Завышены обороты холостого хода: Высокие обороты двигателя на холостом ходу: причины, способы решения

Высокие обороты двигателя на холостом ходу: причины, способы решения

Многие автомобилисты сталкивались с тем, что на автомобиле появлялись высокие обороты двигателя на холостом ходу. Но, не все автолюбители знают, по какой причине это происходит, а тем более, как решить проблему, не обращаясь в автосервис. Статья поможет разобрать вопрос более детально, а также найти способы решения проблемы.

Высокие обороты мотора на холостом ходу: причины

Как известно, высокие обороты при запуске двигателя — это нормально, ведь мотор находиться в режиме разогрева. Только, вот что делать, если они не падают, даже когда мотор уже прогрелся? На прогретом двигателе повышенные обороты холостого хода — это ненормально, и стоит начинать искать причину возникновения такого эффекта.

Прежде всего, стоит отметить, что последствия такой интенсивной работы мотора могут быть самые разнообразные. Итак, что же может случиться с двигателем: повышение температуры, что приведет к перегреву. Это за собой потянет прогиб головки блока цилиндров. Далее, большие обороты приведут к тому, что будет большая выработка деталей внутри самого силового агрегата. Это может значительно сократить ресурс мотора.

Итак, какие же все-таки причины появления высоких оборотов ДВС на моторе в режиме холостого хода:

• Датчик РХХ.
• Датчик положения дроссельной заслонки.
• Дроссельная заслонка.
• Датчик температуры двигателя.
• Подсос воздуха через впускной коллектор.
• Неполадки ЭБУ.

Методы решения проблемы

Прежде чем преступить непосредственно к процессу решений проблемы необходимо понимать, что диагностику и ремонт данных узлов стоит выполнять, только со знанием дела. Также, стоит отдельно отметить, что для карбюраторного и инжекторного двигателя будут разные методы диагностики, но принцип возникновения причин один и тот же.

Итак, стоит последовательно разобраться в диагностических и ремонтных работах, которые устранят высокие обороты холостого хода.

Датчик РХХ

На карбюраторных двигателях не часто можно встретить датчик регулировки холостого хода. Обычно это делается при помощи винта качества и количества. Чтобы привести в норму высокие холостые обороты не стоит проводить процесс на холодную. Сначала стоит прогреть мотор до рабочей температуры, и только потом начинать регулировку. Если после проведение настроек обороты остались высокими, то причина в другом.

Для инжекторного двигателя все наоборот, все регулировки совершаются датчиком РХХ. Для того чтобы исправить неисправность, стоит проверить датчик при помощи мультиметра, а затем, при неисправности элемента, заменить его на новый. Неисправность данного датчика может послужить причиной — прыгают обороты на холостом ходу.

ДПДЗ

Неправильное количество воздуха, которое попадает в камеру сгорания, может привести к тому, что электронный блок управления будет повышать обороты на холостом ходу. При неисправности датчика положения дроссельной заслонки необходимо также его проверить. Это можно сделать мультиметром или осциллографом. При обнаружении, что ДПДЗ неисправен, стоит заменить его.

Дроссельная заслонка

Заклинивание дросселя может привести к тому, что в двигатель будет поступать большое количество воздуха. Этот факт вынудит электронный блок управления повышать количество впрыскиваемого топлива, чтобы сбалансировать смесь. Это увеличит расход потребляемого горючего и соответственно.

Для того чтобы решить проблему необходимо демонтировать узел и прочистить его с помощью специальных средств. Если чистка не дает желаемого результата дроссель необходимо заменить, но стоит быть готовыми, что обойдется это не дешево.

Датчик температуры мотора

Выход со строя датчика температуры может привести к появлению множества проблем. Одной из таких станет возрастание холостых оборотов. Обычно, как показывает практика, этот датчик наиболее уязвим, и чаще всего выходит со строя, поскольку подвержен воздействию перепада температур.

Для начала стоит продиагностировать исправность узла. Сделать это можно при помощи мультиметра и осциллографа. В случае если узел неисправен, его стоит заменить. После этого рекомендуется сбросить все ошибки ЭБУ.

Коллектор

Неоднократно вследствие эксплуатации автомобиля впускной коллектор имеет деформации или износ прокладки. Так, повышение оборотов на холостом ходу может свидетельствовать тому, что имеется подсос воздуха в коллекторе. Для лечения неисправности придется демонтировать деталь, что достаточно проблематично, поскольку на коллекторе крепится, почти вся система впрыска, и несколько узлов других систем.

Детально стоит обследовать прокладку коллектора, наличие повреждения может свидетельствовать не только о проблемах с оборотами, но и о других неисправностях. Также деформация полости может служить тому, что попадает лишний воздух в камеры сгорания. Это может влиять на прогрев, пуск мотора и на другие факторы.

Для устранения неисправности придется зашлифовать поверхность коллектора, пока она не станет ровной. В автосервисах — это делают при помощи специального станка. Конечно, можно совершить процесс в гаражных условиях, при помощи специального камня, но это не всегда получается у автовладельцев.

Электронный блок управления

Неоднократно завышенный холостой ход следствие неправильной работы электронного блока управления. Так, для устранения неисправности, придется подключиться к «мозгам» и устранить проблему на программном уровне. Для совершения процесса понадобиться специальный кабель и программное обеспечение.

Но, не всегда помогает простой сброс ошибок, зачастую приходиться менять ПО, чтобы окончательно все проблемы ушли. Данный процесс рекомендуется доверять мастерам, которые являются профессионалами своего дела.

Попутно с заменой прошивки можно увеличить мощностные характеристики, что тоже рекомендуется доверить специалистам. Как показывает практика, большинство автолюбителей, при самостоятельном вмешательстве в ЭБУ попадают в конечном итоге в автосервис для устранения последствий своих же доработок.

Вывод

Много автолюбителей не знают причин возникновения эффекта плавают обороты двигателя на холостом ходу или слишком высокие обороты, а тем более способы их устранения. Так, конечно, эксперты и автослесари рекомендуют обращаться сразу в автосервис, но наш человек, пока сам не попробует, не остановиться.

Причин возникновения эффекта повышенных оборотов много, от неисправности датчиков до ошибки в электронном блоке управления. Устранить неисправность можно и в домашних условиях, что и делают владельцы ВАЗов и других отечественных автомобилей. А вот владельцам иномарок, придется обратиться в автосервис, где ремонт может составить немалую сумму.

Почему на холодном двигателе высокие обороты. 7 главных причин повышенных оборотов хх на холодную

Высокие обороты на холодную могут появиться как в штатном режиме работы двигателя, так и при выходе из строя некоторых его датчиков. В последнем случае на инжекторных двигателях необходимо выполнить проверку регулятора холостого хода, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости, впускного коллектора. У карбюраторных бензиновых двигателей также нужно проверить регулировку холостого хода, работу воздушной заслонки, камеры карбюратора.

Содержание:

Работа ДВС на прогревочных оборотах

В общем случае высокие обороты на холодном двигателе в холодную погоду — явление нормальное. Однако их значение и продолжительность работы мотора в таком режиме может быть разным. Так, если запустить двигатель при температуре, например, от +20°С и выше, то время, когда значение оборотов холостого хода вернется к указанному в мануале (приблизительно 600…800 оборотов в минуту) составит несколько секунд (2…5 секунд в летнее время и около 5…10 секунд в зимнее). Если этого не происходит — значит, есть поломка, и необходимо выполнять дополнительную проверку и соответствующие ремонтные меры.

Что касается запуска бензинового двигателя на холодную при температуре, например, –10°С, то высокие прогревочные обороты будут приблизительно в два раза превышать указанные производителем обороты холостого хода. Соответственно, чем ниже будет температура — тем время возвращения к нормальным холостым оборотам будет выше.

Высокие обороты при запуске двигателя на холодную необходимо по двум причинам. Первая — постепенный прогрев моторного масла, и соответственно, уменьшения его вязкости. Вторая — постепенный нагрев двигателя до нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости, составляющей около +80°С…+90°С. Это достигается увеличением количества сжигаемого топлива.

Поэтому, появление больших оборотов при запуске двигателя на холодную — нормальное явление. Однако необходимо учитывать их значение и время, через которые они возвращаются к значению, соответствующему холостому ходу. Значения оборотов и времени указываются в технической документации к конкретному автомобилю. Если обороты и/или время возвращения увеличены — значит, необходимо искать причину поломки.

Причина высоких оборотов двигателя на холостом ходу

Выделяют аж четырнадцать причин, почему на холодном двигателе большие обороты длительное время после запуска. В частности:

1. Дроссельная заслонка. Воздух может попадать в двигатель через приподнятую дроссельную заслонку, когда, например, тросик ее привода перетянут (если он предусмотрен конструкцией). В этом случае на холостом ходу в двигатель попадает больше чем необходимо количество воздуха, что, собственно, и приводит к тому, что при холодном запуске высокие обороты.
   
