Что делать, если в машине отказали педали управления?
- Главная
- Программы эфира
- Запаска
- Что делать, если в машине отказали педали управления?
Запаска11:30-11:45 (Пн-Пт)
22:00-22:15 (Пн-Пт)
02:30-02:45 (Чт-Пт)
Поделиться с друзьями:
Play / pause
Представьте себе: едете вы спокойно по своим делам, и вдруг ощущаете внезапное падение тяги двигателя. Не пугайтесь. Попробуйте сразу отпустить педаль акселератора и через некоторое время снова нажать. Подобные провалы в работе мотора объясняются временным обеднением смеси, замедлением скорости ее горения в цилиндрах. Теперь нужно разобраться, в чем причина проблемы. Может быть несколько вариантов. Либо плохо работает система охлаждения, неисправна одна из свечей, пробита прокладка головки блока, прогорел клапан, или неправильно установлено зажигание. В общем, будет чем заняться в свободное время.
А вот ситуация еще хуже: автомобиль едет на большой скорости, вам надо остановиться, нога жмет педаль тормоза, а скорость не падает. Отказ тормозов – кошмар для любого автомобилиста. Однако, выход есть. Для начала – несколько раз резко нажмите педаль тормоза, как бы «прокачайте». В случае отсутствия эффекта, начинаем тормозить двигателем, переходя на более низкие передачи. Далее начинаем использовать стояночный тормоз. Одно НО, не вздумайте его фиксировать. Ручку держим нежно, но твердо, тормозим плавно. Если машина пытается пойти юзом, слегка ослабляем и снова тормозим. Еще один способ связан с трением. Притираемся ко всему, что видим, к соседним машинам, кустам, стенам и т.д. Очень неплохо можно тормозить колесами о бродюрный камень. Помните только одну главную вещь, не вздумайте вылезать на встречку. Любой ценой стремитесь избежать этой ситуации.
И последний вариант торможения. Если все предыдущее не дает результат, выключайте зажигание и врубайте 1 передачу. Коробке будет очень плохо, зато вы после всего случившего сможете самостоятельно заказать эвакуатор и отправить свое авто на СТО.
Ну и для тех, у кого есть третья педаль. Я про сцепление, отказавшее прямо на ходу. Это, конечно, ой-ёй. Дергаем рычаг, а он ни с места. Паника. На самом деле, ничего тут страшного нет. Включили «авариечку», сбросили газ и аккуратненько передвинули рычаг КПП в нейтральное положение. Если рычаг запал, то необходимо легко надавить на педаль газа, чтобы высвободить его. Как только переключились на нейтраль, аккуратно паркуемся и вызываем эвакуатор. Не, есть, конечно, способы самостоятельно доехать до СТО, но это небезопасно, так что все-таки лучше воспользоваться помощью.
Любой из выпусков вы можете послушать на нашем сайте или подписавшись на официальный подкаст.
Дорожное радио – вместе в пути.
Фото: pixabay.com, ru.depositphotos.com
Поделиться с друзьями:
Предыдущий выпускСледующий выпуск
Хит-парад
play pause
Дочка — Мама
Слава
play pause
Я буду ждать тебя
ЮТА
play pause
Жёлтое такси
Юля Савичева
Голосуйте за весь ТОП 10
Другие станции
В поисках лишней педали тормоза или как McLaren рулила педалями
История о том, как незадолго до наступления нового тысячелетия в команде McLaren решили опробовать любопытное решение с дополнительной педалью тормоза, и как журналистское расследование вывело их на чистую воду.
..
Летом 1997 года известный фотограф Ф1 Даррен Хит обнаружил на собственноручно сделанных фотографиях, что на машине Мики Хаккинена в поворотах «горят» тормозные диски.
Что-то здесь было не так. Гонщики Формулы 1 не тормозят в середине виражей – конечно, если они хотят проехать круг быстрее. Хит задумался о том, что происходит, и в итоге удовлетворил свой интерес, сфотографировав то, что скрывалось глубоко в кокпите машины – прямо в районе педалей…
Обычная для Больших Призов паранойя привела к тому, что другие команды тут же подняли восстание против нововведения, и в McLaren вынуждены были отказаться от своего блестящего решения, все же зацепив с его помощью несколько побед в гонках.
