Какая система смазки будет называться комбинированная: Часть 3 — Система смазки двигателя

Самостоятельная работа «Система смазки двигателя»

Самостоятельная работа 10

Тема: Система смазки двигателя

1. Для чего необходима смазочная система двигателя? ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2. Какая система смазки будет называться «комбинированная»? ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3. Перечислите детали двигателя, которые будут смазываться:

Под давлением ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Разбрызгиванием

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. Перечислите основные узлы системы смазки двигателя

1. ________________________________________________________________________

2.________________________________________________________________________

3.________________________________________________________________________

4.________________________________________________________________________

5.________________________________________________________________________

5. Куда удаляются картерные газы при закрытой вентиляции картера? ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. Напишите схему работы системы смазки ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7. Как называется узел системы смазки, указанный на рисунке? Напишите его назначение и устройство.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8. Какой клапан смонтирован в расточке корпуса насоса и для чего он нужен? ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

9. Для чего нужен перепускной клапан в насосе и на какое давление он отрегулирован? ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

10. Как называется узел системы смазки, указанный на рисунке? Напишите его назначение и устройство.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

11. Из каких основных частей состоит фильтр со сменным фильтрующим элементом?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Перечислите функции моторного масла: _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Решение ситуационного задания по теме система смазки двигателя

После остановки двигателя масляная центрифуга системы смазки двигателя КамАз-740 вращается 50 секунд.

Назовите причины и способы устранения данной неисправности.

Ответ:

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Решить тестовое задание

1. Когда рекомендуется проверять уровень масла в картере двигателя?

а) сразу после пуска двигателя

б) при работе двигателя под нагрузкой

в) через несколько минут после остановки двигателя

2. Может ли в системе смазки устанавливаться радиатор?

а) нет, устанавливается только в системе охлаждения

б) может, на автомобилях, работающих в тяжелых условиях

в) устанавливается на всех автомобильных двигателях

3. Какие из указанных причин приводят к понижению давления масла в системе смазки?

а) увеличение зазоров в подшипниках коленвала

б) увеличение зазоров между гильзой и поршнем

в) не герметичность клапанов ГРМ

4. Как проверяется работоспособность центробежного фильтра очистки масла в условиях эксплуатации?

a) По количеству отложений в колпаке ротора

б) сигнализатором аварийного давления масла

в) по шуму ротора после остановки двигателя

5. Какие из перечисленных деталей на современных двигателях смазываются под давлением?

а) коренные и шатунные подшипники коленвала, гильзы цилиндров

б) подшипники распределительного вала, оси коромысел, зубья распределительных шестерен

в) коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, оси коромысел

6. Как ограничивается максимальное давление масла в системе смазки?

а) изменением числа оборотов шестерен насоса

б) редукционным клапаном

в) изменением уровня масла в поддоне

7. Как приводится в действие масляный центробежный очиститель(центрифуга)?

а) реактивными силами струи масла из сопла ротора

б) клиноременной передачей

в) шестеренчатым приводом

8. Какая система обеспечивает удаление из поддона двигателя паров топлива, конденсата, и отработавших газов?

а) декомпрессионная система

б) система вентиляции картера

в) система грязеуловителей

Эталон ответа

№

1

2

3

4

5

6

7

8

Ответ

в

в

а

в

в

б

а

б

Решете ситуационное задания .

После остановки двигателя масляная центрифуга системы смазки двигателя КамАз-740 вращается 50 секунд. Назовите причины и способы устранения данной неисправности.

Ответ:

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Расшифруйте марки масел

10W40____________________________________________________________

5W30_____________________________________________________________

М-8В1_______________________________________________________________________________________________

М-10ДМ___________________________________________________________

Ответить на вопросы.

Какие детали двигателя смазываются под давлением?

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Назовите составные части смазочной системы?

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Объясните назначения паровоздушного клапана?

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Требования к системе смазки — Справочник химика 21

    К автомобильным маслам предъявляются довольно разнообразные требования, причем эти требования отличаются большой жесткостью. Само собой разумеется, что условия работы в двигателе самолета отличаются от условий работы молоковоза в то же время, поскольку автотранспортом пользуется большое количество людей, какие-либо аварии в системе смазки совершенно недопустимы. Масло для двигателей внутреннего сгорания должно удовлетворять следующим требованиям 1) смазывать и охлаждать двигатель, 2) не вытекать из двигателя, 3) состав масла не должен изменяться, 4) предохранять смазываемые поверхности. Для того чтобы охарактеризовать, в какой степени масло отвечает [c.490]
    В этих правилах изложены требования, предъявляемые к устройству помещений, в которых расположены компрессорные машины, и установке компрессора изложены требования по оснащению компрессора арматурой и контрольно-измерительными приборами, системам смазки и охлаждения компрессора, а также основные положения по эксплуатации компрессоров и воздухопроводов. [c.162]

    Перколяция заключается в пропускании очищаемого масла (самотеком или под давлением) через цилиндрический сосуд, заполненный соответствующим адсорбентом. На качество перколяционной очистки влияет эффективность контактирования масла- с адсорбентом, зависящая от размера гранул адсорбента, от температуры и вязкости масла, причем с возрастанием этих величин качество очистки снижается. Требование одновременно снижать и температуру и вязкость масла не может быть выполнено ввиду взаимосвязанности этих показателей, поэтому оптимальную температуру процесса выбирают минимально возможной для обеспечения достаточно низкой вязкости масла. Перколяционную очистку применяют при регенерации отработанных масел, а также в конструкциях химических (восстановительных) фильтров, которые иногда устанавливают в системах смазки крупных дизелей, и при использовании так называемых термосифонных фильтров на масляных трансформаторах [45]. Термины химический фильтр и термосифонный фильтр неточны, так как указанные устройства представляют собой по существу адсорберы. В настоящее время разработаны термосифонные фильтры, вмещающие от 1 до 200 кг адсорбента в зависимости от мощности трансформатора и места его установки. Циркуляция масла в системе происходит непрерывно под влиянием разности температур в различных точках адсорбера и бака трансформатора. При использовании [c.120]

    Помимо общих требований, предъявляемых ко всем фильтрам для очистки масел, фильтры, устанавливаемые в циркуляционных системах смазки, должны удовлетворять ряду специфических требований. [c.250]

    В процессе подготовки к испытаниям необходимо проверить затяжку гаек фундаментных болтов, наличие и исправность контрольно-измерительных приборов, наличие и исправность ограждений подготовку электродвигателя в соответствии с требованиями СНиП 111-33—76 правильность и надежность установки заглушек наличие и уровень масла в системе смазки свободное вращение ротора (вала) поворотом на 1 — [c.75]

    Газотурбинные авиационные двигатели (турбореактивные ТРД и турбовинтовые ТВД) по конструкции и условиям эксплуатации значительно отличаются от поршневых, что вызывает специфические требования к качеству масел, предназначенных для их смазки. У большинства газотурбинных двигателей система смазки— циркуляционная, масло в ней не соприкасается с зоной горения топливо-воздушной смеси, как в поршневых двигателях, и расход его заметно меньше. Маслом смазываются подшипники турбины и компрессора, коробка приводов, вспомогательные механизмы. [c.342]

    Многие конструкции больших тихоходных промышленных двигателей имеют обычную систему смазки, при которой масло непрерывно циркулирует и обеспечивает смазку всего двигателя, В одних конструкциях с мокрым картером масло находится в картере, в других — с сухим картером — запас масла находится в отдельном бачке. Требования к смазке таких двигателей в основном те же, что и при системе двойной смазки, хотя при неблагоприятных условиях работы масло загрязняется газами из камеры сгорания. Обычно к системе смазки присоединяют масляные фильтры большой производительности, что позволяет сохранять масло чистым и достаточно свободным от загрязнений. Если масло сильно загрязняется, приходится чаще чистить фильтры. При этом образование отложений в самом двигателе из-за большого количества масла и сравнительно высокой ско рости его циркуляции оказывается незначительным. [c.512]

    Высокие требования к эксплуатационным характеристикам масел обусловливаются также тем, что наблюдаемые тенденции по снижению расхода масла в двигателях на угар и уменьшению удельных емкостей системы смазки, являются факторами, дополнительно интенсифицирующими процессы старения масла и загрязнения деталей двигателя нагаро- и лакоотложениями. [c.35]

    В некоторых компрессорах имеются две системы смазки механизм привода (кривошипно-шатунный) смазывается индустриальными маслами, а цилиндровая часть, где есть контакт с газом, — компрессорным маслом. В компрессорах с единой системой смазки используют компрессорные масла. В связи с тем что масло в компрессорах контактирует при высоких температурах (до 200 °С) и давлениях (до 30 МПа) с газами, оно может быстро ухудшать свои свойства, например за счет окисления (сжатие воздуха). Поэтому к компрессорным маслам предъявляют более жесткие требования по термостабильности, окислительной стабильности и химической стабильности к агрессивным газам. Эти свойства достигают главным образом за счет присадок к базовым маслам. [c.254]

    Работа смазочного материала в узле трения зависит не только от условий эксплуатации самой смазки (температуры, нагрузки, скорости перемещения, состава окружающей среды и т. п.), но и от характера работы механизма или машины, например, постоянных или переменных внешних воздействий, остановки и т. п. Эффективная работа смазочного материала определяется, во-первых, конструктивными особенностями узла трения (типом, размером, характером движения трущихся поверхностей и т. п.), и, во-вторых, — системой смазки и видом материала, с которым смазка контактирует в процессе работы, а также условиями эксплуатации узла трения и сроками смены смазочного материала. Поэтому к смазкам предъявляют и некоторые частные требования, обусловленные спецификой их [c. 282]

    Турбинное масло Тп-22. Его получают из парафинистых малосернистых нефтей. Масло содержит антиокислительную и антикоррозионную присадки, а также деэмульгатор. Противопенную присадку в масло Тп-22 добавляют в отдельных случаях —по требованию потребителей. Употребляют масло для паровых турбин разной мощности с частотой вращения 3000 об/мин к -более, для турбокомпрессорных машин различного назначения, а также для промышленных механизмов, оборудованных циркуляционными и -гидравлическими системами смазки. [c.216]

    Неполадки в работе масляного автомата. Причинами неполадок могут быть неправильная регулировка автомата низкое давление масла в системе смазки двигателя разрушение эластичной диафрагмы механическое повреждение деталей автомата. Прежде всего необходимо отрегулировать автомат в соответствии с требованиями завода-изготовителя, а также обратить внимание на давление масла в системе смазки двигателя. В случае разрушения диафрагмы или механических повреждений деталей необходимо заменить негодные детали или весь автомат.  [c.131]

    В процессе эксплуатации к системе смазки предъявляются следующие требования  [c.105]

    Нормальная работа системы смазки в холодильных машинах является обязательным условием их надежной и длительной службы. Масло вводят в холодильный компрессор для уменьшения трения и износа оно охлаждает детали машины и уплотняет зазоры. В связи с тем, что при эксплуатации полностью автоматизированных и герметичных фреоновых холодильных машин требуется гарантия длительной надежной работы без смены масла и текущих ремонтов, к маслу предъявляют специфические повышенные требования. [c.108]

    Насос имеет литую станину, в которой размещен механизм движения. Коренной вал установлен в подшипниках качения. Вал насоса соединяется с двигателем через отдельный редуктор. Кривошипные головки шатунов с баббитовой заливкой. Плунжер соединен с ползуном муфтой, благодаря чему значительно снижаются требования по соосности направляющих ползуна и цилиндра. Система смазки — принудительная, с помощью шестеренного насоса, соединенного с коренным валом. Резервуаром для масла служит полость станины на мощных насосах имеется система охлаждения масла. [c.155]

    С высокой рабочей температурой в системе смазки ВРД и ТВД связано также требование минимальной испаряемости смазочного масла. В этом отношении многие синтетические масла [c.427]

    В зависимости от требований, предъявляемых к принципиальной схеме, на ней могут быть изображены часть или все основные коммуникации. В этих случаях схема будет называться коммуникационной. Целесообразно в проектах компрессорных станций на принципиальных-технологических схемах воздухопроводов приводить также схемы водоснабжения и централизованной системы смазки, если таковая [c.95]

    При упрощенной системе смазки необходимо принимать другое решение. Как отмечалось выше, для смазки механизмов на том или ином заводе можно довести количество применяемых сортов И типов масел до минимума. В тех случаях, когда желательно применять масло одного сорта, предъявляемые редукторами требования могут быть удовлетворены многоцелевым редукторным маслом (сорт SAE 75, SAE 80 или SAE 90). Следует также, если это возм ожно, применять некорродирующие редукторные масла с противозадирными присадками. Но даже в этом случае рабочие температуры и степень шламо-образ ования в многоцелевых маслах колеблются, что зависит от свойств противозадирных присадок. Опыт, накопленный изготовителями масел, может подсказать наиболее эффективную противозадирную присадку к маслам общего назначения, но, как правило, для этих целей особенно желательны менее активные противозадирные присадки. [c.356]

    Крупные насосно-аккумуляторные станции с большим количеством насосов имеют специальные системы смазки последних. В отдельных случаях в состав станции могут включаться устройства для переработки отработанных эмульсий перед сбросом их в канализацию. Особое место в аккумуляторных станциях занимает электрооборудование. Все возрастающие требования к надежности работы станций, высокая степень автоматизации управления их элементами и системами делают это оборудование сложным, очень разнообразным, требующим высокой культуры эксплуатации. [c.11]

    Нередко решающим фактором в целесообразном выборе системы смазки являются соответствующие требования заказчика, в которых обычно отражены необходимые данные о предприятии и его возможностях. [c.166]

    Особенно высокие требования предъявляются к точности сборки, качеству масла и надежности системы смазки. Ниже рассмотрены основные положения эксплуатации воздущны.х турбокомпрессоров. [c.192]

    Особенно, высокие требования предъявляются к точности сборки, качеству масла и надежности системы смазки. [c.140]

    Турбинные масла должны обеспечивать смазывание и теплоотвод, а также выполнять функцию гидравлического масла в системе регулирования работы турбины. Требования к турбинным маслам зависят от типа привода, конструкции турбин и места их размещения, поэтому одно и то же турбинное масло может оказаться как пригодным, так и непригодным при разных условиях эксплуатации. Как правило, в турбинах циркулирующее масло выполняет функции и смазочного, и гидравлического масла. Исключение составляют гидротурбины с отдельными системами смазки и регулировки и где разные требования не могут быть удовлетворены с помощью масла одной вязкости. Предполагается, что большое количество заправленного масла обеспечит работу в течение длительного периода. Заправленное масло следует проверять через определенные временные интервалы и периодически подвергать очистке. Ожидаемый срок службы зависит не только от полученных при анализе результатов, но и от степени изменения свойств по сравнению с данными предыдущей проверки. [c.272]

    Паровые турбины смазывают посредством принудительной циркуляции насос, приводимый в действие валом турбины, перекачивает масло из бака через фильтр и маслоохладитель и доставляет его к точкам смазывания. Наиболее высокие требования предъявляются к циркулирующему маслу при давлении пара свыше 17,5 МПа и рабочей температуре 600 °С. Срок смены масла зависит в первую очередь от устройства системы смазки и качества [c.272]

    В настоящее время в связи с повышением требований к чистоте масел комбинированная схема очистки уступает место полнапоточной. В системах смазки карбюраторных и дизельных двигателей чаще всего применяют последовательно включенные фильтр грубой очистки и центрифугу (рис. 50, г). Преимущество центробежной очистки по сравнению с фильтрованием — возможность удалять из масла в первую очередь абразивные неорганические загрязнения, имеющие более высокую плотность, и оставлять в масле некоторую часть органических загрязнений, обладающих противоизнос-ными свойствами. Однако скорость вращения ротора центрифуги зависит от режима работы двигателя, а при уменьшении частоты вращения ниже 6000 об/мин качество очистки масла значительно ухудшается. Поэтому на большинстве выпускаемых за рубежом и на некоторых отечественных двигателях в качестве второй ступени устанавливают полнопоточные фильтры тонкой очистки.  [c.289]

    Несмотря на В озможность использования указанных присадок к вырабатываемым на нефтезаводах маслам предъявляются специальные требования на стабильность против окисления. Однако это относится далеко не ко всем маслам. Так, например, масла, применяемые в проточных или кольцевых системах смазки, работающие лри невысоких температурах, практически за время пребывания их на смазываемых деталях не подвергаются окислению. Поэтому нецелесообразно к таким (индустриальным) маслам предъявлять требования на стабильность. Наоборот, для масел, применяющихся в циркуляционных системах смазки (паровые турбогенераторы, современные металлообрабатывающие станки), в двигателях внутреннего сгорания, в трансформаторах установлены в спецификациях определенные нормы на стабильность против окисления. Характеристика стабильности выражается обычно в процентах осадка и кислотным числом масла, определяемых после окисления его в специальных лабораторных условиях. [c.234]

    Смазывающие свойства характеризуют способность масел улучщать работоспособность поверхностей трения путем максимального уменьшения износа и трения. Они оцениваются показателем износа, антифрикционными и противозадирными свойствами. Смазывающие свойства масел позволяют судить об их способности предотвращать любой вид удаления материала с контактирующих поверхностей (умеренный износ, задир, выкращивание, коррозионно-механический, абразивный и др.). При работе узлов и механизмов в условиях гидродинамического режима трения требования по смазьшающим свойствам обеспечиваются нефтяными маслами соответствующей вязкости без присадок. При работе узлов и механизмов в условиях граничной смазки смазывающие свойства масел не обеспечиваются естественным составом нефтяных масел. Учитывая, что при работе мащин и механизмов имеет место как граничная (при пуске, остановке), так и гидродинамическая (в рабочих условиях, например, гидравлической системы) смазка, к большинству индустриальных масел предъявляют более жесткие требования по показателю износа, чем к маслам без присадок. Для предотвращения износа и заедания в масло вводят соответствующие присадки, которые на поверхности трения при определенных температурах создают защитные пленки.  [c.267]

    В связи с уыереннылги требованиями к качеству масла при двойной системе смазки двигателей применяются нефтяные масла, не содержащие присадок и имеющие низкую коксуемость. Такие масла дистиллятного типа со сравнительно высокой летучестью часто рассматриваются как средство уменьшения отложений в зоне колец и в камере сгорания. Однако и более глубоко очищенные масла моющего типа для тяжелой работы также применяются в значительных размерах, и во многих двигателях зарекомендовали себя как средство у.меньшения отложений на поршне и тенденции к заеданию колец. [c.512]

    Поэтому, помимо обычных требований техники безопасности, при эксплуатации компрессорных установок должны тщательно контролироваться давление газа (конечное и по ступеням), его температура, очистка воздуха от пыли и сконденсировавшегося масла, правильность работы системы смазки, качество масла, плотность всех газопроводов и заземление машпны. [c.390]

    Маслосистемы газотурбинных двигателей сконструированы по принципу сухого картера . В современных двигателях применяют циркуляционные, замкнутые (одноконтурные и двухконтурные), незамкнутые и комбинированные системы смазки. Системы смазки ГТД независимо от особенностей их конструкций включают следующие элементы масляный бак, масляный радиатор, насосы, фильтры, воздухоотделитель, масляные форсунки и маслопровод. Поскольку ГТД установлены преимущественно на летательных аппаратах, к надежности их работы предъявляют гораздо более высокие требования, чем к двигателям, используемым на наземной технике. Исходя из этого повышенные требования предъявляют и к системам смазки газотурбинных двигателей. В целом в этих двигателях по сравнению с порщневыми двигателями наземной техники повышена система контроля за количеством масла в системе смазки. [c.240]

    Прентребованиями завода-ивготовителя, а также обратить внимание на давление масла в системе смазки двигателя. [c.159]

