Система смазки двс основные части: ✅ Как работает система смазки двигателя

Система смазки двигателя- Устройство и принцип работы. Motoran.ru

Устройство двигателя непосредственно связано с системой смазки двигателя. К сожалению, устранить трение безвозвратно не возможно. Меры, направленные на борьбу, преследуют одну цель, снизить влияние для минимизации негативных последствий. Таким образом, каждый двигатель оборудован ассортиментом комплексной защиты, которая называется система смазки двигателя.

Самоходный экипаж с установленным первым двигателем:

Роль смазки в силовом двигателе

При изготовлении силовой установки, применяют сложные технические решения, которые помогают сделать поверхность деталей и механизмов прочными. Однако, взаимодействия между деталями неизбежно, побочный продукт, трение, вызывающее повышенный износ. Механизм смазки, единственный простой, доступный и надёжный метод борьбы, замены которому пока не найдено.

Назначение системы смазки двигателя, поддержание работоспособности и функциональности мотора, детально задачи выглядят следующим образом:

Покрывает тонким, равномерным защитным слоем масла уязвимые поверхности;

• • Устраняет и отводит излишки тепла;
  • Очищает поверхность детали, смывает механические частицы и грязь;
  • Защищает деталь, не даёт окислиться;
  • Улучшает соединение и образовывает связь между деталями;
  • Выполняет функцию управления механизмами.

Выполнение перечисленных функций возможно благодаря постоянной циркуляции масла по каналам внутри агрегата. Беспрерывное движение, залог того, что масло будет вовремя очищено и охлаждено. Коррозионная защита обеспечивается составом смазки, включение в жидкость присадок и добавок помогает маслу держаться на поверхности, перекрывая доступ воздуха и устраняя причины окисления. За счет роли рабочей жидкости, мотор автоматически регулирует и настраивает отдельные узлы и механизмы. Например, гидравлические компенсаторы клапанов, автоматически регулируют тепловые зазоры.

 Виды систем: смазки двигателя

Ввиду того, что устройство системы смазки двигателя предусматривает всевозможные методы подачи масла к точкам, остро нуждающимся в смазке, различают три способа:

Подача рабочей жидкости посредством разбрызгивания на поверхность

Метод простой, однако у него присутствует ряд недостатков. Принцип основан на зачерпывании масла специальными углублениями на головках шатунов. Захватив жидкость, центробежная сила разбрызгивает масло по внутренней поверхности двигателя, смазывая детали. Основной недостаток метода в том, что качество выполняемой работы напрямую связано с количеством масла в картере двигателя и с дорожными условиями, при которых эксплуатируется автомобиль. Наклон, недостаток масла, обороты коленчатого вала, это влияет на процесс. Часто силовой агрегат быстро изнашивается и приходит в негодность из-за смазывания и нехватки рабочей жидкости.

Подача рабочей жидкости под напором

Схема предусматривает непрерывную подачу смазки под давлением к нуждающимся точкам двигателя. Работа по созданию напора выполняется насосом, с этим связана работоспособность механизмов. Подход позволил избежать недостатков, характерных для простого разбрызгивания, однако усложнил выполнение процесса. Сложность, причина, не позволившая массово применять метод.

Совмещенная подача рабочей жидкости

Распространённый метод, применяется в современных агрегатах. Особенность в том, что смазочный материал подаётся под давлением в те места, где возникает сила трения и как следствие, износ. Остальные узлы получают смазку методом разбрызгивания. Совмещенный метод выполняется с применением как сухого, так и мокрого картера.

Мокрый картер

Поскольку конструктивное решение с мокрым картером проще, вид смазки чаще других встречается на выпускаемых силовых агрегатах. Нижняя часть мотора, в этом случае, используется как ёмкость, в которой хранится жидкость для смазывания. Недостаток в том, что масло на оборотах коленчатого вала пенится, кроме того встряски ведут к перебоям в доступе к жидкости. Это негативно влияет на давление масла, не позволяя как надо смазывать детали.

Сухой картер

Схема смазки идентична мокрому картеру, за исключением того, что рабочая жидкость хранится в отдельной ёмкости. Ёмкость размещают вне силовой установки, встречаются конструкции с размещением ёмкости в картере. Метод избегает вспенивания масла и используется на специальной технике для гонок или для езды по бездорожью.

Преимущество сухого метода:

• Давление жидкости постоянно на режимах эксплуатации мотора;
• Охлаждение смазки происходит быстро;
• Свойства масла остаются неизменными на протяжении большего периода времени, поскольку масло меньше контактирует с воздухом и газами;
• Габариты силовой установки меньше;

Недостатки сухого метода:

• Стоимость агрегата выше, в сравнении с мокрым картером;
• Конструкция силовой установки сложней в исполнении;
• Больший вес и большее количество заправляемого масла.

Устройство системы смазки двигателя

Что бы лучше понять, как работает система, разберёмся, какие элементы и части используются для смазки двигателя. На сегодня, силовые установки, работающие за счет сгорания горючей смеси в составе оборудованы деталями:

• Поддон картера. Картер, основа корпусной деталью силовой установки, в полости которой расположен коленчатый вал. Нижняя часть картера закрыта поддоном, который крепится к конструкции при помощи болтов. Функция поддона, хранить и охлаждать смазку, кроме того, внутри изделия установлены специальные перегородки, предотвращающие колебание масла и уменьшающие образование пены. Между поддоном и картером установлена прокладка, задача которой предотвращать утечку масла.

Поддон картера двигателя:

• Устройство забора масла. Механизм представляет собой устройство, забирающее масло из поддона и передающее с помощью насоса для дальнейшей циркуляции. Механизм закреплён на некотором расстоянии поддона, сделано это для того, что бы примеси на дне не захватывались насосом.

Устройство забора масла двигателя:

• Масляный радиатор. Механизм используется не везде, устанавливают радиатор двигателям, работающим при нагрузках, либо на повышенных оборотах. Устанавливаемые радиаторы, различаются способом охлаждения. Охлаждение проводится воздухом, либо жидкостью. Воздушное охлаждение происходит за счет циркуляции потока воздуха при движении автомобиля. Жидкостное охлаждение, включено в общую систему.

Масляный радиатор двигателя Nissan:

• Масляная помпа. Назначение помпы, создать нужный напор для движения жидкости по каналам силовой установки, напор варьируется двумя, 16 атмосферами. Помпы различаются по типам, распространены, шестерёнчатые, с постоянным давлением и роторные, в которых давление регулируется.

Масляный насос двигателя Audi A4:

• Масляный фильтрующий элемент. Деталь относится к расходным материалам, назначение, очищать жидкость, удалять скопившийся нагар и примеси. Работа элемента увеличивает срок службы смазки и упрощает техническое обслуживание системы смазки двигателя.

Масляный фильтр:

• Датчики. Цель устройств, передавать показания для проведения нормальной эксплуатации мотора. Измеряемые показатели, это давление, уровень жидкости и температура.

Датчик аварийного давления масла двигатель Д 245:

• Щуп. Устройство контроля, помогает определить уровень жидкости в поддоне двигателя и сигнализирующее о необходимости замены масла, либо о нарушении уровня. Как правило, это металлическая лента с нанесенными на неё рисками.

Масляный щуп двигателя Mercedes-Benz:

• Клапан сброса давления. Устройство отслеживает напор и если нормальный показатель превышен, сбрасывает избыток давления.

Редукционный клапан двигателя:

• Масляные патрубки и магистраль. Представляют собой отверстия, через которые циркулирует жидкость. При помощи пор, смазка подходит к трущимся элементам.

Перечисленные детали, основные узлы системы, тем не менее, некоторые из них могут не применяться для смазки двигателя в силу конструктивных особенностей агрегата.

Работа механизма смазки

Схема смазки механизмов и узлов агрегата следующая: заводя силовую установку, в магистраль помпой закачивается жидкость. После чего масло очищается, проходя через фильтрующий элемент.

Далее жидкость поступает к подшипникам коленчатого вала, смазывает шатунный и коренной подшипник и движется далее, к опорам распределительного вала. С помощью форсунок или специальных отверстий жидкость через опоры шатуна поступает в цилиндр и распыляется на рабочей поверхности гильзы. Излишки масла с поверхности цилиндра удаляются маслосъёмным кольцом. Остальные механизмы смазываются разбрызгиванием. После выполнения функции рабочая жидкость снова попадает в поддон картера, где охлаждается и повторяет цикл заново.

Важно! У дизельных установок иной принцип работы, поэтому моторы подвергаются большим температурным нагрузкам, сильно нагреваются поршни агрегатов. С этой целью некоторые конструкции моторов оборудованы форсункой, распыляющей смазку на днище поршня.

Схема системы смазки двигателя:

Неисправности механизма смазки

Выявить неполадки механизма смазки сложно, поскольку характер накопительный и проявляется сбоем в работе узлов.

Внешне неисправности механизма смазки двигателя определяются по пониженному или повышенному давлению масла, либо ухудшению состояния жидкости и увеличению расхода.

Причины неполадок:

• Недостаточный уровень жидкости;
• Разжижение масла, потеря свойств;
• Утечки по причине нарушения герметичности сочленений;
• Выход из строя фильтрующего элемента;
• Износ помпы;
• Износ перепускного клапана;
• Износ коленчатого и распределительного вала;
• Износ цилиндров, поршней, клапанов мотора.