Официальный сайт McLaren раскрыл тайну и историю внедрения секретного механизма, который стоил ей не больше 50 фунтов и был собран из подручных материалов, валявшихся в трейлере…
Простая идея. Гениальная идея.
Каждая команда Ф1 тратит свои несметные сокровища спонсорской помощи на исследования и разработку новых дорогостоящих концепций.
Этот процесс бесконечный, и все прекрасно знают простую истину – чем больше тратишь, тем быстрее едешь.
Однако все деньги в мире иногда не стоят одной умной мысли, которая при ее воплощении помогает решить массу застарелых проблем. Так было с двойными диффузорами у Brawn GP в 2009-м, и так было с системой F-Duct годом позже в McLaren. Эти идеи возникли в результате своеобразного прочтения регламента инженерами, позволив команде получить дополнительное преимущество.
Еще одним примером воплощения гениальной идеи в Формуле 1 стал «хитроумный тормоз», как его позже назвал технический босс Ferrari Росс Браун. Мы в команде называли этот механизм «тормоз-руль», за что позже поплатились (читай далее).
Эта простая концепция позволяла оказывать дополнительное тормозное усилие отдельно на левое и правое задние колеса, что было очень важно при прохождении поворотов, а на круге использование этой идеи давало преимущество порядка полусекунды!
McLarenФото: McLaren.com
Эврика!!!
Изначально идея принадлежала главному инженеру McLaren Стиву Николзу, которого буквально осенило зимой 1996 года.
«Это был канун Рождества, и я был в отпуске у родителей, а сама идея пришла ко мне, когда я лежал в ванной, – вспоминал американец. – Традиционно мы настраивали машины на приличную недостаточную поворачиваемость. К тому же, в те годы задние колеса машин были не такими широкими, тогда как передние – довольно массивными, и моя мысль была направлена главным образом на то, чтобы в поворотах каким-то образом добавлять тормозное усилие сзади, что позволило бы компенсировать недостаток поворачиваемости.
Главой отдела разработки и исследований в McLaren был Пэдди Лоу, и мое предложение попало к нему на стол. Я объяснил ему свою идею и предложил добавить педаль в кокпит для оказания дополнительного тормозного усилия справа или слева для улучшения баланса шасси.
В конечном итоге Пэдди дал добро моему начинанию. Через несколько месяцев детали для испытаний прибыли на трассу Сильверстоун, где еще долго ожидали своего часа, пока мы тестировали другие элементы. Наконец около пяти вечера зеленый свет новинке был дан – кто-то сказал: «Тащите сюда свой тормоз-руль, попробуем!»
Технически решение было чрезвычайно простым.
Всё, что мы сделали, это добавили еще один главный тормозной цилиндр и протянули тормозной шланг до суппорта заднего правого колеса. Таким образом, при нажатии на обычную педаль тормоза в действие вступали обе тормозные колодки, а дополнительная педаль активировала только правый тормоз».
«Реализовать задуманное оказалось невероятно просто, – вспоминал Тим Госс, отвечавший в то время в McLaren за программу тестов. – Конечно, надо было удостовериться, что мы не нарушаем регламент. Я помню, что мы были абсолютно уверены, что не идем вразрез с буквой закона, так что не сомневались на этот счет. Что касается технической реализации – тут всё было просто: еще одна педаль и еще один цилиндр».
Дебют на трассе
Первым гонщиком, опробовавшим новую систему в действии, стал Мика Хаккинен в начале 1997 года. Просто в машине Дэвида Култхарда воплотить эту идею было проблематично из-за…
«Честно говоря, когда я придумывал эту штуку, я думал в первую очередь о Дэвиде, – продолжил Николз.
– Он всегда повторял, что терпеть не может избыточную поворачиваемость. Я решил, что новое приспособление поможет ему настраивать шасси на недостаточную поворачиваемость, а затем балансировать при помощи дополнительной педали. Но Дэвид по-прежнему пользовался педалью сцепления, он был очень старомодным гонщиком! К тому же, как раз он поначалу и отказался испытывать новинку, посчитав ее очень странной.
Мика использовал сцепление на руле, так что в его кокпит добавить одну педаль не составило труда – в итоге их осталось три, как у Дэвида, просто вместо сцепления был тормоз-руль. Мика был открыт к новым идеям и с радостью отправился на тесты, где на первом же выезде снял с времени круга полсекунды. Это было потрясающе!
