Как запаять радиатор автомобиля – где выручает холодная сварка? + видео » АвтоНоватор
Радиатор автомобиля – это один из его самых главных элементов, который входит в систему охлаждения, если же он ломается, вы рискуете потерять контроль над температурой двигателя, поэтому быстрее осваиваем, как запаять радиатор автомобиля.
Как работает радиатор и что нам грозит при его поломке?
В устройство радиатора входят трубы с проходами, позволяющими обеспечить пространство для сообщения с воздухом. Принцип его работы заключается в том, чтобы не допустить перегрева двигателя, средняя температура которого 2000 градусов по Цельсию. Однако в процессе сгорания он производит больше тепла. В этом случае функция радиатора – удаление части этого тепла, причем очень значительной. Каким образом это происходит? Как раз тут мы и вспоминаем про хорошо знакомое название одной из автомобильных жидкостей – антифриз.
Вода, смешанная с антифризом, окружает двигатель через блок цилиндров и головки, тем самым вбирая его тепло.
Жидкость движется к резервуару, проходит через трубы, теряя при этом тепло в воздухе. После этого этапа холодный воздух попадает из радиатора к двигателю, и процесс повторяется снова. Казалось бы, система закрыта, довольно незамысловата, как же она может сломаться? Но факторов не так уж и мало, давайте определимся, в каких случаях радиатор приходит в негодность, и как это заметить.
Как запаять радиатор автомобиля – ищем причину поломку
Конечно, любая деталь автомобиля может выйти из строя, и радиатор не является исключением. Он может забиться мусором или повредиться вследствие многочисленных ударов, соответственно, прийти в негодность. Если долго не менять жидкость, то это тоже приведет к поломке радиатора. Так как антифриз начнет кипеть, то образуются воздушные пробки, и давление начнет повышаться. Дорожно-транспортные происшествия являются еще одной причиной деформации данной детали.
Так как радиатор постоянно испытывает перемены давления и температуры, быстро изнашиваются пластиковые детали. Поэтому к перегреву двигателя может привести треснутый бачок, оставшийся без жидкости. Проблему неисправности можно определить по пару, когда откроешь капот, и потекам, образовавшимся от охлаждающей жидкости. Рачительный хозяин не будет испытывать судьбу и терпение своего авто, а сразу подумает, чем заклеить радиатор автомобиля. Приведем пошаговую инструкцию, как это сделать.
Чем заклеить радиатор автомобиля и как определить место утечки?
Если возникла пробоина, верным способом решения этой проблемы будет холодная сварка. Для этой цели вам необходимо иметь наждачную бумагу, ацетон, холодную сварку, гаечные ключи. Первое, с чего следует начать, это найти место утечки жидкости. Далее откручиваем болты, сливаем жидкость, отсоединяем шланги и вытаскиваем радиатор наружу.
Иногда бывает, что происходит утечка при работе, то есть когда температура повышена. В обычных условиях утечки не происходит, и место трещины нельзя обнаружить.
Небольшие дырки можно заделать холодной сваркой, довольно надежным эпоксидным составом.
Тогда необходимо закрыть все выходы радиатора, один оставить. К нему подсоединить компрессор. Потом опустить радиатор в таз с водой и найти трещину по пузырькам воздуха, которые начнут выходить наружу. Теперь, прежде чем приступить к непосредственной сварке, необходимо высушить и вычистить поверхность радиатора наждачной бумагой. Это необходимо для глубокого проникновения клея. Поверхность также требуется обезжирить с помощью ацетона. Это очень важный этап, поэтому проведите его как можно тщательнее.
- Автор: Егор
- Распечатать
Оцените статью:
(3 голоса, среднее: 3.
Поделитесь с друзьями!