    В эту подгруппу входят масла вязкостью 17—40 сст при 100° С, их применяют в современных прокатных станах, оборудованных циркуляционными системами смазки с трубопроводами большой протяженности. Разветйленная циркуляционная система смазки с маслопровйдами крайне малых сечений предъявляет повышенные требования к стабильности и деэмульгирующей способности масла. [c.141]

    Настоящие временные технические условия распространяются ка концентрат антиокислительной присадки КП-А ионол (топапол-0), предназначаемый для использования в качестве присадки к очищенным индустриальным маслам, которые применяются в циркуляционных и других системах смазки в условиях, предъявляющих повышенные требования к стабильноси смазочных масел. [c.221]

    Большое значение для безопасной эксплуатации компрессоров имеет правильный подбор системы их смазки. Широкое применение находит централизованная система смазки под давлением, которая состоит из насоса, маслопровода, фильтра и масляного холодильника. Система смазки должна быть тщательно отрегулирована, чтобы 1масло подавалось в нужном количестве. Недостаток масла приводит к повышенному износу оборудования, а избыток — к появлению взрывоопасного масляного тумана. Чтобы исключить возможность испарения и разложения смазочного масла, оно должно удовлетворять требованиям по вязкости, температурам вспышки и самовоспламенения, термической стойкости и, кроме того, специфическим требованиям, обусловленным работой данного типа компрессора в конкретных рабочих условиях. Например, смазочное масло для ци» линдров воздушных компрессоров должно иметь температуру самовоспламенения не ниже 400 °С, а температура его вспышки (200—240 °С) должна быть на 50 °С выше температуры сжатого воздуха, При более высоких [c.166]

    Полностью синтетическое моторное масло Превышает последние требования автопроизводителей Ф Содержит самые современные противоизносные присадки и надежно защищает двигатель от износа 4 Малая вязкость способствует экономии топлива, надежному пуску двигателя зимой, масло быстро проникает ко всем его узлам, смазывает, защищает от коррозии и поддерживает чистоту Обладает высокой стабильностью против окисления (согласно тесту VW 14 после 250 ч испытаний, что соответствует примерно 30000 км пробега в реальных условиях, масло сохраняет оптимальную текучесть), в течение всего интервала работы сохраняет все необходимые свойства и не образует отложений 4 Несмотря на низкую вязкость, при вьюоких температурах масло поддерживает такое же давление в системе смазки, что и масла с вязкостью 40, а благодаря новейшим базовым компонентам расход масла на угар ниже, чем у многих масел с вьюокой вязкостью Обладает отличной прокачиваемостью при низких температурах — динамическая вязкость при минус 35°С почти вдвое ниже нормы SAE для масел 5W.  [c.56]

    Маслонапорные установки. Их устраивают в насосных станциях, чтобы обеспечить смазкой оборудование и маслом гидроприводы систем регулирования и др. Масляное хозяйство имеет очень важное значение в эксплуатации. В крупных насосных станциях оно представляет собой комплекс устройств, обычно состоящий из маслонасо-сов, сети трубопроводов, баков, компрессоров, контрольной аппаратуры и др. Необходимое количество масла, давление подачи и его марка назначаются заводом-поставщиком оборудования. Следует иметь в виду, что при эксплуатации масло может находиться в различном состоянии. Поступающее на станцию масло называется свежим. Масло, бывшее в употреблении и восстановленное до норм по ГОСТ, называется регенерированным. Свежее и регенерированное масло, не содержащее воды и механических примесей и отвечающее требованиям гост, называется еще чистым сухим. Масло, находящееся в оборудовании и масляных системах насосной станции, называется эксплуатационным. Масло, не соответствующее ГОСТ, называется отработавшим. Срок службы масла обычно принимается в системах смазки 0,5—1 тыс. ч, а в системах регулирования 12—15 тыс. рабочих часов. Для каждой марки масла устанавливают по одному баку для приема свежего масла, хранения чистого сухого масла, сбора и хранения отработавшего масла и по два бака для эксплуатационного масла, очищаемого от взвесей на станции, — один бак для слива его, а второй заполняется из первого через фильтр чистым маслом. На мелиоративных насосных станциях установки для регенерации масла, как правило, не монтируют, а масло очищают на установках ближайших предприятий. Для каждой марки масла должны быть две системы трубопроводов — для чистого и отработавшего масла. Обычно баки для хранения масла размещают в специальных отсеках зданий насосных станций или в специальных несгораемых помещениях. Баки с отработавшим маслом располагают и на открытом воздухе. Баки должны быть снабжены лазами, патрубками с фланцами для присоединения маслопроводов на верхней части (желательно ниже минимального уровня масла, по соображениям снижения аэрации масла)—для наполнения, в самой нижней точке днища бака—для слива и очистки, на 200 мм выше дна бака — для забора масла при заливке оборудования.  [c.235]

    Основные причины выплавки антифрикционного сплава — чрезмерно малый или чрезмерно большой зазор между подшипником и шейкой вала, который нарушает смазку и вызывает повышение температуры трущихся поверхностей недостаточное давление в системе смазки или отсутствие подачи масла в нее наличие в иасле большого количества механических примесей применение для смазки подшипников масла, не соответствующего требованиям технических условий недопустимое повышение удельного давления на трущиеся поверхности применение антифрикционного сплава низкого качества. Выкрашивание антифрикционного сплава связано с недоброкачественной заливкой (плохое приставание антифрикционного сплава к постели подшипника или вкладыша) применением антифрикционного сплава низкого качества чрезмерно большим зазором в подллтнике, вызывающим наклеп на отдельных участках подшипника плохой пригонкой вкладыша по постели подшипника (во время работы вкладыш дышит ) отсутствием натяга. Основной причиной коробления вкладышей следует считать неправильную подгонку пх по постелям подшипников.  [c.221]

    Масла группы Е. Вследствие конструктивных особенностей и условий эксплуатации некоторых судовых дизельных двигателей к маслам этой группы предъявляются особые требования. Основным из них является высокая щелочность масла, необходимая для усиления его нейтрализующих свойств (это обусловлено применением высокосернистого топлива). Масла такого типа должны также обладать высокими моюще-диспергирующими, противоизносными, противокоррозионными и антиокислительными свойствами в связи с большой тенлонапряженностью двигателей. К таким двигателям относится, например, свободнопоршневой генератор газа (СПГГ). Система смазки этого двигателя отличается тем, что в данном случае масло подают лубрикатором непосредственно на горячие поверхности цилиндров и деталей поршневой группы. В таких жестких условиях нормальная работа двигателя зависит от стабильности смазочных композиций при высокой температуре, от их диспергирующих и нейтрализующих свойств. [c.231]

    Еще 20—30 лет назад большинство узлов трения машин, для смазкн которых предназначались индустриальные масла, имело проточную систему смазки, т. е. масло использовалось однократно и время пребывания масла в системе было крайне непродолжительным. Это способствовало взгляду на эти масла, как на масла, предназначенные работать в неответственных механизмах, и поэтому требования к качеству индустриальных масел были менее жесткими, чем для масел, применяемых в двигателях внутреннего сгорания, турбинах, компрессорах и т. д. В настоящее время подавляющее большинство станков в металлообрабатывающей и других отраслях иромышленности снабжено циркуляционной системой смазки, требующей масел, обладающих достаточно высокой противоокислительной устойчивостью. Индустриальные масла применяются также в гидравлических системах управления станков, в амортизационных устройствах и т. и. Для некоторых условий работы существенное значение приобретают такие специфические свойства масла, как ого деэмульгпрующая способность. [c.438]

    Ротор турбокомпрессора установлен на двух подшипниках сколь кения или качения, расположенных менаду колесами. Смазка подшипников осу цествляется от системы смазки двигателя. Применяется бесконтактное лабиринтное уплотнение. Корпус турбокомпрессора состоит из трех частей 1) корпуса компрессора улиточного типа изготовляемого литьем из алюминиевого сплава 2) среднего корпуса, изготовляемого литьем из алюмиинсмюго сплава и имеющего водяное охлаждение. В среднем корпусе размещены подшипники. По требованию потребителя возможно применение воздушного охлаждения. К среднему корпусу крепится корпус компрессора и турбины 3) корпуса [c.275]

    Во время запуска двигателя автомобильная аккумуляторная батарея, как уже указывалось выше, отдает большой ток, быстро изменяющийся в соответствии с изменением компрессии в цилиндрах двигателя. Для того чтобы изучить требования, предъявляемые к аккумуляторной батарее, во время запуска двигателя был проведен ряд испытаний различных автомобилей с осциллографически-ми записями результатов. Фотографические записи мгновенных значений тока и напряжения были получены Национальным бюро стандартов. Помимо пря.мых результатов, касающихся требований, предъявляемых к аккумуляторной батарее во время запуска двигателя, были получены интересные данные, связанные с работой системы смазки. [c.463]

    Во многих случаях безаварийное и долговечное смазывание техники удается обеспечить, применяя масляные рафинаты с удовлетворительными антиокислительными свойствами. Особые требования предъявляют к вязкостно-температурным характеристикам масел только при работе механизмов или их узлов трения с централизованной системой смазки в условиях больших колебаний температуры для обеспечения гидродинамического режима смазки требуются масла с резко различными значениями вязкости. Применение высоковязких масел для обеспечения смазывания и безызносности в наиболее тяжелонагруженных зонах фрикционного взаимодействия ведет к возрастанию расхода энергии из-за больших потерь на внутреннее трение в высоковязком масле. Кроме того, при этом растет температура в узлах трения и ускоряется окисление масла. Низкотемпературные свойства масла важны при работе техники на открытом воздухе и в необогревае-мых помещениях. Эти свойства обычно характеризуют температурой застывания, которая должна быть на 5—10 °С ниже наиболее низкой температуры, ожидаемой при эксплуатации. Низкотемпературные свойства масла важны также для выбора условий [c.266]

    Так как текстильные машины большей частью работают в условиях повышенной влажности воздуха, а иногда и с применением воды, кислот и других химически агрессивных жидкостей, к маслам, применяемым в текстильных машинах, предъявляется требование эффективной защиты смазываемых поверхностей от ржавления. В случаях, когда текстильная машина снабжена циркуляционной системой смазки, масло должно быть хорошо очишен-ным и не давать осадков. [c.267]

---

Смазка комбинированная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Смазка комбинированная является циркуляционной она объединяет в себе смазку разбрызгиванием и смазку под давлением. При комбинированной смазке основные детали двигателя смазываются под давлением, а детали, к которым затруднен подвод масла, как, например, зеркало цилиндров, поршни и др., смазываются разбрызгиванием. Во время работы двигателя масло циркулирует по замкнутому кругу, для чего необходимы соответствующие каналы — маслопроводы и дополнительные агрегаты все это в целом и составляет систему смазки.  [c.326]
Система смазки. На двигателях отечественных тракторов и тягачей система смазки комбинированная, т. е. часть трущихся поверхностей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.  [c.69]

В автотракторных двигателях применяются три основные системы смазки смазка разбрызгиванием, смазка под давлением и смазка комбинированная.  [c.420]

Система смазки комбинированная с мокрым картером. Часть деталей (подшипники коленчатого и распределительного валов, промежуточного вала привода распределителя зажигания, толкатели, коромысла) смазываются под давлением, остальные детали — разбрызгиваемым маслом. Из масляного резервуара, которым служит поддон двигателя, масло подается в систему масляным насосом.  [c.215]

Различают три способа подвода масла к трущимся деталям разбрызгиванием, под давлением с непрерывной подачей, под давлением с периодической (пульсирующей) подачей. В зависимости от способа применяют три типа системы смазки двигателей смазка разбрызгиванием, смазка под давлением или принудительная, смазка комбинированная.  [c.56]

Система смазки комбинированная. Под давлением смазываются коренные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала и приводные шестерни, остальные детали смазываются разбрызгиванием. Масло разбрызгивается черпачками шатунов из лотков, имеющихся в поддоне картера  [c.113]

Система смазки комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, приводные шестерни и стержни толкателей. Тарелки толкателей и кулачки распределительного вала смазываются струей масла, подаваемой из отверстий нижних головок шатунов. Остальные детали смазываются разбрызгиванием  [c.113]

Система смазки комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, вал привода водяного насоса, вал промежуточной шестерни и зубья приводных шестерен, остальные детали смазываются разбрызгиванием  [c.117]

Охлаждение двигателя принудительное, смазка комбинированная.  [c.74]

Свечи диаметром 14 мм устанавливаются наклонно, сбоку головки цилиндра. Система смазки — комбинированная. Масло охлаждается забортной водой, пропускаемой через масляный радиатор. Охлаждение двигателя — водяное, принудительное.  [c.62]

Система смазки — комбинированная.  [c.65]

Система смазки — комбинированная масло к трущимся частям поступает самотеком, под давлением и путем разбрызгивания.  [c.66]

Система охлаждения двигателя — водяная с принудительной циркуляцией воды. Система смазки — комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Охлаждение масла осуществляется масляном радиаторе, благодаря чему температура масла в системе понижается на 15—20° С.  [c.73]

Система смазки комбинированная. Из полости фундаментной рамы двигателя масло через сетчатый фильтр поступает в откачивающую секцию шестеренчатого масляного насоса и подается через фильтр грубой очистки в расходный масляный бак. Оттуда нагнетающая секция насоса подает. масло через второй фильтр грубой очистки и холодильник в главную масляную магистраль. Параллельно масло проходит через фильтр тонкой очистки. Перед пуском к трущимся поверхностям ручным поршневым насосом нагнетается масло.  [c.290]

Смазка — комбинированная централизованная от насосной станции густой смазки и ручная.  [c.131]

Смазка комбинированная, данные  [c.82]

Система смазки комбинированная циркуляционная, и разбрызгивание. м. Масло, подаваемое шестеренчатым насосом, очии1,ается фильтрами центробежным и тонкой очистки, охлаждается и холодильнике пли радиаторе.  [c.24]

Система смазки комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала и зубья приводных шестерен. Стержни толкателей смазываются маслом, ска-пливаюш,имся в специальных карманах клапанной коробки. Кулачки и тарелки толкателей смазываются струями масла, подаваемого из отверстий нижних головок шатунов. Остальные детали смазываются разбрызгиванием. Масляный радиатор включается краном. Масло в радиатор поступает через предохранительный клапан, который автоматически отключает радиатор при падении давления в системе до I кг слА  [c.117]

Система смазки. ……….. Комбинированная Циркул под Д31  [c.416]

Па прессе предусмотрена возможность устапов- Управление прессом — кнопочное, ки средств мехапизации и автоматизации. Смазка комбинированная централизованная  [c.127]

---

«Фантом» с эмблемой Lexus — CARS.ru

Среди всех достижений компании Toyota, уже готовой в наступившем году стать лидером мировой автоиндустрии, наибольшее восхищение вызывает подразделение Lexus, сумевшее опередить своих соперников в премиум-классе — BMW и Mercedes-Benz по качеству, надёжности, степени удовлетворения покупателей и другим показателям. В 2006-м Lexus продал около 323 тысяч автомобилей, а год 2007-й завершился с результатом более 350 тысяч.

Но коммерческие достижения Lexus обеспечены автомобилистами солидного возраста, преодолевшими 60-летний барьер. 70% покупателей Lexus — пенсионеры, в то время как клиентура BMW и Mercedes-Benz значительно моложе, что объясняется наличием широкого ассортимента спортивных моделей. Для корректировки «демографического фактора» в своей рыночной стратегии Lexus воспользовался опытом своих главных конкурентов, располагающих подразделениями BMW Motorsport и AMG.

Для выделения формирующейся спортивной линии моделей Lexus выбрана литера F и первые ассоциации, которые приходят в голову — это обозначение боевых самолётов США и фирменный трек Fuji International Speedway, где Toyota тестирует свои автомобили. Однако стилизованная литера F, украшающая модель IS-F, имеет иное происхождение и связана с первенцем Lexus — седаном LS 400. В конце 80-х годов зарождающийся Lexus носил кодовое обозначение «Circle-F», а первый серийный автомобиль в процессе проектирования имел рабочее название «Flagship One» — в сокращённой форме F1.

Не будь японцы столь сентиментальны в вопросах генеалогии, новый спортивный седан мог бы называться более прозаично — Lexus IS 500, поскольку под его алюминиевым капотом установлен 5-литровый мотор V8, разработанный и поставляемый фирмой Yamaha. Двигатель создан на базе 4.6-литровой «восьмёрки» (применяется на флагмане Lexus 460), от которой он отличается увеличенным рабочим ходом поршня и модернизированными головками с титановыми впускными клапанами.

415-сильный мотор имеет более эффективную систему смазки с электрическими насосами, рассчитанную на высокое боковое ускорение; масляный радиатор с жидкостным охлаждением и воздушный фильтр с регулируемым потоком, максимальная производительность которого достигается на рубеже 3500 об/мин. Для размещения радиатора увеличенного объёма пришлось слегка вытянуть передок кузова и добавить воздухозаборники. Эти изменения положительно отразилось на облике Lexus IS-F, который в сравнении с Lexus IS выглядит более динамичным.

Возможно, при проведении тюнинга экстерьера дизайнеры слишком увлеклись передними крыльями — боковые дефлекторы a’la Ferrari F40 на седане не совсем уместны. Их основное предназначение — снижение давления в подкапотном пространстве, так что с точки зрения функциональности здесь полный порядок, к тому же сетчатые «жабры» сыграли свою роль в достижении аэродинамического совершенства — коэффициент Cd составляет всего 0.30. Если заглянуть под днище багажника, то можно обнаружить, что овальные хромированные патрубки не связаны с глушителем и являются составной частью заднего фартука. Словом, это чистой воды декорация, исполненная, правда, весьма искусно.

Максимальные 6800 об/мин — довольно умеренный показатель для спортивного автомобиля, вступающего в поединок с BMW M3, оснащённым 4-литровым V8, который «раскручивается» до 8300 об/мин. Lexus IS-F наверняка мог бы подтянуться до уровня немецкой супермодели, но Toyota, закладывающая высокий ресурс (в среднем 300 тысяч км), ограничивает устремления инженеров. В то же время специалистам Toyota предоставлен полный carte blanche в сфере know-how. [info] На 5-литровом двигателе 2UR-GSE использована комбинированная система подачи топлива — непосредственный впрыск и многоточечный. Вторичный впускной тракт включается в работу при достижении 3500 об/мин — это сопровождается мощным импульсом и мажорной тональностью мотора.

Под стать «атлетическому» двигателю, выдающему более 500 Nm при 5200 об/мин — 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия AA80E, заимствованная у Lexus LS 460 и основательно модернизированная. В режиме Drive этот «автомат» очень похож на Steptronic, применяемый на BMW, но его самая ценная составляющая — режим ручного управления (клавиши на рулевой колонке колонке или рычаг на центральной консоли) Sport Direct Shift с поразительно быстрым и чётким переключением, свойственным для трансмиссии с двойным сцеплением DSG. Переход на более высокую передачу осуществляется за 0.3 сек, в то время как у Lexus IS 350 эта процедура занимает 1.3 сек.

Таким же быстродействием обладает трансмиссия, установленная на Ferrari 599 GTB Fiorano, и Lexus очень гордится этим достижением. Как только стрелка тахометра достигает отметки «6400», водитель получает предупредительный «выстрел» в форме сигнала, оповещающего о необходимости подняться на ступень выше. Конечно, для Lexus приоритет на первый в мировой практике 8-ступенчатый «автомат» дорогого стоит, но сколько-нибудь значимых преимуществ, особенно в городских условиях дополнительная пара скоростей не даёт. Не «заблудиться» среди такого количества передач помогает маленький дисплей, информирующий о текущем режиме трансмиссии.