Для устранения причин неполадок надо провести осмотр и диагностику агрегата. Выявив причины, приведшие к поломкам, надо провести обслуживание мотора. Для очистки и восстановления функций понадобится промывка системы смазки двигателя. Если меры не приведут к ожидаемому результату, надо будет провести работы по разбору силовой установки.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Особенности устройства

Рис. 2–69. Система смазки двигателя: 1 – канал в блоке цилиндров для подачи масла в масляную магистраль головки цилиндров; 2 – канал в головке цилиндров; 3 – патрубок отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра; 4 – крышка маслоналивной горловины; 5 – патрубок вытяжного шланга; 6 – патрубок отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 7 – масляная магистраль в головке цилиндров; 8 – распределительный вал; 9 – канал подачи масла к подшипнику распределительного вала; 10 – датчик контрольной лампы давления масла; 11 – редукционный клапан; 12 – канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль; 13 – ведущая шестерня масляного насоса; 14 – ведомая шестерня масляного насоса; 15 – канал подачи масла от насоса к фильтру; 16 – противодренажный клапан; 17 – фильтрующий картонный элемент; 18 – масляный картер; 19 – маслоприемник; 20 – сливная пробка; 21 – перепускной клапан; 22 – масляный фильтр; 23 – канал подачи масла от коренного подшипника коленчатого вала к шатунному; 24 – канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 25 – главная масляная магистраль

Устройство системы смазки показано на рис. 2–69.

Система смазки комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала; разбрызгиванием – стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, кулачки распределительного вала, толкатели и стержни клапанов.

Рис. 2–70. Детали масляного насоса: 1 – корпус насоса; 2 – ведомая шестерня; 3 – ведущая шестерня; 4 – редукционный клапан; 5 – пружина редукционного клапана; 6 – пробка; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – передний сальник коленчатого вала; 9 – крышка насоса; 10 – резиновое уплотнительное кольцо; 11 – маслоприемник

Масляный насос (рис. 2–70) шестеренчатый, с шестернями 2 и 3 внутреннего зацепления располагается на переднем торце блока цилиндров. Ведущая шестерня 3 масляного насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Маслоприемник 19 (см. рис. 2–69) крепится болтами к крышке второго коренного подшипника и к корпусу масляного насоса.

Масляный фильтр 22 полнопоточный, неразборный, с перепускным 21 и противодренажным 16 клапанами.

Замена масла

Заменять масло необходимо на горячем двигателе. Чтобы полностью слить масло, необходимо выждать не менее 10 мин после открытия сливного отверстия.

Рис. 2–15. Снятие масляного фильтра приспособлением А.60312

Заменяя масло, следует заменять и масляный фильтр, который отвертывается с помощью приспособления А. 60312 (см. рис. 2–15). При установке фильтр завертывают вручную.

Масляный насос

Разборка и сборка.

Осторожно закрепите масляный насос в тисках, чтобы не повредить крышку 9 (см. рис. 2–70).

Выверните винты крепления корпуса 1 насоса и крышки 9, выньте корпус, ведомую 2 и ведущую 3 шестерни. Отверните пробку 6 редукционного клапана 4 и выньте пружину 5 с клапаном.

Выпрессуйте из крышки 9 насоса самоподжимной сальник 8 коленчатого вала.

При сборке насоса смажьте наружный диаметр сальника моторным маслом и запрессуйте его в крышку 9 до упора.

Осторожно закрепите крышку в тисках, установите шестерни фасками на вершинах зубьев внутрь корпуса 1 и заверните винты крепления корпуса и крышки.

Вставьте редукционный клапан 4, пружину и заверните пробку клапана, установив под пробку алюминиевое уплотнительное кольцо 7 толщиной (1,5±0,2) мм.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Перед сборкой насоса обязательно смажьте моторным маслом ведущую и ведомую шестерни, корпус в зоне шестерен, уплотнительное резиновое кольцо 10 трубки маслоприемника 11 и редукционный клапан.

После сборки насоса при проворачивании рукой шестерен они должны вращаться плавно, без заеданий и рывков.

Проверка технического состояния деталей.

После разборки все детали промойте моющими средствами, продуйте сжатым воздухом и проверьте их состояние.

Рис. 2–71. Точки крепления крышки масляного насоса при фрезеровании плоскостей: 1 – сальник коленчатого вала; 2 – точки крепления крышки; 3 – пробка редукционного клапана. X, Y – обрабатываемые плоскости

Алюминиевая крышка при проверке ее в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов, поверхность крышки должна быть плоской. При заметных износах зажмите крышку в точках 2 (рис. 2–71) и профрезеруйте поверхности X и Y до размера (13,5±0,3) мм. Максимальный съем металла не должен превышать 0,2 мм.

Сальник 1 коленчатого вала замените новым и запрессуйте до упора. При запрессовке сальника усилие должно прикладываться как можно ближе к наружному диаметру сальника.

Рис. 2–72. Предельные износы корпуса масляного насоса

Рабочие поверхности корпуса насоса не должны иметь царапин. Предельный размер гнезда под ведомую шестерню не должен превышать 75,10 мм (рис. 2–72). Минимальная ширина сегмента должна быть не менее 3,40 мм.

Рис. 2–73. Основные размеры новых деталей масляного насоса

Основные размеры новых деталей насоса показаны на рис. 2–73.

Рис. 2–74. Замер осевых зазоров шестерен масляного насоса: 1 – ведущая шестерня; 2 – ведомая шестерня; S – осевой зазор

Рис. 2–75. Предельные износы шестерен масляного насоса: а – ведущая шестерня; б – ведомая шестерня

Замерьте индикатором максимальные осевые зазоры (рис. 2–74), которые не должны превышать для ведущей шестерни 0,12 мм, для ведомой – 0,15 мм. Если зазоры превышают предельные значения, замените шестерни. Предельные износы шестерен даны на рис. 2–75. Если их размеры превышают предельные значения, также замените шестерни.

Рис. 2–76. Основные данные для проверки пружины редукционного клапана масляного насоса

Рис. 2–77. Предельные износы редукционного клапана масляного насоса и отверстия под клапан: 1 – редукционный клапан; 2 – крышка масляного насоса

Проверьте упругость пружины редукционного клапана и сравните полученные данные с приведенными на рис. 2–76. Редукционный клапан 1 (рис. 2–77) и отверстие под клапан не должно иметь продольных рисок. Предельные размеры клапана и отверстия при износе показаны на рис. 2–77.

Промывка деталей вентиляции картера

Рис. 2–78. Схема вентиляции картера двигателя: 1 – масляный фильтр; 2 – впускная труба; 3 – дроссельная заслонка первой камеры карбюратора; 4 – карбюратор; 5 – воздушный фильтр; 6 – верхний вытяжной шланг; 7 – патрубок отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 8 – шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 9 – сетка маслоотделителя; 10 – вытяжной шланг; 11 – указатель уровня масла; 12 – масляный картер

Для промывки снимите шланги 6 (рис. 2–78), 8 и 10, отверните гайки крепления и снимите крышку головки блока цилиндров. Отверните два болта крепления корпуса маслоотделителя, снимите корпус и сетку 9. Промойте снятые детали бензином и поставьте их на место в обратной последовательности.

У карбюратора очистите и промойте бензином штуцер шланга 8 отвода картерных газов.

Механизмы системы смазки — Сельхозтехника

Общие сведения

Ежедневно по окончании смены проверяют работу реактивной масляной центрифуги. Заглушив двигатель, тракторист контролирует на слух вращение ротора. У исправной центрифуги после остановки двигателя ротор должен продолжать вращаться не менее 20 сек с постепенно затухающим шумом.

Основными неисправностями могут быть загрязнение каналов центрифуги и нарушение давления масла в системе.

При выполнении технических уходов промывают фильтрующие элементы грубой очистки масла, а также масляные каналы в корпусе фильтров. Как правило, это связано с разборкой, промывкой и последующей сборкой клапанов системы смазки.

При осмотре фильтрующих элементов грубой очистки надо обращать внимание на состояние их намотки. Работа с поврежденной намоткой не допускается. Неисправность намотки элементов можно устранить подпайкой, однако общая площадь пайки не должна превышать 10 см² на одну секцию.

Фильтрующие элементы грубой очистки проверяют на пропускную способность. Для этого плотно закрывают горловину элемента резиновой или деревянной заглушкой и погружают его горловиной вниз в ведро с чистым дизельным топливом, которое можно приобрести с помощью топливной карты КАРДЕКС, имеющим температуру 20° С. Наружный элемент погружают настолько, чтобы его верхняя кромка оставалась над уровнем топлива на высоте 4—5 мм. Внутренний элемент опускают в топливо до верхней кромки цилиндрической поверхности. Одновременно с погружением включают секундомер и определяют время заполнения полости фильтров до уровня, отстоящего на 50 мм от верхней кромки. Например, для тракторов Т-74 это время должно быть не более 45 сек. Фильтрующий элемент отправляют в ремонт, если время на его заполнение будет больше нормального.

