Рабочая тормозная система автомобиля.
Рабочая тормозная система является наиболее важной основной частью тормозной системы автомобиля, поскольку в процессе эксплуатации она используется наиболее интенсивно. Основными элементами рабочей тормозной системы являются: источник энергии, тормозной привод (с усилителем или без него) и тормозные механизмы.
Источником энергии называется совокупность устройств, благодаря которым тормозная система способна выполнять работу в соответствии с функциональным назначением. Источник энергии может быть общим для всех или нескольких тормозных систем автотранспортного средства.
В автомобилях с механическим и гидравлическим тормозным приводом источником энергии выступает мускульная сила человека (водителя). При этом для уменьшения усилий, прилагаемых водителем к органам управления тормозами, в конструкции тормозной системы нередко применяют усилитель привода вакуумного или пневматического типа.
В пневматических тормозных системах для обеспечения работы тормозных механизмов используется энергия сжатого воздуха.
Несмотря на то, что в пневмоприводах источником энергии является сжатый воздух, к источнику энергии в таких приводах относят приборы и механизмы для его получения и передачи: компрессор, регулятор давления, системы очистки и фильтрации воздуха, влагомаслоотделители, предохранители от замерзания, трубопроводы, шланги, клапаны и другие устройства.
Рабочая тормозная система должна обеспечивать уменьшение скорости и остановку транспортного средства независимо от его начальной скорости, величины уклона дороги и прочих дорожных и природно-климатических условий эксплуатации. Она должна плавно действовать на все колеса и рационально распределять тормозные моменты по колесам.
Водитель должен иметь возможность управлять рабочей тормозной системой, не отрывая обеих рук от рулевого колеса. Привод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух контуров.
В целях безопасности движения каждый контур рабочей тормозной системы с пневматическим приводом должен иметь автономный ресивер. При этом повреждение одного из контуров не должно влиять на пополнение исправных контуров сжатым воздухом.
Рабочая тормозная система должна действовать с заданной эффективностью при первом воздействии на управляющий орган (тормозную педаль, рычаг и т. п.).
Критериями эффективности тормозной системы в соответствии с ГОСТ Р 41.13-99, ГОСТ Р 41.13-99 и ГОСТ Р 41.13-2007 являются величина тормозного пути, величина установившегося замедления и время срабатывания.
Для транспортных средств, находящихся в эксплуатации, критерии оценки эффективности рабочей тормозной системы устанавливает ГОСТ Р 51709-2001. При этом для полностью груженого автомобиля нормируется только величина тормозного пути, а для снаряженного автомобиля – величина тормозного пути и установившегося замедления.
Перечисленные стандарты для каждой категории транспортных средств устанавливает свои численные значения нормируемых показателей, а также задает величины начальной скорости торможения и усилия на педаль тормозной системы.
***
Классификация тормозных приводов
Главная страница
- Страничка абитуриента
Дистанционное образование
- Группа ТО-81
- Группа М-81
- Группа ТО-71
Специальности
- Ветеринария
- Механизация сельского хозяйства
- Коммерция
- Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта
Учебные дисциплины
- Инженерная графика
- МДК.
01.01. «Устройство автомобилей» - Карта раздела
- Общее устройство автомобиля
- Автомобильный двигатель
- Трансмиссия автомобиля
- Рулевое управление
- Тормозная система
- Подвеска
- Колеса
- Кузов
- Электрооборудование автомобиля
- Основы теории автомобиля
- Основы технической диагностики
- Основы гидравлики и теплотехники
- Метрология и стандартизация
- Сельскохозяйственные машины
- Основы агрономии
- Перевозка опасных грузов
- Материаловедение
- Менеджмент
- Техническая механика
- Советы дипломнику
01.01. «Устройство автомобилей»Олимпиады и тесты
- «Инженерная графика»
- «Техническая механика»
- «Двигатель и его системы»
- «Шасси автомобиля»
- «Электрооборудование автомобиля»
Тормозная система — Госстандарт
Тормозная система необходима для быстрого изменения скорости или полной остановки автомобиля и удержания его на месте при стоянке.
Для этого на автомобиле есть такие виды тормозных систем, как — рабочая, стояночная, запасная и вспомогательная система (тормоз-замедлитель).