19-дюймовые низкопрофильные покрышки Michelin Pilot Sport PS2 (225/40R-19 спереди и 255/35R-19 сзади) и короткоходная подвеска сделали своё дело — Lexus IS-F явно тяготеет к идеальному покрытию спортивного трека, и все дефекты дорог общего пользования отчётливо ощущаются позвоночником. На оборотной стороне медали — замечательная управляемость и едва различимый крен кузова на виражах. Дифференциал повышенного трения успешно справляется с начальной фазой заноса. Тормозная система Brembo, содержащая передние суппорты с шестью поршнями разного диаметра и 14.2-дюймовые вентилируемые диски, обладает мёртвой хваткой, но недостаточно упругой педалью.

Электрический усилитель рулевого управления требует адаптации, и даже в режиме Sport обратная связь с передними покрышками не достигает желаемого уровня — гидравлика пока сохраняет некоторое преимущество. Для получения максимального удовольствия от заднеприводного автомобиля можно полностью отключить stability и traction control, которые работают в трёх режимах. По мере приближения Lexus IS-F к пределу своих возможностей начинает проявляться избыточная поворачиваемость, но в целом автомобиль обладает хорошей сбалансированностью, вытекающей из развесовки, близкой к идеальной — 54/46.

Первенец суперсерии F получился вполне полноценным соперником для BMW M3 и Mercedes-Benz C63 AMG, но Lexus выставил его по довольно высокой цене — 7. 66 млн. иен (около $65 тыс.), так что проверенная практикой формула «больше автомобиля за меньшие деньги» здесь уже не сработает. Впрочем, самураи наверняка не рассчитывают на большой энтузиазм со стороны традиционных покупателей, хотя уже циркулируют слухи, что следующей в новой серии будет модель GS-F.

#Lexus #IS

Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации техническое описание и то

КОЛЕСНОЕ ШАССИ МАЗ-543 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Настоящее Техническое описание и инструкция по эксплуата­ции предназначено для водителей и обслуживающего персонала организаций, эксплуатирующих колесное шасси МАЗ-543 и его модификации МАЗ-543А, МАЗ-543В, МАЗ-543М. 
Техническое описание разработано применительно к базовой модели шасси МАЗ-543 и указаны основные отличительные особен­ности модификаций.
В книге изложены основные технические данные шасси, устрой­ство и работа их механизмов и агрегатов, правила эксплуатации шасси, регулировки механизмов и агрегатов и ухода за ними, тех­ническое обслуживание, приведены приложения, содержащие све­дения об используемом ЗИП, основных эксплуатационных приспо­соблениях, о возможных неисправностях и способах их устранения, хранении, транспортировании.
В связи с постоянно проводимыми работами по усовершенст­вованию конструкции шасси основные конструктивные изменения, касающиеся описания и эксплуатации, по мере их накопления будут оформлены в виде дополнения к книге.
Упомянутое дополнение является неотъемлемой частью настоя­щего Технического описания и инструкции по эксплуатации, а ре­комендации указанной документации подлежат неукоснительному выполнению эксплуатирующими организациями.
Книга разработана по состоянию технической документации на 1 января 1977 г. 
1*   Зак. 6837
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КОЛЕСНОГО ШАССИ МАЗ-543 И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ КОЛЕСНЫХ ШАССИ И ИХ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Колесное шасси МАЗ-543 * и его модификации МАЗ-543А, МАЗ-543В, МАЗ-543хМ (рис. 1—4) представляют собой длинно-базные рамные четырехосные шасси со всеми ведущими колесами.
Шасси предназначены для транспортировки оборудования и грузов по всем видам дорог и местности в любое время года и су­ток при температуре окружающего воздуха от плюс 50 до минус 40° С.
Основные части шасси: силовая установка, силовая передача, ходовая часть, кабины, рулевое управление, тормоза, электрообо­рудование и дополнительное оборудование.
Силовая установка состоит из механизмов двигателя и его ос­новных систем: питания топливом, питания воздухом, выпуска отработавших газов, смазки, охлаждения, пуска и предпускового разогрева.
Двигатель 12-цилиндровый, V-образный, четырехтактный быст­роходный дизель марки Д12А-525А жидкостного охлаждения с не­посредственным впрыском топлива. 
Система питания топливом состоит из двух топливных баков, топливораспределительного крана, ручного топливоподкачивающе-го насоса, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливо-подкачивающего насоса, топливного насоса высокого давления, форсунок, бачка слива топлива, топливопроводов низкого и высо­кого давления.
На шасси МАЗ-543В и МАЗ-543М дополнительно установлены по два бензоцентробежных насоса (БЦН), но отсутствуют ручной топливоподкачивающий насос и бачок слива топлива.
Система питания двигателя воздухом состоит из воздухоочи­стителя с эжекционным отсосом пыли, труб и впускных коллекто­ров.
Система выпуска отработавших газов состоит из охлаждаемых выпускных коллекторов и труб с эжекционным устройством для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя.
* В дальнейшем для краткости будет называться шасси.

Рис. 3. Общий вид колесного шасси МАЗ-543В
Рис. 1. Общий вид колесного шасси МАЗ-543

Рис. 4. Общий вид колесного шасси МАЗ-543М
Рис. 2. Общий вид колесного шасси МАЗ-543А
Система смазки двигателя состоит из масляного бака, электро-маслозакачивающего насоса, масляного насоса, фильтра, радиато­ра охлаждения масла, перепускного клапана радиатора и трубо­проводов. 
Система охлаждения двигателя состоит из циркуляционного насоса, радиатора, вентиляторов и трубопроводов.
Радиатор системы охлаждения выполнен в одном блоке с мас­ляным радиатором системы смазки. Радиаторы охлаждаются по­током воздуха, создаваемым двумя осевыми вентиляторами. При­вод вентиляторов карданный. Отбор мощности на привод вентиля­торов осуществляется от коленчатого вала двигателя со стороны механизма передач специальным валиком через редуктор.
Система пуска двигателя: основная — электрическая (от стар­тера), запасная — сжатым воздухом.
Система воздушного пуска состоит из двух баллонов со сжатым воздухом, перепускного крана-редуктора, манометра, воздухорас­пределителя, пусковых клапанов, воздухопроводов.
Система предпускового разогрева двигателя состоит из воздуш­но-форсуночной горелки, котла подогревателя, электромагнитного клапана, насосного агрегата, щитка управления и трубопроводов.
Силовая передача (рис. 5) состоит из гидромеханической транс­миссии (гидротрансформатор и планетарная коробка передач) и механической трансмиссии (повышающая передача, раздаточная коробка, главные передачи ведущих мостов, колесные планетарные передачи и карданные валы). 
Гидромеханическая трансмиссия состоит из гидротрансформа­тора, трехскоростной планетарной коробки передач и механизмов управления, смонтированных в одном блоке, и имеет отдельный масляный бак и индивидуальную систему охлаждения. Гидромеха­ническая трансмиссия установлена на раме на четырех резиновых опорах. Ведущий элемент (насосное колесо) гидротрансформатора приводится во вращение карданным валом от ведомого вала по­вышающей передачи.
Раздаточная коробка двухскоростная, установлена за гидроме­ханической трансмиссией на раме на двух резиновых опорах. Треть­ей опорой раздаточной коробки служит реактивная штанга, при­крепленная одним концом к картеру раздаточной коробки, а дру­гим — к раме шасси.
Привод раздаточной коробки осуществляется от ведомого вала гидромеханической трансмиссии посредством карданного вала.
Главные передачи (центральные редукторы) ведущих мостов установлены вдоль оси шасси. Каждая главная передача установ­лена на трех резиновых опорах. Вторая и третья главные передачи пи°ТЛИЧИе от пеРвои и четвертой имеют дополнительно одну пару
л«ндрических шестерен.  Эти главные передачи проходные, и Тг)еДущие Цилиндрические шестерни главных передач второго ИС1тта?ТЬего Ведущих мостов приводятся во вращение карданными W1 нижних валов раздаточной коробки.

Привод ведущих конических шестерен главной передачи пер­вого и четвертого ведущих мостов осуществляется карданными ва­лами соответственно от главной передачи второго и третьего ве­дущих мостов.
От полуосей главных передач ведущих мостов вращение пере­дается карданными валами привода колес ведущим шестерням колесных передач.
Колесные передачи планетарные, расположены в наружной ча­сти ступиц колес. Ведомый элемент колесной передачи — наруж­ное водило — крепится к ступице колеса.
Ходовая часть шасси состоит из колес и поворотного устрой­ства, подвески и рамы.
Колеса снабжены пневматическими шинами с центральной на­качкой. Ступицы колес установлены на цапфах на двух подшипни­ках. Цапфа каждого колеса через поворотный кулак и опору (в уп­равляемых колесах) или стойку (в неуправляемых колесах) кре­пится к вильчатым рычагам подвески. 
Поворотное устройство состоит из поворотного кулака, опоры поворотного кулака, шарнира равных угловых скоростей и служит для поворота управляемых колес.
Подвеска колес торсионная. Расположение торсионных валов продольное. Направляющим устройством перемещения колес в подвеске служит четырехзвенник, состоящий из двух вильчатых рычагов, обеспечивающих перемещение колес в вертикальной плоскости.
В подвеске каждого колеса установлен гидравлический амор­тизатор телескопического типа двустороннего действия.
Рама шасси клепано-сварная, состоит из двух лонжеронов, вну­три которых по всей длине приварены по два усилителя — верх­ний и нижний. В зоне наибольших нагрузок лонжероны соединены между собой поперечинами.
Кабины — на шасси МАЗ-543  и МАЗ-543А  по две   (левая и правая), двухместные, двухдверные, закрытого типа.
Ветровые стекла неоткрывающиеся, снабжены стеклоочистите­лями и солнцезащитными козырьками.
Двери кабин оборудованы внутренними замками и имеют отки­дываемые наружу стекла в специальных рамках. 
В передней части кабин установлены панели контрольно-изме­рительных приборов. Под панелями приборов установлены отопи-тели кабин, подключенные к системе охлаждения двигателя.
Сиденья в кабинах расположены одно за другим. Сиденье во­дителя регулируется и стопорится в нужном положении фиксато­ром.
В задней стенке кабин имеются отверстия, которые предусмот­рены для подсоединения трубопроводов фильтровентиляционной установки.
На передних панелях обеих кабин установлены фары обычного освещения  со светомаскировочными  насадками, устроены люки
для вентиляции; на крыше левой кабины крепится фара-искатель, на крыше правой кабины предусмотрена установка антенны. На стойках ветровых стекол кабин установлены зеркала заднего вида. В каждой кабине установлены вентилятор для обдува лобового стекла и штепсельный разъем для подключения прибора ночного видения.
В левой кабине расположены рулевая колонка, рычаг переклю­чения передач, кран управления раздаточной коробкой и кран уп­равления отбором мощности, педаль подачи топлива и педаль тор­мозов, рычаг крана центральной накачки шин, рычаг стояночного тормоза, ручной топливоподкачивающий насос, топливораспредели-тельный кран, перепускной кран-редуктор воздушного пуска дви­гателя и рукоятка отключения гидромеханической трансмиссии от двигателя. 
Справа от заднего сиденья на внутренней стенке кабины рас­положены два баллона со сжатым воздухом и щиток управления фильтровентиляционной установки.
В передней части кабины расположены щиток приборов и пульт управления подогревателем.
В правой кабине предусмотрены места для крепления радио­станции, аптечки и питьевых бачков.
На шасси МАЗ-543В и МАЗ-543М кабина одна (левая), в кото­рой размещены все органы управления и контрольно-измеритель­ные приборы.
Рулевое управление состоит из редуктора руля, рулевого ме­ханизма, распределителя, гидроусилителей, насоса, масляного ба­ка, трубопроводов, продольных тяг, рычагов, предохранительного клапана, кронштейнов рычагов и рулевых трапеций.
Циркуляция рабочей жидкости в гидравлической системе руле­вого управления обеспечивается насосом, установленным на повы­шающей передаче.
Усилия от гидроусилителей к колесам передаются через рычаги и рулевые тяги. Механическая связь между первым и вторым мо­стом и распределителем осуществляется с помощью продольных рулевых тяг. 
Тормозная система однопроводная, тормоза колодочные на все колеса. Привод тормозов пневмогидравлический с ножным управ­лением из кабины. Тормозная система состоит из компрессора, влагомаслоотделителя, двух воздушных ресиверов, регулятора дав­ления и предохранительного клапана, подпедального цилиндра, тормозного крана, двух главных тормозных цилиндров, колесных цилиндров, обратного клапана, крана отбора воздуха и буксирного клапана, дополнительного тормозного крана, клапана переключе­ния и трубопроводов, а для шасси МАЗ-543 компенсатора и крана
дополнительного стояночного тормоза.
Компрессор служит   для накачивания   воздуха   в ресиверы
тормозной системы, обеспечения системы " центральной накачки шин, управления раздаточной коробкой и отбором мощности.
Стояночный тормоз — ленточного типа, действует на механиче­скую трансмиссию. Управление тормозом ручное, из левой кабины.
Электрооборудование 24 В, постоянного тока. К электрообору­дованию относятся источники электрической энергии, потребители электрической энергии, контрольно-измерительные приборы, вспо­могательная аппаратура и провода. 
Электропроводка экранированная, выполнена по однопровод-ной схеме. К раме шасси присоединен отрицательный зажим акку­муляторных батарей.
Дополнительное оборудование. К дополнительному оборудо­ванию относятся коробка отбора мощности, дополнительная топ­ливная емкость, устанавливаемая только на шасси МАЗ-543, си­стема вентиляции агрегатов и клапан газоотбора. Шасси снабжено также фильтровентиляционной установкой.
Привод коробки отбора мощности осуществляется от повышаю­щей передачи.
Система вентиляции (сапунирования) представляет собой си­стему трубопроводов, соединяющих внутренние полости картеров агрегатов с атмосферой через воздушные фильтры.
Клапан газоотбора служит для отбора отработавших газов двигателя при специальной обработке шасси.
Фильтровентиляционная установка предназначена для очистки воздуха, подачи очищенного воздуха в кабины и создания в них избыточного давления воздуха (подпора).
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-5433
МАЗ-543М
на две передние с нагрузкой (включая дополнительное снаряжение   и эки­паж из 2-х человек) на   две задние с нагрузкой (включая дополнительное сна­ряжение   и экипаж из 2-х человек) Габаритные размеры шасси (округленно), мм: длина ширина
высота без нагрузки: по кабине по фаре-искателю Число осей, в том чис­ле ведущих
Число управляемых осей
База (расстояние ме­жду крайними осями), мм
Расстояние между пе­редними (задними) ося­ми, мм
Колея (расстояние между серединами ко­лес), мм
Дорожный просвет, мм:
по редукторам мо­стов
по усиливающим листам кронштей­нов подвески с пол­ной нагрузкой Углы свеса под нагруз­кой, град: передний
задний Экипаж шасси, чел.  Число мест в кабинах
11 265+20 Не более 3050
2670+25 2920+25 4
Не менее 400
11 500+25 Не более 3050
2670+25 2920+25 4
Не менее 380
Не менее 28
11 490+20 Не более 3050
2670+25 2920+25 4
11 490+25 Не более 3050
2670+25 2900±25 4
7700 2200 2375
Не менее ■ 380
Не менее 28
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ШАССИ ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Не менее 385

Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-Е43А
MA3-543B
МАЗ-543М
Максимальная грузо-
подъемность, т
Масса   шасси в снаря-
женном    состоянии без
нагрузки, т
Масса шасси с полной
нагрузкой (включая эки-
паж из 2-х человек), т
Распределение массы
по осям, т:
на   две передние
без нагрузки
на две задние без
Не менее 28 36
2 ■ 2
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
Максимальная ско­рость движения с пол­ной нагрузкой по доро­гам с твердым покрыти­ем, км/ч
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Наибольшая ширина
преодолеваемой тран-
шеи (рва), м
ЕМКОСТНЫЕ И ЗАПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ, л*
Топливные баки (два)
260 каждый
260 каждый
350 каждый
350 каждый
Дополнительная топ-
ливная емкость
Система смазки двига-
Система охлаждения

Главный тормозной
Подпедальный ци-
Картер  коробки отбо-
ра мощности
Амортизатор
1,06±0,01
1,06±0,01
Средняя техническая скорость движения по грунтовым сухим доро­гам и разведанной мест­ности, км/ч
Контрольный расход топлива на 100 км про­бега при заблокирован­ном гидротрансформа­торе (определяется по методике ГОСТ 6875—54, п.  48), л
Средний эксплуата­ционный расход масла по отношению к расходу топлива, %
Запас хода по кон­трольному расходу топ­лива основных топлив­ных баков при движе­нии с полной нагрузкой по ровному асфальтиро­ванному шоссе, км
Наименьший радиус поворота в обе стороны по колее наружного пе­реднего колеса, м
Путь торможения при движении с полной на­грузкой на горизонталь­ном участке сухого пря­мого и ровного асфаль­тированного шоссе со скоростью 30 км/ч под действием рабочего тор­моза, м
Максимальный угол подъема (спуска) при движении с полной на­грузкой по дороге с су­хим задерненным грун­том, град
Максимальная глуби­на преодолеваемого бро­да   с полной нагрузкой при нормальном давле­нии воздуха в шинах, м: при герметизиро­ванном двигателе и электрооборудова­нии
при негермети-зированном двига­теле и электрообо­рудовании
Не более 25
Не более 25
Не менее 650
Не менее 650
Не менее 850
Не менее 850
Не более 13
Не более 13
Не более 13
Не более 13
Даны для справок.
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
. МАЗ-543М
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Удельный   расход на
полной мощности,
г/л-с-ч:
масла: на угар (без учета
Не более 3,5
Не более 3,5
сливаемого при
замене) суммарный (с уче-
Не более 4
Не более 4
Не более 4
Не более 4
том сливаемого