Детали масляной центрифуги очищают и промывают в керосине. У ротора при необходимости прочищают медной проволокой отверстия форсунок. Собранную центрифугу проверяют в действии по скорости вращения ротора. Это делают на работающем двигателе, когда температура масла в системе смазки достигнет 80° С и его давление в магистрали будет не ниже нормального (1,7 кГ/см2 у трактора Т-74). Для проверки надо отвернуть гайку крепления колпака центрифуги, проверить посадку оси ротора в корпусе фильтров и навернуть на место снятой гайки вибрационный прибор для измерения числа оборотов ротора. Прибор прост по устройству и действует по принципу вибрации упругой пластины, один конец которой прикреплен к корпусу, а другой свободен. Поворотом крышки прибора против хода часовой стрелки устанавливают вначале наибольшую длину свободного конца пластины (язычка). Затем крышку медленно поворачивают по ходу часовой стрелки до положения, при котором колебания язычка будут наибольшими (резонанс), и с помощью стрелки и шкалы на корпусе прибора определяют число оборотов ротора. Для контроля надо еще повернуть крышку по ходу часовой стрелки и найти другое положение крышки, при котором язычок вибрирует в резонанс с оборотами ротора. Такую операцию следует проделать несколько раз. Правильным будет наибольшее показание прибора. Например, если первое показание было 4000 об/мин, а последующее — 8000 об/мин, то ротор вращается с частотой 8000 об/мин. Если обороты ротора ниже нормальных, центрифугу необходимо разобрать, прочистить, тщательно промыть и затем собрать весь механизм.

После выполнения указанных операций можно приступить к регулировкам клапанов системы смазки.

Принцип действия клапана

В системе смазки регулируют редукционный, предохранительный, сливной клапаны и клапан-термостат. Редукционный клапан установлен в корпусе масляного насоса, а остальные — в корпусе масляных фильтров двигателя.

Устройство и принцип действия этих клапанов аналогичны.

Каждый из них имеет пружину 3 (рис. 6), опирающуюся с одной стороны на регулировочный винт-заглушку 5 или на неподвижный корпус, а с другой стороны — на запорный шарик9 (или цилиндр).

Устройство и принцип действия этих клапанов аналогичны. Каждый из них имеет пружину 3 (рис. 6), опирающуюся с одпой стороны на регулировочный винт-заглушку 5 илп на неподвижный корпус, а с другой стороны — на запорный шарик9 (или цилиндр). Пружина 3 предварительно сжата на определенную величину. Под действием этой силы шарик 9 прижимается к седлу неподвижного корпуса и перекрывает выход масла из магистрали 1 через отверстия 2 и 7 на свободный слив или в канал. Давление масла, находящегося в магистрали 1, действует одинаково на все стенки канала и на шарик 9. При чрезмерном повышении давления в магистрали, когда сила от давления масла становится больше силы от сжатия пружины 3, шарик 9 отходит от седла, сжимая еще больше пружину до тех пор, пока силы от давления масла и пружины не уравновесятся. Тогда клапан остается открытым, и масло направляется через полость корпуса к выпускным отверстиям 2 и 7. Таким образом, клапан автоматически поддерживает нормальное давление в магистрали, не допуская его чрезмерного повышения. Чем больше предварительное сжатие пружины 3, тем выше давление, поддерживаемое клапаном, так как для открытия клапана и выпуска части масла из магистрали требуется большее давление на него со стороны магистрали.

Пружина 3 предварительно сжата на определенную величину. Под действием этой силы шарик 9 прижимается к седлу неподвижного корпуса и перекрывает выход масла из магистрали 1 через отверстия 2 и 7 на свободный слив или в канал. Давление масла, находящегося в магистрали 1, действует одинаково на все стенки канала и на шарик 9. При чрезмерном повышении давления в магистрали, когда сила от давления масла становится больше силы от сжатия пружины 3, шарик 9 отходит от седла, сжимая еще больше пружину до тех пор, пока силы от давления масла и пружины не уравновесятся. Тогда клапан остается открытым, и масло направляется через полость корпуса к выпускным отверстиям 2 и 7. Таким образом, клапан автоматически поддерживает нормальное давление в магистрали, не допуская его чрезмерного повышения. Чем больше предварительное сжатие пружины 3, тем выше давление, поддерживаемое клапаном, так как для открытия клапана и выпуска части масла из магистрали требуется большее давление на него со стороны магистрали.

Все клапаны, установленные в одной системе, способствуют удержанию давления масла на различных участках магистрали. Назначение этих клапанов различное.

Редукционный клапан, помещенный за шестернями масляного насоса, препятствует чрезмерному повышению давления масла на входе в систему. Давление может возрастать при охлажденном масле, когда его вязкость повышается (например, после стоянки двигателя), или в результате резкого увеличения оборотов двигателя, когда насос нагнетает в систему большое количество масла.

В этих случаях редукционный клапан срабатывает, сбрасывая часть масла из магистрали, и давление сохраняется нормальным.

Редукционный клапан регулируют на большее давление, чем любой другой клапан в системе смазки. Это объясняется тем, что на пути движения масла к трущимся поверхностям встречается ряд гидравлических сопротивлений: масляные фильтры, радиатор, каналы и их крутые изгибы. На преодоление этих сопротивлений требуется некоторый избыток давления по сравнению с тем, который необходим для поддержания смазочного слоя между трущимися поверхностями деталей в конце пути масла. Обычно это давление равно 5—8 кГ/см² (табл. 6).

Таблица 6: Требуемое давление масла в клапанах системы смазки

Тип клапана	Давление масла, кГ/см2
	КДМ-100	СМД-14	Д-54А	Д-40 Д-40К Д-40Л Д-40М
Редукционный Предохранительны Сливной Клапан-термостат	3,6 0,85—1,1 1,1—1,6	6.5—7,5 3.5-4,5 3.0-3,5 3.0-3,5	6,5—7,0 3,0—4,5 2,5	8.0—8,3 0,5—0,7 2.1—2,5 0,5—0,6Продолжение
Тип клапана	Давление масла, кГ/см2
	Д-48Л Д-4ВМ	Д-37М	—Д-28	Д-20
Редукционный Предохранительный Сливной Клапан-термостат	8,2—8,3 0,5—0,7 У 1—2,6 0,5—0,6	6,0 6,0—6,5 0,6—0,8	5,0—5,5 5,5—6,0	6,0—6,6 1,8—2,1

Предохранительный клапан установлен перед фильтром грубой очистки. Он служит для перепуска масла при засорении фильтра. Однако во избежание быстрого износа двигателя надо внимательно следить за фильтром грубой очистки, не допуская его загрязнения. Если в работу включился предохранительный клапан, — это показывает на аварийное состояние системы смазки.

Давление срабатывания предохранительного клапана для большинства двигателей равно 3—3,5 кГ/см2. Оно несколько выше давления у входа к

трущимся поверхностям на величину, учитывающую потерю давления от сопротивлений в фильтре грубой очистки.

Сливной клапан расположен непосредственно у входа в главную масляную магистраль двигателя, откуда параллельными ответвлениями масло по каналам проходит к трущимся деталям. Он регулирует окончательное давление, необходимое для бесперебойного поддержания напора масла в главной магистрали. У большинства тракторов это давление равно 2—2,5 кГ/см2 при температуре 70—80°С. После сливного клапана (в главной магистрали) установлен датчик масляного манометра, указатель которого выведен в кабину. Во время работы тракторист наблюдает за давлением в главной магистрали, т. е. на участке за сливным клапаном.

Количество масла, перепускаемого сливным клапаном, зависит от давления нагнетания и от состояния (изношенности) трущихся поверхностей, смазываемых под давлением. При повышении вязкости масла, повреждении: фильтрующего элемента грубой очистки, резком возрастании оборотов коленчатого вала двигателя давление нагнетания растет и соответственно увеличивается количество масла, перепускаемого клапаном на слив в картер. С другой стороны, чем больше изношены трущиеся поверхности (подшипники двигателя), тем больше между ними зазор, а значит, и утечка масла из смазочного слоя. Расход масла из главной магистрали увеличивается, а давление снижается. Это приводит к уменьшению количества масла, перепускаемого клапаном в картер.

У нового, неизношенного двигателя количество масла, перепускаемого в картер сливным клапаном, больше, чем у изношенного. Например, если подшипники двигателя не изношены, сливной клапан остается при работе двигателя всегда открытым и значительная часть масла поступает в картер. Этим создается необходимый резерв подачи масла под давлением при увеличении зазоров в подшипниках.

Клапан-термостат служит для перепуска масла, не требующего охлаждения в радиаторе. Чем меньше температура масла, тем больше его вязкость и тем большее давление необходимо для его нагнетания в каналы. При определенном давлении, когда охлаждение масла не требуется, срабатывает клапан-термостат и открывает путь потоку к главной магистрали. Обычно давление срабатывания клапана-термостата, устанавливаемое предварительным сжатием его пружины, равно 1,5—2 кГ/см², что соответствует температуре 70—80°С. При меньшем давлении клапан закрывается и масло поступает для охлаждения в радиатор, а оттуда — в главную магистраль.

У некоторых тракторов количество клапанов в системе смазки меньше указанного, так как у них действие нескольких клапанов заменено действием одного. Часто клапан-термостат заменяют краном для ручного включения и выключения масляного радиатора на период работы в жаркую погоду, когда масло требуется постоянно охлаждать, или на период работы в холодную погоду, когда масло охлаждать не нужно.