Рабочая тормозная система всегда используется при любой скорости автомобиля для полной остановки или для снижения скорости. Рабочая тормозная система начинает работать при нажатии на педаль тормоза. Эта система самая эффективная при сравнении с другими видами.
Запасная тормозная система применяется при неисправности основной системы. Запасная тормозная система бывает в виде автономной системы или её функции выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.
Стояночная тормозная система необходима для удержания автомобиля определенное время на одном месте. Стояночная система полностью исключает движение автомобиля самопроизвольно.
Вспомогательная тормозная система применяется на автомобилях с повышенной массой. Вспомогательная система используется для торможения на спусках.
Часто бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы выполняет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывается заслонкой.
Тормозная система — это важное средство автомобиля для обеспечения активной безопасности. На автомобилях применяются разные системы и устройства, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения, усилитель тормозов.
Тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозной механизм.
Тормозной механизм блокирует вращение колес и как результат появление тормозной силы, которая останавливает транспортное средство. Тормозные механизмы находятся на задних и передних колесах.
По идее — все тормозные механизмы логично называть колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделить по трению — дисковые и барабанные. Тормозные механизмы основной системы монтируются в колесе, а механизм стояночной системы находится за раздаточной коробкой или коробкой передач.
О барабанных и дисковых тормозных механизмах
Тормозной механизм обычно состоит из двух частей, из вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть барабанного механизма — это тормозной барабан, а неподвижная часть – тормозные колодки.
Барабанные тормозные механизмы
обычно стоят на задних колесах. В процессе износа зазор между барабаном и колодкой увеличивается и для его устранения есть механические регуляторы.На автомобилях тормозные механизмы могут иметь разные сочетания:
- два дисковых передних, два барабанных задних;
- четыре дисковых;
- четыре барабанных.
В тормозном дисковом механизме — диск вращается, а две колодки стоят неподвижно, они установлены внутри суппорта. В суппорте стоят рабочие цилиндры, они при торможении прижимают к диску тормозные колодки, а сам суппорт хорошо закреплен на кронштейне. Для улучшения отвода тепла из рабочей зоны часто применяют вентилируемые диски.
О тормозных приводах
В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:
- гидравлический;
- пневматический;
- комбинированный.
- механический;
Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:
- главный тормозной цилиндр;
- тормозная педаль;
- колесные цилиндры;
- усилитель тормозов
- шланги и трубопроводы (рабочие контура).
При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.
Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.
Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.
Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.
Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:
- 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
- 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
- 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.
Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:
- усилитель экстренного торможения
- антиблокировочная система тормозов;
- антипробуксовочная система;
- система распределения тормозных усилий;
- электронная блокировка дифференциала.
Пневматический привод применяется в тормозной системе большегрузных автомобилей.
Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.
Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод.
Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.
Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз.
Гидравлическая тормозная система
Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то передается нагрузка к усилителю и тот создает усилие на главном тормозном цилиндре. А в свою очередь поршень главного тормозного цилиндра через трубопроводы нагнетает жидкость к колесным цилиндрам. Поршни колесных цилиндров от давления жидкости передвигают тормозные колодки к дискам или барабанам и происходит торможение автомобиля.
Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, то педаль от действия возвратной пружины возвращается в начальное положение. Также, в свое положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра, а пружины отводят колодки от барабанов или дисков.
Тормозная жидкость возвращается обратно в главный тормозной цилиндр и падает давление в системе.
Не нашли что искали? Вы можете оставить заявку, в форме обратной связи.
Портал Gosstanart.info не осуществляет коммерческой деятельности, не сотрудничает с рекламодателями, производителями товаров и компаниями предоставляющими услуги. Просьба, не обращаться с коммерческими предложениями! Вся информация, представленная на портале, результат независимых исследований и является свободно распространяемой информацией.
Главная Новости портала Черный список Архив Обратная связь
Как работает тормозная система вашего автомобиля
Ремонт тормозов,Советы по уходу за автомобилем / 10 сентября 2018 г.
Как работает тормозная система автомобиля и как ее обслуживать водитель. Безопасность всегда должна быть приоритетом, когда дело доходит до вождения, и хорошо работающие тормоза должны быть в центре внимания каждого водителя.