при замене) Масса    сухого двига-
теля в состоянии постав-
ки заводом — изготови-
телем двигателя, кг
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Двигатель
Четырехтактный быстроходный дизель жидкос­тного охлаждения с непосредственным впрыском топлива
Д12А-525А |  Д12А-525А |  Д12А-525А | Д12А-525А
Против хода часовой стрелки (если смотреть со стороны маховика)
Направление враще­ния коленчатого вала
Число цилиндров
Расположение ци­линдров
Рабочий   объем всех цилиндров, л Степень сжатия Порядок нумерации
12        I 12       ! 12 I
V-образное под углом 60°
38,8 14—15
38,8 14—15
38,8 14—15
Система питания топливом
Проточная, со сливом   избытка   топлива во включенный бак
См.    раздел   «Эксплуатационные материалы»
От механизма   передач   к   картеру маховика
1 Л—6П—5Л—2П—ЗЛ—4П—6Л—Щ—2Л—5П—
525 525       I       525       I 525
Применяемое топли-
цилиндров Порядок
линдров Полная
работы ци-
(длительная) снимаемая с. 
2300 Не более
Не более
2300 Не более
2300 Не более
Топливные баки
Два, с верхним забо­ром топлива и свобод­ным сообщением с ат­мосферой
РНМ-1К, мембранный, одностороннего действия 
Два с бензоцентробеж-ными насосами и сооб­щением с атмосферой через суфлер
маховика, при 75% за­грузке зарядного гене­ратора без сопротивле­ния на впуске, выпуске и без потерь на привод вентиляторов при нор­мальных атмосферных условиях (температура 20° С, атмосферное дав­ление 760 мм рт. ст. и относительная влаж­ность 70%), л. с.
Число оборотов колен­чатого вала, об/мин: соответствующее полной мощности
наибольшее на хо­лостом ходу
наименьшее устой­чивое на холостом ходу
соответствующее наибольшему крутя­щему моменту Наибольший крутя­щий момент, кгс-м
2300 Не более
Ручной топливопод-качивающий насос
Топливораспредели-тельный кран
Топливный фильтр грубой очистки
Топливоподкачиваю-щий насос
Топливный фильтр тонкой очистки
Топливный насос вы­сокого давления
Порядок работы сек­ций
Регулятор числа обо­ротов коленчатого вала двигателя
Давление начала впрыска топлива, кгс/см2
шестиходовой, пробко-
Четырехпозиционный,
вого типа Сетчатый
БНК-12ТК, коловратный
Войлочный, с капроновыми проставками
Блочный, 12-плунжерный, с корректором, тип I, исполнение Б по ГОСТ 10578—63 2, 11, 10, 3, 6, 7, 12, 1, 4, 9, 8, 5
Всережимный, центробежный, прямого дейст­вия, соединен в один узел с топливным насосом
Закрытая с щелевым фильтром 210-220   |    210-220   |    210-220   | 210-220
Система питания воздухом
Один, комбинированный, двухступенчатый; пер­вая ступень с автоматическим выбросом пыли, вторая — кассеты из проволочной набивки, смо­ченной маслом, применяемым для двигателя
Штампованные из листовой стали
1100—1400 1100—1400
214—236
Воздухоочиститель
* Л — левый блок; П ма передач. 
правый блок, если смотреть со стороны механиз-
Впускные коллекторы
2   Зак. 6837
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Температура охлаж­дающей жидкости, вы­ходящей   из двигателя, °С:
рекомендуемая
минимальная
максимальная
75—95 60 105
75-95 60 105
75—95 60 105
75—95 60 105
Система выпуска отработавших газов
Коллекторы Литые из алюминиевого   сплава   с рубашкой,
включенной в систему охлаждения двигателя
Выпускные трубы Патрубок литой, чугунный;   патрубки и трубы
штампованные из листовой стали с асбестовым изолятором
Рукава Гибкие, герметичные, тип СРГС
Диффузоры С эжекционным устройством для отсоса пыли
из бункера воздухоочистителя
Применяемое масло Масляный бак
Масляный насос
Масляный фильтр
Масляный радиатор Электромаслозакачи-вающий насос
Давление масла * в главной магистрали пос­ле масляного фильтра, кгс/см2:
на эксплуатацион­ных режимах
при установив­шихся наименьших оборотах холостого хода
Температура масла, выходящего из двига­теля, °С:
рекомендуемая
минимальная
максимальная
Система смазки
Единая комбинированная (разбрызгиванием к под давлением), с «сухим» картером
См.    раздел,  «Эксплуатационные материалы»
С заборником, пеногасителем, обогревателем, для подогрева масла
Шестеренчатый, трехсекционный (одна секция нагнетающая, две — откачивающие)
Полнопоточный, тонкой очистки, с фильтрующим элементом «Нарва 6-4»
Пластинчато-трубчатый
МЗН-2, шестеренчатый, с обогреваемым корпу­сом, с электроприводом
Основная Запасная
Давление воздуха в полностью заряженных баллонах, кгс/см2
Минимально необхо­димее давление воздуха для пуска установлен­ного на шасси двигате­ля, кгс/см2: летом
зимой (при разо­гретом подогрева­телем двигателе)
Система пуска
Электростартером Сжатым воздухом 125—150 125—150

Не менее 2,5
Не менее 2,5
Не менее 2,5
Не менее 2,5
Подогреватель
Система предпускового разогрева
ПЖД-600В, жидкостный, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и дистанци­онным ручным управлением
В подогревателе,   от   сгорания распыленного форсункой топлива Не менее 55 000
Дизельное (то же, что и для двигателя) От свечи накаливания
Центробежного типа, с наборным пластинчатым фильтром
Способ подогрева ох лаждающей жидкости
Тепловая производи тельность, ккал/ч
Применяемое топливо
Воспламенение топли
75—95 60 ПО
75—95 60 110
75—95 60 ПО
75—95 60 ПО
Давление, создавае­мое топливным насосом на рабочем режиме, кгс/см2
Расход топлива, кг/ч Температура отрабо­тавших газов, °С
Применяемая жид­кость для охлаждения
Циркуляционный на­сос
Вентиляторы
Система охлаждения
Жидкостная, закрытая, с принудительной цир­куляцией охлаждающей жидкости
См.  раздел    «Эксплуатационные материалы»
Центробежный
Пластинчато-трубчатый Осевые
Не более 9 500—750
Не более 9 500—750
Не более 9 500—750
Не более 9 500—750
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА Гидромеханическая трансмиссия
Гидротрансформатор
Одноступенчатый комплексный, с переходом на режим гидромуфты и блокировкой насосного и турбинного колес
* Допускается давление масла, кгс/см2: при пуске и прогреве — до 12; при температуре масла 55—80° С до 13 и при температуре масла 80—90° С до 12.
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Муфты свободного хо­да реакторов гидро­трансформатора
Фрикцион блокиров­ки гидротрансформато­ра
Управление блокиров­кой гидротрансформа­тора
Роликового типа с кулачковой поверхностью на наружной обойме
Однодисковый, включение гидравлическое
Кнопочное, через   электрогидравлический кла­пан
Наименование параметра
МАЗ-543
МАЗ-543А
МАЗ-543В
МАЗ-543М
Повышающая передача
Двухрядный редуктор с цилиндрическими ко-созубыми шестернями, прямозубыми шестернями отбора мощности и синхронизатором
Передаточное число на привод гидромеха­нической трансмиссии
Передаточное число на привод отбора мощ­ности
Способ смазки
Отключение гидроме­ханической трансмиссии от повышающей пере­дачи
Число передач
Передаточные числа: первая передача вторая передача третья передача задний ход
Фрикционы коробки передач
Управление фрикци­онами
Насосы гидромехани­ческой трансмиссии
Механизм плавного включения передач
Способ охлаждения рабочей    жидкости в гидромеханической трансмиссии
Давление масла, кгс/см2:
гидротрансформа­тор
бустеры фрикци­онов коробки пере­дач
система смазки гидромеханической трансмиссии Температура масла максимальная, °С;
в гидротрансформа­торе
в коробке передач
Коробка передач
Планетарная, трехскоростная Три передачи вперед и одна назад
Разбрызгиванием С помощью   рычага, расположенного   в левой кабине
3,2 1. 8 1,0 1.6
3,2 1,8 1,0 1,6
3,2 1,8 1,0 1,6
3,2 1,8 1,0 1,6
Раздаточная коробка
Двухрядный трехвальный редуктор с цилинд­рическими косозубыми шестернями и межосевым дифференциалом
2 2 2 2
Многодисковые на каждой передаче, ведущие диски стальные с металлокерамическими поверх­ностями, ведомые диски стальные
Гидравлическое, через механизм золотникового типа
Гидротрансформатора и откачивающий — трех-шестеренчатые сдвоенные; передний и задний — двухшестеренчатые
Плунжерного типа, установлен на первой пере­даче и передаче заднего хода
Воздушно-жидкостный, радиатор пластинчато-трубчатый, водомасляный — трубчатый с прину­дительной циркуляцией
Число передач Передаточные числа: понижающая пере­дача прямая передача Дифференциал Управление раздаточ­ной коробкой
1,0 1,0 1,0 1,0
Конический, симметричный, на нижнем валу Пневматическое, краном управления, установ­ленным на рулевой колонке. Механическим дуб­лирующим приводом, на правом лонжероне рамы у раздаточной коробки — для аварийных случаев Комбинированный, принудительный от насоса и разбрызгиванием
Ведущий мост
Пара конических шестерен со спиральным зу­бом
1,92     | 1,92     | 1,92     | 1,92
Пара цилиндрических шестерен с межосевым дифференциалом
Способ смазки
Главная передача
Передаточное число
Дополнительная пере­дача проходных редук­торов Передаточное число Дифференциалы меж­колесные:
в редукторах пер­вого и второго мо­стов
в редукторах треть­его   и четвертого мостов Дифференциал межосе­вой в проходном редук­торе второго моста
Конические, симметричные
Механическая трансмиссия
шние повышающей передачи с двигателем
Упругая муфта пружинного типа с фрикционны­ми элементами трения
Самоблокирующиеся, типа муфты свободного хода
Самоблокирующийся, типа муфты свободного хода

Мотоциклы Урал М62: характеристики, фото

В конце 30-х годов 20 века в Народном комиссариате обороны СССР прошло совещание, основной темой которого был анализ новых образцов военной техники, и перспективы принятия лучших из них на вооружение РККА. Одним из видов техники, в котором остро нуждалась РККА, был армейский мотоцикл. После проведения анализа образцов лучшим оказался мотоцикл немецкой фирмы BMW — R71.

К тому времени он уже несколько лет состоял на вооружении Вермахта. Эту машину и было решено взять за основу нового мотоцикла. Разработка отечественной версии R71, получившей обозначение М72, заняла несколько лет. Поэтому к серийному производству отечественного мотоцикла приступили незадолго до войны – весной 1941 года. Производство освоили на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ).

Но из-за стремительного наступления немцев на Москву уже к концу октября 1941 года завод эвакуировали в город Ирбит. В качестве площадки для завода была предоставлена территория бывшей пивоварни. Новое предприятие стало называться ИМЗ (Ирбитский мотоциклетный завод). Серийное производство М72 ИМЗ началось с конца 1941 года.

М72 изначально оснащался нижнеклапанным двигателем, который еще в момент создания машины имел мало резервов для совершенствования. Это обстоятельство подстегнуло конструкторов ИМЗ к созданию нового верхнеклапанного движка. Этот прибор пошел в серию в 1957 году. Мотоцикл переходной модели, оснащенный таким двигателем получил обозначение М61. Мотоциклы М72М и М61 выпускались параллельно до 1960 года.

С 1961 года одновременно со сборкой старой уже теперь модели М61 начался выпуск новой модели Урал М62. Мотоцикл поставлялся в комплекте с боковой коляской. Эта коляска была одноместной и оснащалась багажным отделением, размещённым за спинкой сидения. Крепилась коляска к раме мотоцикла при помощи цанговых шарниров и растяжек в четырёх точках. Колесо коляски имело рычажную подвеску с амортизатором. Ход подвески — до 120 мм. Запасное колесо крепилось на крышке багажного отделения коляски. Общий облик мотоцикла Урал М62 на фото ниже можно увидеть.

Двигатель М62

Мотоцикл Урал М62 оснащался четырёхтактным, карбюраторным, двухцилиндровым двигателем с оппозитным расположением цилиндров. Движок имел верхнеклапанную систему газораспределения и традиционное воздушное охлаждение. Диаметр цилиндра составлял 78 мм, ход поршня — 68 мм, рабочий объём цилиндров двигателя — 649 куб.см.

Благодаря усовершенствованиям в конструкции и увеличению степени сжатия до 6,2, выросла мощность двигателя М62. По сравнению с предшественником она увеличилась на 2 л. с. и составляла 20,6 кВт (28 л. с.). Максимальная мощность достигалась при 4 800-5 200 об/мин коленчатого вала. Вырос и крутящий момент, который составлял неплохие по тем временам 41,8 Н/м при 3 500 об/мин.

Цилиндры двигателя изготавливались литьем из высоколегированного чугуна, правый и левый цилиндры были полностью взаимозаменяемыми. Движок комплектовался алюминиевыми головками цилиндров и двумя подвесными клапанами на цилиндр. Камеры сгорания — полусферические. Клапана подвешивались на двух спиральных пружинах.

Такое решение вместе с металлокерамическими направляющими клапанов в головках цилиндров обеспечивало работу клапанов без заеданий и быстрого износа, а также значительно увеличивало их надежность работы. В связи с увеличившейся мощностью двигатель М62 получил поршни усиленной конструкции. Каждый поршень имел четыре поршневых кольца – два компрессионных и два маслосъёмных. Верхнее компрессионное кольцо имело пористое хромирование, что позволило обеспечить надёжное смазывание зеркала цилиндра и, соответственно, увеличить пробег до капитального ремонта.

Более совершенный двигатель имел большую литровую мощность, что также позволило увеличить и динамические свойства мотоцикла. Следует отметить, что уменьшение рабочего объема движка и переход на верхнеклапанную схему газораспределения заметно снизили металлоемкость конструкции, что в свою очередь уменьшило массу мотоцикла. Максимальная скорость достигала по разным источникам 95-100 км/ч (с коляской), при контрольном расходе топлива — 5,8-6 л/100 км (при скорости 75 % от максимальной).

Система питания и смазки двигателя М62

Итак, продолжаем далее рассматривать характеристики Урала М62. В состав его системы питания входили два карбюратора К-38, сетчатые топливные фильтры в отстойнике бензокраника и в горловине бензобака. Емкость топливного бака составляла 22 литра. Воздушный фильтр комбинированный, инерционный и контактно-масляный с двухступенчатой очисткой. Заправочная емкость воздушного фильтра – 0,2 л.

Система смазки стандартная, комбинированная – под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием. Емкость картера двигателя – 2 литра.

Электрооборудование М62

Мотоцикл Урал М62 оснащался электросистемой напряжением 6 вольт. Источниками тока являлся аккумулятор 3МТ-12 и генератор постоянного тока Г-414 мощностью 60 Вт (на самых ранних версиях Г65), работавший в паре с реле-регулятором РР-302. В состав системы зажигания входили катушка зажигания модели Б-201 и прерыватель зажигания ПМ-05.

Прерыватель был оснащен центробежным автоматом опережения зажигания. Новые компоненты системы зажигания позволяли автоматически устанавливать оптимальный режим работы двигателя, что улучшило динамические характеристики мотоцикла при одновременном снижении расхода топлива.

Трансмиссия М62

Из-за увеличившихся характеристик крутящего момента диски сцепления получили армирующее покрытие из нового на тот момент фрикционного материала КФ-3. Новое сырьё обладало высокой износостойкостью в сочетании с высоким коэффициентом трения.

Мотоцикл получил совершенно новую четырехступенчатую коробку перемены передач модели 6204 с мелкошлицевым механизмом переключения. Заправочная ёмкость картера коробки передач – 0,8 литра. Новая коробка в значительной мере была избавлена от дефектов коробки передач М72. Претерпела изменения и традиционная для мотоциклов ИМЗ задняя передача, состоявшая из карданного вала и редуктора заднего колеса.

Соединение карданного вала стало шлицевым, а крестовина вместо бронзовых втулок получила игольчатые подшипники. Главная передача (ГП) мотоцикла состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное число — ГП 4,62, объем масла в картере – 0,15 литра.

Подвеска М62

Кроме того, конструкторам ИМЗ удалось значительно улучшить комфортабельность мотоцикла, особенно при езде по бездорожью. Огромную роль в этом сыграло увеличение ходов передней телескопической и задней рычажной вилок, оснащенных более совершенными амортизаторами на передней и задней вилках. Ход подвесок вырос до 80 мм для передней и 60 мм — для задней. Трубчатая двойная рама мотоцикла конструктивно почти не изменилась и изготовливалась методом сварки.

Тормозная система М62

Выросшая динамика Урала М62 потребовала установки колес усиленной конструкции с алюминиевыми барабанами тормозных механизмов с увеличенной тормозной площадью. Барабаны получили лабиринтное уплотнение, препятствующее попаданию внутрь грязи и песка. Такое нововведение заметно увеличило надежность и срок службы тормозных механизмов. Колеса размерностью 3,75-19 были взаимозаменяемы и монтировались на регулируемых конических подшипниках.

Органы управления М62

Для улучшения посадки водителя изменили геометрию руля и оснастили седло водителя резиновым демпфирующим элементом. Кроме того, новинкой стали двухтросовая рукоятка «газа», новые рычаги переднего тормоза и сцепления. Более удобными и надёжными в эксплуатации стали и остальные механизмы управления мотоциклом.

Технические характеристики Урал М62

Максимальная нагрузка	255 кг
Масса (сухая)	340 кг
Длина	2 420 мм
Ширина	1 650 мм
Высота	1 000 мм
База, мм	1 435 мм
Дорожный просвет	125 мм
Колея	1 140 мм
Максимальная скорость	95…100 км/ч
Контрольный расход топлива	5,8…6,0 л/100 км

Наши дни

Выпуск мотоцикла Урал М62 продолжался до 1965 года. Далее ему на смену пришла новая модель — М63. На сегодняшний день мотоциклы Урал М62 стали достаточно редкой машиной, хотя еще можно найти образцы почти в оригинальном состоянии. Такие мотоциклы охотно приобретают любители старой мототехники как для восстановления в полностью оригинальном виде, так и для создания на их базе ретро-чопперов.

Смешанная смазка — обзор

10.2.3 Теория смешанной смазки

Смешанная смазка, также называемая частичной смазкой, является важным режимом смазки в двигателях внутреннего сгорания. При смешанной смазке происходит как эластогидродинамическая смазка, так и контакт металла с металлом. Нагрузка поддерживается частично пленкой жидкости и частично неровностями поверхности. Многие компоненты двигателя работают со смешанной смазкой, например поршневые кольца и кулачки. Подшипники двигателя также могут работать со смешанной смазкой при резких мгновенных нагрузках.Понимание смешанной смазки особенно важно для системного инженера по следующим причинам. Во-первых, это режим смазки, в котором точное прогнозирование трения является наиболее трудным из-за взаимодействия между сложной топографией поверхности и давлением жидкости (или толщиной масляной пленки). По сравнению со смешанной смазкой гидродинамический и эластогидродинамический режимы смазки относительно проще. Расчет смешанной смазки также более сложен, чем расчет режима граничной смазки.Во-вторых, смешанная смазка — это мост между гидродинамическим (или эластогидродинамическим) и граничным режимами смазки, позволяющий инженеру-проектировщику системы полностью понимать все связи между ними. В-третьих, разрушение масляной пленки двигателя и износ (проблема долговечности) начинаются с смешанной смазки.

Анализ смешанной смазки тесно связан с отношением толщины масляной пленки к комбинированной (композитной) шероховатости поверхности,

λ = ho / σsr

, которое можно использовать на диаграмме типа Стрибека для замены параметра нагрузки.Толщина масляной пленки h _o может быть рассчитана с помощью гидродинамических или эластогидродинамических моделей смазки. Шероховатость поверхности композита σ _sr может быть определена комбинацией средних значений высот неровностей обеих поверхностей,

σsr = σsr12 + σsr220,5

или более сложным расчетом топографии. Высокое значение λ ( λ > 3) указывает на гидродинамическую смазку, при которой не происходит контакта металлических поверхностей с неровностями.Как правило, приближение гладкой поверхности в прогнозе толщины масляной пленки действительно, когда λ велико и когда нет масляного голодания. Смешанная смазка происходит, когда λ = 1 ~ 3 (большинство авторов считают, что это происходит примерно при λ = 3). Вероятно, когда λ <0,5, происходит граничная смазка, когда трение и износ высоки. Отношение λ более подробно обсуждалось Cann et al. (1994).

В дополнение к использованию рабочего параметра μvv / F˜n или отношения λ , третий способ, вероятно, лучший способ охарактеризовать режимы смазки, заключается в использовании параметра смазки, который обычно определяется в форме

10.21Slub, srΔ¯¯μvvplσsr

, где p _l — среднее контактное давление Герца (Schipper et al. , 1991). Параметр смазки по существу аналогичен соотношению λ , поскольку μ _v v / p _l пропорционально толщине пленки жидкости. Schipper et al. (1991) предложил использовать параметр смазки для замены передаточного числа λ по следующим причинам. Хотя параметр продолжительности использования наиболее широко используется, он имеет недостаток, заключающийся в том, что не учитывается шероховатость поверхности.Отношение толщины пленки к шероховатости требует расчета толщины масляной пленки. Параметр смазки можно использовать в ситуациях, когда толщина масляной пленки неизвестна априори . Эта ситуация соответствует требованиям конструкции системы двигателя, в которой толщина масляной пленки неизвестна в моделях трения уровня 1 и уровня 2.