Техника регулировки клапанов на стенде и на тракторе

При работе двигателя возможно нарушение регулировок клапанов в результате износа шарика и седла, ослабления пружины. Это, в свою очередь, приводит к изменению нормального давления в магистралях. Пониженное давление может вызвать перебой в подаче масла к трущимся поверхностям, а повышенное — пробой маслопроводов, фильтров, а также быстрое старение масла.

Нарушение давления свидетельствует об аварийном состоянии двигателя, и клапаны необходимо отрегулировать вновь на нормальное давление срабатывания. Для этого натягивают пружину клапана при помощи винта-заглушки 5 (рис. 6) или изменяют толщину прокладок под пружиной 3, если в устройстве нет регулировочного винта-заглушки. Иногда вместо регулировки ограничиваются, проверкой давления срабатывания клапана. Если оно не соответствует техническим трёбованиям, пружину клапана заменяют новой.

Клапаны регулируют в мастерских на специальных стендах УСИП-ЗМ, КИ-1575. Предварительно масляный насос и корпус фильтров снимают с двигателя и отправляют в мастерскую. Несложные регулировки можно выполнять и на двигателе, если легко проверить их правильность. Например, на двигателе СМД-14 регулируют давление сливного клапана.

На стендах одновременно с регулировками всех клапанов проверяют работу масляных насосов, фильтров и центрифуг. Такое сочетание поверочных и регулировочных операций механизмов масляной системы гарантирует надежность ее работы.

Общий вид стенда УСИН-ЗМ для испытания масляных насосов и фильтров показан на рисунке 7. На станине стенда закреплена колонка, внутри которой помещен механизм, передающий вращение от электродвигателя к шпинделю трехкулачкового патрона привода испытываемых насосов.

Передаточный механизм (рис. 8) состоит из вариатора и двухступенчатой коробки передач. Ведущий диск 2 вариатора, расположенный наклонно, соединен с ведомым диском 3. При вращении маховичка 6 ведущий диск вместе с электродвигателем 1 перемещается в горизонтальном направлении, поэтому изменяется положение точки соприкосновения ведущего и ведомого дисков, а значит, и передаточное число вариатора. Ход диска 68 мм обеспечивает бесступенчатое изменение числа оборотов в пределах от 147 до 585 в минуту, когда каретка 5 большим венцом сцеплена с малой шестерней, и от 585 до 2015 в минуту, когда каретка сцеплена малым венцом с большей шестерней. Число оборотов шпинделя с кулачковым патроном указывается на шкале. Для перемещения ведущего диска вариатора (для плавного изменения оборотов) служит штурвал, расположенный на передней стороне стенда, а для переключения ступеней — рукоятка с правой стороны колонки.

Масляный насос и корпус масляных фильтров крепят к передвижному кронштейну стенда, внутри которого сделаны каналы, сообщающиеся шарнирным трубопроводом с мерным баком для масла. Урозень масла в баке определяют по шкале масломерной трубки. Из мерного бака масло сливается в ванну, которую можно поднять или опустить (в соответствии с размерами испытываемых механизмов), вращая маховичок с червячной парой.

Техника регулирования клапанов различных двигателей в основном одинакова, разница лишь в конструкциях переходных плит, которые подбирают по маркам двигателей, и в способах подсоединения контрольных манометров. Выбор места подсоединения манометров будет понятен из описания регулирования клапанов системы смазки двигателя Д-75.

Снятый с двигателя масляный насос закрепляют на кронштейне (рис. 9) при помощи центрирующего фланца с. прокладкой. Ведущий вал насоса зажимают в трехкулачковом патроне, после чего ванну поднимают до погружения заборной трубки насоса в масло. Включив рычагом вторую ступень в коробке передач, нажимают кнопку пускателя и плавно повышают скорость до 975 об/мин, поворачивая рукоятку. Работающий насос должен перекачивать масло из ванны но трубке в мерный бак и далее через сливную трубу обратно в ванну.

Регулировка редукционного клапана. Завинчивая кран, увеличиваем сопротивление проходу масла в нагнетательной магистрали. При давлении 5—5,5 кГ/см² (по манометру стенда) должен открываться редукционный клапан насоса и перепускать масло в ванну (давление масла в нагнетательной магистрали при этом будет 5—5,5 кГ/см2). Если клапан срабатывает при другом давлении, то вращением винта-заглушки клапана изменяют затяжку клапанной пружины до установления нормального давления срабатывания.

После регулирования редукционного клапана обязательно проверяют производительность насоса. Для этого при тех же оборотах вала насоса устанавливают краном давление 2,5 кГ/см2; затем закрывают кран сливной трубы и отмечают по шкале, насколько поднимается от нулевой отметки уровень масла в мерном баке за 1 мин. По окончании регулирования открывают кран нагнетательного трубопровода и выключают стенд.

Аналогично регулируют редукционные клапаны и пропс ряют производительность масляных насосов других дизелей.

Для регулирования сливного и предохранительного клапанов корпус фильтров снимают с двигателя и, привернув к его привалочной плоскости переходную плиту, устанавливают вместе с уплотняющей прокладкой на место снятой крышки. В резьбовые каналы корпуса ввинчивают масляные манометры и снимают фильтрующий элемент грубой очистки, чтобы не повредить его во время испытаний. На стенде должен быть установлен масляный насос того же двигателя с отрегулированным редукционным клапаном.

Для регулирования предохранительного клапана плавно повышают обороты вала насоса до нормальных при открытом разгрузочном кране 15 (рис. 9). Натем, плавно закрывая кран 15, направляют масло по пути, указанному на схеме сплошными стрелками (масло перетекает как в сторону клапана, так и в сторону центрифуги). При этом давление в магистралях повышается, что видно по манометру 10. Как только давление масла преодолеет сопротивление пружины предохранительного клапана 9, шарик отойдет от седла и перепустит масло через сливной канал 12 в ванну. В это время манометр 10 должен указывать давление в пределах 3—4,5 кГ 1см2. Если показание манометра не находится в этих пределах, то заменяют пружину клапана.

Для регулирования сливного клапана капал 12 надо заглушить пробкой. Тогда при работе насоса и закрытых клапанах масло не будет перетекать в направлении предохранительного клапана, а направится в сторону фильтров. При закрытии крана 15 давление в магистралях повышается. После срабатывания предохранительного клапана 9 давление масла подействует и на сливной клапан 14, стремясь отодвинуть его шарик от седла. При давлении 2,25—2,75 кГ/см² (видно по манометру 4) клапан должен открыться и перепустить масло на слив в ванну по каналу 13. Если клапан срабатывает при другом давлении, то, вращая его винт-заглушку, устанавливают нормальное давление срабатывания. При завинчивании винта давление срабатывания увеличивается (пружина сжймается и противодействует давлению масла), а при вывинчивании — уменьшается.

В общей схеме системы смазки клапан – термостат помещают на месте ручного крана 11 (рис. 9) на примере системы смазки двигателя Д-75. Давление срабатывания этого клапана определяют по показаниям двух манометров, установленных на место снятых трубок,- соединяющих каналы корпуса фильтра с радиатором (по перепаду давлений масла до клапана — по манометру 10 и после клапана — по манометру 4). Разность показаний этих манометров дает перепад давлений, который должен находиться в нормальных пределах, установленных регулировкой. При нарушении перепада давлений клапан регулируют, ослабляя или сжимая его пружину винтом-заглушкой.

Аналогично регулируют клапаны в системе смазки дизелей СМД-14А и Д-54А. Предохранительный клапан масляного насоса дизеля СМД-14А имеет давление срабатывания 6,5—7 кГ/см². Клапан-термостат отрегулирован на давление срабатывания 0,5—0,7 кГ/см². Предохранительный клапан системы смазки регулируют на заводе так, чтобы при перепаде давления в 3—4,5 кГ/см2 клапан перепускал все масло в главную магистраль.

При выборе места подсоединения манометра необходимо руководствоваться следующим. Поток масла иод давлением должен быть направлен к испытываемому клапану, для этого в большинстве случаев приходится глушить пробками отводы масла перед клапаном, особенно на свободный слив. После клапана масло должно выходить на свободный слив, для чего, возможно, потребуется вывинтить, пробки-заглушки соответствующих каналов. При таком направлении потока масла давление срабатымания замеряют в магистрали перед испытываемым клапаном, минуя другие клапаны или калибровочные отверcтия.

Сливной клапан можно регулировать и непосредственно па дизеле. Для этого хорошо прогретому двигателю устанавливают поминальные обороты и понемногу завин-чииают или отвинчивают регулировочный винт сливного клапана так, чтобы давление масла в главной магистрали установилось равным 3 кГ/см². При охлажденном двига-| еле (при пуске, когда масло холодное) давление не дол-.кпо подниматься выше 4 кГ/см². После регулирования клапан пломбируют.

Особенность регулирования давления в системе смазки двигателя Д-37М (трактор Т-40) следующая. При номинальных оборотах вала и прогретом двигателе давление масла должно находиться в пределах 1,5—3 кГ/см² (не ниже 1 кГ/см²). Редукционный клапан регулируют на даиление срабатывания 6 кГ/см² вращением регулировочной пробки, воздействующей на пружину клапана. Пониженное давление масла (из-за износа коренных и шатунных подшипников) восстанавливают регулировочным устройством в центрифуге.