Adblock
detector
Ремонт радиатора: Паяльники наголо! – Автоцентр.ua
Марка
Модель
Оставьте ваши контактные данные:
По телефону
На почту
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
- День/дата
- Сегодня
- Завтра
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
Часы
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
Минуты
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Уточните удобное время для звонка:
День/дата- День/дата
- Сегодня
- Завтра
- 24
- 25
- 26
- 27
- 29
Часы
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
Минуты
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
Прямо сейчас
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
- Сначала выберите дилера
Модель
- Сначала выберите марку
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Sample Text
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
- Сначала выберите дилера
Модель
- Сначала выберите марку
Уточните удобное время для тест-драйва:
День/дата- День/дата
- Сегодня
- Завтра
- 24 октября
- 25 октября
- 26 октября
- 27 октября
- 28 октября
- 29 октября
- 30 октября
- 31 октября
- 01 ноября
- 02 ноября
- 03 ноября
- 04 ноября
- 05 ноября
Часы
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
Минуты
- 00
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
X
Оберіть мовну версію сайту.
За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.
Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд
Медь и окружающая среда: автомобильные радиаторы
Недавняя история радиаторов легковых автомобилей хорошо известна – общепринятое мнение состоит в том, что алюминий в основном занял этот рынок. Эта тенденция зародилась в Западной Европе, распространилась в Соединенных Штатах и совсем недавно закрепилась у японских производителей автомобилей. Проникновение алюминия в оригинальное оборудование в тоннах израсходованного материала в 1995 году показано в Таблице 1 ниже. В Западной Европе он достигает 77% и составляет 29%.% в Японии. Во всем мире, исходя из веса, 52% материала радиатора, используемого для оригинального оборудования, составляет алюминий. Но проникновение алюминия на крупный рынок послепродажного обслуживания составляет лишь около 10%, как показано в Таблице 2 .
В целом, как показано в Таблице 3 , вопреки общепринятому мнению, на медно-латунные радиаторы по-прежнему приходится две трети всего тоннажа материалов для радиаторов, потребляемых во всем мире. Здесь также показано изменение доли рынка для двух систем материалов в 1991 по 1995 год. Тоннаж медно-латунных радиаторов сократился на 4,6% за пять лет, а алюминий захватил весь рост потребления материала радиатора по мере роста мировой автомобильной промышленности.
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Проникновение алюминиевых радиаторов на послепродажный рынок — 1995| Материал | 1991 | 1993 | 1994 | 1995 |
|---|---|---|---|---|
| Cu/Br | 215,2 (73) | 213,0 (71) | 209,6 (69) | 205,1 (66) |
| Ал | 81,2 (27) | 87,7 (29) | 102,6 (31) | 107,0 (34) |
Тем не менее, мы должны заключить, что медно-латунные радиаторы в течение некоторого времени будут составлять значительную долю лома во всех секторах мира.
Медно-латунные радиаторы, несмотря на впечатляющий успех алюминиевой системы, все еще потребляют около две трети от общего тоннажа материала радиатора из-за его продолжающегося, но сокращающегося использования в новых автомобилях, а также его преимуществ и доминирования на вторичном рынке и в грузовых автомобилях, тяжелой внедорожной и промышленной технике.
На этой встрече, где аудитория явно представляет медную промышленность и заинтересована в ней, уместно отступление, чтобы выяснить, почему промышленность потеряла большую долю, возможно, 100 000 тонн в год, из-за системы конкурентоспособных материалов. Опять же, общепринятое мнение состоит в том, что система медь/латунь слишком тяжелая и слишком дорогая по сравнению с алюминием. В конце концов, всем известно, что плотность меди более чем в три раза выше, чем у алюминия, и что на рынках LME или Comex медь всегда была дороже алюминия. Эти факты, казалось бы, объясняют успех автомобильного алюминиевого радиатора. Но настоящими причинами успеха алюминиевых радиаторов являются, во-первых, 25-летние усилия алюминиевой промышленности по развитию и, во-вторых, полное пренебрежение в тот же период со стороны медной промышленности своей продукцией.
У нас было 100% рынка, и мы не верили, что ситуацию можно изменить.