   Еще один вариант — использование жесткого коврика на полу, который может подпирать педаль газа при том, что водитель не нажимает на нее. В этом случае обороты также будут повышенными, причем не только при холодном, но и при прогретом моторе.
   Дроссельная заслонка может полностью не закрываться по причине того, что она очень сильно загрязнена нагаром. В этом случае он попросту не даст ей плотно прилегать.
2. Канал холостого хода. У всех карбюраторных моделей двигателей конструкция предусматривает наличие воздушного канала в обход дроссельной заслонки. Сечение канала регулируется специальным регулировочным болтом. Соответственно, при неправильной настройке сечения канала через канал холостого хода будет проходить большее чем необходимо количество воздуха, что и приведет к тому, что на холодную большие обороты двигателя. Правда, подобная ситуация может быть и «на горячую».
3. Воздушный канал для поддержания высоких оборотов холодного двигателя. Этот канал перекрывается при помощи штока или заслонки. Соответственно, положение штока или угол наклона заслонки зависит от температуры антифриза в системе охлаждения (то есть, по сути, температуры двигателя).
   При холодном двигателе канал полностью открыт, и соответственно, через него поступает большое количество воздуха, обеспечивая повышенные обороты на холодную. По мере прогревания двигателя канал перекрывается. Если шток или заслонка не полностью перекрывают поступление дополнительной порции воздуха, то это и приведет к повышенным оборотам двигателя.
4. Воздушный канал впускного коллектора. В разных конструкциях двигателей он перекрывается серводвигателем, импульсным электродвигателем, электромагнитным клапаном либо соленоидом с импульсным управлением. При выходе из строя указанных элементов воздушный канал не будет перекрыт должным образом, и соответственно, через него будет проходить большое количество воздуха во впускной коллектор.
5. Трубки впускного коллектора. Зачастую лишний воздух в систему поступает по причине разгерметизации патрубков либо мест их присоединения. Обычно это можно определить по исходящему оттуда свисту.
6. У некоторых автомобилей, например «Тойота», конструкция двигателя предусматривает использование электродвигателей принудительного повышения оборотов холостого хода. Их модели и методы управления различаются, однако все имеют отдельную систему управления. Поэтому проблема высоких оборотов на холостом ходу может быть связана либо с указанным электродвигателем, либо с системой его управления.
7. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ или TPS). Они бывают четырех видов, однако их основная задача передавать на блок управления двигателем информацию о том, в каком положении в конкретный момент времени находится заслонка. Соответственно, при неисправности ДПДЗ ЭБУ переходит в аварийный режим и дает команду на подачу максимального количества воздуха. Это приводит к образованию обедненной топливовоздушной смеси, а также высоким оборотам двигателя на холостом ходу. Зачастую при этом в режиме работы обороты могут «плавать». Обороты могут повышаться и при сбросе настроек работы дросселя.
8. Регулятор холостого хода. Эти устройства бывают трех типов — соленоидные, шаговые и роторные. Обычно причинами неисправности РХХ является повреждение его направляющей иглы либо повреждение его электрических контактов.
9. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). При частичном или полном выходе из строя этого элемента на блок управления также будет подаваться некорректная информация о количестве подаваемого в двигатель воздуха. Соответственно, возможно возникновение ситуации, когда ЭБУ примет решение о большем или полном открытии дроссельной заслонки для увеличения поступления воздуха. Это естественным образом приведет к увеличению оборотов двигателя. При нестабильной работе ДМРВ обороты могут не только быть повышенными «на холодную», но и быть нестабильными при других режимах работы мотора.
10. Датчик температуры всасываемого воздуха (ДТВВ, или IAT). Ситуация аналогичная другим датчикам. При поступлении от него некорректной информации на блок управления ЭБУ не может отдавать команды для формирования оптимальных оборотов и создания топливовоздушной смеси. Поэтому вполне вероятно, что при его неисправности могут появиться повышенные обороты на холостых.
11. Датчик температуры охлаждающей жидкости. При выходе его из строя на ЭБУ будет подаваться информация (или формироваться в нем автоматически) о том, что тосол или антифриз еще недостаточно прогрелись, поэтому о двигатель будет работать на повышенных оборотах чтобы якобы прогреться до рабочей температуры.
12. Снижение эффективности работы водяной помпы. Если по какой-либо причине снизилась ее производительность (она стала прокачивать недостаточное количество охлаждающей жидкости), например, износилась крыльчатка, то система прогрева холодного двигателя также будет работать неэффективно, и следовательно, мотор долго будет работать на повышенных оборотах. Дополнительным признаком этого является то, что печка в салоне греет только при нажатой педали газа, а на холостых оборотах она остывает.
13. Термостат. При непрогретом двигателе он находится в закрытом состоянии, позволяя циркулировать ОЖ только по двигателю. При достижении антифризом рабочей температуры он открывается и жидкость дополнительно охлаждается проходя по полному кругу системы охлаждения. Но если жидкость изначально движется в таком режиме, то двигатель будет дольше работать на повышенных оборотах до полного прогревания. Причины неисправности термостата могут заключаться в том, что он заедает или полностью не закрывается.
14. Электронный блок управления. В редких случаях причиной того, что при заводке двигателя высокие обороты может быть ЭБУ. В частности, сбой в работе его программного обеспечения либо механическое повреждение его внутренних составляющих.

Как устранить высокие обороты на холодную

Устранение проблемы повышенных оборотов при заводке холодного двигателя всегда зависят от причин. Соответственно в зависимости от вышедшего из строя узла необходимо будет произвести ряд проверок и ремонтных мер.

Первым делом проверьте состояние дроссельной заслонки и ее работу. Со временем на ее поверхности скапливается значительное количество нагара, который стоит удалить при помощи карбклинера либо другого подобного чистящего средства. Как говорят: “В любой непонятной ситуации почисть заслонку дросселя”. А также может клинить шток в воздушном канале. В зависимости от конструкции конкретного двигателя их система управления может быть механической либо электронной.

Если конструкция подразумевает использование приводного тросика, то не лишним будет проверить его целостность, общее состояние, усилие натяжения. Когда управление заслонкой происходит при помощи различных электроприводов либо соленоидов, то стоит проверить сделать их проверку мультиметром. При подозрении на неисправность какого-либо из датчиков его стоит поменять на новый.

При соответствующих симптомах в обязательном порядке проверяют факт подсоса воздуха во впускном тракте в местах соединения.

Также стоит уделить внимание и системе охлаждения, в частности таким ее элементам как термостат и помпа. Неправильную работу термостата вы точно определите по плохой работе печки. А при проблемах с помпой будут видны подтеки либо посторонний шум.

Заключение

Необходимо понимать, что кратковременные высокие обороты на непрогретом двигателе — это нормальное явление. И чем ниже температура окружающего воздуха — тем больше времени повышенные обороты будут иметь место. Однако если время превышает приблизительно пять и более минут, то это уже повод выполнять диагностику. В первую очередь нужно просканировать память электронного блока управления на предмет наличия ошибок в нем. Это могут быть ошибки регулятора холостого хода или перечисленных выше датчиков. Если ошибок нет — нужно выполнять дополнительную механическую диагностику по описанным выше рекомендациям.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Honda Civic Плавающие и высокие обороты на холостом ходу

Случайная статья узнай что то новое

---

---

Введение

Как вы знаете из болезней по Civic, самыми актуальными вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Но существуют еще небольшой вопрос, но очень часто встречающийся, я говорю о проблеме плаванья холостого хода и слишком высоких оборотов при работе двигателя без нагрузки.
Обороты двигателя плавают или прыгают на холостом ходу — это означает что нет стабильности работы двигателя без нагрузки, имеется в виду коробки переключения передач. Допустим прогреваете машину, ставите передачу на нейтрале, и видите по тахометру как стрелка начинает прыгать 1000-1500, 2000-2500 оборотов, если у вас еще и глушитель порван то это замечают еще и соседи. Бываю обороты прыгать начинают сразу же после завода, бывает, что прыгают после небольшого прогрева. Но при включение передачи, то есть при появление нагрузки, обороты нормализуются и падают, в Honda Civic, до положенных 750-800 RPM. Рассмотрим проблему не стабильных оборотов двигателя детально.

Прыгающие обороты на холостом ходу Honda Civic

Ставим условия задачи

Во первых отбросим сразу же вариант когда двигатель подвергся замене мозгов или прошивке, у таких ребят проблем с холостым ходом быть не должно, в виду того что его вообще может не быть, но это отдельно. В качестве примера рассматривается стоковый Honda Civic 6 или 5 поколения, с знаменным или штатным впускным коллектором, и клапаном холостого хода IACV или RACV, и целыми датчиками MAP.