Полнопоточная реактивная центрифуга (рис. 10) состоит из корпуса 1, вращающегося ротора 3 и оси 6. В почесть ротора неочищенное масло подводится под давлением по трубке 7. Очищенное масло отводится по ради-ильпым каналам в пустотелую ось ротора и далее в магистраль двигателя. Регулировочным винтом 4 можно наменять проходное сечение канала оси и тем самым регулировать давление масла, поступающего в систему для cмазки.

Давление регулируют при снятом колпаке 2 центрифуги. Для этого вывертывают стопор 5 и вращают винт 4 до получения требуемого давления. При его вывинчивании давление возрастает, при завинчивании падает. По окончании регулировки винт 4 контрят стопором 5 и ста-инт на место колпак 2 и проверяют работу центрифуги.

Ксли регулировки центрифуги недостаточно для помы шения давления до требуемого уровня, дополнительно регулируют реДукционный клапан: немного завинчивают регулировочную пробку, повышая давление нагнетания.

Масло в двигателе мотоцикла, маркировка масел, системы смазки двигателя, замена масла в двигателе

масло в двигателе мотоцикла

Не подмажешь, не поедешь! Многие мотоциклисты игнорируют эту старую истину, а ведь масло для двигателя все равно что кровь для человека.

Число масляных каналов в двигателе BMW F 800 показывает, что конструкция системы смазки – это высшая школа мотоезды.

У моторного масла две задачи: отделить так называемые поверхности с масляной пленкой с взаимодействующими элементами так, чтобы они не соприкасались друг с другом (чтобы они не терлись и не потребляли), и отвод тепла от мест, где он возникает. Система масляных каналов подается, например, на подшипники скольжения (втулки) и на поверхности гильз цилиндров.

Для создания масляной пленки в подшипниках скольжения, кроме масла и соответствующего давления (от 0,2 до 0,4 Мпа) – необходим правильный зазор. Например, для шатунов – в зависимости от диаметра шатунов, от 0,01 до 0,1 мм. Такой зазор является одним из условий возникновения так называемого жидкостного трения.

Оно обеспечивает взаимодействующим элементам долгий срок службы, снижает трение, а, следовательно, и потери мощности, что позволяет увеличить мощность. Слишком низкий зазор вкладышей увеличивает трение и риск повреждения. С другой стороны, слишком большой зазор в поддоне приводит к тому, что масло вытекает вбок. Тогда подшипник также может быть поврежден, а трение возрастет.

Надеюсь, фильм не прервался

Если давление масла падает ниже 0,15 МПа, пленка масла разрывается. Тогда подшипник работает всухую, что приводит к его повреждению. Слишком высокое давление масла также повреждает вкладыши подшипников, поскольку мощный поток масла даже вымывает относительно мягкий металлический скользящий слой вкладыша подшипника, необратимо разрушая его. Это происходит, когда перепускной клапан не открывается. Затем масло достигает подшипников при максимальном давлении, которое может создать насос.

“CARLSON” – автосервис центр нового поколения. Диагностика выполняется на ультрасовременном оборудовании, использующем передовые технологии ведущих стран мира. Специалисты, проводящие диагностические операции, проходят строгий отбор, тем самым гарантируя высочайший класс по выявлению возможных неисправностей, и определению тактики их устранения. Перейти на сайт можно по ссылке.

Наиболее распространенной причиной повреждения двигателя является слишком малое количество масла в масляном поддоне или масляном баке (двигатель с сухим картером). При высокой частоте вращения двигателя аппетит масляного насоса возрастает, но масло, распределенное по всему двигателю и коробке передач, возвращается с задержкой. Когда по этой причине его слишком мало, в какой-то момент дракон насоса начинает всасывать воздух вместо масла. Это вызывает резкое падение давления масла и, следовательно, недостаточную смазку.

Вспышка света

Первый предупреждающий сигнал – красный индикатор давления масла в кабине. Не путайте его с элементом управления, который показывает слишком малое количество масла. Падение давления масла вызывает внезапное увеличение трения, перегрев поверхности поддона из оловянного сплава, а затем его постепенное размывание. Это может сопровождаться явными столкновениями. Даже если давление масла снова стабилизируется, поддон будет поврежден настолько, что серьезный сбой – это только вопрос времени.

масло в двигателе мотоцикла

Может случиться так, что в масле, корпусе фильтра или в масляном поддоне вы обнаружите частицы поврежденного подшипника. Последствия частичного повреждения подшипника обычно можно устранить. Так что, если индикатор давления масла просто мигает, вы сразу же уходите в сторону и выключаете двигатель – вы можете его защитить. Серьезное повреждение коленчатого вала или шатунов приводит к значительным затратам.

Наиболее важными в смазке являются качество и вязкость масла. В принципе, вы всегда должны использовать то моторное масло, которое рекомендует производитель двигателя. Это важно, потому что масло не только смазывает, но и отводит избыточное тепло. Горячая точка находится в головке цилиндра и нижней части поршня, где происходит сгорание топливной смеси. Охлаждающая жидкость протекает через очень горячую область выпускного канала, но масло все еще отнимает значительную часть тепла. Затем он охлаждается в теплообменнике или отдает тепло воздуху в дополнительный масляный радиатор. Такие конструкции минимизируют вероятность отказа из-за перегрева.

Компания Сузуки пошла еще дальше. В начале 1990-х двигатели GSX-R охлаждались воздухом и маслом. Это решение было названо SACS. Масло течет в нем через большой радиатор. Тот же патент был использован в “Бандитах”. Он работал достаточно хорошо, что жидкостное охлаждение было введено для них только в 2006 году.

Почти во всех современных двигателях поршень охлаждается маслом, распыляемым снизу специальной форсункой. В то же время подшипник скольжения поршневого подшипника смазывается – единственный в кривошипной системе, в который масло не подается по воздуховоду. Это происходит по двум причинам:

1. масляное отверстие, проходящее вдоль шатуна, сильно ослабит его;
2. из-за космических ускорений шатуна (в доли секунды от нуля до 130 км / ч и сразу же обратно до нуля) невозможно обеспечить стабильный приток масла.

Сальники

Внутренние температуры (от 400 ° C и выше) и постоянно меняющийся воздушный зазор затрудняют работу уплотнения. Это относится даже к поршневым уплотнительным кольцам, которые только тогда гарантируют герметичность, когда масло закрывает мельчайшие поры и свободные пространства – тогда количество продувок в картер двигателя будет минимальным. Масло также поддерживает работу всех симмеров и лабиринтных уплотнений. Оно также уменьшает трение между валом и кромкой кипения, которое без масла, особенно при высоких оборотах, быстро сломалось бы.

Масляная пленка, которая образуется между всеми движущимися элементами, подавляет металлические звуки и поглощает силы, сопровождающие внезапные движения взаимодействующих частей. Это обеспечивает более тихую работу и снижает вибрацию двигателя.

Взаимодействие деталей в двигателе приводит к их износу, в результате чего в масле появляются металлические частицы. Моторное масло собирает его и транспортирует в фильтр. Там они отделяются от масла, например, осаждаются на бумажном фильтрующем картридже.

Еще одна задача масла – улавливать и нейтрализовать газы и агрессивные вещества, которые через поршневые кольца вместе с продувками попадают в картер. Мы избавляемся от них, когда меняем масло. Таким образом, масло смазывает двигатель, охлаждает, очищает, уплотняет и защищает детали от коррозии, как алюминия, так и стали. Да, да многое!

Воздушно-масляное охлаждение

Четырехцилиндровый двигатель Suzuki GSX-R, охлаждаемый воздухом и маслом (система SACS).

Классический двигатель Triumph Trident имеет смазку с сухим картером.

Suzuki вошла в историю с двигателем, обычно называемым “масляным”. У масла есть две важные задачи – оно смазывает и охлаждает. В SACS (усовершенствованная система охлаждения Suzuki) второй масляный насос проталкивает большое количество масла через горячие зоны в головке двигателя. Оттуда масло поступает в большой радиатор, расположенный ниже головки рамы. Такие охлаждаемые двигатели собирались с 1985 года (первый GSX-R 750 R), а до 2006 года – последний «настоящий» Bandit 1200.

1. Также в классическом двигателе Triumph Trident (70-е годы) воздушное охлаждение поддерживалось кулером, через который пропускалось масло. Затем его закачивали в боковой масляный бак (система с сухим картером).
   Этот тип конструкции намного менее эффективен, чем жидкостное охлаждение. Это вопрос теплопроводности, которая в случае масла составляет 0,15 (для сравнения: вода имеет теплопроводность 0,55, в тех же условиях больше тепла проходит через вещество с более высокой проводимостью). С другой стороны, масляное охлаждение может поддерживать жидкостное охлаждение, поскольку масло имеет прямой контакт с движущимися, то есть очень горячими компонентами двигателя. В принципе, каждый двигатель внутреннего сгорания работает с дополнительным масляным охлаждением, которое выделяет тепло либо через поверхность двигателя, либо через специальный теплообменник.
   1. Фильтр
   2. Насос
   3. Фильтр предочистки
   4. Перепускной клапан
   5. Оси коромысла клапана
   6. Трансмиссия
   7. Муфта
   8. масло распыления сопла
   9. Фильтр тщательной очистки
   10. Коленчатый вал

В этой системе, независимо от того, используется ли сухой или мокрый поддон, насос (или насосы) сжимает/сжимают моторное масло через каналы в назначенные точки (например, для подшипников). Масло также подается на движущиеся части двигателя, на валы редуктора и мокрое сцепление.