Schipper et al. (1991) пришел к выводу, что переход между смешанной и граничной смазкой контролируется продуктом вязкости смазки и скорости скольжения и не зависит от среднего контактного давления Герца (или нагрузки).Напротив, они обнаружили, что переход между эластогидродинамической и смешанной смазкой зависит от контактного давления или нагрузки. Поэтому они считают, что отношение λ , которое обычно используется для характеристики переходов режимов, зависит от давления и не должно быть постоянным, как предлагается в литературе. Интересный вывод Schipper et al. (1991) заключается в том, что, поскольку переход между смешанной и граничной смазкой не зависит от давления, контакт, работающий в режиме смешанной смазки при постоянном произведении вязкости на скорость скольжения, не будет попадать в граничную смазку, когда увеличивается только контактное давление. .Schipper et al. (1991) предоставил правила (рис. 10.4) параметра смазки как функции контактного давления для переходов между режимами. С помощью этих правил можно предсказать, в каком режиме смазки работает конкретный смазанный концентрированный контакт.

10.4. Использование параметра смазки для характеристики переходов режимов смазки.

(из Schipper et al. , 1991 и Schipper and de Gee, 1995)

Schipper и de Gee (1995) далее пришли к выводу, что переход от эластогидродинамической к смешанной смазке происходит при

10.22σsr1.5pl, mean0.5μvv = 6.5 × 10-5

и переход от смешанной к граничной смазке происходит при

10.23σsrμvv = 1,6 × 10-5

, где v — средняя скорость прокатки ( м / с) и μ _v — вязкость на входе (Па · с).

Для контакта качения (например, толкателя на кулачке) коэффициент трения качения (обычно в диапазоне 0,001–0,003) намного ниже, чем коэффициент трения скольжения (например, 0,1 при граничной смазке).Фактически коэффициент трения качения увеличивается с коэффициентом λ (Spikes, 1997).

Экспериментальные коэффициенты трения подшипников двигателей для легких и тяжелых условий эксплуатации были представлены Kapadia et al. (2007). В своей работе они также сообщили об измерении сил трения в зависимости от расчетного отношения λ при различных оборотах двигателя и нагрузках (рис. 10.5).

10.5. Измеренная сила трения в зависимости от лямбда-отношения для двигателей LD и HD.

(из Kapadia et al., 2007)

Основы гидродинамической смазки представлены во многих книгах (например, Cameron, 1981; Heywood, 1988; Taylor, 1993a). Анализ толстопленочной гидродинамической смазки подшипников двигателя представлен Танакой (1999). Обзор тонкопленочной смазки и износа дан Jacobson (1997). Обзор смешанной смазки приведен в Spikes (1997). Основы граничной смазки и задира представлены в Ling et al. (1969), Спайкс (1995), Тейлор (1993a) и Людема (1984).

Что такое смазка?

Смазка Значение

Смазка — это контроль трения и износа путем введения пленки, снижающей трение, между движущимися поверхностями, контактирующими. Используемый смазочный материал может быть жидким, твердым или пластичным.

Хотя это верное определение, оно не учитывает всего, чего на самом деле дает смазка.

Для смазки поверхности можно использовать множество различных веществ.Масло и жир — самые распространенные. Консистентная смазка состоит из масла и загустителя для придания консистенции, в то время как масло действительно смазывает. Масла могут быть синтетическими, растительными или минеральными, а также их комбинация.

Приложение определяет, какое масло, обычно называемое базовым маслом, следует использовать. В экстремальных условиях могут быть полезны синтетические масла. Если окружающая среда вызывает беспокойство, можно использовать растительные базовые масла.

Смазочные материалы, содержащие масло, имеют присадки, которые улучшают, добавляют или подавляют свойства базового масла. Количество присадок зависит от типа масла и области применения, в которой оно будет использоваться. Например, в моторное масло может быть добавлен диспергатор.

Диспергатор удерживает нерастворимые вещества в сгустках, которые затем удаляются фильтром при циркуляции. В средах с экстремальными температурами, от холодных до горячих, может быть добавлен улучшитель индекса вязкости (VI).Эти добавки представляют собой длинные органические молекулы, которые остаются связанными вместе в холодных условиях и распадаются в более горячих условиях.

Этот процесс изменяет вязкость масла и позволяет ему лучше течь в холодных условиях, сохраняя при этом свои высокотемпературные свойства. Единственная проблема с присадками заключается в том, что они могут быть исчерпаны, и для того, чтобы восстановить их до достаточного уровня, обычно необходимо заменить объем масла.

Роль смазочного материала

Основные функции смазочного материала:

• Уменьшить трение
• Предотвратить износ
• Защитить оборудование от коррозии
• Контрольная температура (рассеивание тепла)
• Контроль загрязнения (перенос загрязняющих веществ в фильтр или отстойник)
• Передача мощности (гидравлика)
• Обеспечьте гидравлическое уплотнение

Иногда функции уменьшения трения и предотвращения износа взаимозаменяемы.Однако трение — это сопротивление движению, а износ — это потеря материала в результате трения, контактной усталости и коррозии. Есть существенная разница. Фактически, не все, что вызывает трение (например, трение жидкости), вызывает износ, и не все, что вызывает износ (например, кавитационная эрозия), вызывает трение.

Снижение трения — ключевая цель смазки , но есть много других преимуществ этого процесса. Смазочные пленки могут помочь предотвратить коррозию, защищая поверхность от воды и других агрессивных веществ.Кроме того, они играют важную роль в контроле загрязнения внутри систем.

Смазка работает как канал, по которому загрязняющие вещества транспортируются к фильтрам, которые необходимо удалить. Эти жидкости также помогают контролировать температуру, поглощая тепло от поверхностей и передавая его в точку с более низкой температурой, где оно может рассеиваться.

Типы смазки

Есть три различных типа смазки: граничная, смешанная и полнопленочная.Каждый тип отличается, но все они зависят от смазочного материала и присадок, содержащихся в маслах, для защиты от износа.

Полнопленочная смазка можно разделить на две формы: гидродинамическую и эластогидродинамическую. Гидродинамическая смазка возникает, когда две скользящие поверхности (относительно друг друга) полностью разделены пленкой жидкости.

Эластогидродинамическая смазка аналогична, но возникает, когда поверхности находятся в качении (относительно друг друга).Слой пленки в эластогидродинамических условиях намного тоньше, чем при гидродинамической смазке, и давление на пленку больше. Это называется эластогидродинамическим, потому что пленка упруго деформирует поверхность качения, смазывая ее.

Даже на самых полированных и гладких поверхностях присутствуют неровности. Они выступают за поверхность, образуя пики и впадины на микроскопическом уровне. Эти пики называются неровностями. Чтобы обеспечить соблюдение условий полной пленки, смазочная пленка должна быть толще, чем длина неровностей.Этот вид смазки защищает поверхности наиболее эффективно и является наиболее востребованным.

Граничная смазка применяется там, где происходят частые пуски и остановки, а также в условиях ударных нагрузок. Некоторые масла содержат противозадирные (EP) или противоизносные (AW) присадки, которые помогают защитить поверхности в том случае, если полное покрытие не может быть достигнуто из-за скорости, нагрузки или других факторов.

Эти добавки прилипают к металлическим поверхностям и образуют защитный слой, защищающий металл от износа.Граничная смазка происходит, когда две поверхности контактируют таким образом, что только слой EP или AW защищает их. Это не идеально, так как вызывает сильное трение, нагревание и другие нежелательные эффекты.

Смешанная смазка — это нечто среднее между граничной и гидродинамической смазкой. Хотя основная часть поверхностей разделена слоем смазки, неровности все же соприкасаются друг с другом. Здесь снова вступают в игру добавки.

С лучшим пониманием этого процесса будет легче определить, что такое смазка на самом деле. Это процесс разделения поверхностей или их защиты с целью уменьшения трения, нагрева, износа и потребления энергии. Этого можно добиться с помощью масел, смазок, газов или других жидкостей. Поэтому в следующий раз, когда вы будете менять масло в автомобиле или смазывать подшипник, поймите, что происходит нечто большее, чем кажется на первый взгляд.

Системы смазки поршневых двигателей

Системы смазки поршневых двигателей самолетов под давлением можно разделить на две основные категории: с мокрым картером и с сухим картером.Основное отличие состоит в том, что в системе с мокрым картером масло хранится в резервуаре внутри двигателя. После того, как масло циркулирует в двигателе, оно возвращается в резервуар на основе картера. Двигатель с сухим картером перекачивает масло из картера двигателя во внешний бак, в котором хранится масло. В системе с сухим картером используется продувочный насос, некоторые внешние трубки и внешний резервуар для хранения масла.

Помимо этого различия, в системах используются компоненты аналогичного типа. Поскольку система с сухим картером содержит все компоненты системы с мокрым картером, система с сухим картером поясняется в качестве примера системы.

Комбинированная смазка разбрызгиванием и давлением

Смазочное масло распределяется по различным движущимся частям типичного двигателя внутреннего сгорания одним из трех следующих способов: давление, разбрызгивание или сочетание давления и разбрызгивания.

Система смазки под давлением является основным методом смазки авиационных двигателей. Смазку разбрызгиванием можно использовать в дополнение к смазке под давлением на авиационных двигателях, но она никогда не используется сама по себе; Системы смазки авиационных двигателей всегда либо напорные, либо комбинированные, напорные и разбрызгивающие, обычно последние.

Преимущества смазки под давлением:

1. Положительное введение масла в подшипники.
2. Эффект охлаждения, вызванный большим количеством масла, которое может перекачиваться или циркулировать через подшипник.
3. Удовлетворительная смазка при различных положениях полета.

Требования к системе смазки

Система смазки двигателя должна быть спроектирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы она функционировала должным образом при любых положениях полета и атмосферных условиях, в которых предполагается эксплуатировать самолет.В двигателях с мокрым картером это требование должно выполняться, когда только половина максимального запаса смазочного материала приходится на двигатель. Система смазки двигателя должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы позволять устанавливать средства охлаждения смазочного материала. Из картера также необходимо удалить воздух, чтобы исключить утечку масла из-за чрезмерного давления.

Бортовой механик рекомендует

систем смазки для высокопроизводительных поршневых двигателей

Характеристики насосов, поддонов, баков, охладителей, фильтров, водопровода

— И понимание некоторых МИФОВ и ПРЕТЕНЗИЙ —

ПРИМЕЧАНИЕ: Все наши продукты, конструкции и услуги являются УСТОЙЧИВОЙ, ОРГАНИЧЕСКОЙ, БЕЗГЛЕЙТЕНОВОЙ, НЕ СОДЕРЖАТ ГМО и не будут расстраивать чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА

Введение

В этом обсуждении рассматриваются свойства, требования и работа систем смазки современных поршневых двигателей.Следующие несколько абзацев описывают в общих чертах работу современной системы смазки двигателя. Конкретный предмет описания в основном основаны на архитектуре движка SBC / BBC / LS, но в целом применимы к другим проектам. (ПРИМЕЧАНИЕ: EPI не продает масляные насосы.)

Наиболее распространенная компоновка системы имеет один нагнетательный насос, который приводится в действие непосредственно от двигателя, либо за счет передачи от распределительного вала, или в более современных двигателях, приводимых непосредственно от коленчатого вала двигателя.. Насос откачивает масло со дна резервуара («отстойника»). через крупную сетку и всасывающую трубку в нижней части двигателя и сливает масло в двигатель. Объем масла, перекачиваемого в двигатель примерно пропорционален оборотам насоса (следовательно, двигателя), пока не вступит в действие регулятор (подробнее об этом позже). Этот тип системы обычно называется системой « с мокрым картером ».

Нагнетание из масляного насоса обычно направляется в полнопоточный масляный фильтр, который удаляет большую часть твердых частиц из масла, чтобы Убедитесь, что подшипники и другие внутренние детали получают незагрязненное масло.От фильтра в некоторых системах есть масляный термостат. который направляет часть (или все) свежего (горячего) масла в теплообменник («маслоохладитель»), а затем обратно в выпускной патрубок термостата. порт. Масляный радиатор и термостат поддерживают температуру масла на безопасном уровне в сильно нагруженных двигателях.

Из подсистемы фильтра / охладителя масло под давлением поступает в двигатель, где оно направляется в « main oil GALLERY» «(не » камбуз « — кухня — кухня на корабле).Эта галерея обычно представляет собой проход, просверленный в блок, идущий продольно спереди назад.

Из этой галереи масло под давлением течет через более мелкие просверленные каналы (« питатели коренных подшипников ») к коренному подшипнику. расточки в блоке. Вкладыши коренных подшипников имеют отверстия для подачи масла, которые совпадают с отверстиями, в которых питатели коренных подшипников врезаются в основной подшипник. отверстия. Через эти отверстия масло подается к основным подшипниковым поверхностям, где оно смазывает и охлаждает основные подшипники и основные подшипники. шейки коленвала.Подробно работа гидродинамических подшипников двигателя описана ЗДЕСЬ.

В коленчатом вале имеются просверленные каналы, которые идут от поверхностей коренных подшипников коленчатого вала к поверхностям шейки шатунных подшипников. Часть масла под давлением, которое подается к коренным подшипникам, проходит через эти просверленные каналы для смазки и охлаждения шатуна. подшипники. Эти просверленные каналы можно увидеть на нескольких фотографиях в разделе «Конструкция коленчатого вала». этого сайта.

В двигателях с верхним расположением тяги с толкателем обычно в блоке просверлены поперечные каналы, которые пересекают отверстия питателя коренных подшипников в корпусе. основные отверстия и идти под углом вверх (чтобы не пересекать основную галерею).Эти каналы подают масло в подшипники распределительного вала. Этот Схема, при которой коренные подшипники получают первую доступную подачу масла, известна как « с приоритетной основной смазкой ».

Есть также продольные подгалереи, которые отходят от основной галереи и проходят вдоль блока и частично пересекаются с отверстиями для толкателей кулачка. По этим каналам подается масло, которое смазывает толкатели кулачка («подъемники , ») и под давлением. масло в гидроподъемники (если таковой оборудован двигатель).Обычно подъемники затем подают масло в полые толкатели, где оно доставляется вверх на шарниры коромысел, гнезда толкателей, пружины клапана и штоки клапана.

В двигателях с верхним распределительным валом (OHC) есть различные просверленные каналы, по которым масло под давлением подается к головке цилиндров, где оно питает подшипники кулачка, отверстия толкателя кулачка и поверхности сопряжения кулачков, подшипники коромысел, ролики, шарниры, пружины клапана и стержни клапана, как подходящим, а также с любыми гидравлическими механизмами регулировки зазора, которые могут быть установлены на данном двигателе.

В конце концов, все это масло под давлением вытекает из тесных пространств, в которые оно было доставлено, и проходит через каналы и вдоль поверхностей. обратно вниз к отстойнику. Однако на обратном пути к отстойнику большая часть стекающей нефти сталкивается с быстро движущимися вращающимися и возвратно-поступательные части. Это столкновение создает огромное облако брызг масла (« windage «), которое летит на стенки цилиндра, поршень поверхности, отверстия для шпильки, сопряжения кулачка и подъемника и другие соединения с пассивной смазкой.

К сожалению, побочным продуктом этой смазки разбрызгиванием и разбрызгиванием воздуха является то, что сливное масло превращается в пенистую воздушно-масляную смесь, которая совсем не смазывает. К счастью, большая часть воздуха отделяется от смеси, которая находится на поверхности масла в поддоне. В масляный насос питается от приемного устройства в самом низу картера, таким образом поглощая наименее аэрированное масло для его следующего прохождения через двигатель.

В некоторых высокопроизводительных двигателях есть активные системы деаэрации, о которых мы поговорим позже.

Общие характеристики масляного насоса

В любом поршневом двигателе масло выполняет две основные функции: смазывать движущиеся части (очевидно) и охлаждать (поршни, кольца, подшипники и т. Д.). клапанные пружины и другие движущиеся части). Правильная работа двигателя зависит от адекватной, непрерывной подачи масла, для чего требуется хорошая, нагнетательный насос надлежащего размера.

Хороший нагнетательный насос, шестеренчатый, героторный или кулачковый, подает относительно постоянный объем масла. каждый оборот насоса .

Расход масла, подаваемого насосом, обычно выражается в галлонах в минуту, галлонов в минуту, или литрах в минуту, LPM, увеличивается почти линейно с частотой вращения насоса, без учета давления подачи .

По мере увеличения давления будет небольшое уменьшение объема, перекачиваемого при любой данной частоте вращения, из-за внутренних путей утечки внутри насоса.

Размер насоса для данного двигателя обычно определяется объемом нагнетания, необходимым для поддержания адекватного давления масла в горячий двигатель горячим маслом на холостом ходу.

Однако почти прямая зависимость между выходным объемом и скоростью насоса приводит к огромному избытку мощности при более высоком двигателе. скорости. Эта проблема решается устройством, которое предотвращает чрезмерное давление масла на высоких оборотах двигателя путем короткого замыкания некоторой части объем подачи насоса обратно к входной стороне насоса. Этим устройством является клапан регулятора давления (также называемый «клапаном давления предохранительный клапан »), подробно обсуждается позже.

Термин « эффективное отверстие» означает эквивалентное проходное сечение комбинированных размеров всех «отверстий». для прохождения масла в двигателе, включая зазоры в подшипниках (шатун, привод, кулачковые подшипники), зазоры кулачкового толкателя, сопла масленки кулачкового толкателя, отверстия коромысел, жиклеры охлаждения пружин и поршней и т. д.

Давление нагнетания при данной скорости насоса и вязкости масла определяется размером рабочего отверстия от до который насос перекачивает масло.

Должно быть очевидно, что , когда эффективное отверстие становится больше, при постоянной скорости и вязкости насоса давление уменьшится для того же подаваемого потока (GPM). .

Например, при первом запуске холодного двигателя все зазоры относительно малы, а масло холодное, поэтому вязкость масла составляет относительно высокий («густое» масло).Это приводит к высокому давлению масла на холостом ходу, а давление масла на холостом ходу обычно повышается. определяться настройкой регулирующего клапана. Когда двигатель достигнет рабочей температуры, зазоры значительно увеличатся. (особенно в двигателях с алюминиевым блоком) и вязкость масла уменьшится. Следовательно, на холостом ходу, поскольку эффективное отверстие имеет увеличится, вкупе с уменьшением вязкости масла, давление масла на холостом ходу снизится и позволит регулятору давления клапан, чтобы полностью закрыть.В этот момент давление масла на холостом ходу определяется производительностью насоса на холостом ходу.

И наоборот, когда подаваемый поток увеличивается до фиксированного эффективного отверстия, подаваемое давление увеличивается . Например, когда число оборотов двигателя увеличивается на холостом ходу, поток насоса увеличивается, вызывая увеличение подаваемого давления, пока давление, необходимое для проталкивания всего потока насоса через эффективное отверстие, достигает настройки регулирующего клапана. В таком случае, регулирующий клапан открывается ровно настолько, чтобы поддерживать давление на заданном уровне.Для поддержания почти постоянного давления масла.

Кроме того, хотя поршневые насосы довольно нечувствительны к изменениям вязкости жидкости внутри насоса, это не относится к потоку через данное эффективное отверстие. При фиксированном давлении нагнетания поток через данный эффективный размер отверстия будет увеличиваться при уменьшении вязкости. Это увеличивает эффективное отверстие.

Для полного обсуждения того, как работают подшипники двигателя и почему они имеют удивительно низкие потери на трение, см. прочтите ЭТУ СТРАНИЦУ

Насосы шестеренные

Шестеренные насосы состоят из пары зацепляющихся шестерен с внешними зубьями, первая из которых приводится в действие источником энергии.Другое снаряжение едет на промежуточном валу и приводится в действие первой передачей. Две зацепленные шестерни заключены в корпус с зубчатой ​​полостью, которая плотно окружает две шестерни.