внизу клапан ХХ, вверху винт регулировки ХХ, справа стопорный винт уха. Внутри черное кольцо нагара.

Причины и устранения высоких оборотов

Если после каких то переделок на впускном коллекторе или дроссельной заслонке, типа замены или чистки Карбклинром, регулировки тросиков газа и АКПП, у вас поднялись обороты, скорее всего это подсос воздуха. После установки VTEC я заменил дроссель с D14 на D16 и первая проблема при запуске была как раз в оборотах на нейтрале, они прыгали сразу же на 5000.
Первое что я сделал это скинул тросик газа и кикдауна, я мог их перетянуть и «поворотное ухо» дроссельной заслонки не полностью закрывалась.
Второе, увеличенные но стабильные высокие обороты, как я говорил — подсос воздуха, возможно «бабочка» заслонки не до конца закрывается по другим причинам. Поворотное ухо в закрытом состояние упирается в калибровочный винт, с помощью которого можно настроить холостой ход. Не пытайтесь его выкрутить вообще, так как пружина дроссельной заслонки рассчитана на закрытие дросселя не на 100% а чуть больше, то есть без стопорного калибровочного болта дроссельной ухо не останавливается на точке закрытия а проходит мимо и снова открывается. Я снимал дроссель и на просвет «бабочки» регулировал зазор.
Третье, у меня была старая дроссельная заслонка, которую я не чистил, что было ошибкой. На выключенном двигателе, я открыл дроссель на 90 градусов и увидел кольцо нагара внутри дроссельной заслонки и на ребре самой «бабочки» дросселя. Нагар, вызванный не правильной работой клапана PCV, не давал закрыться дроссельной заслонке. Карбклинером и ветошью или наждачной бумагой мелкой зернистости, я снял кольцо нагара, и очистил ребро бабочки дросселя.
Четвертое, в левой части дроссельной заслонке имеется винт под шлицевую отвертку, это винт воздуха, тоже своего рода настройка холостого хода. Допустим у вас дроссельная заслонка полностью закрыта, как осуществить работу двигателя при закрытом дросселе если не поступает воздух в нужном количестве? Нужен обходной канал небольшого диаметра с регулировочным винтом. Регулировочный винт перекрывает канал. Я почистил канал на снятом дросселе, и чисто «на глаз» нашел среднее положение, позже когда двигатель был запущен я откалибровал уже точнее и выставил те самые 800 оборотов холостого хода.
Пятая причина плаванья оборотов на холостом ходу может быть не правильно подобранная или порванная прокладка дроссельная заслонки. За 15-20 лет, прокладка дроссельной заслонки вымокла, местами имела плохую изоляцию, в следствие чего был еще один путь подсоса воздуха в двигатель.

Дроссельная заслонка сзади, видно канал подсоса воздуха, забитый сажей

Промежуточный результат

Пять причинчто я привел выше, это решение практически для большинства автомобилей, не только Honda Civic. Это грубая настройка — база. Обеспечивающая условия для работы двигателя на холостых оборотах. Все это избавит вас от высоких оборотов на холостом ходу, но не от плавающих оборотов. Причиной плавающих оборотов является клапан холостого хода IACV или RACV.

Различие IACV и RACV

До 6 поколения, использовался клапан IACV (Idle Air Control Valve) в последующих моделях ставился уже RACV (Rotary Air Control Valve). Различие IACV и RACV в способе перекрытия воздуха (еще одного канала). В IACV используется соленоид-поршень, который при подаче напряжения перекрывает канал на нужную величину, благодаря командам ECU. RACV работает как водопроводный кран, он имеет поворотный механизм, при повороте механизма достигается более точное перекрытие канала на нужное количество градусов. Согласитесь что для перекрытия канал с с диаметром в 0,5см, больше возможностей будет с фазой поворота, нежели с последовательным перекрытием.

Причины и устранения плавающих оборотов

Вы устранили проблемы с дросселем и впускным коллектором, отрегулировали натяжение тросиков и винт подсоса воздуха на включенной передаче с помощником. Но на нейтрале обороты все равно прыгают. Причина, не исправный или загрязненный клапан холостого хода. И в том и в другом клапане, благодаря внешнему загрязнению, а особенно не исправной системы вентиляции картерных газов или не правильном выборе чистящего средства типа воды из под крана с мылом (и такое было), механизмы покрываются сажей или другим составов, блокирующим внутренние каналы хода. Металлические заусенцы так же могут появится в ходе работы клапана. Поэтому аккуратно разбираем клапан чистим шток и собираем обратно. В итоге движение клапана должно быть легкое как движение рабочего подшипника. Кстати на оси RACV имеются два подшипника, которые в случае разрушения нужно будет заменить
Для проверки клапана RACV, можно измерить сопротивление между средним и крайними контактами. Если сопротивление в пределах 20-25 Ом то сам «контроллер» рабочий, нужно только почистить механизм Холостого хода. Если же есть обрыв, очень большое сопротивление, клапан придется заменить.

Снятый клапан RACV D14, видно что ОЖ проходит на сквозь без «торможения»

Зачем нужно пропускать ОЖ через клапан холостого хода

Охлаждающая жидкость циркулирующая через клапан холостого хода Honda Civic, имеют две функции. Первая активная функция: в любом из клапанов RACV-IACV имеется термоэлемент, будь то терморезистор или термодатчик. Он участвует в обратной связи с настройкой зазора клапана холостого хода. Выше температура, меньше зазор.
Вторая функция, является пассивно. Как вы понимаете любой силовой элемент типа соленоида при постоянном напряжении начинает грется, циркуляция ОЖ отбирает лишнее тепло от силового элемента предотвращая перегрев.
Первое время, после замены впускного коллектора, с вертикального на горизонтальный, я оставил дроссель от D14 и не подключил циркуляцию ОЖ. По честному я ни заметил разницы за год активной езды. Ни зимой, ни летом.

---

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Высокие обороты холостого хода Ваз 2110-12 — причины и способы устранения CITY SERVICE автосервис в Тольятти автозаводский район. СТО городской Авто Сити Сервис

Практически каждый из владельцев отечественных вазов сталкивался с проблемой высоких оборотов холостого хода. То есть при запуске двигателя, обороты как и положены повышенные, однако при прогреве двигателя не падают ниже 1500 или 1000 оборотов, что не нормально. Причин этому может быть несколько — и неправильно работающий ДПДЗ и регулятор холостого хода.

Чтобы устранить проблему, следует провести диагностику основных узлов и компонентов, которые влияют на увеличение оборотов.

Почему могут быть высокие обороты холостого хода

Одной из главных причин может стать выход из строя РХХ — регулятора холостого хода, именно он отвечает за регулировку оборотов двигателя на холостом ходу. При неисправности датчика, обороты могут «плавать», повышаться и понижаться самопроизвольно. При полном отказе датчика, на холостом ходу автомобиль может просто глохнуть.

Так же повышенные обороты могут быть вызваны неисправностью датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Со временем под датчик попадает влага, что приводит к образованию окисли и ржавчины на штоке регулятора. Чтобы проверить это, необходимо открутить датчик и внимательно осмотреть его и шток. Если на них обнаружена ржавчина, следует обработать их проникающей смазкой или WD 40.

Как правило, проблема повышенных оборотов на Ваз 2110-12 заключается именно в этих двух датчиках. Поэтому в первую очередь необходимо обратить свое внимание на них.

Где расположены датчики РХХ и ДПДЗ

Итак, для начала проверим датчик регулятора холостого хода РХХ. Он располагается на дроссельном узле ниже датчика ДПДЗ. Демонтаж его очень прост — снимаем колодку с датчика и с помощью крестовой отвертки откручиваем два болта его крепления. После чего вытаскиваем датчик или производим его диагностику, об этом читайте ниже.

Датчик положения дроссельной заслонки располагается выше РХХ и так же закреплен на два болтика. Откручивается он достаточно легко, нет необходимости снимать ни патрубок на дросселе, ни сам дроссель. Отсоединяете колодку, откручиваете два болтика и вытаскиваете датчик.

Чтобы убедиться, что проблема высоких оборот действительно в одном из этих датчиков, а может и в друг сразу, следует провести их диагностику.