В современных двигателях сцепление только частично погружено в масло, чтобы избежать потерь из-за интенсивного перемешивания масла. При пуске или переключении передач сцепление работает в режиме проскальзывания. Затем его следует охладить маслом. Если это не так, щиты, обычно сделанные из органических материалов, сгорают.

Один или два масляных фильтра (как на рисунке выше) следят за тем, чтобы изношенные частицы прокладок сцепления, вкладыши подшипников и мелкие разбивающиеся обломки коробки передач (вмятины) не попадали в систему смазки, а затем в подшипники.

Эксцентриковый масляный насос

Во многих двигателях моторное масло перекачивается с помощью трохоидального шестеренного насоса. Он всасывает масло через длинный дракон, из почти самой низкой точки масляного поддона. Он протекает через металлическое сито дракона с довольно большими ячейками, поэтому металлические частицы попадают в масляный насос, который попадает между зубьями шестерен. Хотя зубья закалены, они со временем покрываются царапинами. Масляный насос управляет коленчатым валом через промежуточный вал или необслуживаемую роликовую цепь.

Система смазки с сухим картером

Эта система может использоваться даже в экстремальных ситуациях. В этой системе один или несколько насосов (1) откачивают масло из нижней точки двигателя и подают его в отдельный бак. Этот бак может находиться в металлическом контейнере (в Buell он находится в качалке) или в камере, отлитой в блоке двигателя (KTM RC8). Не имеет значения, находится ли масляный бак высоко или низко – масло всасывается из бака через второй насос (2) и подается в шину.

Система смазки с сухим картером

Благодаря возможности любой формы масляного бака и его любого местоположения, он может быть оптимально интегрирован в мотоцикл с учетом центра тяжести машины и распределения массы. Самое большое преимущество этого решения: насос всасывает масло даже в самых экстремальных ситуациях, которым мотоцикл подвергается (например, длительная поездка на резине). Недостатки: насос потребляет энергию, а такие элементы, как масляный бак и маслопроводы, увеличивают стоимость и вес мотоцикла.

Система смазки с мокрым картером

Это простое, легкое и надежное решение. В этой наиболее часто используемой системе смазки насос перекачивает масло в подшипники, откуда оно течет (через отверстия большого диаметра) в масляный поддон с низким уровнем масла. Преимущества этой системы:

1. достаточно одного насоса,
2. все масляные каналы находятся внутри двигателя. Если к тому же масляный поддон достаточно велик, масло может достаточно хорошо охлаждаться. Только в экстремальных ситуациях, например, при резком торможении на высоких скоростях или при движении на одном колесе, насос може

Масляный насос двигателя: устройство, неисправности и диагностика

Система смазки является одной из основных систем двигателя современного автомобиля. Ее назначение – подача моторного масла к взаимодействующим друг с другом механическим элементам ДВС для уменьшения трения, снижения износа, частичного отвода тепла и очищения поверхностей. Учитывая специфичные ударно-радиальные нагрузки, воздействующие на основные элементы КШМ и ГРМ, тяжелые условия работы большинства узлов и деталей двигателя, к надежному и безотказному функционированию системы смазки предъявляют особые требования. В первую очередь это касается «сердца» системы – масляного насоса.

Назначение масляного насоса

Для большинства деталей двигателя статичной смазки недостаточно – они требуют регулярного поступления свежих порций смазочного материала, предварительно охлажденных и отфильтрованных от продуктов износа. Поэтому важно обеспечить циркуляцию масла в системе, создав определенное давление в магистралях. Именно эта задача и возложена на масляный насос.

Маслонасос создает разрежение в системе, засасывая смазочный материал из поддона картера через маслоприемник. В процессе движения по этой линии масло фильтруется через последовательный полноточный фильтр, реже – через неполноточный элемент. Прошедшее через насос масло поступает в главную магистраль, а оттуда распределяется по каналам и подается к потребителям в соответствии с условиями их работы. Так, подшипники коленчатого и распределительного валов получают масло под максимальным давлением, шестерни ГРМ, клапанный механизм и часть зеркала цилиндров смазываются разбрызгиванием, а к штангам, толкателям, кулачкам масло поступает уже самотеком.

Устройство и принцип работы

Масляный насос приводится в действие крутящим моментом, поступающим от распределительного вала через зубчатую передачу или шкив. Существуют также автономные схемы привода насоса, использующие электродвигатель, однако они не получили широкого распространения.

Конструктивно насос представлен герметичным металлическим корпусом, в котором расположена одна пара или две пары шестерен. В паре шестерен одно из зубчатых колес является ведущим, то есть соединено шпонкой с валом привода, а второе вращается свободно. При проектировании и изготовлении масляных насосов основным требованием, предъявляемым к конструкции, является минимальный зазор между зубцами взаимодействующих шестерен, а также между зубцами каждой шестерни и корпусом. Это необходимо для обеспечения максимального КПД прибора.

Транспортировка смазочного материала осуществляется во впадинах, образующихся между зубьями взаимодействующих шестерен при их вращении. Таким образом, шестерни «выдавливают» масло в главный канал непрерывным потоком, формируя требуемое давление, регулировка которого возложена на редукционный клапан.

Редукционный клапан чаще всего располагается в корпусе масляного насоса и необходим для предохранения системы смазки от избыточных давлений, особо опасных во время пуска холодного ДВС, когда вязкость смазочного материала велика. Клапан располагают в канале, противоположные края которого соединены с камерами нагнетания и всасывания масляного насоса. Когда давление в норме, канал перекрыт поршнем или шариком, который поджимается пружиной. Сжатие пружины регулируют масляной пробкой, задавая тем самым давление в системе. При превышении порогового значения, поршень или шарик отходит от седла, открывая канал и выпуская часть нагнетаемого в главную магистраль масла обратно в камеру всасывания.

Современные масляные насосы делят на одно- и двухсекционные. Отличие двухсекционной системы от описанной выше конструкции заключается в наличии дополнительной секции корпуса, шестерни которой отвечают за подачу масла в масляный радиатор для его охлаждения, обычно – с последующим сливом в поддон. Классическим примером такого устройства служат насосы двигателей грузовых автомобилей марок ЗИЛ и ЯМЗ.

Признаки неисправности маслонасоса

Для двигателя внутреннего сгорания одинаково опасны как снижение, так и существенное повышение давления масла относительно значения, установленного заводом-изготовителем. В первом случае возрастает износ механических элементов, увеличивается доля неравномерного разрушения опорных поверхностей под действием ударных нагрузок и механических загрязнений, возникает опасность перегрева двигателя. Во втором случае снижается вязкость масла, а следовательно – его свойства, повышается температура, нарушается режим смазки деталей и распределение материала между ними. Обычно именно по отклонению давления от номинального можно судить о неисправности масляного насоса. Ее несложно заметить, считав показания манометра или контрольной лампы, расположенной на панели приборов. Однако и эти устройства могут давать сбои.

 

Перегрев ДВС, наличие местных точечных подтеков масла свидетельствуют о превышении номинального давления, что может быть вызвано неправильной регулировкой или неисправностью редукционного клапана масляного насоса. В то же время, перегрев ДВС, сопровождающийся гулом и металлическим лязгом при работе говорит о падении давления, которое, в свою очередь, может быть вызвано следующими факторами:

• износом шестерен;
• разгерметизацией корпуса;
• проскальзыванием шкива привода или обломом шпонки;
• заклиниванием редукционного клапана в открытом положении.

Тем не менее, подобные признаки могут наблюдаться и при других неисправностях системы смазки. Примером может служить засорение масляных магистралей продуктами износа, засорение полноточных фильтров, несоответствие типа масла рекомендуемому. Поэтому с уверенностью утверждать о факте полом

Как работает двигатель внутреннего сгорания — x-engineer.org

Подавляющее большинство автомобилей (легковые и коммерческие), которые продаются сегодня, оснащены двигателями внутреннего сгорания . В этой статье мы расскажем, как работает четырехтактный двигатель внутреннего сгорания .

Двигатель внутреннего сгорания классифицируется как тепловой двигатель . Он называется внутренний , потому что сгорание топливовоздушной смеси происходит внутри двигателя, в камере сгорания, а некоторые сгоревшие газы являются частью нового цикла сгорания.

В основном двигатель внутреннего сгорания преобразует тепловую энергию горящей топливовоздушной смеси в механическую энергию . Он называется 4 такта , потому что для выполнения полного цикла сгорания поршню требуется 4 хода. Полное название двигателя легкового автомобиля: 4-тактный поршневой двигатель внутреннего сгорания , сокращенно ICE (Двигатель внутреннего сгорания).

Теперь давайте посмотрим, какие компоненты являются основными компонентами ДВС.

Изображение: Детали двигателя внутреннего сгорания (DOHC)

Обозначение: Распредвал выпускных клапанов Ковш выпускного клапана Свеча зажигания Ковш впускного клапана Впускной распределительный вал Выпускной клапан впускной клапан ГБЦ поршень поршневой палец шатун блок двигателя коленчатый вал ВМТ — верхняя мертвая точка НМТ — нижняя мертвая точка

Головка блока цилиндров (8 ) обычно содержит распредвал (ы), клапаны, клапанные лопатки, возвратные пружины клапанов, свечи зажигания / накаливания и форсунки (для двигателей с прямым впрыском).Через головку блока цилиндров протекает охлаждающая жидкость двигателя.

