включать вес батареи или баллонов с пропаном, а если он включает баллоны, они могут быть взвешены пустыми, полными или где-то посередине. Если есть огромный передний отсек для хранения вещей, вы, вероятно, также добавите туда немного веса… прицеп с указанным весом сцепки 500 фунтов может легко весить 700 фунтов при загрузке для путешествий. Чтобы еще больше усложнить процесс, это происходит только в том случае, если вес в брошюре точен — часто это «наилучшее предположение». Grand Design RV — единственная известная мне компания, которая предоставляет вам фактический вес сцепки каждого из своих прицепов.

Торсионы представляют собой рычаги, передающие крутящий момент для переноса веса на передние колеса тягача и обратно на колеса прицепа, снимая нагрузку с задней оси. Вы можете измерить необходимое количество крутящего момента, измерив расстояние от шара сцепки до передней и задней осей тягача и рассчитав количество переносимого веса.

Если тягач длинный, например, пикап с 8-футовым кузовом, то вес приходится переносить гораздо дальше, чем на более коротком автомобиле. Следовательно, вам потребуется более высокая номинальная мощность торсиона для достижения того же переноса веса. Чтобы привести реальный пример, наша Tesla Model 3 имеет колесную базу 113 дюймов и свес 40 дюймов от задней оси до шаровой опоры. Airstream, который мы чаще всего буксируем с Tesla, имеет вес сцепки 620 фунтов. Мы используем 800-фунтовые торсионы, чтобы довольно хорошо переносить этот вес сцепки, и установка дает нам потрясающую управляемость и хорошую управляемость. Частично это связано с жестким демпфированием ударов на Tesla и его сверхнизким центром тяжести.

Если я подключу тот же прицеп к нашему Ram 1500 Crew Cab с колесной базой 149 дюймов и задним свесом 56 дюймов, мне понадобятся 1000-фунтовые стержни для переноса веса, однако в этом случае я буду использовать 1200-фунтовые стержни… хотя 1000 Стержни в фунтах будут переносить вес, едва ли останется какая-либо запасная способность для распределения веса, и грузовик будет иметь тенденцию двигаться с наклоном вперед-назад, потому что торсионы будут на максимальном пределе.

Другим фактором, который следует учитывать при настройке сцепного устройства для распределения веса, является подвеска прицепа и его центр тяжести. Типичные прицепы имеют рессорную подвеску с поворотным рычагом между рессорами. Этот рычаг гарантирует, что веса передней и задней осей всегда равны. Это хорошо с точки зрения нагрузки на шины и позволяет вам опустить прицеп немного ниже спереди, что помогает немного уменьшить аэродинамическое сопротивление. Недостатком листовой рессоры с подвеской с поворотным рычагом является отсутствие сопротивления продольному наклону. На торсионной оси с независимой подвеской возникает сопротивление движению вперед-назад, потому что передние задние оси имеют одинаковую нагрузку только тогда, когда прицеп стоит горизонтально.

Другой вопрос, который очень трудно определить – все ли марки 600-фунтовых слитков одинаковы? В большинстве установок мы используем конический круглый стержень. Нам нравится этот тип руля, потому что он имеет большой диапазон движения, поэтому он легче воздействует на приемник сцепки и А-образную раму прицепа, когда вы едете по неровностям дороги. Эта установка не всегда подходит для комбинации прицепа и тягача. Когда высота шара ниже 18 дюймов, эти рули требуют слишком большого дорожного просвета, поэтому вместо них мы используем конический стержень в виде цапфы. 600-фунтовые цапфы действуют больше как 800-фунтовые круглые штанги на шоссе, но они быстрее затягиваются на провалах.

На некоторых автомобилях у вас могут возникнуть проблемы с тем, чтобы компенсационное сцепное устройство и торсионы толкали переднюю ось тягача вниз, поэтому вы берете более тяжелые тяги, ставите их на концевую тягу, а передняя часть все еще слишком высока, может быть. на полдюйма выше позиции соло… так что вы затягиваете стержни еще одним звеном, делаете замеры, и опять все еще на полдюйма выше — ничего не изменилось. Если это так, то у вас проблема с ресивером. Ресивер просто крутит, а не переносит вес. Некоторые ресиверы не переносят вес, на который они рассчитаны, в основном из-за расплывчатости стандарта Общества автомобильных инженеров (SAE), в соответствии с которым некоторые компоненты сцепки созданы. В этом случае ресивер следует усилить, чтобы он мог выдерживать достаточный вес. Если прицеп имеет слишком большой вес сцепки (более 15% от общего веса прицепа), то иногда вы можете сделать так, чтобы уменьшить вес сцепки до уровня, с которым может справиться приемник. Однако вы должны быть осторожны — если вес сцепки слишком мал, характеристики управляемости прицепа могут быть нестабильными.