На рис. 1 показан вид типичного шестеренчатого насоса в разрезе. В этом насосе нижняя шестерня вращается по часовой стрелке, как показано.

Рисунок 1: Пример шестеренчатого насоса

При вращении двух шестерен зубья выходят из зацепления на впускной стороне, создавая больший объем в этой полости.Этот больший объем заставляет давление снижаться, всасывая новое масло. Когда шестерни вращаются, масло задерживается в промежутках между зубьями из-за корпус плотно прилегающий, и перемещается вращением шестерен в выходную (нагнетательную) полость. Когда зубы входят в сетку полость подачи, что вызывает небольшое уменьшение объема полости, что заставляет часть масла в этой полости вытекать. порт доставки.

Небольшие зазоры между корпусами и шестернями (обычно 0.001-0,002 дюйма), а также между зубьями зацепляющей шестерни, в сочетании с относительным движением между зубьями зацепления и между шестернями и корпусами создают очень эффективную динамику уплотнение, которое предотвращает обратную утечку практически во всех случаях. Таким образом, при каждом обороте шестерен передается фиксированный объем масла. от порта intlet до порта доставки.

Как упоминалось выше, типичный размер масляного насоса двигателя, обеспечивающий достаточное давление масла на холостом ходу горячего двигателя, приводит к значительное превышение производительности насоса при более высоких оборотах.Эта проблема решается включением клапана регулятора давления в систему давления. корпус насоса.

Регулятор давления обычно состоит из подпружиненного плунжера, который перемещается в отверстии с малым зазором в корпусе. На рисунке 2 ниже показано поперечное сечение этой конструкции. Синий компонент — это регулирующий клапан, который нагружен. пружиной, упирающейся в упор низкого давления (« носик » клапана).

Рисунок 2: Вид в разрезе типичного регулятора давления при низком давлении нагнетания

Левый конец полости клапана (в , рис. 2, ) подвергается давлению нагнетания насоса через порт, показанный на Рис. 1, , где показан «Носик: Регулирующий клапан ».Давление подачи создает силу на лицевая сторона регулирующего клапана (давление x площадь поверхности клапана). Этой силе противодействует пружина регулятора, для которой установлен предварительный натяг. во время сборки и иногда регулируется в ограниченном диапазоне с помощью механизма с внутренним шестигранником и контргайкой, показанного на Рисунки 1, 2 и 3 .

По мере увеличения давления нагнетания усилие на регулирующем клапане увеличивается до тех пор, пока оно не сравняется с предварительным натягом пружины, после чего клапан начинает двигаться вправо, сжимая пружину до тех пор, пока сила, оказываемая отклоненной пружиной, не сравняется с силой давления масла на лицевая сторона клапана.

Когда давление нагнетания создает достаточную силу, чтобы позволить клапану сместиться вправо, чтобы начать открывать порты «короткого замыкания» ( — два отверстия, показанные на , рис. 2, , справа от конца регулирующего клапана ), часть объема подачи насоса возвращается во впускную полость шестеренчатого насоса. Это увеличивает эффективное отверстие, к которому насос перекачивает масло, тем самым поддерживая в некоторой степени постоянное давление.

На рис. 3 показан регулирующий клапан с полным рабочим объемом, замыкающим максимальное количество потока обратно на входная полость насоса.

Рисунок 3: Регулирующий клапан при максимальном коротком замыкании

Поскольку пружина регулятора обеспечивает силу сопротивления, которая изменяется в зависимости от длины пружины, то давление нагнетания, которое приводит к тому, что максимальное перемещение регулирующего клапана будет выше, чем давление, которое заставляет клапан просто открывать байпасные порты. Это вызовет небольшую нелинейность регулируемого давления при высокой производительности насоса.

Эта система короткого замыкания имеет существенное преимущество для работы системы, поскольку она значительно уменьшает объем масло, которое должно течь вверх через впускной трубопровод при высоких значениях производительности насоса.Это снижает вероятность кавитации во впускной системе, которые могут повредить насос и серьезно ограничить подачу масла в двигатель. (Подробнее об этом ниже).

Героторные насосы

Героторный насос состоит в основном из внешнего ротора с внутренними зубьями, внутреннего ротора с внешними зубьями, регулятора давления. клапан и комплект корпуса, который содержит и позиционирует эти компоненты. На рис. 4 показан вид насоса этого типа в разрезе.

Рисунок 4: Насос Героторного типа LS

, вид в разрезе

Внутренний ротор имеет лепестки трохоидального профиля, а профиль внутренних лепестков внешнего ротора основан на внутреннем роторе. профиль.У внутреннего ротора на одну лопасть меньше, чем у соответствующего внешнего ротора. Осевые линии двух роторов не совпадают, но вместо этого работают с фиксированным смещением друг относительно друга, установленным геометрией корпуса.

Форма лепестков такова, что поверхность каждого лепестка касается и почти касается поверхности лепестка, противоположного он (зазор от 0,001 до 0,002 дюйма) и почти скользит с ним. Как и в шестеренчатом насосе, осевой зазор между роторами и грани корпуса также находятся в 0.Диапазон от 001 до 0,002. Эти очень маленькие зазоры создают эффективное динамическое масляное уплотнение между два элемента и между роторами и корпусами. Эти уплотнения предотвращают обратный поток и снижение эффективности насоса.

По мере вращения двух роторов (по часовой стрелке показано на рисунке 4 ) объем полости между двумя роторами увеличивается по мере его движения. через впускные отверстия, а затем уменьшается по мере продвижения через выпускные (нагнетательные) порты.

На рис. 5 ниже показан корпус насоса без роторов, чтобы обеспечить лучшее изображение впускной и нагнетательной полостей.Обратите внимание на довольно большую стенку вверху между впускной и выпускной полостями. Ширина этой полости простирается через угловой часть хода ротора, на которой практически не изменяется объем пространства между внутренним и внешним роторами (показано в Рисунок 4 ).

Рисунок 5: Насос Героторного типа LS со снятыми роторами

Также следует отметить, что лучшие героторные насосы имеют зеркальное отображение впускных и выпускных полостей в обеих стенках корпуса.Схема этого зеркального отражения полости показана на Рис. 6 , внешний вид всего нагнетательного насоса от GM LS. двигатель с мокрым картером.

Рисунок 6: Масляный насос LS в сборе

На рис. 7 показан разрез системы регулятора в этом героторном насосе. Он работает так же, как и регулирующий клапан, описанный выше в разделе о шестеренчатом насосе.

Рисунок 7: Регулятор насоса LS

в разрезе

Основным заявленным преимуществом героторных насосов перед шестеренчатыми насосами является снижение пульсаций давления в нагнетательном патрубке.Также открываются впускной и нагнетательный порты героторного насоса. и закрываются на гораздо большие периоды углового вращения, чем конструкции шестеренчатых насосов. Это свойство с меньшей вероятностью приведет к турбулентности. и кавитация на более высоких оборотах двигателя.

Однако основным недостатком героторных насосов является то, что они более подвержены заклиниванию из-за незакрепленных обломков двигателя. Эту проблему можно решить с помощью эффективной, но с минимальными ограничениями, системы фильтрации на впускном патрубке.

По мере того, как двигатели эволюционировали от распределительного зажигания к системе зажигания, управляемой блоком управления двигателем, запускаемому положением коленчатого вала, масляные насосы Запуск прямо от носика коленчатого вала стал обычным явлением.

Эффективность откачки

Есть несколько параметров, которые влияют на эффективность насосов. Естественно зазор между шестернями (роторами) влияет на утечку байпаса. Точно так же боковые (осевые) зазоры между корпусами и роторами также влияют на утечку в байпасе. Более узкий наружный диаметр и боковые зазоры означают меньшую утечку в байпасе при увеличении давления, а значит, большую эффективность насоса.

Рисунки 8 и 9 :: Детали явления отлова корней

Эффективность шестеренчатых насосов, на которую часто не обращают внимания, — это устранение «захвата корней» .Эти две картинки (, рисунки 8 и 9, ) показывают, как «улавливание корней» тратит впустую энергию.

На рисунке слева показан один зуб бронзовой шестерни (вращающийся против часовой стрелки), входящий в корневую полость стали. gear, и показывает, насколько велик корневой объем на данный момент. На рисунке справа показано, насколько маленьким становится этот корневой том по мере того, как шестерни продолжают вращаться.

Если этот корневой объем масла не имеет выхода, насос испытывает заметное заедание на каждой ячейке, тратить силы.Качественные насосы оснащены умным устройством для удаления корней, встроенным в каждую ступень.

Еще одним важным компонентом эффективности масляного насоса двигателя является конструкция системы перепускных предохранительных клапанов. После доставки давление достигает заданного значения, предохранительный клапан должен поддерживать это давление при увеличении числа оборотов выше этой точки. Если давление нагнетания значительно возрастает с увеличением числа оборотов, предохранительный клапан плохо спроектирован и приводит к потере энергии на перекачивание масла.

Расчет расхода шестеренчатого насоса

ЭТО УРАВНЕНИЕ обеспечивает оценку пропускной способности ШЕСТЕРЕННОГО НАСОСА в зависимости от размера шестерни и об / мин насоса .

Q = (N * W * C * (DC)) / 73,48
, где
Q = расход насоса в галлонах в минуту
N = скорость (об / мин)
W = ширина поверхности шестерни (дюймы)
C = межосевое расстояние между шестернями ( дюймы)
D = наружный диаметр шестерни (дюймы)

Преобразование этого выражения в словоформу дает:

Расход (галлонов в минуту) = (об / мин x ширина шестерни x межосевое расстояние x [наружный диаметр шестерни — межосевое расстояние]) / 73,48

Вот пример.

Предположим, у вас есть шестеренчатый насос с шестернями шириной 1,25 дюйма и внешним диаметром 1,499 дюйма, работающими с межосевым расстоянием, равным 1.667 дюймов. Предположим, что насос подключен к двигателю с соотношением 5/8 частоты вращения коленчатого вала, и двигатель работает на холостом ходу со скоростью 900 об / мин, в результате чего насос скорость 563 об / мин (900 x 0,625) на холостом ходу. Следовательно, расчетный расход этого насоса в этих условиях составляет:

.

Расход = 563 (об / мин) x 1,25 (ширина) x 1,1667 (межосевое расстояние) x (1,499 — 1,667) / 73,48

Это разрешает 5,31 галлона в минуту. Типичному алюминиевому двигателю LS требуется примерно 2,5 галлона в минуту на горячем, 900 об / мин на холостом ходу, так что это Пример насоса немного завышен для двигателя.

Расчет необходимого для насоса л.с.

ЭТО УРАВНЕНИЕ предоставляет средства для оценки МОЩНОСТИ, НЕОБХОДИМОЙ ДЛЯ ПРИВОДА НАСОСА , который обеспечивает известный поток при известном выходном давлении .

Насосная HP = расход (галлонов в минуту) x давление (psi) / (эффективность x 1714)

Тем, кто задается вопросом о выводе этого уравнения Насосной HP, всем известно, что есть (a) 12 дюймов в футе , (b) 231 кубический дюйм в галлоне и (c) 33000 фут-фунтов работы в минуту на один HP .

СО:

галлона в минуту x фунтов на квадратный дюйм x кубический дюйм / галлон = дюйм-фунт в минуту;

33000 фут-фунтов в минуту x 12 дюймов на фут = 396000 дюйм-фунтов в минуту

396000/231 = 1714,3

Например, насос с эффективностью 75%, производящий 30 галлонов в минуту при давлении 85 фунтов на кв. Дюйм, потребляет приблизительно 2 л.с. (1,984).

(30 х 85) / (1714 х 0,75) = 1,984.

Спор о «мощности для привода насоса»

В процессе работы с множеством различных проектов двигателей мы часто слышим предложения о том, что мощность двигателя может быть увеличена. за счет использования «лучшего» масляного насоса.В этом предположении подразумевается вера в то, что «лучший» масляный насос имеет более высокую эффективность накачки и, следовательно, может обеспечить требуемый поток при требуемом давлении, потребляя при этом меньше энергии от коленчатого вала (но БОЛЬШЕ из вашего кошелька). Хотя это технически верно, масштабы улучшения на удивление невелики.

Вспомните решение HP, приведенное чуть выше, которое показало, что насос с КПД 75% при давлении 85 фунтов на кв. Дюйм требует 1,984 л.с. для его привода. Теперь предположим, что какое-то пятно Продавец убеждает вас выложить кучу денег за насос, который, как утверждается, имеет эффективность 95%, потому что он говорит это увеличит выходную мощность вашего двигателя.

Если вы посчитаете мощность для привода этого нового дорогостоящего насоса, вы получите:

(30 x 85) / (1714 x 0,95) = 1,566 л.с.

WOW !! ….. Чистый прирост менее 7/16 HP (0,418, если быть точным).

Может ли ваш дино даже измерить разницу в 1 л.с. точно и с повторяемостью ?

Байпасная рециркуляция масла

Некоторые производители насосов любят утверждать, что регулятор давления, рециркулирующий обводимое масло под давлением обратно во входное отверстие нагнетательный насос вызывает повышение температуры масла.Ну технически это правда. Проблема в том, что температура увеличение из-за рециркуляции настолько мало, что его сложно измерить точно.

Те производители, которые критикуют рециркуляцию, будут утверждать, что их продукция лучше, потому что вместо рециркуляции байпасного масла обратно во вход нагнетательного насоса, они перекачивают его обратно в поддон (или в масляный бак в системе с сухим картером).

ОДНАКО, отправка обводимого масла обратно в отстойник (или резервуар) создает еще большую проблему: производительность насоса при высоких оборотах. может составлять 30-40 галлонов в минуту или более, в то время как двигателю может потребоваться только 8-12 галлонов в минуту.Это означает, что насос будет пропускать не менее 18 галлонов в минуту. через клапан регулятора давления для поддержания заданного давления масла.

Если байпасное масло не рециркулирует к впуску насоса, то полный объем насоса (30-40 галлонов в минуту или более) должен течь. от отстойника (или бака) к входу насоса через входную линию, перемещая его только при атмосферном давлении (в лучшем случае). Реальность такова, что это обычно невозможно сделать без снижения давления во впускной линии ниже давления паров масла.Это вызовет кавитацию насоса, обрушение наливного шланга, аэрацию смазочного масла и все проблемы с двигателем, которые следуют за этими проблемами.

Преимущества шестеренчатого насоса

Некоторые производители заявляют, что их героторные насосы создают более «эффективное» давление масла с меньшими «пульсациями». Здесь у нас больше маркетинговых заявлений без каких-либо данных, подтверждающих их. В зависимости от типа героторного насоса может быть как много импульсов давления за один оборот насоса, производимого шестеренчатым насосом.Например, героторный насос OEM, который есть в каждом мокром отстойнике. Двигатель GM LS-серии имеет 9 лопастей на внутреннем роторе. Это дает такое же количество импульсов на оборот насоса, как и у 9-зубчатого шестеренчатого насоса. Однако скорость изменения импульсов давления в героторном насосе меньше.

И снова и снова на различных двигателях соревнований было доказано, что шестеренчатый насос гораздо более бережно относится к мусору. чем героторный насос.

СИСТЕМЫ СУХОГО ПРИГОТОВЛЕНИЯ

Общепринятое описание «системы с сухим картером» — это система смазки, в которой масло, подаваемое нагнетательный насос откачивает двигатель в виде пенистой тщательно перемешанной воздушно-масляной суспензии в относительно неглубокий картер малой производительности. это часто делается для вращающегося узла.В этой системе есть несколько ступеней продувочного насоса, которые перекачивают аэрированное масло. из «сухого» картера в масляный бак, который имеет двойное назначение: (а) хранить основной объем подаваемого моторного масла, и (b) удаление воздуха из смеси, возвращаемой продувочным насосом (ами). Напорный насос системы получает питание из этого масляного бака. Картер не совсем «сухой», но при эксплуатации в нем очень мало масла.

Причины использования такой более сложной и тяжелой системы включают: автомобиль CG, (b) обеспечение бесперебойной подачи масла при высоких горизонтальных (поворотных) перегрузках, которые в системе с мокрым картером могут вызвать масло скапливается у внешней стенки поддона, в результате чего поверхность масла оказывается под значительным углом к ​​горизонтали, и потенциально открывая механизм всасывания насоса, и (c) обеспечение увеличения мощности двигателя на высоких оборотах за счет уменьшения ветровой нагрузки. потери и обеспечение более низкого давления ( «вакуум», в поддоне двигателя (обсуждается ниже).

На следующей диаграмме (Рисунок 10 ) показана схема типичной, хорошо выполненной масляной системы двигателя с сухим картером.

Рис. 10: Типовая схема системы сухого отстойника (любезно предоставлено MOROSO)

Работа начинается с нагнетательной ступени насоса. Он забирает масло из нижней части масляного бака (оранжевая линия) и перекачивает его. масло к фильтру (желтая линия). (Желтая) линия от фильтра идет к маслоохладителю, в котором может быть масло, а может и нет. термостат, регулирующий поток через него.Из маслоохладителя масло поступает во впускной канал двигателя (снова желтая линия), где оно внутренне направлен к подшипникам коленчатого и распределительного валов, толкателям кулачков, натяжителям цепи, охлаждающим жиклерам клапанной пружины и поршня, и другие компоненты двигателя, нуждающиеся в смазке и / или охлаждении (как более подробно описано выше).

После прохождения через различные компоненты двигателя масло перетекает в поддон в нижней части двигателя. Из отстойника мусор ступени насоса извлекают ужасную смесь сильно аэрированного масла (синие линии, в трех из отстойника и на этой конкретной диаграмме Двигатель V-образный, одна леска от долины.Ступени продувочного насоса собирают этот очищенный поток в (черную) линию, которая идет к продувочный масляный фильтр, а затем в центробежную систему разделения воздуха и масла в пограничном слое в масляном баке. Воздух, извлекаемый из сливное масло выходит из системы через сапун (фиолетовая линия).

Некоторые насосы ( Auto-Verdi, Dailey, и другие) имеют дополнительный центробежный воздушно-масляный сепаратор, встроенный во вращающийся механизм самой помпы.

На следующем рисунке показан типичный 4-ступенчатый масляный насос с сухим картером.Он предназначен для установки снаружи двигателя и приводится в движение. обычно коленчатым валом с использованием одного или нескольких зубчатых ремней большой емкости. Показанный ниже насос представляет собой высококачественный, но доступный по цене 4-ступенчатый насос с жесткая система крепления с двумя лезвиями, доступная от NRC.

Рисунок 11: Четырехступенчатый внешний сухой отстойник

На следующем рисунке показана другая система крепления насоса на блоке цилиндров двигателя GM-LS.

Рисунок 12: Типовая схема установки внешнего насоса

На рисунке 13 ниже показана жесткая система крепления с двумя лопастями на двигателе EPI.Эта система имеет двухременный привод, который имеет заборы между ремни, чтобы предотвратить повреждение одного вышедшего из строя ремня другого. Мы разработали эту установку для достижения той надежности, которую мы хотим от самолета. применение.

Рисунок 13: Монтажное устройство внешнего насоса авиационного типа (BARNES) EPI

Вот список требований к высококачественному масляному насосу двигателя с сухим картером:

1. Он должен подавать в двигатель требуемый поток (галлонов в минуту) масла, чтобы поддерживать желаемое давление масла. во всем диапазоне температур и оборотов, с достаточным объемом подачи, чтобы обеспечить подачу нужного количества масла в детали, которые труднее всего смазывать и охлаждать (подшипники штока, головки поршней, пружины клапанов),
2. Он должен эффективно удалять масло, вытекающее из двигателя,
3. Он должен обеспечивать разумный уровень вакуума в картере (если производитель двигателя решит использовать это технологии) для хорошего кольцевого уплотнения и минимальных потерь на ветер, и
4. Он должен работать стабильно и безотказно долгое время.