Внутри блока цилиндров (12) мы можем найти поршень, шатун и коленчатый вал. Что касается головки блока цилиндров, то через блок цилиндров течет охлаждающая жидкость, которая помогает контролировать температуру двигателя.

Поршень перемещается внутри цилиндра из НМТ в ВМТ. Камера сгорания — это объем, создаваемый между поршнем, головкой блока цилиндров и блоком цилиндров, когда поршень находится близко к ВМТ.

На рисунке 1 мы можем изучить полный набор механических компонентов ДВС.Некоторые компоненты зафиксированы (например, головка цилиндров, блок цилиндров), а некоторые из них движутся. На рисунке ниже мы рассмотрим основную движущуюся часть ДВС, которая преобразует давление газа в цилиндре в механическую энергию.

Изображение: Движущиеся части двигателя внутреннего сгорания

Обозначения:

1. звездочка распределительного вала
2. поршень
3. коленчатый вал
4. шатун
5. клапан
6. ковш клапана
7. распредвал

Вращение синхронизированного распределительного вала составляет с вращением коленчатого вала через зубчатый ремень или цепь.Положение впускного и выпускного клапанов должно быть точно синхронизировано с положением поршня, чтобы циклы сгорания проходили соответствующим образом.

Полный цикл двигателя для 4-тактного ДВС имеет следующие фазы (такты):

1. впуск
2. сжатие
3. мощность (расширение)
4. выпуск

Ход — это движение поршня между двумя мертвыми центры (нижний и верхний).

Теперь, когда мы знаем, какие компоненты ДВС, мы можем исследовать, что происходит на каждом такте цикла двигателя.В приведенной ниже таблице вы увидите положение поршня в начале каждого хода и подробную информацию о событиях, происходящих в цилиндре.

Ход 1 — ВПУСК

Такт впуска двигателя внутреннего сгорания

В начале такта впуска поршень близок к ВМТ. Впускной клапан открывается, поршень начинает двигаться в сторону НМТ. Воздух (или топливовоздушная смесь) втягивается в цилиндр. Этот ход называется ВПУСКОМ, потому что в двигатель попадает свежий воздух / смесь.Такт впуска заканчивается, когда поршень находится в НМТ. Во время такта впуска двигатель потребляет энергию (коленчатый вал вращается из-за инерции компонентов).

Ход 2 — СЖАТИЕ

Такт сжатия двигателя внутреннего сгорания

Такт сжатия начинается с поршня при НМТ после завершения такта впуска. Во время такта сжатия оба клапана, впускной и выпускной, закрываются, и поршни движутся в направлении ВМТ.Когда оба клапана закрыты, воздух / смесь сжимаются, достигая максимального давления, когда поршень находится близко к ВМТ. Прежде, чем поршень достигнет ВМТ (но очень близко к нему), во время такта сжатия: для бензинового двигателя: образуется искра для дизельных двигателей: впрыскивается топливо Во время такта сжатия двигатель потребляет энергии (коленчатый вал вращается за счет инерции компонентов) больше, чем такт впуска.

Ход 3 — МОЩНОСТЬ

Рабочий ход двигателя внутреннего сгорания

Рабочий ход начинается с поршня в ВМТ.Оба клапана, впускной и выпускной, по-прежнему закрыты. Сгорание топливовоздушной смеси начинается в конце такта сжатия, что приводит к значительному увеличению давления внутри цилиндра. Давление внутри цилиндра толкает поршень вниз по направлению к НМТ. Только во время рабочего такта двигатель вырабатывает энергию.

Ход 4 — ВЫПУСК

Такт выпуска двигателя внутреннего сгорания

Такт выпуска начинается с поршня в НМТ после завершения рабочего такта.Во время этого хода выпускной клапан открыт. Движение поршня от НМТ к ВМТ выталкивает большую часть выхлопных газов из цилиндра в выхлопные трубы. Во время такта выпуска двигатель потребляет энергию (коленчатый вал вращается из-за инерции компонентов).

Как видите, для полного сгорания цикла (двигатель) поршень должен совершить 4 хода. Это означает, что на один цикл двигателя уходит за два полных оборота коленчатого вала (720 °).

Единственный ход, который производит крутящий момент (энергию), — это рабочий ход , все остальные потребляют энергию.

Линейное движение поршня преобразуется в вращательное движение коленчатого вала через шатун.

Для лучшего понимания мы суммируем исходное положение поршня, положение клапана и баланс энергии для каждого хода.

Порядок хода	Название хода	Исходное положение поршня	Состояние впускного клапана	Состояние выпускного клапана	Баланс энергии 84	32
TDC	Открыто	Закрыто	Потребляет
2	Сжатие	BDC	Закрыто	Закрыто	Потребляет
3	Мощность	TDC	Закрыто	Закрыто	Производит
4	Выхлоп	BDC	Закрыто	Открыто	Потребляет

На анимации ниже вы можете ясно увидеть, как работает двигатель внутреннего сгорания.Обратите внимание на положение поршня, положение клапана, момент зажигания и последовательность ходов.

Анимация двигателя внутреннего сгорания

В следующих статьях мы более подробно рассмотрим параметры, характеристики и компоненты двигателя внутреннего сгорания. Если у вас есть вопросы или комментарии по поводу этой статьи, используйте форму ниже для публикации.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Проверьте свои знания о двигателях внутреннего сгорания, пройдя тест ниже:

ВИКТОРИНА! (нажмите, чтобы открыть)

Компоненты ДВС — блок двигателя — x-engineering.org

Компоненты ДВС — блок цилиндров

Блок цилиндров является одним из самых больших, тяжелых и важных компонентов двигателя внутреннего сгорания. Блок двигателя фиксируется на кузове автомобиля посредством пассивных упругих опор или более совершенных активных гидравлических амортизаторов. Блок цилиндров иногда называют блоком цилиндров , но имеет то же значение.

Основными функциями блока цилиндров являются:

• содержит некоторые из движущихся частей двигателя: поршень, шатун, коленчатый вал
• содержит часть контура охлаждения
• вместе с головкой блока цилиндров образует камеру сгорания
• опора для части контура смазки: масляный поддон, масляный насос, масляный фильтр
• опора для вспомогательных устройств: стартера, компрессора кондиционера, генератора, впускного и выпускного коллектора и т. Д.

Изображение: Основные компоненты ДВС

1. Крышка головки блока цилиндров
2. головка блока цилиндров
3. блок цилиндров
4. масляный поддон

Головка блока цилиндров установлена ​​на верхней части блока цилиндров. Он фиксируется длинными болтами, которые проходят через головку блока цилиндров и ввинчиваются в блок цилиндров. Между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров имеется прокладка головки блока цилиндров , которая помогает герметизировать камеру сгорания и контуры охлаждения.

В зависимости от двигателя блок цилиндров может быть однокомпонентным или разделенным на две части: верхний и нижний.

Изображение: Ecotec 2.0L I-4 VVT DI Turbo Алюминиевая отливка блока цилиндров
Источник: GM

1. Опора крепления коленчатого вала
2. Проход контура охлаждающей жидкости
3. цилиндр
4. резьбовое отверстие (для болтов головки блока цилиндров)
5. Проход контура смазки
6. опора вспомогательного оборудования

Во время работы двигателя на блок цилиндров воздействуют высокие механические и термические нагрузки. Блок двигателя должен выдерживать очень высокие силы, давления, вибрации и температуры.Цилиндры должны иметь низкий коэффициент трения, но высокую жесткость. При этом масса блока цилиндров должна быть как можно меньше.

Изображение: Ecotec 2.0L I-4 VVT DI Turbo Нижняя и верхняя части блока цилиндров из алюминия
Источник: GM

Обычно блок двигателя изготавливается из чугуна. Это экономичное решение. Производительные двигатели изготовлены из алюминиевого сплава, который по сравнению с железными блоками цилиндров имеет следующие преимущества:

• меньшая масса
• более высокая теплопроводность
• лучшая износостойкость
• более просты в производстве

Самый важный недостаток блок двигателя на основе алюминия дороже.

В зависимости от конфигурации цилиндров мы можем иметь блоки цилиндров различной геометрии:

• вертикальный блок цилиндров (например, I-4, GM Ecotec): все цилиндры однорядные (прямые двигатели)
• “V” блок цилиндров (например, V8, Ford Mustang): с двумя рядами цилиндров (смещен под углом 90 ° — 120 °)
• горизонтальный блок цилиндров (например, 4 оппозитных, Subaru): оппозитные цилиндры на 180 ° (боксер двигатель)
• Блок цилиндров «W» (e.грамм. W16, Bugatti Veyron): два ряда V-образных цилиндров, смещенные под углом

Изображение: 7,0-литровый двигатель V-8 (LS7) Chevrolet Corvette
Источник: GM

Блок двигателя представляет собой статический / фиксированный компонент двигатель. Это не очень интересно с точки зрения владельца транспортного средства, но это очень важный компонент, поскольку он скрепляет большинство деталей двигателя и должен выдерживать большое количество механических и термических нагрузок.

Для любых вопросов или замечаний относительно блока цилиндров используйте форму ниже.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Двигатели внутреннего сгорания | TVH Parts

Для использования этой формы у вас должен быть включен JavaScript.