Хотел бы я дать вам четкое и быстрое правило, какие бары использовать, но даже со всеми тысячами установок, которые мы делаем, мы иногда ошибаемся. Мы создадим комбинацию — скажем, Tahoe с прицепом с 750-фунтовой сцепкой. Мы посмотрим на это и скажем, что штанги весом в 1000 фунтов должны работать хорошо. Затем, во время тест-драйва, мы можем понять, что 1200-фунтовые рули были бы лучше, поэтому мы отвозим их обратно в магазин и меняем рули, а затем возвращаемся, чтобы протестировать установку.

Суть в том, чтобы разгадать тайну торсионов для уравнительной сцепки, что каждая комбинация немного отличается. Вы должны полагаться на опыт и знания команды по установке сцепного устройства вашего дилера, чтобы правильно подобрать прицеп к тягачу и настроить комбинацию для оптимальной буксировки и управляемости на дороге. Когда вы правильно настроите установку, вы заметите существенное улучшение характеристик буксировки и получите удовольствие от спокойного путешествия по дороге.

Настройка торсионов | Журнал RV Lifestyle

Загадки стандарта оценки буксировки SAE J2807 

Автор Andy Thomson

прицеп и тягач. При правильной настройке торсионы передают часть веса прицепа на передние колеса тягача, что помогает выровнять комбинацию тягача и прицепа и улучшает управляемость, торможение и устойчивость тягача.

В предыдущих статьях мы обсуждали, как правильно настроить торсионы. Вот краткое изложение процесса.

1. Для установки торсионов необходимо припарковаться на ровной цементной площадке. Вы хотите, чтобы прицеп и тягач находились на прямой линии, отсоединялись, а сцепка была готова упасть на шар.

2. С тягачом на месте, но отсоединенным от прицепа, используйте малярную ленту и измерьте высоту от земли до четырех углов тягача. Отметьте на ленте эти размеры, например, 22 дюйма или что-то другое, подходящее для вашего тягача.

3. Теперь, когда мы знаем, как сидит тягач без прицепа, мы хотим определить изменение положения при подсоединении прицепа.

4. Подсоедините прицеп и закрепите торсионы. Обратите внимание на изменение высоты в каждом углу тягача и отметьте это на липкой ленте.

5. Вы обнаружите, что тягач придавлен весом прицепа. Например, задний размер теперь может составлять 20 дюймов вместо 22 дюймов, а передний может быть увеличен до 22,5 дюймов. В этом случае нужно подойти к следующему звену цепи регулировки торсионов (добавить натяжение торсионов) и провести повторный замер.

6. Вы можете обнаружить, что следующее звено ставит вас в противоположное положение, когда передняя часть опускается на 1 дюйм, а задняя остается на отметке 22 дюйма. Это означает, что торсионы переносят слишком большой вес вперед.

7. В этом случае вам нужна частичная ссылка. Для этого наложите два звена цепи внахлест и проденьте через них болт ½ дюйма. Болт ½ дюйма составляет 1/3 звена регулировки, поэтому в некоторых случаях вам потребуется 2 болта для достижения правильной передачи.

8. При правильной регулировке торсионы будут оказывать достаточную нагрузку на все четыре колеса, чтобы опустить углы тягача с исходной точки «22 дюйма» до 21 ¼” и 21 ½” спереди и задний.

9. Если вы устанавливаете новую сцепку, торсионы довольно быстро изнашиваются. Вероятно, вам потребуется добавить треть ссылки после 200-500 миль. Еще через 500-1000 миль вам понадобится еще треть звена. Вы, вероятно, почувствуете разницу в реакции рулевого управления тягача по мере «изнашивания» новых торсионов. Можно поэкспериментировать, добавляя или убирая по 1/3 звена за раз, и вы сразу же заметите разницу в ощущении руля, независимо от того, было ли это изменение правильным или неправильным.