Диагностика датчика РХХ 2110

Проверить регулятор холостого хода можно несколькими способами. Для проверки нам потребуется мультиметр. Для начала опишем самый простой способ:

Способ проверки РХХ 1

1. Отсоединяем колодку от датчика и выкручиваем датчик
2. Включаем зажигание
3. Подсоединяем колодку к снятому датчику, игла в датчике должна выдвинуться, если нет, то датчик неисправен

Способ проверки РХХ 2

1. Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора
2. Мультиметром производим замеры сопротивления внешней и внутренней обмоток РХХ, при этом параметры сопротивления контактов А и В, и С и D должны иметь показатели 40-80 Ом.
3. При нулевых значениях шкалы прибора необходимо заменить РХХ на исправный, а в случае получения требуемых параметров проверяем значения сопротивлений в парах В и С, А и D.
4. Мультиметр должен определять обрыв цепи
5. При таких показателях – РХХ исправен, а при их отсутствии – регулятор подлежит замене.

Способ проверки РХХ 3

1. Отсоединяем колодку от датчика
2. С помощью вольтметра проверяем напряжение – «минус» идет на двигатель, а «плюс» на выводы той самой колодки проводов A и D.
3. Включается зажигание, и анализируются полученные данные – напряжение должно быть в пределах двенадцати вольт, если меньше то скорей всего проблемы с зарядом аккумулятора, если напряжение отсутствует, то придется проверять и электронный блок управления, и всю цепь полностью.
4. Дальше продолжаем осмотр при включенном зажигании, и поочередно проанализировать выводы A:B, C:D – оптимальное сопротивление будет около пятидесяти трех Ом; при нормальной работе РХХ сопротивление будет бесконечно велико.

Диагностика ДПДЗ Ваз 2110

Для диагностики датчика нам потребуется вольтметр.

1. Необходимо включить зажигание и проверить вольтметром напряжение между контактом ползунка и минусом. На вольтметре должно быть не более 0,7 В.
2. Теперь необходимо повернутьпластиковый сектор, полностью открывая тем самым заслонку, затем снова произведите замер напряжения. Прибор должен показывать не менее 4 В.
3. Выключаем зажигания и отсоединяем разъем от датчика. Проверяем сопротивление между контактом ползунка и каким-нибудь выводом.
4. Медленно, поворачивая сектор, следите за показаниями вольтметра. Следите за тем чтобы стрелка двигалась плавно и медленно, если вы заметите скачки — датчик положения дроссельной заслонки неисправен и подлежит замене.

Симптомы неправильной работы ДПДЗ

• Ухудшение динамики автомобиля
• Плавающие холостые обороты
• Рывки во время разгона
• Повышенные холостые обороты
• Двигатель может глохнуть на холостом ходу

При обнаружении одного или нескольких указанных выше симптомов, следует провести проверку и диагностику датчика описанным выше способом.

Какой датчик ДПДЗ выбрать для замены

Для стабильной и долгой работы датчика советуем не покупать слишком дешевые аналоги сомнительно качества. С завода устанавливался датчик положения дроссельной заслонки GM 2112-1148200.

• ДПДЗ /2110/ GM 2112-1148200 цена от 300 руб
• ДПДЗ /2110/ ПЕКАР 2112-1148200 цена от 200 руб
• ДПДЗ /2110/ СтартВОЛЬТ VS-TP 0110 цена от 200 руб
• ДПДЗ /2110/ HOFER HF 750260 цена от 150 руб
• ДПДЗ /2110/ ЗАО Счет Маш 2112-1148200-05 цена от 400 руб
• ДПДЗ /2110/ ОАО РИКОР ЭЛЕКТРОНИКС 2112-1148200 цена от 300 руб

Замена Датчика положения дроссельной заслонки Ваз 2110

С помощью крестообразной отвертки откручиваем два болтика крепления датчика, отсоединяем колодку и снимаем датчик.

При обнаружении следов ржавчины или окисления на штоке, который и регулирует обороты, необходимо его прочистить проникающей смазкой.

Далее устанавливается новый датчик, подсоединяется колодка и проверяются обороты холостого хода.

Какой датчик РХХ выбрать для замены

С завода на автомобили 2110-12 устанавливался оригинальный датчик 2112.1148300-04. Если по каким-либо причинам вы не сможете купить именно заводской, можно установить датчик аналог других производителей.

• РХХ /2110-12/ инж. (2112.1148300-04) заводской (КЗТА, г.Калуга) цена от 600 руб
• РХХ /2110-12/ инж. FENOX SIP10100O7 цена от 300 руб
• РХХ /2110-12/ инж. HOFER HF 750381 цена от 250 руб
• РХХ /2110-12/ инж. MANOVER MR-2112-1148 цена от 350 руб
• РХХ /2110-12/ инж. СтартВОЛЬТ VSM 0112 цена от 450 руб

Замена датчика РХХ Ваз 2110

Отсоединяем колодку от датчика

С помощью крестообразной отвертки откручиваем два болта крепления и вытаскиваем датчик

Новый устанавливаем в обратной последовательности.

Повышенные обороты холостого хода карбюраторного двигателя

Нормальными оборотами холостого хода двигателя считаются:

— для двигателей с карбюраторами 2105 -2107 Озон и их модификаций — 820 — 900 оборотов в минуту
— для двигателей с карбюраторами 2108 — 21083 Солекс и их модификаций — 750 — 800 оборотов в минуту

Разберемся почему иногда они могут превышать установленные нормы на прогретом двигателе.

Признаки неисправности «повышенные обороты холостого хода»

— Обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу превышают указанные.

Причины неисправности «повышенные обороты холостого хода»

— Нарушена регулировка холостого хода двигателя

По каким-то причинам, до этого, регулировка была выполнена в сторону обогащения топливной смеси.

Отрегулируйте холостой ход винтами «количества» и «качества» топливной смеси.

Винты регулировки «количества» и «качества» топливной смеси карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон

Подробнее о регулировке холостого хода на страницах :

«Регулировка оборотов холостого хода двигателя с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка оборотов холостого хода двигателя с карбюратором 2105, 2107 Озон».

— Не полностью открывается воздушная заслонка карбюратора

Топливная смесь обогащается — обороты высокие. Отрегулируйте привод воздушной заслонки:

«Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора 2105, 2107 Озон».

Так должна стоять воздушная заслонка при полностью утопленном «подсосе»

Полностью открытые воздушные заслонки карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

А так может стоять при не правильно отрегулированном приводе и провоцировать повышенные обороты холостого хода.

Прикрытые воздушные заслонки карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

— Не полностью закрывается дроссельная заслонка первой камеры карбюратора

Возможно неправильно отрегулирован привод заслонки или она заедает, или она деформирована.

Визуально осмотрите заслонку и ее рычаг на предмет деформации, рукой несколько раз по перемещайте ее рычаг и убедитесь в отсутствии заедания. При обнаружении деформации — бракованные детали заменяем, при заедании очистите карбюратор от грязи, залейте проникающую жидкость (например ВД-40) в соединения.

Дроссельные заслонки карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон полностью закрыты (карбюраторы снят с двигателя)

Отрегулируйте привод дроссельных заслонок:

«Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора 2105, 2107 Озон».

— Высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Отрегулируйте его. Приблизительно таким он бывает при снятой верхней части (крышке) карбюратора.

Приблизительный уровень топлива в поплавковых камерах карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон

Как регулировать уровень топлива в поплавковой камере подробно описано на страницах:

«Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2108 Солекс»

«Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2105, 2107 Озон»

Еще статьи на сайте по неисправностям карбюраторов

— «Провал» при нажатии на педаль «газа»

— Неустойчивый холостой ход двигателя с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

— Недостаточная мощность и приемистость карбюраторного двигателя легкового автомобиля (причины, устранение неисправности)

— Большой расход топлива карбюраторного двигателя легкового автомобиля (причины, устранение неисправности)

— Низкие обороты холостого хода на двигателях с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

Проблемы с холостым ходом. Как найти неисправность?

Возникла необходимость разобрать причины данной неисправности. Такие неисправности встречаются довольно часто и поиск причины и устранение не должно составлять трудности для моих учеников.

Итак, Проблемы с холостым ходом двигателя могут быть только две:

        1.  Слишком много оборотов — завышенный холостой ход.

        2.  Слишком мало оборотов — заниженный холостой ход.

Если обороты плавают — это следствие завышенных или заниженных оборотов.

То есть, ЭБУ пытается установить нужное значение оборотов ХХ (800-1000), но это не удаётся.

Как определить мало оборотов или много, когда они плавают?

1. Если обороты завышены, стрелка тахометра поднимается вверх, но при достижении значения около 1700 об/мин ЭБУ отключает подачу топлива и обороты резко падают. Затем подача топлива возобновляется и обороты вновь повышаются.

Если же обороты занижены, стрелка тахометра опускается ниже 800 об/мин, но в какой-то момент ЭБУ открывает регулятор холостого хода и обороты резко повышаются. Затем ЭБУ снова пытается установить обороты в пределах 800-1000 и стрелка тахометра опускается. В таких ситуациях двигатель может глохнуть.