Имя

Фамилия

Электронное письмо

Компания

Телефон

Страна — Выберите -AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAscension IslandAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCanary IslandsCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicCeuta & MelillaChadChileChinaChristmas IslandClipperton IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzechiaCôte d’IvoireDenmarkDiego GarciaDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGu INEA-BissauGuyanaHaitiHeard & McDonald IslandsHondurasHong Kong SAR ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao SAR ChinaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar (Бирма) NamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorth MacedoniaNorwayOmanOutlying OceaniaPakistanPalauPalestinian TerritoriesPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussiaRwandaRéunionSamoaSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Грузия и Южная Сэндвич IslandsSouth KoreaSouth Судан, Испания, Шри-Ланка, St.BarthélemySt. HelenaSt. Китс и Невис LuciaSt. MartinSt. Pierre & MiquelonSt. Винсент и ГренадиныСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенШвецияШвейцарияСирияСан-Томе и ПринсипиТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТурстан-да-КуньяТунисКизияТур Внешние острова Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабвеАландские острова

состояние

Сообщение

Система смазки цилиндров

Смазка цилиндров тихоходного дизельного двигателя главной силовой установки:

Смазка цилиндров Для судовых дизельных двигателей, работающих на остаточном топливе, содержащем серу, смазка цилиндров должна обычно служить следующим целям:
■ Создание и поддержание масляной пленки для предотвращения контакта металла с металлом между гильзой цилиндра и поршневыми кольцами.
■ Нейтрализуйте серную кислоту для предотвращения коррозии.
■ Очистите гильзу цилиндра, особенно пакет поршневых колец, для предотвращения неисправности и повреждений, вызванных остатками сгорания и нейтрализации.

Смазочное масло для цилиндров низкооборотного дизельного двигателя главной силовой установки поступает в каждый цилиндр во время такта сжатия. Смазочное масло для цилиндров, предназначенное для смазки поршневых колец и гильзы, должно допускаться, когда поршень, поршневые кольца и гильза находятся в холодном состоянии и поршень движется вверх, чтобы масло могло удерживаться на поршневых кольцах и разбрызгиваться поршневые кольца на стенках гильзы.Это возможно только во время такта сжатия. В противном случае поршень будет горячим, и если на него распылить смазочное масло, оно очень быстро испарится и не будет выполнять никаких действий по смазке. В то же время, если смазочное масло впрыскивается во время такта расширения, то есть когда поршень движется вниз, это будет иметь эффект скалывания, а не смазки.

Смазка цилиндра четырехтактного цилиндрического поршневого двигателя:

В четырехтактных цилиндрических поршневых двигателях существует ряд различных методов смазки гильз цилиндров и поршневых колец в зависимости от размера и марки двигателя:
■ Брызги из вращающегося коленчатого вала
■ «Внутренняя смазка», в которой масло попадает в подается со стороны поршня
■ «Внешняя смазка», когда масло подается через внешнее, отдельное устройство смазки цилиндра со стороны гильзы цилиндра.
В четырехтактном цилиндрическом поршневом двигателе смазочное масло цилиндров идентично маслу системы двигателя, используемому для смазки и охлаждения подшипников.
Небольшое количество смазочного масла цилиндра проходит мимо поршневых колец и попадает в камеру сгорания
, где оно «расходуется». Однако поршень в четырехтактном поршневом двигателе со стволом имеет маслосъемное кольцо, которое соскабливает большую часть масла, подаваемого в гильзу цилиндра, обратно в масляный поддон двигателя, откуда оно сливается, очищается и перерабатывается.
Обычно большой, современный, ухоженный четырехтактный поршневой дизель

Двигатель

потребляет от 0,3 до 0,5 г / кВт смазочного масла.

Тип масла, используемого в системе смазки цилиндров

• Цилиндровая смазка должна иметь более высокую вязкость, чтобы она могла образовывать хорошую смазочную пленку между гильзой и поршневыми кольцами.
• Он также должен выдерживать колебания температуры в зоне горения и иметь дело с продуктами горения.
• При нормальных условиях эксплуатации это масло обычно представляет собой щелочное смазочное масло для цилиндров с вязкостью SAE 50.
• Щелочность обозначается рейтингом TBN (общее щелочное число) смазочного материала. Значение TBN, наиболее подходящее для смазочного масла цилиндров, во многом зависит от содержания серы в используемом топливе. Типичные значения содержания серы от 0,5 до 1% могут составлять от 20 до 25 TBN. Для содержания серы более 1,5% число TBN может быть 70 или выше.
  

Использование правильной скорости подачи для смазки цилиндра

После выбора правильного смазочного масла необходимо установить правильную скорость подачи в соответствии с рекомендациями производителя двигателя.

• Скорость подачи имеет решающее значение для хорошей работы двигателя, помимо вопроса о расходе масла. При слишком низкой скорости подачи возрастает опасность разрушения масляной пленки, вызывающего удар или дополнительный износ.
• Слишком высокая скорость подачи — пустая трата смазки и денег. Правильная скорость подачи позволит сформировать смазочную пленку между гильзой и кольцами и обеспечит максимальную защиту в точках поворота поршня.

Бюретка для измерения расхода масла в цилиндре — это полезное средство проверки расхода масла в отдельных коробках лубрикатора, чтобы гарантировать, что масло распределено по коробкам, как задумано.

Объем между двумя внутренними дисками составляет 1/2 литра. Учитывая температурно-плотностные характеристики масла, фактическая масса масла в течение
его использования в калибровке двигателя может быть рассчитана по температуре масла. Время калибровки обычно составляет от 3 до 10 минут в зависимости от уровня расхода масла и скорости / мощности двигателя (если привод подачи масла зависит от скорости / мощности).

При работе на малых оборотах использование мазута с высоким содержанием серы очень затрудняет смазку цилиндров.Даже масла с высокой щелочностью не могут нейтрализовать все серные кислоты, образующиеся при сгорании.

Влияние недостаточной и избыточной смазки цилиндра:

Правильная вязкость важна для обеспечения растекаемости цилиндрового масла, а применяемая скорость подачи и количество впрыскиваемого масла за такт являются ключевыми факторами в тонком балансе между недостаточной смазкой и избыточной смазкой:

■ Недостаточная смазка
Если в цилиндр подается слишком мало масла, произойдет голодание, которое может привести к коррозии, накоплению загрязнений от несгоревшего топлива и остатков сгорания, а в худшем случае — контакту металла с металлом, известному как «задиры» .
■ Избыточная смазка
Если в цилиндр подается слишком много масла, потери свежего, неиспользованного масла в продувочных каналах
будут высокими, и поршневые кольца могут не двигаться (вращаться) в канавках из-за этого называется
«гидравлический замок». Кроме того, структура рабочей поверхности гильзы цилиндра может со временем стать замкнутой и гладкой, как зеркало, и больше не сможет удерживать смазочное масло. Это иногда называют «химической полировкой цилиндра», и когда щелочные отложения на верхней поверхности поршня из-за чрезмерного количества цилиндрового масла контактируют с рабочей поверхностью гильзы цилиндра, это может вызвать то, что иногда называют «механической полировкой цилиндра».Все эти явления могут со временем привести к истиранию.

Конденсация кислоты в камере сгорания

Система охлаждения должна работать так, чтобы температура поршня и гильзы цилиндра не опускалась ниже температуры, при которой серная кислота может конденсироваться на гильзе цилиндра.

Кислотная конденсация зависит от:

• давление сгорания двигателя
• температура гильзы
• концентрация оксидов серы
• влажность всасываемого воздуха.

Таким образом, чтобы помочь смазке нейтрализовать кислоту, инженер должен обеспечить поддержание температуры продувочного воздуха в соответствии с рекомендациями производителей. Слишком низкая температура продувочного воздуха приведет к конденсации с риском попадания влаги в цилиндры; слишком высокая температура продувочного воздуха отрицательно скажется на характеристиках сгорания двигателя.

Обкатка двигателя

Критичным для этой области смазки является способ обкатки двигателя при вводе в эксплуатацию.Хорошая процедура обкатки приведет к хорошему износу гильзы цилиндра и поршневого кольца. Между ними получается хорошее газовое уплотнение, благодаря которому тонкая масляная пленка обеспечивает надежную и эффективную смазку.

Период и метод обкатки следует выбирать в соответствии с рекомендациями производителя двигателя. Даже если были установлены только новые кольца, процедура обкатки должна быть максимально приближена к рекомендованной для новых двигателей.

Рекомендация по приработке может указывать на использование определенного типа смазки, и скорость подачи должна быть высокой.После обкатки будет использоваться обычное цилиндровое масло, и скорость подачи будет постепенно регулироваться, пока не будет достигнута рекомендованная скорость подачи.

Таким образом, смазочное масло цилиндра должно создавать смазочную пленку между поршневым кольцом и гильзой и обеспечивать эффективное смазывание. Он также должен бороться с коррозионным износом. Использование правильного смазочного материала и правильной скорости подачи для нагрузки двигателя поможет достичь наилучшего результата от смазочного материала.

Смазка среднеоборотного двигателя поршня ствола

В среднеоборотном дизеле цилиндр открыт для картера.Это означает, что загрязнение масла картера продуктами сгорания требует, чтобы масло отличалось по характеру от того, которое может использоваться в тихоходном двигателе.

No related posts.