Но медно-латунный радиатор был слишком тяжелым — не потому, что так диктовали законы физики, а потому, что не было затрачено никаких усилий по улучшению конструкции, чтобы использовать преимущества превосходных механических свойств и теплопроводности. Совсем недавно в ходе испытаний, проведенных в Пенсильванском государственном университете на трех поколениях нового паяного медно-латунного радиатора, было показано, что радиаторы CuproBraze полностью конкурентоспособны с паяным алюминием. Эти данные приведены в таблице ниже.
| Сердцевина радиатора: | Паяный алюминий | CuproBraze I* | CuproBraze II* | CuproBraze III* | 432 | 432 | 432 | 395 |
|---|---|---|---|---|
| Длина трубки, мм | 550 | 550 | 485 | 505 |
| Толщина ребра, мм | 0,114 | 0,038 | 0,038 | 0,038 |
| Толщина стенки трубы, мм | 0,381 | 0,127 | 0,127 | 0,102 |
| Масса сухого ядра, кг | 1,67 | 1,9 | 1,79 | 1,56 |
| Масса сырого сердечника, кг | 2,04 | 2,33 | 2,17 | 1,89 |
| Падение давления охлаждающей жидкости, кПа | 4,75 | 3,31 | 2,89 | 4,75 |
| Падение давления воздуха, кПа | 0,307 | 0,216 | 0,307 | 0,307 |
*CuproBraze I — меньший перепад давления воздуха, тот же размер, тяжелее. *CuproBraze II — такой же перепад давления воздуха, меньше, немного тяжелее. *CuproBraze III — такое же давление воздуха и перепад охлаждающей жидкости, меньше и легче. | ||||
CuproBrazeI имеет такую же фронтальную площадь, как и алюминиевый радиатор, имеет на 30% меньшее падение давления воздуха, но немного тяжелее. CuproBrazeII имеет то же давление воздуха, что и модель из паяного алюминия, но меньше по размеру. CuproBrazeIII сочетает в себе меньшую площадь фронтальной поверхности и более тонкие стенки трубы, что обеспечивает явные преимущества как в размере, так и в весе. Все четыре сердцевины радиатора имеют одинаковую охлаждающую способность (168 000 БТЕ/ч) и толщину ребер. Их вес включает только материал ребра и трубки. Эта работа убедительно показала, что возможен гораздо более легкий медно-латунный радиатор. В дополнение к замене свинцового припоя на систему паяного соединения, конструкция соприкосновения с трубкой и компактная конструкция сердечника были среди ряда инноваций, которые уменьшили вес системы медь / латунь.
Только в последние десять лет, спустя много времени после того, как алюминиевая система закрепилась на рынке, серьезно задумались об улучшении системы соединения, используемой при производстве системы медь/латунь; в конце концов, свинцово-оловянный припой тяжел, он имел тенденцию разрушаться из-за ползучести в местах соединения трубы с коллектором, вызывая утечки, и был подвержен коррозии со стороны охлаждающей жидкости. Это было известно как «цветущая» коррозия из-за большого количества продуктов коррозии свинца, которые часто приводили к закупорке трубки. Экологические опасения по поводу содержания свинца в воздухе на производственных предприятиях и в мастерских по ремонту радиаторов также создавали проблемы. А коррозия медных ребер в промышленных условиях была еще одной проблемой, требующей внимания, если система должна быть конкурентоспособной.
Проблема стоимости далеко не так велика, как можно предположить по разнице в ценах на катодную медь и алюминиевый слиток, потому что радиаторы изготавливаются из полосовых материалов, а не из катода или слитка.
Лента из алюминиевой трубы представляет собой сложный композит из двух или трех слоев; они обеспечивают структурную поддержку, слой припоя и часто расходуемый внутренний слой для контроля коррозии на стороне охлаждающей жидкости. Материалы латунной трубки и медного оребрения представляют собой простые однородные материалы.
Следовательно, медно-латунные полоски радиатора на самом деле менее дороги, чем алюминиевые полоски, как показано ниже.
Остались вопросы соединения и коррозии. В 1988 году Международная медная ассоциация предприняла усилия по разработке совершенно новой медно-латунной радиаторной системы, в которой свинцово-оловянный припой был заменен паяной конструкцией. Система электрофоретического покрытия для внешней защиты от коррозии, известная в автомобильной промышленности, экономичная и оказывающая незначительное влияние на теплопередачу, была разработана и доказала свою эффективность в дорожных испытаниях. Разработана система лазерной сварки для производства латунных труб.