Теперь, что касается причин.

Когда обороты завышены, причина может быть только одна — это подсос воздуха.

На бензиновых двигателях обороты холостого хода регулируются количеством воздуха (в подавляющем большинстве случаев). Значит, если обороты завышены — воздуха в двигатель попадает больше,чем нужно.

А вот подсос воздуха может быть внутренний или внешний.

Подача воздуха в цилиндры регулируется открытием дроссельной заслонки и часто присутствует обходной воздушный  канал, который прикрывается регулятором холостого хода.

Если воздух проходит через приоткрытую дроссельную заслонку или открытый регулятор холостого хода — это внутренняя утечка (подсос).

При внешнем подсосе, воздух попадает во впускной коллектор в пространство после дроссельной заслонки из вне. То есть впускной коллектор, после дроссельной заслонки, не герметичен. Это может быть отверстие в коллекторе, неисправен соленоид EVAP или клапан картерных газов, не герметичный вакуумный усилитель тормозов или вакуумные шланги…

В общем, воздух в коллектор попадает снаружи.

2. Если же обороты на холостом ходу занижены и не устойчивы, здесь может быть несколько причин:

  а) Неисправна механическая часть двигателя

• Низкая или неравномерная компрессия в цилиндрах
• Не правильно установлены метки ГРМ
• Нагар на клапанах

   б) Неисправность системы зажигания или не верно выставлен момент зажигания

   в) Неправильный состав смеси — смесь «богатая» или «бедная»

Проверка этих систем это отдельные темы. Разберём это в другой раз.

Отмечу, что при наличии инструмента и знаний эти проверки довольно просты.

Успехов Вам!

Регулировка холостого хода на Ниссан Ноуте, процедура обучения ДЗ

Не раз встречал в инете фотографии панели приборов Ниссан Ноута, где стрелка на тахометре, на холостом ходу, зашкаливает за тысячу, даже где-то читал, что у кого-то и 1.500 оборотов в минуту хх. На мой взгляд — это преступление! Ведь завышенные обороты двигателя на ХХ приводят к увеличению расхода топлива (расход по паспорту) и к более скорому износу двигателя.

Так же большой вред приносят и обороты, хх двигателя, ниже нормы, из-за чего трогаясь, двигатель не получает достаточной смазки, плюс к этому прибавляется вибрация самого агрегата, которая в дальнейшем приводит к износу подушек крепления двигателя. Вывод один — обороты ХХ всегда должны быть в норме.

Номинальные обороты холостого хода (Nissan Note) должны составлять 700±50 об/м. На тахометре выглядит это так:
(обороты хх измеряются на прогретом двигателе).

Отрегулировать обороты хх можно на специальном стенде(в авто сервисе), подключаясь к электронной системе управления, в Ноуте. За эту процедуру Вам естественно придётся выложить энную сумму.
Но первым делом, нужно попробовать самостоятельно отрегулировать обороты холостого хода – обучением дроссельной заслонки (дз). Если эта процедура не поможет, тогда уже в сервис, кстати, правильные обороты хх могут сбиться и из-за отсоединения клемм от аккумулятора.

Процедура обучения дроссельной заслонки

на Ниссан Ноуте

Прогрейте двигатель до рабочей температуры, но не до включения вентилятора охлаждения.
Выключите абсолютно все электроприборы!
Если коробка автомат — в положение P, если механика — нейтраль.
Обучение дз без секундомера не возможно! Так как нужно точно выдерживать секунды между действиями.

И так, обучение дз:

Двигатель заведён, прогрет до рабочей температуры, все электроприборы выключены, педали не нажаты, весло в P или в нейтрали.

Глушим двигатель и выключаем зажигание на 10 сек. (все временные отрезки засекайте строго по секундомеру, здесь нужна абсолютная точность)

Включаем зажигание(двигатель не заводить) и ждём ровно три секунды.

Как 3 сек истекли, отжимаете до упора педаль газа и затем отпускаете, и так 5 раз в течении 5-ти сек., получается, один отжим педали в секунду.

После пятого отжима педали, как педаль вернулась в своё обычное положение, отсчитываем ровно 7 секунд и утапливаем педаль газа в пол, ждём пока CНЕСK ENGINE не начнёт мигать и загорится постоянно.

Как желтая лампочка (чек энжин) загорелась постоянно, ждёте ещё 3 секунды и убираете ногу с отжатой педали газа. Вот и всё!

Заводим двигатель, смотрим на обороты, они ещё немного поплавают и затем остановятся, делаете перегазовку несколько раз, и глушите движок.
Снова заводим и смотрим, ву а ля — обороты холостого хода в приделах 700 об/м , что и требовалось!
Всем удачи в обучении, с первого раза не у всех получается, так что пробуйте! но если не помогло, тогда в сервис.

Видео

обучения дроссельной заслонки Nissan Note

Рейтинг статьи:

Просмотров:  126509

Испытания на ускорение и моделирование кинематики транспортного средства в условиях холостого хода на JSTOR

Abstract

РЕФЕРАТ Определение скорости транспортного средства в момент удара часто является важным фактором при реконструкции аварии. Во многих случаях некоторые свидетельства могут указывать на то, что педаль тормоза поражающего транспортного средства была отключена, и транспортному средству было разрешено двигаться вперед на холостом ходу до столкновения с целевым транспортным средством. Это исследование было предпринято для анализа кинематической реакции различных транспортных средств, оснащенных автоматической коробкой передач, на холостом ходу, с ведущими трансмиссиями и отключенными педалями тормоза.Множество седанов, внедорожников и пикапов было протестировано в трех дорожных условиях (ровный, средний уклон и высокий уклон). Сообщается о реакции транспортного средства, и были разработаны математические зависимости для моделирования профилей скорости холостого хода для плоских и наклонных поверхностей проезжей части.

Информация о журнале

Международный журнал безопасности транспорта SAE предоставляет форум для рецензируемых научных работ, касающихся всех аспектов причинения травм и смягчения их последствий, связанных с любой транспортной системой.Сюда входят механизмы безопасности, реакция на удары и травмы, а также терпимость по разным масштабам с целью разработки условий сдерживания, транспортного средства и инфраструктуры, которые более безопасны для пассажира, всадника, прохожего и воина. Журнал охватывает такие широкие области, как биомеханика, ударопрочность, реконструкция аварий, физическое и вычислительное моделирование.

Информация для издателя

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Оценка трения двигателя при запуске

• Александр А. Стоцкий

Глава

Впервые онлайн: 30 марта 2009 г.

• 5 Цитаты
• 2.6k Загрузки

Ошибки в оценке момента трения в современных автомобильных двигателях с искровым зажиганием оказывают непосредственное влияние на ходовые качества транспортного средства и требуют разработки алгоритмов в реальном времени для адаптации момента трения. Момент трения в блоке управления двигателем представлен в виде справочной таблицы с двумя входными переменными (частота вращения двигателя и отображаемый крутящий момент двигателя). Предлагаемые в этой главе алгоритмы оценивают момент трения при запуске двигателя и на холостом ходу.Второй закон Ньютона для динамики вращения используется в качестве эталонной модели при запуске двигателя. Момент трения оценивается по отклонению от эталонной модели. Значения момента трения в узлах справочной таблицы обновляются, если доступны новые измеренные данные момента трения. Разработаны новые рекурсивные и вычислительно эффективные алгоритмы адаптации узлов справочных таблиц. Алгоритмы протестированы на автомобиле Volvo, оснащенном шестицилиндровым прототипом двигателя.

Ключевые слова

Таблица поиска оборотов двигателя Алгоритм адаптации потерь на трение Момент трения

Эти ключевые слова были добавлены машиной, а не авторами. Это экспериментальный процесс, и ключевые слова могут обновляться по мере улучшения алгоритма обучения.

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Информация об авторских правах

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2009

Авторы и аффилированные лица

1. 1.Департамент компьютерных наук и инженерииАльборгский университет Эсбьерг Нильс Борс Вей 8Дания

Регулировка топливоподачи (мин) Время диагностики | ДВИГАТЕЛЬ

2006 год, и для тех, кто, возможно, не заметил, это 10-я годовщина бортовой диагностики II (OBD II). Я считаю, что это повод для празднования. Вот пример того, как это было раньше: меня недавно вызвали помочь в магазине с Subaru 1992 года выпуска. Чтобы получить диагностические коды неисправностей (DTC), мне пришлось снять панель водителя, посетить источник информации о ремонте автомобиля, чтобы получить инструкции о том, как перемыть диагностический разъем, а затем подсчитать вспышки светового индикатора неисправности (MIL). .Последним шагом был поиск описания DTC. Общее время от старта до финиша составило примерно 15 минут. Если бы это был автомобиль OBD II, я бы получил информацию менее чем за 30 секунд. Стандартизация, связанная с OBD II, которая дает нам легкий доступ к данным корректировки топлива, действительно упростила процесс диагностики.