НАДЕЖНОСТЬ

Начиная с требования № 4, чтобы работать стабильно и надежно, насос должен сначала присоединиться к двигателю. жестко и не раскачиваться во всем месте при колебаниях нагрузки на приводной ремень. И они колеблются с неожиданно высокой частотой, в результате того, что секции продувки периодически перекачивают масло в один момент и воздух в другой. В высококачественных блочных насосах используется Специально разработанная конструкция лезвия с двойным креплением (как показано на рисунке выше), которая устраняет колебания и изгибы, характерные для однолопастные конструкции.

В высококачественных насосах

также используются высокопрочные и долговечные материалы (стальные валы AMS-4150, алюминиевые корпуса 6061-T6 и высококачественная бронза для втулок), шарикоподшипники, формованные уплотнительные кольца, а также прецизионное производство и сборка для обеспечения стабильная производительность и долгий срок службы.

КАРТЕР ВАКУУМ

В дополнение к измеримому снижению потерь на ветер, насос с сухим картером, который может установить подходящий уровень в картере. вакуум может обеспечить ощутимое увеличение мощности двигателя.Не может быть никаких аргументов в пользу того, что некоторые из высококлассных сборщиков мусора в стиле корней насосы отлично справляются с задачей обеспечения хорошей продувки и высокого уровня вакуума. Но секции мусора в стиле снаряжения, в частности оптимизированы для высокого вакуума в картере, были продемонстрированы как при параллельных испытаниях, так и на соревнованиях, чтобы обеспечить как минимум равный, а зачастую и ощутимо более высокий уровень вакуума.

В чем преимущество использования большого количества разрежения в картере гоночного двигателя?

HORSEPOWER; ЧТО ЕЩЕ?

И это самый дешевый HP, который вы можете купить.Если вы можете достичь уровня вакуума в картере не менее 8 дюймов рт. Ст., Вы весьма вероятно, сразу же получит прирост мощности не менее 15 л.с. (в приложении V8).

Если вы используете систему с сухим картером V8 с трехступенчатым насосом (одна ступень давления, две ступени продувки), в большинстве В тех случаях, когда вы не можете достичь достаточного уровня (8 дюймов рт.ст.) вакуума в картере для достижения такого увеличения мощности. Дополнительная стоимость четырехступенчатого насоса в большинстве случаев принесет вам около 15 л.с.

Как это работает

Пониженное давление («вакуум») в картере создается за счет значительного превышения пропускной способности. относительно расхода масла в двигателе.«Вакуум» увеличивает перепад давления на кольцевом пакете, изготовление улучшенного кольцевого уплотнения. Усовершенствованное кольцевое уплотнение позволяет использовать пакет колец с низким напряжением (уменьшенным трением), что дает увеличение мощности. Кроме того, пониженное давление в картере резко снижает потери на ветер при высоких оборотах.

Вот несколько наблюдений, которые мы сделали за годы разработки победных гоночных двигателей. Прежде всего, в большинстве двигателей ожидаемый прирост мощности будет происходить при разрежении картера от 8 до 10 дюймов рт.За пределами этой точки больше вакуума обычно не происходит. производите любой измеримый прирост мощности до тех пор, пока (а) вы не получите более 20 дюймов рт.ст. вакуума И (б) вы работаете с превышением примерно 8300 об / мин.

Однако мы обычно устанавливаем такие размеры систем на наших двигателях, чтобы производить около 14 дюймов ртутного столба, когда двигатель свежий. Это обеспечивает достаточной мощности, чтобы по мере износа двигателя и увеличения количества продувки, продувочная способность все еще была достаточной для достичь минимум 8 дюймов рт.ст., и мощность заметно не упадёт.

Если вы хотите использовать высокого уровня вакуума в картере (18 дюймов ртутного столба или более), в двигателе должны быть предусмотрены условия для дополнять смазку, которая имела место, когда масло забивалось движущимися частями («парусность»). Там Вероятно, возникнут проблемы, по крайней мере, со смазкой шпильки и толкателя кулачка.

Лучшим решением будет добавление поршневой масленки и, если ваш двигатель имеет плоский кулачок толкателя, условия для дополнительной смазки сопряжения кулачка кулачка с подъемником, безусловно, будут быть обязательным.Если вы пытаетесь достичь более 18 дюймов рт.ст., вам необходимо установить специальные уплотнения коленчатого вала (передние и задние). у которых уплотнительные кромки перевернуты, чтобы удерживать этот более высокий уровень.

Для достижения 8 дюймов рт. Ст. Или более двигатель должен быть хорошо герметизирован. Чтобы проверить герметичность, необходимо подать давление в собран двигатель. Вам понадобится регулируемый регулятор давления с манометром низкого давления (например, 0–10 фунтов на кв. Дюйм). С двигатель полностью собран, закройте крышку штуцера, который подает масло в главный масляный канал, и закройте сливное отверстие фурнитура из кастрюли.Установите нагнетательный фитинг в одну из этих крышек.

Мы используем давление воздуха от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (что равно 12–16 дюймов рт. установите регулятор на НУЛЬ и медленно добавляйте давление до максимального испытательного давления, которое вы решите использовать, и прислушивайтесь к утечкам воздуха. Если вы слышите звук и не можете определить его источник, распылите пену для очистки ветрового стекла в предполагаемой зоне с помощью ручного пульверизатора. ПРИМЕЧАНИЕ: Вы получите лучшее уплотнение с помощью пробковой прокладки крышки коромысла, чем с резиновыми стальными прокладками коромысла.

Вы должны знать о нескольких потенциальных сбоях. Некоторые силиконовые герметики лечат иначе, чем другие, и большинство из них неделя , чтобы полностью вылечить, если толщина слоя составляет 1/8 дюйма или больше. Незастывший валик силиконового герметика будет выталкиваться наружу. при приложении давления. Но если он полностью не затвердеет, он будет всасываться в двигатель в условиях вакуума. Мы думаем лучше Силиконовый герметик является оригинальным продуктом, и Permatex Ultra-Grey также является хорошим продуктом. OEM и Permatex Ultra-Grey имеют тенденцию к лечению сильнее воздействует на открытые участки, что делает его немного более устойчивым к выталкиванию или засасыванию.Однако оба этих продукта для полного высыхания, когда валик толстый, требуется значительное время.

Мы обнаружили, что более мягкий отверждающий материал имеет тенденцию к утечкам после того, как двигатель был введен в эксплуатацию, потому что он перемещается во время гонки. Недавно мы экспериментировали с двухкомпонентным силиконом, который похож на двухкомпонентную эпоксидную смолу, но выглядит и ощущается как силикон, затвердевает при ограниченном использовании примерно за 30 минут и полностью затвердевает за 24 часа. Пока что результаты обнадеживают.

Масляный поддон с сухим поддоном

Пикапы в большинстве послепродажных кастрюль ужасные . Обычно поставляемые фитинги для подборщика: прямоугольные коробки с острыми квадратными углами. Эти квадратные углы портят упорядоченный сбор очищающего масла и добавляют турбулентность и аэрация, возникающие на этом конце системы. Хороший намек на то, как должны формироваться звукосниматели в этом можно убедиться, изучив звукосниматели, поставляемые с насосами с мокрым отстойником OEM.

Далее, почти все сковороды вторичного рынка используют штуцеры для продувки dash-12.Здравый смысл подсказывает, что внутри больше объема. заданная длина шланга тире-12, чем такая же длина шланга тире-10. Использование меньшего шланга тире-10 не вызывает значимого увеличиваются потери потока, но это приводит к тому, что больший процент объема шланга заполняется маслом вместо воздуха. Сокращение вниз до 10 линий продувки поможет достичь более высокого уровня вакуума. Купить редукторы можно у обычных поставщиков. такие как Морозо.

Что касается конструкции поддона, то чем шире и глубже поддон, тем легче контролировать взбивание масла, и легче хорошо вымыть сковороду.Мы также обнаружили, что чем лучше конструкция поддона (шире, глубже, со скребками, жалюзи, односторонняя сетка и т. д.) ожидаемый выигрыш от высокого вакуума будет меньше. Высоковакуумная система будет производить лучшую мощность увеличивается на двигателях с мелкими поддонами, что часто требуется из-за ограничений по размещению двигателя или от шасси строительство.

Кавитация

Помимо случайного попадания мусора наибольшую опасность для масляного насоса любой конструкции, В частности, одна из конструкций зубьев шестерни является кавитационной.Обычно встречается в центробежных насосы также, наличие этого явления и возникающая в результате эрозия поверхности часто сбивает с толку к неосведомленным.

Кавитация — сложный процесс, который может иметь несколько причин. Для адекватного объяснения полезно понять и изучить некоторые из основных принципов механики жидкости.

В частности, если мы рассмотрим случай установившегося потока вдоль линии тока, это установленный факт, что давление будет уменьшаются с увеличением скорости.Однако в случае жидкости это давление не должно опускаться ниже давления пара. конкретной жидкости при исследуемой температуре.

Если по какой-либо причине давление упадет до давления пара рассматриваемой жидкости, то жидкость мгновенно закипит. и в этот момент появится большое количество крошечных пузырьков. По мере того, как эти пузыри уносятся в потоке, наступает точка когда давление снова поднимется до уровня, превышающего давление пара, и пузырьки мгновенно схлопнутся по мере конденсации жидкости.

Этот процесс конденсации вызовет образование пустоты или полости, и окружающая жидкость устремится внутрь, чтобы заполнить пространство. доступный. Быстро перемещаясь со всех сторон, жидкость столкнется с тем местом, где раньше находился пузырь, создавая чрезвычайно высокое давление. зона. Этой зоны давления в сочетании с соответствующими генерируемыми ударными волнами может быть достаточно, чтобы серьезно повредить поверхность любого металлический компонент в непосредственной близости.

Уязвимая поверхность не обязательно должна быть точно в точке взрыва, потому что другой процесс, называемый гидравлическим ударом » может быстро передавать эту энергию через жидкость.В любом случае поверхность может быть подвержена значительным усталостным повреждениям, которые быстро разрушает поверхность детали. Шестеренчатые масляные насосы из-за небрежной конструкции или ненадлежащего обслуживания особенно подвержены подвержены этому явлению, и высокоскоростные гоночные двигатели, особенно с системами с сухим картером, вероятно, пострадают больше всего.

В отличие от большинства других двигателей, благодаря своей высокой скорости и тому факту, что воздух часто проходит через картер, гоночные двигатели, как правило, растворяют в масле больше воздуха.Наличие вихревого бака на конце линии возврата масла отделит выпустить и выпустить большую часть этого, но, тем не менее, подача к масляному насосу почти наверняка будет содержать небольшой, но не незначительный количество растворенного воздуха, которое будет удерживаться в растворе давлением насоса.

Если давление масла в системе упадет ниже того, которое требуется для удержания этого воздуха в растворе, воздух будет быстро испаряется, а затем снова схлопывается, как только давление возрастает.В зависимости от конструкции насоса и местных условий потока, Следовательно, кавитационный износ может иметь место в любой точке системы, но из-за быстрых изменений скорости потока, в основном внутри ротор насоса.

Шестеренчатые насосы, работающие на очень высоких скоростях, намного превышающих изначально предназначенные, особенно подвержены этому. форма износа.

Плохая конструкция бака, утечки воздуха на всасывающей стороне насоса, а также ограничения в устройстве маслозаборника (в том числе неправильный размер шланга) могут быть другими причинами этой проблемы.

ДЕАЕРАЦИЯ МАСЛА ДЛЯ АЧИСТОВ

Это поучительный опыт — иметь возможность ПОСМОТРЕТЬ отработанное масло, когда оно выходит из секций продувочного насоса. Это уродливая желтая пена который содержит так много захваченного воздуха, что, если бы это «масло» было закачано в подшипники двигателя, они, скорее всего, испарились бы через довольно короткое время.

Поскольку масло перекачивается вокруг двигателя, оно подвергается сильному перемешиванию как при прохождении через подшипники, так и при его прохождении через подшипники. возвращается в нижнюю часть картера.Коленчатый вал, шатуны, поршни и другие движущиеся части взбивают масло в пену. консистенция, которая имеет значительно больший объем, чем исходная жидкость.

Именно по этой причине ступени продувки масляного насоса обычно имеют больший размер и количество, чем ступени нагнетания, чтобы учесть этот больший объем.

В высокопроизводительных приложениях, таких как Formula One и NASCAR-CUP, выполняется обширное моделирование CFD, чтобы установить, как будет вести себя масло. в баке.Это важно для обеспечения работы минимального количества масла без ущерба для качества или количества продукта. масло в двигателе.

Некоторые производители насосов включают в свои насосы секцию механического центробежного деаэратора, которая обычно может помочь в удалении захваченный воздух.

Однако производители масляных резервуаров делают все возможное, чтобы включить в свои масляные резервуары очень эффективные компоненты деаэрации, в том числе:

1. направляя масло для продувки-возврата по касательной к вертикальной цилиндрической стенке, что обеспечивает как центробежное, так и поверхностное натяжение деаэрация,
2. конических поверхностей для дальнейшей деаэрации прядильного масла и
3. системы перегородок, сливных отверстий и крупных сеток.

На этом снимке показан современный нефтяной резервуар Формулы-1 на поздних этапах строительства. Интересно изучить интерьер Особенности.

Рисунок 14: Строящийся масляный бак Formula One (любезно предоставлено CONCEPT RACING)

ПОЛОЖЕНИЕ ФИЛЬТРА И ОХЛАДИТЕЛЯ

Одной из наиболее серьезных ошибок при реализации масляной системы является размещение масляного фильтра и теплообменника масляного охлаждения в выходной контур продувочного насоса. Как указано выше, масло-продувка представляет собой воздушно-масляную пену очень низкой плотности.Таким образом, эффективность масляного нагрева теплообменник серьезно поврежден, потому что (а) воздух является эффективным изолятором, (б) аэрированная пена не образует необходимой ламинарной границы условия течения слоя в трубках теплообменника, которые способствуют эффективности теплопередачи, и (c) из-за аэрированного разбавления масла, время, которое каждая молекула масла проводит на более холодной поверхности, значительно сокращается.

Полнопоточный масляный фильтр также будет поврежден из-за аэрированной пены в обратном канале продувки.

Лучшая компоновка (как показано на принципиальной схеме с сухим картером, , рис. 10, выше) — это вертикальная установка выхода нагнетательного насоса. к входу фильтра, выходу фильтра к входу теплообменника и выходу теплообменника к двигателю впускной канал для смазки.

Размещение фильтра перед теплообменником имеет дополнительное преимущество, так как предотвращает (НЕУДАЧИВОЕ) загрязнение теплообменника в случай отказа двигателя. И независимо от того, какой растворитель вы используете, какую бы магию ультразвуковой очистки вы ни пробовали, все равно останется какой-то патологический обломок двигателя, который (опять же, закон Мерфи) попадет в подшипники восстановленного / нового двигателя.

Система смазки реактивного двигателя

Уведомление : Неопределенный индекс: social_icon_position в /home/mdisario/public_html/huntdaily.com/wp-content/plugins/wp-social-sharing/includes/class-public.php на линии 30