McLarenФото: McLaren.com
Просто фантастика. Я настроил всё так, чтобы гонщику требовалось сильно нажимать на педаль – не хотелось, чтобы легкое касание приводило к развороту. В результате пилот использовал обычную педаль тормоза для замедления машины перед поворотом, а дополнительную педаль нажимал уже просто для выравнивания баланса.
При этом он мог прилагать разное усилие для корректировки.
Мике очень понравилась эта система, и постепенно Дэвид тоже начал к ней присматриваться. Но на ручное сцепление он перейти не мог, так что нам пришлось устанавливать в его кокпите четвертую педаль».
На остаток сезона-1997 команда решала перед каждым этапом, на какое колесо направить дополнительное тормозное воздействие – на левое или правое, в зависимости от конфигурации трассы.
Выше и выше
«Мы использовали этот механизм только с одной стороны шасси, – продолжил Госс. – Так что мы вынуждены были выбирать и главным образом ориентировались на направление затяжных поворотов, где могла возникнуть недостаточная поворачиваемость.
В середине виража гонщик нажимал дополнительную педаль, которая вкупе с выжатым газом компенсировала баланс машины. В результате на торможении крутящий момент на внешнем заднем колесе получался большим, чем на внутреннем, что помогало ввинчивать нос машины в поворот. А в самом вираже использование тормоза-руля позволяло избавиться от неминуемой недостаточной поворачиваемости.
Со временем гонщики начали привыкать к этой системе. А вдобавок к лучшему балансу шасси выяснилось, что на входе в повороты больше не нужен такой большой угол атаки переднего антикрыла. Так что это помогло сделать шасси более стабильным в целом».
McLarenФото: McLaren.com
Вскоре Култхард стал настоящим поклонником новинки, которую изначально принял в штыки.
«Это была эдакая инженерная безделица, которая прекрасно сработала, – прокомментировал шотландец. – У меня в кокпите было четыре педали, потому что я использовал традиционное сцепление. На самом деле у меня было два сцепления на руле и одно – на педали, но я предпочитал использовать именно его.
Постепенно мы учились управлять с новой для нас системой. Нам приходилось выжимать газ, одновременно тормозя, иначе колеса заблокировались бы. Но результат был налицо – машина действительно поворачивала лучше, даже без использования руля».
Журналистское расследование
Соперники McLaren поначалу не догадывались, что происходит.
Пока не вмешалась вездесущая пресса…
После Гран При Австралии фотограф из журнала F1 Racing Даррен Хит изумился, рассматривая снимки, отснятые во время гонки. Тогда цифры еще не было, так что пленку сначала нужно было проявлять, на что уходило время.
Удивление фотографа вызвало то, что тормозные диски на машинах McLaren горели оранжевым цветом в поворотах, когда гонщики должны по идее газовать. Он показал эти кадры редактору журнала Мэтту Бишопу (который позднее вошел в штат McLaren), и они начали строить догадки относительно того, что бы это могло значить.
Первым догадался Хит, предположив, что в команде используют какое-то дополнительное приспособление для торможения в поворотах. Было решено, что на очередном Гран При нужно как-то исхитриться и сфотографировать подноготную кокпита машины.
Следующий этап Ф1 проходил в Нюрбурге, и Даррен попросил Бишопа, который остался в Англии, внимательно следить за трансляцией и в случае схода кого-то из McLaren срочно ему позвонить и сказать, где стоит машина.
Забавно, но в той гонке сошли оба пилота команды, причем в тот момент, когда на английском телевидении шла реклама. Даррен без помощи Бишопа нашел машины, и если Култхард оставил руль в кокпите, что мешало подобраться к внутренностям шасси, то Хаккинен забрал его с собой, что стало роковой ошибкой.
В итоге Хит сделал несколько снимков отсека педалей, наугад выставив экспозицию. Это был один из самых удачных уловов фотографа за всю историю спортивной журналистики.
Тайная комната открыта
К недовольству руководителя команды Рона Денниса, их секрет стал достоянием общественности. Соперники тут же начали строить догадки по поводу того, для чего и как используется эта новинка.
При этом к началу сезона-1998 команда значительно модернизировала эту систему, позволив гонщикам самим выбирать, на какое колесо будет направлено дополнительное тормозное усилие.
«Если бы мы сделали переключение автоматическим, то точно пошли бы против правил, – заметил Николз. – Так что мы дали гонщикам переключатель, которым они пользовались вручную.