Читайте дальше, чтобы узнать больше о том, как именно работает ваша тормозная система, и о том, что может сделать каждый водитель, чтобы поддерживать максимальную эффективность.
Тормозные системы 101
Что касается тормозов, то все современные автомобили оснащаются гидравлическими тормозными системами на всех четырех колесах. Передние тормоза считаются более важными, чем задние, поскольку в процессе торможения вес смещается в сторону передней части автомобиля.
Из-за этого дисковые тормоза часто используются спереди из-за их уровня эффективности. Напротив, барабанные тормоза обычно используются на задних колесах. Однако также важно отметить, что во многих дорогих и роскошных автомобилях используются дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах.
Гидравлические тормоза
Основным типом тормозной системы вашего автомобиля является гидравлическая система.
Эта система работает с цилиндрами, соединенными тормозными трубками, которые получают жидкости через контур гидравлического тормоза.
Когда вы едете и нажимаете на педаль тормоза, это, в свою очередь, заставляет толкатель воздействовать на поршень в главном цилиндре, что затем приводит к попаданию тормозной жидкости в камеру давления, что приводит к увеличению давление гидросистемы.
Повышенное давление нагнетает жидкость по гидравлическим линиям к одному или нескольким поршням суппорта, которые затем воздействуют на тормозные колодки вашего автомобиля. В целом компоненты гидравлической тормозной системы включают педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, колесные цилиндры, усилители тормозов и тормозные трубопроводы.
Ключи к обслуживанию тормозов
Несмотря на то, что тормозные системы, безусловно, сложны, и важно не пытаться самостоятельно устранять какие-либо проблемы без предварительного обучения, есть несколько вещей, которые владельцы транспортных средств просят у своих Сертифицированные автомеханики ASE гарантируют надлежащее техническое обслуживание тормозов.
Проверка тормозных колодок и дисков : Расположение тормозных колодок и дисков между тормозной системой и шинами означает, что они регулярно испытывают сильное трение, что требует частого обслуживания.
Регулярный контакт между вашими шинами и тормозными колодками приводит к выделению тепла и регулярному износу. Если вы заметили запах горелой резины или вам нужно сильнее нажимать на тормоз, чтобы добиться результата, то определенно пора проверить тормозные колодки и диски. Обязательно проверьте тормозные колодки на глубину, чтобы убедиться, что при использовании будет достаточно сопротивления.
Замена тормозной жидкости: Тормозная жидкость является важнейшим элементом вашей тормозной системы, поскольку она действует как промежуточное звено, когда вы нажимаете педаль тормоза и колодки касаются шин. Когда вы нажимаете на педаль, давление передается через главный цилиндр, тормозные магистрали и суппорты, которые, в свою очередь, передают давление на тормозные колодки и диски.
Попадание влаги в тормозную жидкость может привести к коррозии различных металлических частей тормозной системы и привести к ее повреждению. Из-за этого очень важно следить за мутностью или непрозрачностью тормозной жидкости; обязательно меняйте его каждые два года или каждые 30 000–40 000 миль.
Прокачка тормозных магистралей: Еще один важный процесс технического обслуживания, о котором следует помнить, – регулярная прокачка тормозных магистралей для удаления излишков воздуха. Если воздух застревает в тормозной магистрали, это может нарушить баланс давления и привести к неэффективности.
Стравливать воздух из трубопроводов следует каждые 2–3 года, а также во время планового технического обслуживания. Процесс прокачки будет нажимать педаль тормоза во время регулировки выпускного клапана и обеспечивать максимально эффективную работу вашей системы.
Общий уход: Надлежащее техническое обслуживание тормозов также означает максимально возможное предотвращение ситуаций, которые могут привести к износу тормозов.
Примеры этого включают в себя избегание вождения в ненастную погоду, такую как проливной дождь и гололед, старание регулярно не перевозить слишком много веса или груза и осторожность во время вождения, чтобы избежать резких и частых торможений. Ограничение этих действий, в свою очередь, поможет уменьшить износ ваших тормозов.
В авторемонтной мастерской Фреда наши опытные специалисты по транспортным средствам смогут помочь вам с любыми проблемами, связанными с тормозной системой. Будь то замена тормозных колодок или прокачка магистралей, мы позаботимся о том, чтобы ваши тормоза работали безопасно и эффективно.
Свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы, или запишитесь на прием сегодня, и позвольте нам помочь вам во всех ваших потребностях в уходе.
Спасибо! Мы нуждаемся в твоей помощи. Не могли бы вы поделиться
своим опытом на одном из этих сайтов?
Будущее тормозов – Тормозные системы будущего
FBS 1 – Настоящая технология электронного торможения
Основываясь на многолетнем опыте, полученном с испытанным электромеханическим приводом, переход к в комплекте тормоз-бай -проводная система теперь может следовать.
С этой целью Continental разработала модель MK C2 , поколение модульных и масштабируемых систем. MK C2 можно использовать как с механической педалью (= и гидравлический резервный режим), так и с электронной педалью (= без аварийного режима, как версия MK C2 EP).
MK C2, однако, как более продвинутая разработка, еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие таковые у MK C1. Multi-Logic означает, что MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для выполнения большего количества функций в случае неисправности. Это означает, например, что стояночный тормоз может приводиться в действие избыточно. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства. Благодаря своим преимуществам эволюционная стадия MK C2 станет основой для будущих FBS. В версии без аварийного режима водитель нажимает смоделированную педаль тормоза (функция электронной педали).
Датчики фиксируют намерение торможения, а электродвигатель создает гидравлическое давление. Поколение системы MK C2 предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше. Поскольку требуется, чтобы тормозные системы без гидравлического аварийного режима были спроектированы с резервированием, FBS 1.1 является разумным решением, подходящим для небольших и средних объемов единиц. В нем используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в решении с механической педалью для высокоавтоматизированного вождения (HAD). Для больших объемов единиц хорошим решением является разработка резервного OneBox.
Полное разделение педали и создания давления без резервного режима обеспечивает огромное преимущество интеграции , что характерно для реальных систем торможения по проводам: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв. Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новых концепции транспортных средств , включающих различные интерьеры и размеры транспортных средств, например, шасси скейтборда электрифицированных транспортных средств, на которые могут быть установлены различные кузова.
FBS 2 – Тормоза становятся «полусухими»
В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.
Однако по мере развития архитектуры электроники и транспортных средств тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». Первым шагом, например, может быть отказ от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, потому что гидравлика имеют недостаток: жидкость необходимо регулярно менять и утилизировать, что небезопасно для окружающей среды. Кроме того, если бы тормоза приводились в действие электромеханически, установка задней оси упростилась бы, поскольку можно было бы отказаться от жестких гидравлических линий. В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.
Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », его можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Это потребовало бы определенной степени «разума» 9.0066 в тормозная система. Эта децентрализация и «распад» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для автомобильных архитектур.
FBS 3 – Тормоз можно разбить на модули
В долгосрочной перспективе можно полностью отказаться от гидравлической системы: для этого все четырехколесные тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, будут полностью «сухими». ». В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.
Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппорты или барабаны) и ряда программных функциональных блоков, которые из соображений безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенным управлением колес. Блоки, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.
Чтобы сделать этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы в виде автономных продуктов в модульных, проверенных и проверенных программных блоках , которые могут быть интегрированы в различные транспортные средства благодаря стандартизированные интерфейсы, основанные на принципе повторного использования .
Заключение
Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD.
Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Это тем более важно, что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.
Мышление с точки зрения изолированных функциональных блоков и аппаратных единиц больше не работает. Новые архитектуры тормозных систем, скорее всего, будут модульными и масштабируемыми. В будущем можно будет модульно разделить тормозные системы. Ранее централизованные компоненты теперь можно было более свободно размещать в автомобиле. В этой области ведутся разработки, основанные на многолетнем опыте работы с системами, важными для безопасности. Этот опыт и связанное с ним мышление перетекают в совместную и скоординированную работу по развитию, которая выходит за рамки предыдущих доменов. Такой взгляд на безопасность в контексте систем в целом также поддерживается обширным опытом Continental в области архитектур, включающих высокопроизводительные компьютеры (HPC) в сочетании с другими встроенными блоками управления, обеспечивающими резервирование и отказоустойчивость.