Что такое корректировка топлива? Регулировка топлива — это окно, которое позволяет вам видеть, что делает компьютер для управления подачей топлива, и определять, как работает адаптивная стратегия PCM.

Почему была создана корректировка топлива? Чтобы производители автомобилей соблюдали нормы выбросов EPA, были добавлены каталитические нейтрализаторы, уменьшающие выбросы выхлопных газов. Каталитическим нейтрализаторам необходимо стехиометрическое соотношение воздух / топливо примерно 14,7: 1 для достижения максимального сокращения выбросов. Автомобильные инженеры разработали системы управления двигателем с обратной связью, чтобы поддерживать это соотношение, регулируя ширину импульса форсунки на основе информации от кислородного датчика и других входных сигналов. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) и долгосрочная корректировка подачи топлива (LTFT) выражаются в процентах, и идеальный диапазон должен быть в пределах 65%.

Положительные проценты корректировки топливоподачи указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать предполагаемое бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки топливоподачи указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое состояние богатой смеси. Проценты STFT и LTFT — это корректировки, сделанные PCM для поддержания соотношения 14,7: 1.

Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, сначала следует использовать окно корректировки топливоподачи для проверки параметров STFT и LTFT.

На большинстве транспортных средств используются две основные системы контроля топлива: системы плотности скорости, в которых используются обороты, абсолютное давление в коллекторе (MAP) и барометрическое давление (BARO) для расчета нагрузки двигателя, и системы массового расхода воздуха, в которых используется датчик массового расхода воздуха ( MAF) и об / мин для расчета нагрузки на двигатель. В обоих случаях PCM начинается со стандартного расчета ширины импульса форсунки на основе различных входных данных и внутренних таблиц топливных элементов.

Уравнение, используемое ранними автомобилями Chrysler с OBD II для определения начальной ширины импульса: Ширина импульса форсунки 5 (об / мин 3 MAP / BARO) 3 TPS 3 ECT 3 IAT 3 Battery Volts 3 O2 (краткосрочный x долгосрочный).Когда транспортное средство движется и система управления двигателем входит в замкнутый контур, PCM в первую очередь полагается на обратную связь от кислородного датчика, чтобы определить, сохраняется ли стехиометрическое соотношение воздух / топливо.

Думайте о работе с обратной связью как о последовательности «осмысление-решение-реакция». Последовательность операций замкнутой системы на рис. 1 на стр. 66 дает объяснение процесса «Sense-Decide-React». PCM определяет ширину импульса базовой форсунки, как описано выше. Как только система переходит в замкнутый контур, начинается фаза определения, которая контролируется кислородным датчиком.На этапе принятия решения PCM использует данные датчика кислорода, чтобы определить, поддерживается ли правильное соотношение воздух / топливо 14,7: 1. Если соотношение правильное, PCM решает, что не следует изменять ширину импульса форсунки. В этом сценарии фаза React поддерживает ту же ширину импульса инжектора. Однако, если соотношение воздух / топливо составляет 16,1: 1 (бедная) во время фазы определения, PCM принимает решение увеличить ширину импульса форсунки, чтобы исправить состояние бедной смеси воздух / топливо. В фазе React PCM дает команду топливной форсунке оставаться открытой дольше.Последовательность Sense-Decide-React продолжается на протяжении всей работы с обратной связью, поддерживая надлежащее соотношение воздух / топливо.

Во время работы с обратной связью PCM сообщает об изменениях в расчетах коррекции топлива через параметры общих данных OBD ​​II, краткосрочные и долгосрочные. STFT для большинства автомобилей обычно быстро срабатывает в ответ на датчик кислорода. Во многих случаях, если вы построите график датчика O2 блока 1 STFT и B1S1, вы увидите, что датчик кислорода переходит на обогащенную смесь, а STFT — на обедненную, чтобы отрегулировать соотношение воздух / топливо.Затем кислородный датчик перейдет в режим обедненной смеси, а STFT — на богатую.

LTFT для большинства транспортных средств останется более стабильным, адаптируясь к более длительному периоду времени. На некоторых автомобилях, если STFT достиг указанного предела, LTFT изменится через несколько секунд. На других автомобилях может пройти от 15 до 20 секунд, прежде чем произойдет изменение. Расчет LTFT обычно хранится в памяти, поэтому PCM готов использовать последнюю известную ширину импульса форсунки после перезапуска. STFT обычно начинается с 0% и адаптируется к текущим условиям.И STFT, и LTFT обычно сбрасываются, когда сбрасываются все коды неисправностей.

Чтобы лучше понять, как топливная коррекция используется для поддержания надлежащего соотношения воздух / топливо, взгляните на комплект топливных форсунок на рис. 2, которые проходят испытания перед очисткой / восстановлением. Форсунки были сняты с Honda Odyssey 2000 года выпуска, у которой были проблемы с качеством холостого хода и корректировкой топливоподачи, с соответствующими кодами неисправности. Вы можете увидеть некоторые различия в форме струи и объеме. Форсунки 1, 3 и 5 очень похожи по форме струи и объему.Инжектор 2, кажется, распыляет немного меньший объем. Форсунки 4 и 6 имеют еще меньший объем, и формы распыления не очень хороши.

На рис. 3 показан общий объем, который через форсунки закачал за 30 секунд при 40 фунтах на квадратный дюйм. Фактический объем форсунки, кажется, связан со схемами распыления на рис. 2, но точное знание того, какой объем потока произошел, дает лучшую картину. Давайте подробнее рассмотрим, как связаны друг с другом объем форсунки и корректировка расхода топлива.

Форсунки 1, 3 и 5 очень близки по объему потока — приблизительно от 61 до 64 мл.В целях обсуждения мы будем использовать 64 мл в качестве базового значения для 100% правильного объема форсунки или стехиометрического соотношения воздух / топливо 14,7: 1. Я сразу заметил одну вещь — и это оказалось просто совпадением — все четные форсунки имели проблемы с потоком. На этом автомобиле поврежденные форсунки фактически находятся на разных берегах (см. Таблицу порядка зажигания на рис. 3). Если все форсунки с четными номерами находились на одном ряду, это могло указывать на возможное загрязнение или ограничения потока топлива в топливной рампе.Кроме того, у нас нет межбанковского контроля топлива для этого конкретного автомобиля, поэтому LTFT будет средним значением для всех форсунок.

Если мы сравним лучшую форсунку (№ 1) с худшей (№ 4), разница показывает, что примерно на 30% меньше топлива подается в цилиндр 4. Если мы посмотрим на процесс с обратной связью для цилиндра 4, кислородный датчик сообщил бы PCM, что соотношение воздух / топливо было чрезмерно бедным. PCM дал бы команду увеличить ширину импульса форсунки в следующий раз, когда форсунка подала топливо в цилиндр 4.

Конечная цель PCM — вернуть цилиндр 4 к соотношению воздух / топливо 14,7: 1. Параметр STFT в универсальном диагностическом приборе OBD II сообщил бы STFT примерно на 130%. Для завершения цикла кислородный датчик сообщает результаты увеличения ширины импульса обратно в PCM. Если соотношение воздух / топливо теперь правильное, дальнейшая регулировка не требуется. В течение следующих нескольких циклов STFT и ширина импульса форсунки стабилизируются. Следующим шагом для PCM является выполнение постоянной коррекции LTFT, если это необходимо.

Если бы это был одноцилиндровый двигатель, LTFT в конечном итоге сообщил бы + 30%, а STFT вернулся бы к 0%. В некоторых случаях PCM может ограничивать LTFT до определенного максимального или минимального значения. Например, если максимальная корректировка LTFT составляет + 25%, а общая корректировка корректировки топлива составляет + 30%, тогда LTFT будет сообщать + 25%, а STFT сообщит + 5%, для общего значения корректировки топлива + 30%. Расчет LTFT хранится в памяти на большинстве транспортных средств, поэтому PCM не нужно заново запоминать расчет корректировки расхода топлива при следующем запуске транспортного средства.

Порядок включения этого двигателя: 1-4-2-5-3-6. Давайте посмотрим, как проблемы с потоком в форсунках повлияют на баланс двигателя. Цилиндр 1 в норме, цилиндр 4 бедный, цилиндр 2 бедный, цилиндр 5 в норме, цилиндр 3 в норме, а цилиндр 6 бедный. Как видите, проблема с топливной форсункой может привести к грубому состоянию холостого хода. Если выходила из строя только одна форсунка, PCM должен быть в состоянии стабилизировать корректировку подачи топлива и контролировать скорость холостого хода в приемлемом диапазоне. Однако из-за трех цилиндров, вызывающих проблемы, будет очень трудно поддерживать хороший баланс.