Конечно, они немного пожаловались на это, но с учетом того, сколько всего пилотам приходилось делать за рулем в то время, это было не самым отвлекающим дополнением».
Мика ХаккиненФото: Autosport
«В общем, у нас был переключатель и педаль, – сказал Култхард. – Но знаете, гонщики они ведь такие гонщики. Если им сказать, что это позволит снять десятую долю секунды с круга, они согласятся петь в поворотах российский гимн задом наперед и одновременно жонглировать гранатами. Для них ничто не трудно, если это дает преимущество».
Запрет
К сожалению для McLaren, соперники сразу подали протест на их инновацию, причем даже не поняв толком, как она работает.
В Williams предположили, что в Уокинге задействовали какую-то сложную электронику в новом механизме, однако Чарли Уайтинг незамедлительно отверг эту версию.
В Ferrari выдвинули гипотезу о том, что в McLaren использовали все четыре колеса для поворота машины в поворотах.
Так или иначе, кто-то из соперников в итоге попал в точку, и поданный протест был удовлетворен в начале 1998 года.
«Наше решение запретили к использованию на основании того, что задние колеса участвовали в рулёжке шасси, хотя фактически они не поворачивались, – отметил Тим Госс. – Мы сами в своей аргументации называли эту систему тормоз-руль, и это сыграло с нами злую шутку. Не самое лучшее название для того, чтобы защищать решение».
Николз и все в McLaren были очень расстроены таким решением FIA.
«Я помню, как Ален Прост, у которого тогда была своя команда, сказал, что эту систему надо забанить, поскольку для ее разработки коллективам понадобятся миллионы долларов. На деле же нам это решение стоило не больше 50 фунтов, а все запчасти были сняты с трейлера», – подытожил Стив.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.mclaren.com/formula1/inside-the-mtc/mclaren-extra-pedal-3153421/
McLarenФото: McLaren.com
MI003/1 ПЕДАЛЬ АКСЕЛЕРАТОРА ПОДВЕСНАЯ ПЕДАЛЬ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ
£35.
00Педаль акселератора, подходит для всех автомобилей серии 105 с подвесными педалями. НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ S4 SPIDER
MI003 ПЕДАЛЬ АКСЕЛЕРАТОРА
Педаль акселератора подходит для всех автомобилей серии 105, а также моделей серий 750, 101, 102 и 106. НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ S4 SPIDER
35,00 фунтов стерлингов
CL003/1 РЕМКОМПЛЕКТ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА СЦЕПЛЕНИЯ — HA…
Ремонтный комплект главного цилиндра сцепления подходит для всех автомобилей с левым рулем и подвесными педалями, включая некоторые модели Montreal.
15 фунтов стерлингов
MI003 ПЕДАЛЬ АКСЕЛЕРАТОРА
Педаль акселератора подходит для всех автомобилей серии 105, а также моделей серий 750, 101, 102 и 106. НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ S4 SPIDER
35 фунтов стерлингов
IN069/1 ВИНИЛОВАЯ КРЫШКА ЗАДНЕЙ ПОЛКИ ROUNDTAIL SPIDE…
Красный/бордовый виниловый чехол для задней полки/сиденья на пауке Roundtail. Обратите внимание, что эта обложка прошита и набита, чтобы придать ей более роскошный вид. В отличие от оригинала, который был теплым…
170,00 фунтов стерлингов
90256 СИДЕНЬЕ GTA CORSA ЧИСТОЕ
Репродукция сиденья 1600 GTA Corsa из оригинальных материалов и правильного серого цвета.
Гораздо более качественная конструкция рамы, чем у других сидений на рынке — прочнее и безопаснее! Сделано в…
2 500,00 фунтов стерлингов
WA131 LATE СИЛИКОНОВЫЙ ШЛАНГ ДЛЯ ОХЛАЖДЕНИЯ И НАГРЕВАНИЯ…
Поздний комплект силиконовых шлангов для всех автомобилей с карбюратором серии 105, начиная с 1968 года. В этот комплект входят верхний, нижний шланги радиатора, перепускной шланг и два шланга отопителя. Не подходит для 1750 автомобилей.