Припой представляет собой самофлюсующийся сплав Cu-Ni-Sn-P, не содержащий серебра или других дорогих материалов. Пайка этой медной системы выполняется без использования флюса, и при той же температуре происходит пайка алюминиевого радиатора, что позволяет использовать печи для пайки, используемые в настоящее время для алюминиевых радиаторов, для нового паяного медно-латунного радиатора. Были разработаны новые устойчивые к отжигу латунные и медные ребристые сплавы.
Производители оригинальных и неоригинальных радиаторов со всего мира участвуют в тестировании этой новой системы. Наконец-то медная промышленность выходит на этот рынок с упорным трудом и творческим мышлением, необходимыми для успеха. Если предположить, что у отрасли хватит терпения и способности довести дело до конца, через десять лет картина может быть такой: новая медно-латунная система вернула себе часть утраченной доли рынка и установила равновесие с конкуренцией с алюминием на рынке оригинальных автомобилей. радиаторы.
Это также гарантирует, что медно-латунные радиаторы будут по-прежнему являться компонентом потока металлолома. Но этот новый радиатор, который появится в потоке металлолома лет через 15 или около того, будет другим продуктом. Он не будет содержать свинца и, таким образом, станет более универсальным продуктом, не ограничивающимся использованием в отливках из медных сплавов, как нынешний медно-латунный радиатор.
| Предыдущий… | Далее… |
Из какого материала радиатор лучше: алюминий или медь?
Билли Карберри из Cap-A Radiator так часто задают этот вопрос, что он чувствует себя заезженной пластинкой, снова и снова рассказывая о плюсах и минусах. Он не ученый, химик или инженер, но, основываясь на своем более чем 32-летнем опыте работы с радиаторами, вот его мнение о том, что лучше; медные или алюминиевые радиаторы.
Существует много споров о том, медный или алюминиевый радиатор лучше охлаждает.
Плюсы и минусы есть у каждого материала. Научно доказано, что медь на самом деле лучше передает тепло, чем алюминий. В большинстве случаев его легче ремонтировать, чем алюминий, и до последних нескольких лет он был намного дешевле. Недостатками медного радиатора являются разница в весе (алюминий намного легче) и паяные соединения, которые скрепляют его. Припой, которым трубки крепятся к ребрам, не передает тепло так быстро, как медь, и замедляет передачу тепла. Присутствие припоя в местах впайки трубок в коллекторы также является основной причиной так называемого «побеления припоя». Я уверен, что все вы когда-нибудь заглядывали внутрь радиатора и наблюдали белый осадок, растущий вокруг трубок. Этот рост является результатом химических реакций различных металлов (латунные трубы, медный коллектор, свинцово-оловянный припой) и извести и других химических веществ в смеси вода/антифриз. В 19В 90-х годах некоторые производители начали использовать процесс под названием «Copubraze», который устранял припой между трубками и коллекторами.
Трубки были спаяны, а не припаяны, что предотвратило проблему поседения припоя, а также позволило сделать сердечник более качественным. Однако этот процесс был более дорогостоящим, и большинство производителей в любом случае отдавали предпочтение алюминию из-за экономии веса. Производители медных сердечников также начали использовать меньшие и более тонкие трубки для разделения охлаждающей жидкости на более мелкие количества для дальнейшего улучшения охлаждения. Трубки меньшего размера забиваются гораздо легче, особенно если владелец автомобиля не соблюдает рекомендуемую периодичность промывки системы охлаждения. Они также использовали более тонкий материал, чтобы уменьшить вес и улучшить теплопередачу, но срок службы пострадал.
Алюминиевые радиаторы свариваются или припаиваются, а готовая деталь состоит из 100% алюминия. Это устраняет проблемы с разнородными металлами и поседением припоя, которые влияют на медные радиаторы. В алюминиевых радиаторах также могут использоваться более широкие трубки, которые создают большую площадь контакта трубок с ребрами и помогают быстрее рассеивать тепло.