Смазка

Система для современного газотурбинного двигателя предназначена для смазки и охлаждения вращающихся частей двигателя в очень тяжелых условиях. В аварийных ситуациях он подает воздушно-масляный туман к подшипникам главного вала в отстойниках A и B.Разработка и применение инструментов управления в высокомощном • Предусмотрена система смазки для одноразового газотурбинного двигателя (20), имеющего вращающийся вал (26). Обеспечивает амортизацию от вибраций, вызываемых двигателем. Масляная система реактивного двигателя жизненно важна для любого самолета, поскольку она отвечает за обеспечение непрерывного потока масла к двигателю самолета. Эта система использует преимущества относительно высокого КПД гребного винта, плавности хода и легкости турбореактивного двигателя.Этот огромный реактивный газотурбинный двигатель под крылом вашего дальнего авиалайнера нуждается в смазке, чтобы работать так же, как и более скромный автомобильный двигатель. Предупреждение о замене масла Сливайте масло как двигатель • В системе охлаждения с замкнутым контуром вода снаружи гидроцикла никогда не попадает в нее. Система рециркуляции необходима для хранения, охлаждения, транспортировки и распределения масла, необходимого для смазки и охлаждения каждой шестерни, шлицевого вала, подшипника и угольного уплотнения. 2. • Все летательные аппараты с двигателями требуют наличия топлива на борту для работы двигателя (ей).Если уровень масла почти низкий, залейте рекомендованное масло до верхнего уровня. Где в турбореактивном двигателе находятся масляные фильтры последнего шанса? Разницу между двумя системами можно запомнить, как если бы двигатель был выключен. Основная функция системы смазки. Промойте всю систему стандартным нефтяным растворителем, который удалит масло с поверхностей. Найдите поставщиков, производителей и дистрибьюторов смазочных материалов и систем смазки, включая автоматические системы смазки, централизованное смазочное оборудование, промышленные смазочные материалы, смазку подшипников • Масляная система для реактивных двигателей, часть 1.Международные правила по воздуху требуют, чтобы каждый двигатель был оборудован автономной масляной системой, способной обеспечивать непрерывный поток масла к двигателю при любых условиях. Смазка разбрызгиванием — это метод нанесения смазки, соединения, уменьшающего трение, на детали машины. Немногие смазочные материалы должны делать так много или выдерживать такой строгий процесс утверждения. Компоненты системы смазки турбины доступны в самолетах. Давление масла составляет от 2 до 4 кг / см2. Наиболее критической точкой смазки в газотурбинном двигателе является подшипник выхлопной турбины.Система смазки под давлением: эта система используется, потому что системы разбрызгивания недостаточно для более крупных двигателей, таких как Ambassador, Jeep, Ashok Leyland и других. Инновационная система смазки для авиационных двигателей. и реактивный двигатель, который использует теплообменник жидкого топлива, температура масла регулируется термостатическим клапаном, который регулирует поток. вращение и тепловые нагрузки от газового тракта. • Топливная система, состоящая из резервуаров для хранения, насосов, фильтров, клапанов, топливных линий, приборов учета и устройств контроля.Тем не менее, поддержание смазки этой сложной силовой установки представляет собой более сложную задачу, чем большинство других. Система представляет собой автономную рециркуляционную систему с сухим картером. разделы. Обычно присутствует из-за высокой температуры. Силовая турбина через редуктор соединена с воздушным винтом. Систему смазки можно разделить на две. Масло из поддона будет подаваться к деталям двигателя по основным каналам, через сетчатый фильтр и фильтр. Осуществляет внутреннюю очистку двигателя. SKF EasyRail Airless — это • мокрый отстойник = масло хранится в поддоне двигателя или дополнительной коробке передач B.3. Реактивный двигатель — это тип реактивного двигателя, выпускающего быстро движущуюся струю, которая создает тягу за счет реактивного движения. Хотя это широкое определение может включать ракету, водомет и гибридную силовую установку, термин реактивный двигатель обычно относится к воздушно-реактивному двигателю. такие как турбореактивный, двухконтурный, прямоточный или импульсный. для подачи масла к различным частям двигателя. Смазка распыляется на фланец колеса тонким слоем и переносится на поверхность колеи рельса при прямом контакте. Рассмотрение компонентов типичной системы смазки реактивного двигателя и упрощенное объяснение того, как все они работают вместе.Сторона Мусорщика. На стороне нагнетания. Система поддержки двигателя, состоящая из системы зажигания, смазки и подачи топлива, была спроектирована и изготовлена. Двигатели с реактивным движением. Четыре основные части реактивного двигателя — это компрессор, турбина, камера сгорания и сопла. Масло также защищает от коррозии, переносит загрязнения и действует как… Смазочная функция СИСТЕМЫ СМАЗКИ Компоненты, из которых состоит поршневой двигатель, подвергаются высоким нагрузкам, высоким температурам и высоким скоростям.Модель системы смазки двигателя в основном включает масляный насос, масляный радиатор (со стороны масла), масляный фильтр, форсунки охлаждения поршней и все патрубки смазки, модель системы смазки двигателя показана на рис. Должен быть масляный сетчатый фильтр или фильтр, через который проходит весь двигатель. потоки масла. Синонимы к слову Система смазки реактивных двигателей в Free Thesaurus. Система смазки, показанная на рис. 4 Масляная система для реактивного двигателя и деаэратор. Свежий поток масла постоянно подается к компонентам реактивного двигателя, таким как подшипники.конструкция масляного бака для обеспечения постоянной подачи масла при любом положении самолета, масляный нагреватель погружного типа. Слейте систему смазочного масла, включая фильтры, охладители, регуляторы и механические лубрикаторы. Двигатель был производным от автомобильного турбокомпрессора, который обеспечивал компоненты турбины и компрессора. Какие синонимы к слову моторная смазка? Что касается систем смазки двигателя, действуйте следующим образом: 1. Топливная система используется для подачи топлива внутрь камеры сгорания для повышения давления и температуры поступающего воздуха внутри двигателя, тогда как масляная система используется для подачи масла в различные части двигатель.Системы смазки: Системы смазки состоят из системы с мокрым или сухим картером. Система смазки двигателя T-700-GE-701 распределяет масло по всем смазываемым частям (Рисунок 5-8). Система с сухим картером также увеличивает сложность и вес в виде дополнительного продувочного насоса, масляного резервуара и трубопроводов к двигателю и от двигателя. охватывает проектирование, изготовление и испытания малогабаритного турбинного реактивного двигателя. картер двигателя или вспомогательная коробка передач B. 1 состоит из масляного поддона, всасывающей трубы, масляного насоса (P), масляного фильтра (F), коренных подшипников (M1-M5), шатунных подшипников (B1-B4), масляного жиклера на большой конец шатуна, кулачковые подшипники (CI1-CI5 и CE1-CE5), гидравлические толкатели (TI1-TI8 и TE1-TE8), масляные отверстия в кривошипе • Турбовинтовой двигатель на рис.Системы SKF EasyRail можно сконфигурировать для применения в одно- и двухмагистральных системах смазки при высоком и низком давлении. Система смазки поршневого двигателя Система смазки авиационного двигателя. Синонимы системы смазки реактивных двигателей, произношение системы смазки реактивных двигателей, перевод системы смазки реактивных двигателей, определение в словаре английского языка системы смазки реактивных двигателей. … клапан сброса давления в системе смазки двигателя обычно располагается между. Для • Обеспечивает охлаждающий эффект горячих частей двигателя…. масляным насосом, и это давление обеспечивает достаточный поток масла в систему смазки. Смазочные материалы и системы смазки из Технического каталога EngNet и поисковой системы. 1. Введение. Антонимы к словосочетанию «моторная смазка». В газотурбинных двигателях используются системы смазки с мокрым и сухим картером. 5 слов, относящихся к моторному маслу: смазка, смазка, смазочное вещество, лубрикатор, масло. Этот газотурбинный двигатель имеет масляный бак. Основными частями, которые должны обслуживаться масляной системой, являются подшипниковые отсеки и редукторы.Следующим шагом в эволюции смазки двигателей стала комбинированная система давления и разбрызгивания, также называемая полусиловой системой. При смазке разбрызгиванием двигателя рукоятки крышек шатунных подшипников погружаются в масло при каждом обороте. Принципы смазки авиационных двигателей. В системах с мокрым картером масло остается в резервуарах, являющихся неотъемлемой частью двигателя, в то время как в сухих картерах масло остается в резервуарах, являющихся неотъемлемой частью двигателя, в результате чего масляный поддон остается «сухим». • В системе с мокрым картером масло под давлением используется для смазки подшипников и шестерен.Но сегодня только на меньших двигателях, таких как вспомогательные силовые установки (ВСУ), спроектирована система с мокрым картером. Масляные системы турбинного двигателя можно классифицировать как систему сброса давления и систему полной потери. Поскольку рабочие температуры двигателей увеличились, потребность в охлаждении смазочной жидкости, чтобы она могла охлаждать вращающиеся части, становится все более и более важной. Составные части обычно изготавливаются из металлов, и поскольку движущиеся части двигателя скользят друг относительно друга, их движению оказывается сопротивление.В качестве примера рассмотрим небольшой четырехцилиндровый бензиновый двигатель DOHC. Это называется «трением». Технические характеристики Bucyrus 495hr; Смазка реактивного двигателя; UBBOS BIG BAND Граф Бэйси Лил’Дарлин на Vimeo; Требования к системе смазки реактивного двигателя; Caracteristicas de la супервизия образования; Система смазки двигателя Ic. Скорость потока к компонентам зависит от требований к смазке и охлаждению. Система смазки двигателя: сводит к минимуму потери мощности за счет уменьшения трения между движущимися частями.Смазка разбрызгиванием подходит для небольших двигателей, таких как лодочные моторы. В целом реактивные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания. Смазочное масло подается из бака в смазочный насос, который проталкивает жидкость через фильтр в два разных ответвления. Мокрый картер • Система смазки с мокрым картером использовалась в некоторых первых реактивных двигателях. Капающее масло из цилиндров и подшипников в поддон удаляется продувочным насосом. Масляная система с сухим картером имеет два типа установок III- Блок-схема масляной системы реактивного двигателя — Холодный бак В системе впрыска присадки к топливной смазке для газотурбинных двигателей с топливной смазкой используется воздух высокого давления, вырабатываемый двигателем для перекачки накопленного топливного смазочного материала. добавка в топливный поток двигателя, смазывающая подшипники двигателя.которые подвергаются нагрузкам трения от двигателя. Снижает износ движущихся частей. реактивный двигатель: см. реактивное движение реактивное движение, движение тела за счет силы, развиваемой в ответ на выброс высокоскоростной струи газа. 4-10 СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Моторное масло и масляный фильтр ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Эксплуатация гидроцикла с недостаточным, испорченным или загрязненным моторным маслом вызовет ускоренный износ и может привести к заклиниванию двигателя, аварии и травмам. Механические и двигательные системы; Что нужно, чтобы стать смазочным материалом для коммерческих авиационных реактивных двигателей.Подшипники (28) опираются на вал (26) для вращения вокруг оси. Система охлаждения содержит: • Насос забирает масло из бака и под давлением подает его к различным подшипникам двигателя. Какое масло используется в большинстве турбореактивных двигателей? Синонимы к слову «Смазка двигателя» в бесплатном тезаурусе. 3. Основная функция масляной системы газотурбинных двигателей — охлаждение подшипников. Форсунка превращает газовую турбину или газогенератор в реактивный двигатель. Пример такого типа системы смазки газовой турбины был использован в первом серийном авиационном реактивном двигателе JUMO 004B, показанном на Рисунке 5 ниже.Важным элементом этой системы был масляный насос с приводом от двигателя, который подавал масло только в основные подшипники; Подшипники штока и другие рабочие детали смазывались так же, как и в системе разбрызгивания. 5 использует турбореактивный двигатель в качестве основного двигателя с горячими выхлопными газами, направленными на силовую турбину. Каждая система смазки должна надлежащим образом функционировать в условиях полета и атмосферных условиях, в которых предполагается эксплуатировать самолет. Используйте внешний насос, чтобы пропустить растворитель через систему.Дата: 26 февраля 2021 г. К реактивному двигателю относится 21 слово: вентиляторный двигатель, турбовентиляторный двигатель, турбореактивный двигатель, турбореактивный двигатель, турбовентиляторный двигатель, вентиляторный двигатель, вентиляторный двигатель, реактивный двигатель, реактивный самолет, реактивный самолет …. Какие синонимы к слову Система смазки реактивных двигателей? Где в Pokemon Glazed находится средство удаления ходов? 14. Это позволяет теплу от масла нагревать топливо, поэтому на топливных фильтрах не образуется лед. Сухой картер = масло хранится в отдельном резервуаре, обычно устанавливаемом снаружи на двигателе. Для внутренней части двигателя гидроцикла используется антифриз.СИСТЕМА СМАЗКИ 3-3 Моторное масло Выключите двигатель и припаркуйте квадроцикл на ровной поверхности. Проверьте уровень масла с помощью масляного щупа. (b) Масляный сетчатый фильтр или фильтр. II- Классификация систем смазки (продолжение) В большинстве реактивных двигателей используется система смазки с сухим картером. Сухой картер = масло хранится в отдельном резервуаре, обычно устанавливаемом снаружи на двигателе. Система с обратной связью в основном похожа на двигатель автомобиля. Система смазки с сухим картером: Система смазки с сухим картером используется для подачи масла и осуществляется во внешнем резервуаре.Так что не ввинчивайте щуп в двигатель при проверке. Проверка уровня масла Этот гидроцикл • 13. II- Классификация систем смазки A. II- Классификация систем смазки (продолжение) В большинстве реактивных двигателей используется система смазки с сухим картером. Какую функцию выполняет масляный теплообменник в системе смазки турбореактивного двигателя? Мощность, имеющаяся в выхлопе газовой турбины, преобразуется соплом в высокоскоростную движущуюся струю. Антонимы к слову Система смазки реактивных двигателей. Жидкостный прямоточный воздушно-реактивный двигатель n.1. Синтетическое масло. СИСТЕМА ТОПЛИВА ДЛЯ САМОЛЕТОВ И ДВИГАТЕЛЯ И СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Проф. Санджай Сингх Инженерный колледж VMKV, Салем [email protected]. насос во внутренней масляной системе.

Nodejs Мониторинг сетевого трафика, Что означает Jalebi Baby, Повышение инвестиций — Найраленд, Шаблон плана обеспечения справедливости для сотрудников, Цитаты Одр Лорд из онкологических журналов, Женская шляпа-ведро с завязкой, Табель успеваемости Онтарио Комментарий недостаточных доказательств, Рик и Морти сохраняют лето в безопасности, Люблю жить! ~ после школьных идолов,

Системы смазки газовых турбин | Блог Turbomachinery

Газовые турбины используются во многих отраслях промышленности уже более века.Они представляют собой уникальную технологию производства энергии или приведения в движение транспортного средства, и эффективность современных газовых турбин постоянно повышается. Одна из них, система охлаждения, описывалась в предыдущих блогах. Другой пример — система смазки газовой турбины, о которой мы расскажем в этом блоге. Эта система, аналогичная системе поршневого двигателя или паровой турбины, обеспечивает смазку для уменьшения механических потерь и предотвращения износа поверхностей трения. Другая функция — отвод тепла, выделяемого во время трения частью с высокой скоростью вращения и передаваемого от горячей части турбины.Основными узлами, нуждающимися в смазке, являются подшипники, поддерживающие вал газовой турбины ² .

Рисунок 1. Конструкция современной сдвоенной шейки ⁴

Элементы для смазки

В общем случае газотурбинная установка содержит три основных опорных подшипника, служащих для поддержки ротора газовой турбины ³ . Кроме того, упорные подшипники также поддерживаются в осевом положении ротор-статор ⁴ . Щелкните здесь для получения дополнительной информации об оптимизации опорных подшипников.Подшипник имеет важные элементы в своей конструкции, предотвращающие утечки из системы смазки. Работа, конструкция и анализ лабиринтных уплотнений описаны здесь.

Помимо подшипников, для смазки необходимы и другие детали. Например, насосы для системы смазки, насос для топливной системы и другие дополнительные агрегаты, вращающиеся посредством вала. Система смазки авиационной газовой турбины также может включать в себя компоненты электрического генератора. Но основная цель смазки газовой турбины — поддержание работы подшипников.

Рис. 2. Смазка контактных поверхностей опорного подшипника

Смазочные жидкости

Смазочное масло — это жизненная сила газовой турбины , и для газовой турбины очень важно выполнять свои функции и увеличивать срок службы длина между капитальными ремонтами. Жидкостные подшипники скольжения играют важную роль в общей надежности машины, вибрации и характеристиках системы подшипников ротора. Значит, масло должно иметь противоположные свойства.С одной стороны, вязкость может иметь низкое значение для обеспечения гибкости. С другой стороны, вязкость должна выдерживать высокое давление между штоком и корпусом. Масла для системы смазки авиационных газотурбинных двигателей имеют дополнительное требование к диапазону рабочих температур. Современное масло для смазки является синтетическим и имеет дополнительные свойства. Вы можете описать смазочное масло с любыми необходимыми параметрами в AxSTREAM ^® , AxCYCLE ™ или AxSTREAM NET ™.

Типы систем смазки

В конструкции газовой турбины используются два основных типа систем смазки посредством картера.Первая — это система смазки с сухим картером, которая обычно используется в авиационных газовых турбинах. В системе этого типа используется резервуар. Смазочное масло хранится вне газовой турбины в резервуаре ⁵ .

Рис. 3. Пример системы смазки турбины с сухим картером ⁵

Системы смазки с мокрым картером обычно используются в авиационных газотурбинных двигателях. Смазочное масло хранится в собственно полостях двигателя. Газотурбинные установки по массе и габаритам меньше, чем с сухим картером 6.Недостатком системы мокрого картера является то, что ее элементы расположены близко к горячим участкам двигателей. В результате система смазки работает в более широком диапазоне перепада температур.

Рис. 4. Пример влажной системы смазки газовой турбины ⁶

Масляные системы турбинных двигателей также можно классифицировать как систему сброса давления, которая поддерживает в некоторой степени постоянное давление: система полнопоточного типа, в которой давление меняется в зависимости от двигателя. скорость и система общих потерь, используемые в двигателях, предназначенных для кратковременной работы (беспилотные летательные аппараты, ракеты и т. д.)). Наиболее широко используемая система — это система сброса давления с полным потоком, используемая в основном на больших двигателях вентиляторного типа. Одна из основных функций масляной системы в газотурбинных двигателях — охлаждение подшипников за счет отвода тепла и циркуляции масла вокруг подшипника.

Использование AxSTRAM NET ™ для моделирования систем смазки

Типичная газотурбинная система состоит из каналов и каналов внутри смазываемых узлов, трубопроводов, необходимых для соединения различных частей, фильтра для обеспечения масляного зазора и охладителя для обеспечения температуры масла в процессе эксплуатации. диапазон.

Пример такого типа системы смазки газовой турбины был использован в первом серийном авиационном реактивном двигателе JUMO 004B, показанном на Рисунке 5 ниже. Этот газотурбинный двигатель имеет масляный бак. Смазочное масло подается из бака в смазочный насос, который проталкивает жидкость через фильтр в два разных ответвления. Первая ветвь смазывает первый опорный подшипник и дополнительное оборудование, такое как топливные и вспомогательные шестеренчатые насосы. Вторая ветвь смазывает остальные подшипники и шестеренчатые насосы.

На рисунке показано применение AxSTREAM NET ™ для одномерного моделирования системы смазки газотурбинного двигателя JUMO 004B. В программе есть модели подшипников обоих типов (опорных и упорных). Распределение давления отображается в результате моделирования. В данном случае нагрев подшипников не учитывается, потому что на первом газотурбинном двигателе он был небольшим. Но при необходимости термические элементы могут быть добавлены на диаграмму, а термический анализ может быть выполнен в AxSTREAM NET ™. См. Пример системы смазки паровой турбины.

Рис. 5. Распределение абсолютного давления в смазке газотурбинного двигателя JUMO 004B, смоделированное в AxSTREAM NET

AxSTREAM NET ™ может использоваться не только для анализа существующих систем смазки, но также для проектирования и улучшения. Может использоваться с любыми конструктивными параметрами для насосов или трубопроводов.

В связи с усилением конкуренции ⁷ в секторе газовых турбин, каждый процент эффективности турбины становится жизненно важным. Следовательно, эффективность системы смазки также важна.Это сложная задача, включающая не только теплогидравлический анализ, но и конструкцию подшипников, смазочного масла и множества теплообменников. Сложную задачу можно решить с помощью одного программного обеспечения: AxSTREAM ^® , которое включает AxSTREAM NET ™ для проектирования жидкостной системы контура, и AxSTREAM Bearing ™ для проектирования подшипников, а также многие другие возможности.

Референции

1. Газовая турбина, https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine [12 сен 2019]
2. Глобальный анализ рынка авиационных газовых турбин в 2019 году ведущими игроками — GE, Siemens, НПО Сатурн, Заря-Машпроект , Vericor, Cryostar, https: // amarketresearchgazette.com / aeroderivative-gas-turbine-market-2019-global-analysis-by-top-Players-ge-siemens-npo-saturn-zorya-mashproekt-vericor-cryostar / [10 апреля 2019 г.]
3. Подшипники для газовых турбин, [ 19 сентября 2019 г.]
4. Комбинированный упорный и опорный подшипник, https://www.pumpsandsystems.com/bearings/may-2016-combined-thrust-journal-bearing-assembly-reduces-cost-risk-large-pump-users [ 2019 сен 12]
5. СИСТЕМА МАСЛА ТУРБИНЫ, https://www.quora.com/How-turbine-oil-system-work-in-power-plant [2016, январь 2016]
6. Справочник авиационного техника по техническому обслуживанию — Силовая установка, Том .2, 2012
7. Doosan Heavy Industries пытается присоединиться к крупным производителям газовых турбин, https://www.power-eng.com/2019/09/20/doosan-heavy-industries-vying-to-join-large-gas- производители турбин / [20 сентября 2019]

Обеспечьте чистую и сухую комбинированную смазку и контрольное масло на вашей газовой турбине, установите решение CJC® для фильтрации масла.

На газотурбинных электростанциях смазка подшипников на валу турбины (основные роликовые / опорные / упорные подшипники) поддерживает оптимальную работу турбины.Система смазки обычно состоит из большого резервуара для хранения, охладителей для отвода тепла от масла и насосов для циркуляции масла. Объем масла в системе смазки велик (ISO VG32), и часто один и тот же масляный резервуар используется для системы управления / регулятора, состоящей из сервопривода входной направляющей лопатки (IGV), газорегулирующих клапанов и топливных регулирующих клапанов. Сохранение масла в комбинированной системе смазки и управления чистым, сухим и без остатков окисления является ключом к высокой производительности.

Challenge
Если масло для комбинированной смазки и системы управления газовой турбины не содержать в чистоте и не содержать остатков окисления, вы рискуете очень дорогостоящим ремонтом или заменой деталей и простоем установки.Заедание клапана, низкое подъемное давление на валу турбины, высокие температуры материала из-за нагара в зазорах подшипников, ускоренный износ, более низкая производительность теплообменников и более короткий срок службы масла являются типичными проблемами. Если газовая турбина не работает должным образом, электроэнергия не поступает в сеть, и в конечном итоге может возникнуть риск штрафных санкций.

Преимущества установки масляных фильтров CJC®

• Защитите свои инвестиции
• Оптимизируйте доступность электростанции
• Снизьте риск ремонта газовой турбины
• Снизьте риск, простои и штрафы

139 Снижение затрат на техническое обслуживание 9

Когда вы устанавливаете масляный фильтр CJC® на комбинированную систему смазки и регулирующего масла вашей газовой турбины, вы получаете систему фильтрации масла с превосходными характеристиками по удалению твердых частиц, окисления и влаги, а также наивысшей грязеемкостью.Это дает вам экономию средств и лучшую надежность оборудования, а также высокую производительность вашей электростанции. Технически CJC® известен тем, что сохраняет масло чистым, сухим и без остатков окисления, что было подтверждено документально на протяжении многих лет и в нескольких газотурбинных установках.