10.  Если вы не можете передать вес на передние колеса без соприкосновения торсионов с рамой прицепа, то у вас недостаточно угла наклона шаровой опоры или торсионы слишком легкий, возможно, у вас слишком слабый приемник сцепки или все вышеперечисленное.

Вот так мы конфигурировали сцепки последние 45 лет. Благодаря этим статьям и поиску в Интернете к нам регулярно обращаются люди с проблемами устойчивости при буксировке. Вот так мы и помогаем им большую часть времени. Пару сотен раз в год мы перенастраиваем проблемную заминку на эти новые настройки. Разница обычно весьма существенна, и клиенты вполне довольны.

SAE (Общество автомобильных инженеров) работает над стандартом рейтинга буксировки, который они могут использовать для более точного определения рейтинга буксировки автомобиля. Стандарт будет лучше, чем ничего, но у него все еще будет много проблем, главная из которых заключается в том, что он зависит только от веса. Проблема, которая меня больше всего беспокоит, заключается в том, что SAE выпустила рекомендацию о том, как отрегулировать торсионы, которая, по моему опыту, довольно ошибочна.

Большинство производителей транспортных средств используют закрытые грузовые прицепы с тестовыми грузами внутри для испытаний на буксировку. Это дает грузовым прицепам низкий центр тяжести, и в большинстве из них используется торсионная подвеска оси. Соедините высокий трейлер RV с выдвижным механизмом, листовыми рессорами и без амортизаторов, и эти тесты на управляемость больше не будут иметь смысла. При боковом ветре высокий трейлер на колесах будет вести себя намного хуже, чем грузовой, однако SAE не проводила испытаний на влияние бокового ветра, да и как они могли? Тем не менее, большинство аварий с прицепом, потерявшим управление, происходит в результате резких изменений ветра.

Следующим препятствием для эффективного тестирования является еще один стандарт SAE, который мы обсуждали в предыдущих выпусках. Многие из тестируемых транспортных средств имеют приемники сцепки, которые слишком слабы для правильной передачи веса. Если вы не можете оптимально настроить сцепку, как вы можете провести хороший тест на управляемость? И большая часть испытаний, по-видимому, проводилась с небольшим или отсутствующим углом назад на шаровой опоре, поэтому перенос веса на буксирующие транспортные средства был неправильным.

Без угла на шаровой опоре при повороте вес снимается с передних колес и внутреннего заднего колеса и весь сбрасывается на внешнее заднее колесо. И последнее, но не менее важное: тестирование проводилось с шаром, расположенным далеко за бампером, и не было предпринято никаких усилий для уменьшения выступа. Суть в том, что они никогда не тестировали действительно настраиваемую систему сцепки.

Следующей проблемой J2807 являются сами тесты обработки. Один включает в себя тест, в котором при движении на скорости по шоссе руль поворачивается на 180 градусов и сразу же возвращается в положение прямолинейного движения. Проблема с этим тестом заключается в том, что нет поправки на передаточное число рулевого механизма или колесную базу. В автомобиле с короткой колесной базой и быстрым передаточным отношением это очень резкий маневр, в то время как в автомобиле с длинной колесной базой и медленным рулевым механизмом он относительно расслаблен.

Наши тесты включают в себя слаломные заезды, в ходе которых мы оцениваем устойчивость оснастки в моделируемых условиях вождения.

Второе испытание на управляемость по SAE — это круговое движение вокруг скользящей подушки. По мере увеличения силы перегрузки тягач начнет выходить за пределы круга, и либо задняя часть сорвется (избыточная поворачиваемость), либо передние колеса будут вспахивать (недостаточная поворачиваемость). Автомобильные компании любят недостаточную поворачиваемость. Теперь мое собственное тестирование этого происходит на восхитительной съездной рампе с поворотом с уменьшающимся радиусом вниз. Что я обнаружил в своих комбинациях, так это то, что передняя часть почти всегда начинает пахать первой, но если вы перекорректируете (что является тенденцией), то задняя часть придет в норму. Если вы просто позволите ему немного дрейфовать, он довольно плавно продолжит движение по рампе, немного отклоняясь от линии. В тесте SAE они продолжали разрывать заднюю часть, чего и следовало ожидать, поскольку их установка сцепки разгружала внутреннюю заднюю шину и перегружала внешнюю заднюю часть.