В большинстве алюминиевых радиаторов используются трубы шириной 1 дюйм, а некоторые производители, такие как Griffin, также предлагают трубы диаметром 1,25 и 1,5 дюйма. В традиционных медных радиаторах обычно используются трубки диаметром ½ дюйма, поэтому у 4-рядного медного радиатора площадь контакта с ребрами немного меньше, чем у 2-рядного алюминиевого сердечника с трубками диаметром 1 дюйм, если принять во внимание потерю площади контакта на изогнутых концах трубок. Большинство медных радиаторов OEM были построены с трубками на 9/16” относительно друг друга. Все алюминиевые сердечники состоят из трубок с центрами 7/16” или 3/8”, что создает более плотный и более эффективный сердечник, чем стандартный медный сердечник. Обычно он говорит клиентам, что высокоэффективный медный сердечник (трубки на 7/16” или ближе друг к другу) с четырьмя рядами будет охлаждаться так же, как алюминиевый сердечник с двумя рядами 1-дюймовых трубок. Если от радиатора требуется большее охлаждение, чем может обеспечить любая из этих конструкций, то для уличного применения рекомендуется использовать алюминиевый сердечник с двумя рядами по 1,25 дюйма.
Если толщина больше, у вас могут возникнуть проблемы с прохождением воздуха через сердцевину на низких скоростях или на светофоре.
Преимущество алюминия в том, что он на 30-40% легче. Для гонщика это огромное преимущество перед медью. Алюминий также можно отполировать до зеркального блеска для тех, кто заботится о внешнем виде. Ни один из них не имеет преимущества, когда дело доходит до коррозии. Оставленная незащищенной, медная сердцевина радиатора станет зеленой и быстро испортится, особенно во влажной среде. Именно поэтому медные радиаторы всегда окрашивались, как правило, в черный цвет. Алюминий будет окисляться, если его не защитить от элементов.
Если ваш радиатор нуждается в замене и вы хотите сохранить как можно больше оригинальности, то лучшим выбором для вас может быть восстановление оригинального медного радиатора. Медный сердечник радиатора можно сделать более эффективным, изменив расстояние между трубками и количество ребер. Как он заявил ранее, в радиаторах, которые производились с 1950-х по 1970-е годы, обычно использовались трубы шириной ½ дюйма, расположенные на расстоянии 9/16 дюйма друг от друга.
Если вы посчитали плавники, вы можете получить всего 6 или 8 плавников на дюйм (FPI). Если трубки расположены ближе друг к другу, а ребра плотно упакованы, создается более плотное ядро, которое выделяет гораздо больше тепла. Высокоэффективный сердечник может иметь трубы с центрами 7/16″, 3/8″ или даже 5/16″, а количество ребер увеличено до 12-14 FPI. Это может показаться не таким уж большим делом, но площадь поверхности значительно увеличивается. В качестве примера; сердцевина радиатора шириной 26 дюймов с трубками на 9/16-дюймовые центры имеют около 45 трубок из стороны в сторону. Высокоэффективный сердечник той же ширины имеет 57 трубок из стороны в сторону. В сочетании со всеми дополнительными ребрами между трубками это обеспечивает охлаждение примерно на 25–30% лучше, чем у радиатора OEM. Трехрядный высокоэффективный сердечник будет охлаждаться примерно так же, как и обычный четырехрядный, без увеличения зазора вентилятора еще на 5/8 дюйма. Переход на более толстый сердечник будет лучше охлаждать, но следует помнить одну важную вещь.
Когда воздух проходит через каждый ряд трубок, он набирает тепло по пути. Воздух охлаждается от каждого следующего ряда труб чуть меньше, чем от предыдущих рядов. Четырехрядный сердечник, конечно, лучше, чем двухрядный, но увеличение толщины сердечника не обязательно означает, что он будет продолжать становиться более эффективным по мере увеличения его толщины. Как я уже говорил ранее, слишком толстый сердечник также будет препятствовать воздушному потоку на низких скоростях.
Что лучше, алюминий или медь? Его мнение ни то, ни другое. Каждый из них имеет преимущества перед другим в различных областях. Решение о том, что использовать в вашем конкретном случае, зависит от того, что для вас важнее. Вес, внешний вид, оригинальность и стоимость — все это необходимо учитывать, прежде чем принимать решение. Из своего собственного опыта на своих личных автомобилях он обнаружил, что правильно изготовленный высокоэффективный медный радиатор будет охлаждать так же, как и хорошо сделанный алюминиевый радиатор.