Как PCM будет усреднять LTFT? Если бы этот двигатель имел межбанковский контроль топлива, мы могли бы ожидать, что LTFT для банка 1 будет близким к 0%, а если мы усредним LTFT для банка 2, корректировка могла бы составить примерно + 20%. Однако эта конкретная Honda не имеет межбанковского топливного контроля, поэтому средний LTFT, скорее всего, будет примерно + 11%, а STFT будет постоянно меняться от 0% до + 20%. Различные производители автомобилей используют разные методы для внесения этих корректировок; при диагностике проблем с регулировкой подачи топлива важно учитывать различия между цилиндрами.

Какой код неисправности должен присутствовать на основании данных топливных форсунок? Я бы предположил, что это P0171 (слишком бедная топливная система). Фактически, присутствовали коды P1491 (недостаточный подъем клапана EGR) и P0172 (слишком богатая топливная система). Код неисправности EGR указан как возможная причина ошибки P0172 и должен быть исправлен в первую очередь. Система рециркуляции отработавших газов была проверена и очищена, но P0172 вернулся. Каким должен быть следующий шаг?

Следующий шаг — определить, существует ли условие более чем в одном рабочем диапазоне.Регулировку расхода топлива следует проверять на холостом ходу, 1500 об / мин и 2500 об / мин. В этом случае STFT на холостом ходу составлял приблизительно 223%, а LTFT составлял 24%, при расчете общей корректировки топливоподачи 227%. Независимо от того, как долго автомобиль простаивал, LTFT никогда не превышал 24%. В этом случае STFT имел больший вес, чем LTFT. STFT и LTFT при 1500 об / мин и 2500 об / мин каждый составляли приблизительно 3%, что находится в пределах нормального рабочего диапазона. Наша диагностика должна сосредоточиться на состоянии, которое возникает только при простое.

После проверки всех элементов, которые могут вызвать состояние богатого соотношения воздух / топливо, единственной оставшейся возможностью должны были быть топливные форсунки.Я выполнил тест баланса форсунок (описанный ниже), используя данные корректировки топливоподачи с графического диагностического прибора OBD II, чтобы подтвердить проблему форсунки. На рис. 4 на странице 70 крупным планом показана утечка топлива из форсунки № 4 при нормальном давлении топлива, когда она находится на испытательном стенде. Помните, что наконечник форсунки подвергается воздействию вакуума во впускном коллекторе, и негерметичная форсунка может быть хуже в условиях вакуума. Новый комплект форсунок исправил коды неисправности холостого хода и корректировки топливоподачи.

Если вы подозреваете, что проблема связана с топливными форсунками, используйте STFT или LTFT для проверки правильности работы.Рис. 5 представляет собой график LTFT для Saturn 2000 года с пропуском зажигания в цилиндре. Базовый уровень составляет 210% LTFT. Таким образом, PCM уменьшает ширину импульса форсунки, чтобы компенсировать слегка обогащенное состояние.

Выполнить проверку баланса форсунок просто, если у вас есть доступ к разъемам топливных форсунок. Отключайте по одному инжектору и ждите, пока не будет достигнуто максимальное изменение LTFT. На некоторых автомобилях вы будете использовать STFT для этого теста или комбинацию STFT и LTFT. Когда одна топливная форсунка отключена, кислородный датчик будет видеть бедное состояние, и PCM будет выполнять компенсацию, увеличивая ширину импульса работающих форсунок, чтобы достичь стехиометрии.Результаты этого конкретного теста, при отключенной форсунке № 1 изменение LTFT составляет примерно + 14%, форсунка 2 + 10%, форсунка 3 + 17% и форсунка 4 + 16%. Форсунки 3 и 4 подают больший объем топлива, чем форсунки 1 и 2. Мы знаем это, потому что величина увеличения коррекции подачи топлива больше, когда эти форсунки отключены. Форсунка 2 — повод для беспокойства; если форсунка 2 отключена, оставшиеся форсунки должны подавать только + 10% от общего количества. Эта форсунка может иметь небольшую утечку, которая вызывает отрицательную корректировку топлива.Новый комплект форсунок починил этот автомобиль. К сожалению, мне не удалось проверить старые форсунки.

Один из самых сложных кодов неисправности для диагностики — это P0171 (слишком бедная топливная система). Первым элементом, который нужно заменить, часто является кислородный датчик, но в большинстве случаев это не решает проблему. Загрязненный датчик массового расхода воздуха может вызвать эту проблему, но эта диагностика может быть сложной. На рис. 6 показаны графики корректировки расхода топлива и объемного КПД датчика массового расхода воздуха. Эти данные были получены с Pontiac GrandAm 2000 года выпуска.Таблица корректировки топлива слева показывает отрицательную корректировку топлива на холостом ходу и положительную корректировку топлива на крейсерской скорости. Это типично для загрязненного датчика массового расхода воздуха. Датчик массового расхода воздуха завышает расход воздуха на холостом ходу, что приводит к отрицательным значениям корректировки топливоподачи. Затем он занижает расход воздуха на крейсерских скоростях, что объясняет положительные значения корректировки топлива.

Для подтверждения диагноза проверяли объемный КПД. Красный график представляет рассчитанный VE на основе объема двигателя и частоты вращения двигателя. Желтый график представляет фактические граммы в секунду, записанные во время теста.Как видите, датчик массового расхода воздуха завышает на холостом ходу и занижает на крейсерской скорости. Новый датчик массового расхода воздуха устранит эту проблему с корректировкой топливоподачи.

VW и Audi используют несколько иную стратегию корректировки расхода топлива, чем другие производители. Рис. 7 — это снимок экрана Vetronix / Bosch KTS-650. Коррекция аддитивной смеси 1 является общей функцией STFT в OBD II и изменяется только во время холостого хода. Мультипликативная коррекция смеси 1 — это LTFT в OBD II, которая будет изменяться только во время крейсерской скорости.

Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, начните с STFT и LTFT. PCM обычно укажет вам правильное направление. Как только вы узнаете, о чем думает PCM, во многих случаях вы можете вдвое сократить время диагностики. Наконец, не забудьте проверить конкретные предложения по диагностике топливной коррекции, предоставленные производителем транспортного средства.

Скачать PDF

наземный перезапуск и ветряная мельница

Аннотация:

Моделирование характеристик двигателя является важной частью процесса проектирования двигателя, в котором специальные решатели используются для прогнозирования, понимания и анализа поведения двигателя. при различных условиях эксплуатации.Решатели для синтеза характеристик всего двигателя под холостым ходом: не так надежны и точны, как решатели проектных точек. Отсутствие знаний и данных приводит к характеристики компонентов были реконструированы или экстраполированы на основании данных, указанных выше на холостом ходу. Более строгие требования к возможностям пуска и повторного зажигания побудили необходимо углубить знания о характеристиках двигателя на малых оборотах, что требует большего надежные решатели синтеза производительности на холостом ходу. Целью этого исследования было повышение точности и надежности тока. Решатель производительности на холостом ходу авиационной газовой турбины путем изучения каждого компонента в отдельности с помощью численного моделирования.Исследуемые области: тихоходные и синхронизированные роторные ком- характеристики прессора, маломощный КПД сгорания, форсунка и камера сгорания производительность на малом холостом ходу, синтез производительности всего двигателя на вспомогательном холостом ходу на основе крутящего момента, и производительность смесителя в далеко нерасчетных условиях. Наблюдения и результаты численного моделирования вносят вклад в знание этого исследования. Численное моделирование лопаток компрессора при высоком отрицательные углы падения показывают сложную природу потока, а результаты используются для определить подходящую модель отклонения потока, метод извлечения аэродинамических характеристик лопасти. характеристики в сильно разделенных потоках и измерить засорение, вызванное сильно разделенными потоками. расход в зависимости от рабочего состояния и геометрии лопасти.Исследование также пришло к выводу, что использование теории элементов лезвия недостаточно точны, чтобы их можно было использовать в столь далеких от проекта конструктивных решениях. ditions. Решающая программа для всех характеристик двигателя на основе линеаризованных параметров была преобразована в используемые параметры, основанные на крутящем моменте, которые, проверенные по данным испытаний двигателя, показывают, что подходит для моделирования с низким энергопотреблением с тем преимуществом, что имеет потенциал для запуска моделирование двигателя в статических условиях. Исследование аэрозольного распыления в условиях повторного зажигания ветряных мельниц показало, что ток установленные корреляции, используемые для прогнозирования характеристик распыления, не подходят для высоты повторное зажигание, имеющее тенденцию переоценивать качество распыления.Также обнаружен очень влиятельное взаимодействие следа компрессора с камерой сгорания и распылителем под высотные условия повторного освещения, приводящие к более благоприятным условиям освещения, чем предыдущие предположения и модели показали. Это совершенно новое открытие, результатом которого станет изменения конструкции и размера камер сгорания для условий повторного зажигания, а также способом проведены испытания на установке сжигания. Исследование также имеет ценный промышленный вклад.Числовые данные заторможенного ротора был использован в коде сжимаемого потока ступенчатого стека для оценки подсистемы компрессора. карта холостого хода, результаты которой использовались в решателе производительности всего двигателя, и результаты подтверждено фактическими данными испытаний двигателя. Исследования атомизации при повторном зажигании были использованы для фактор нечувствительности текущих корреляций брызг, которые вместе с недавно обнаруженным развитая подпрограмма эффективности сгорания на малом холостом ходу, используются для определения сгорания эффективность при маломощных настройках.Взаимодействие следа компрессора с распылителем показали, что производительность распылителя при повторном зажигании занижена, что приводит к завышению размеров камеры сгорания. Используя знания, полученные в ходе этого исследования, можно определить размер камеры сгорания. снижается, что приводит к более низким выбросам NOx на выходе, меньшему и более легкому сердечнику с меньшим расходом топлива. бустор, требующий меньше охлаждающего воздуха. Исследование компонентов расширило знания и возможности моделирования sub-idle решатели производительности, повышая их надежность и поощряя их использование в будущем газотурбинные двигатели.