Такое сочетание событий привело к тому, что они порекомендовали странный способ регулировки сцепки распределения веса. Вместо того, чтобы устанавливать сцепку так, чтобы тягач опускался на одинаковую величину спереди и сзади, они используют другой метод. Измерьте высоту передней части тягача. Опустить прицеп на шаровую без торсионов. Измерьте снова. Допустим, передняя часть поднимается на 2 дюйма, тогда они хотят, чтобы вы установили торсионы так, чтобы передняя часть поднималась на 50% от ее одиночного положения или, в данном случае, на 1 дюйм выше, чем его одиночное положение. Это приводит к значительной разгрузке рулевой оси. Если вы настроите свою комбинацию таким образом, она будет довольно нестабильной на скоростях шоссе, особенно при турбулентности грузовика или боковом ветре.

Теоретически, при торможении в крутых поворотах на низкой скорости у него должно быть немного больше тяги. Я никогда не видел серьезной аварии на крутом повороте на низкой скорости, но было много случаев потери контроля над автомобилем на высокой скорости. После того, как SAE опубликовал это, я подумал, что, возможно, мы ошибались на протяжении 40 лет. Я попытался создать несколько комбинаций с их методом, и ни одна из них не показалась мне стабильной на высоких скоростях. На самом деле, большинство из 200 трейлеров в год, которые мы ремонтируем для людей, соответствуют спецификации SAE, как правило, из-за комбинации слабых приемников и неправильно установленных шаровых опор.

Перед тем, как написать эту колонку, я хотел провести еще несколько тестов, просто чтобы еще раз убедиться, что я ничего не упустил. Я чувствовал, что должен использовать звукосниматель, так как SAE в основном использовал его в своих тестах. Для тестирования мы использовали полутонный грузовик GM с 34-футовым воздушным потоком. Мы протестировали его в соответствии с отраслевыми спецификациями, когда грузовик опускается равномерно, и в соответствии с рекомендованными спецификациями SAE. Два отличия от испытаний SAE заключались в том, что наш шар был как можно ближе к бамперу, и мы усилили стандартный приемник сцепного устройства. В их тестах задняя ось потеряла сцепление с отраслевой спецификацией. В 100-футовом слаломе мы разогнались до 81 км/ч с заминкой, настроенной в соответствии с нашей спецификацией, 81 км/ч – это действительно движение в слаломе. На шестом конусе Airstream заносит вбок на всех шести колесах, что не так-то просто. Теоретически, если бы задние колеса грузовика сорвались, это должно было случиться, когда прицеп скользит вбок, но грузовик оставался на месте и скользил очень мало, если вообще скользил. Когда мы попробовали ту же скорость со спецификацией SAE, мы добрались до второго конуса и были вынуждены отказаться от пробега из-за отсутствия контроля. На трассе есть хороший поворот с уменьшающимся радиусом, где мы ожидали, что грузовик со спецификацией SAE будет работать лучше, но не было никакой разницы в скорости, в обоих случаях передние колеса начинали пахать до того, как задние колеса отрывались. Затем мы попробовали устойчивый поворот, который привел нас вниз, а затем вверх по краю асфальта, а также через несколько неровностей с менее липким покрытием. Настройка SAE давала больший отскок и ощущалась менее посаженной, но опять же мы не смогли измерить какой-либо заметной разницы в скорости. Я думаю, что большинству водителей было бы намного проще с отраслевой спецификацией.

Я очень уважаю SAE. То, чего добилась автомобильная промышленность, просто поразительно, а технологии простираются далеко за пределы автомобильной промышленности. Я думаю, что в этом случае SAE попытались взять на себя то, что не должно быть их работой. Тогда чья это работа? Я считаю, что это должен быть дилер RV. Дилер — единственный, кто видит прицеп, автомобиль и систему сцепки, а также знакомится с водителем и понимает, как он собирается использовать эту комбинацию. Но поскольку многие дилеры RV боятся вмешиваться из-за страха судебных исков и т. Д., Уравнением буксировки, как правило, пренебрегают. Справедливости ради, если бы у нас не было 45-летнего послужного списка, я сомневаюсь, что мы бы тоже занимались тем, чем занимаемся. Хорошая новость в том, что вам не нужно верить мне на слово.