100,00 фунтов стерлингов
FL084 DCOE WEBER КОРПУС И КРОНШТЕЙН — ЛЕВЫЙ АВТОМОБИЛЬ…
Коленчатый рычаг дроссельной заслонки LHD и кронштейн для Weber DCOE. Высококачественная сборка из заготовки со сменными шарнирными втулками.
ПОДХОДИТ ТОЛЬКО ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ С ЛЕВОСТОРОННИМ УПРАВЛЕНИЕМ.
120,00 фунтов стерлингов
MI032 ПЕДАЛИ ТОРМОЗА ИЛИ СЦЕПЛЕНИЯ РЕЗИНОВЫЕ С ЛОГОТИПОМ -…
Резиновые педали тормоза/сцепления с логотипом, подходящие для всех автомобилей серии 105. Хотя это и не оригинальный логотип, он приятный штрих и напоминает о более ранних автомобилях Giulietta, у которых он был. Размягчить в тепле…
5 фунтов стерлингов
IN118/1 ПАРА СОЛНЦЕЗАЩИТНЫХ КОЗЫРКОВ GT ЧЕРНЫЕ
Пара внутренних солнцезащитных козырьков для всех автомобилей GT (внутреннее зеркало на правом боковом козырьке). Включает повороты. Черный с обеих сторон.
£85,00
Что такое мертвая педаль и зачем она нужна в современных автомобилях
Что такое мертвая педаль?
A мертвая педаль представляет собой один слой на левой стороне всех различных педалей в области пассажирского пола автомобиля.
Постоянно прикрепленные к месту, мертвые педали иногда имеют примерно ту же величину, что и педали акселератора; иногда значительно больше. Мертвая педаль может представлять собой заднюю пластину из материала, элемент из твердого пластика или быть встроена в форму земли. Теперь изредка они соответствуют внешнему виду педалей акселератора, тормоза и сцепления. Обычно называемые «подножками», основная функция заключается в том, чтобы поддерживать подставку для ног. Левая лодыжка водителя не свисает неприятным краем.
Почему это необходимо в современных автомобилях?
Это позволяет водителю чувствовать себя более комфортно — Не следует упускать из виду дополнительную поддержку мертвых педалей. Давление на опорно-двигательный аппарат ног и коленей, а также на спину снизится за счет создания регулируемого места для отдыха стопы именно там, где это необходимо. В напряженных поездках или ежедневных поездках это, как правило, повышает уровень комфорта водителя.
Если у вас есть проблемы со спиной или коленом, неработающая педаль может иметь большое значение.
Может остановить износ сцепления — Кроме того, поскольку мертвая педаль обеспечивает рациональное соседство для расслабления стопы, исключается непреднамеренное использование педальной стороны муфты опоры для стопы в качестве опоры для стопы. Уровень нагрузки на педаль сцепления приводит к тому, что сцепление временно отсутствует на двигателе, вызывая проскальзывание и высокий уровень дорогостоящего износа.
Читайте также: Официально представлен электрический велосипед Okinawa Oki100; Скоро запуск – все подробности
Это может помочь предотвратить аварию — Что делать, если вы находитесь в месте, где было сделано резкое торможение, чтобы предотвратить аварию? Если это так, вы можете легко управлять транспортным средством и не потерять сознание. Мертвая педаль обеспечивает удобное место для инстинктивного удержания левой ноги, потому что эта сила может быть сохранена.
Так как обе ступни могут сильно противостоять частицам с одинаковым составом и углом, вы можете применить максимальную силу к педали тормоза и, в то же время, удерживать себя более прямо на водительском сиденье, что было бы оптимальным в случае дорожно-транспортного происшествия. эффект.
Типы мертвых педалей
Подножки — самые популярные и свободно доступные, эти мертвые педали имеют форму подножек на полу автомобиля. Они бывают разных видов:
- Некоторые могут быть металлическими пластинами.
- Некоторые подушечки из жесткого пластика.
- Некоторые из них просто аварийная реакция на пол автомобиля.
Педали-муляжи — это фальшивые педали, которые служат определенной цели и являются частью педальной системы автомобиля. Их можно обнаружить в паре гоночных автомобилей.
Читайте также: Самый дешевый велосипед в Индии с электростартером — Выпущен Bajaj Platina 100 ES; Все детали
Неподвижная педаль помогает повысить безопасность на дороге, поскольку позволяет владельцам автомобилей ставить ноги и помогает предотвратить непреднамеренное торможение левой ногой.