(PDF) Выбросы на холостом ходу от сверхмощных транспортных средств, работающих на дизельном топливе и природном газе, на большой высоте

Маккормик, Грабоски, Аллеман и Яновиц

Журнал Ассоциации по управлению воздухом и отходами 1998 г., том 50, ноябрь 2000 г.

Расчет

для ездовых циклов путем умножения выбросов

г / миль на пройденные мили и деления на время

, затраченное на проезд цикла. Сравнение выбросов на холостом ходу и

в режиме движения показано на Рисунке 6, где соотношение

выбросов на холостом ходу / во время движения показано как функция для модели

года.Выбросы ТЧ на холостом ходу составляли лишь небольшую часть от выбросов от вождения, не более 10%, а во многих случаях — менее

1%. На холостом ходу NO

x

Выбросы

обычно составляли 10–20% от выбросов при движении

, хотя намного выше для автобусов

1997 модельного года. Выбросы CO на холостом ходу варьировались примерно от 5 до 75%

выбросов CO при движении. Выбросы THC на холостом ходу варьировались от

1 до более чем 5-кратного уровня выбросов при движении. Выбросы ТЧ автомобилей на КПГ

были очень низкими по сравнению с автомобилями с дизельным двигателем

и показали аналогичные показатели выбросов для автомобилей

на холостом ходу и вождения.Выбросы газообразного загрязнителя на КПГ на холостом ходу —

муравьев также были значительными по сравнению с выбросами от вождения (не

, показанными на Рисунке 6), и в аналогичных соотношениях с выбросами от вождения —

, как это наблюдается для автомобилей с дизельным двигателем.

Хотя представленный здесь небольшой набор данных улучшает наши знания о выбросах на холостом ходу от тяжелых транспортных средств,

важных вопросов остаются без ответа. Для точных коэффициентов выбросов

, которые можно использовать в модели качества воздуха, необходимы данные

многих других транспортных средств, работающих с двигателями более широкого диапазона производителей двигателей

—

ing.Также необходимы данные для малых высот и низких температур окружающей среды

. Кроме того, поскольку температура двигателя на

на холостом ходу намного ниже, чем во время движения, конкретные токсичные соединения

и их концентрации в полулетучих

и экстрагируемых фракциях ТЧ могут сильно отличаться от

при движении. Таким образом, воздействие на здоровье

выхлопных газов дизельного двигателя в гараже или на остановках для грузовиков (т. Е. Выбросы на холостом ходу) может сильно отличаться от воздействия

выхлопных газов, образующихся во время вождения.

БЛАГОДАРНОСТИ

Эта работа спонсировалась Департаментом здравоохранения и окружающей среды штата Колорадо

, Советом по качеству региональных авиалиний

Денвера и районным управлением регионального транспорта

Денвера. Авторы выражают благодарность Coors Brewing

Co. за использование грузовиков класса 8 и региональному транспортному району Денвера

за использование автобусов.

ССЫЛКИ

1. Lavoie, J .; Роберж, В .; Ламберт, Дж.; Lazure, L. Am. Ind. Hyg. Доц. J.

1993, 54, 426-431.

2. Гаффарпур, М.Р .; Baranescu, R .; Доан, Т. Шум сгорания и сокращение выбросов

на холостом ходу в дизельных двигателях посредством численного анализа

. Представлено на весенней технической конференции ASME-ICE Division

ference, Мариетта, Огайо, 23–26 апреля 1995 г.

3. Van den Berg, A.J .; Riemer, P.W.F .; Смит, А. Energy Convers. Мужчина —

возраст. 1995, 37, 879-884.

4. Аноним.Truck News 1998, 18 (1), 61.

5. Выбросы транспортных средств на холостом ходу; EPA420-F-98-014; U.S. Environmental Pro-

tection Agency, Типография правительства США: Вашингтон, округ Колумбия,

апрель 1998 года.

6. Проект Руководства пользователя Агентства по охране окружающей среды США к ЧАСТИ 5: Программа

для расчета выбросов твердых частиц от транспортных средств; EPA-AA-

AQAB-94-2; Агентство по охране окружающей среды США, правительство США

Типография: Вашингтон, округ Колумбия, февраль 1995 г.

7. Бжезинский Д. Агентство по охране окружающей среды США. Частная коммуникация

, 19 июля 1999 г.

8. Отчет о канцерогенных веществах, 8-е изд .; Резюме; Министерство здравоохранения США

и социальных служб: Вашингтон, округ Колумбия, 1998.

9. McCormick, R.L .; Graboski, M.S .; Newlin, A.W .; Росс, J.D. J. Air &

Waste Manage. Доц. 1997, 42, 784-791.

10. Yanowitz, J .; Graboski, M.S .; Ryan, L.B.A .; Alleman, T.L .; Маккормик,

Р.L. Environ. Sci. Technol. 1999, 33, 209-216.

11. Контроль загрязнения воздуха от новых и бывших в употреблении автомобилей Двигатели En-

: процедуры сертификации и испытаний; Свод федеральных правил,

часть 86, раздел 40, подраздел №

12. Киттельсон, Д. J. Aerosol Sci. 1998, 29, 575-588.

13. Сиеницки, E. Navistar International Corporation. Частная коммуникация —

, 1994.

14. Химические методы измерения нерегулируемых выбросов дизельного топлива;

Отчет CRC №551; Координационный исследовательский совет: Вашингтон,

округ Колумбия, август 1987 г.

15. Кларк, Н. Gautam, M .; Rapp, B.L .; Lyons, D.W .; Graboski, M.S .;

McCormick, R.L .; Alleman, T.L .; Norton, P. SAE Technical Paper 1999-

01-1469; Общество автомобильных инженеров: Warrendale, PA, 1999.

16. McCormick, R.L .; Graboski, M.S .; Alleman, T.L .; Herring, A.M .; Nelson,

P. Технический документ SAE 1999-01-1507; Общество автомобильных инженеров

: Уоррендейл, Пенсильвания, 1999.

17. Graboski, M.S .; McCormick, R.L. SAE Technical Paper 961947 и

ссылки в нем; Общество автомобильных инженеров: Warrendale, PA,

1996.

18. Yanowitz, J .; McCormick, R.L .; Грабоски, М. Environ. Sci. Technol.

2000, 34, 724-740.

19. McCormick, R.L .; Alleman, T.L .; Грабоски, М. Испытания на выбросы

большегрузных автомобилей: этап 1; Заключительный отчет Департамента здравоохранения и окружающей среды штата Колорадо

; 30 июня 1999 г. (имеется у

авторов

).

Об авторах

Д-р Роберт Л. Маккормик (автор-корреспондент) является управляющим-

Директором Колорадского института топлива и двигателей

Исследования (CIFER) в Горной школе Колорадо, с ним можно связаться с

по электронной почте: [email protected]; или по телефону:

303-273-3967. Д-р Майкл С. Грабоски является исполнительным директором CIFER. Г-жа Тереза ​​Л. Аллеман — заведующая лабораторией

в CIFER. Г-жа Джанет Яновиц — докторант кафедры экологических наук и инженерии

,

Горной школы Колорадо.Почтовый адрес всех

этих лиц: CIFER, Colorado School of Mines,

Golden, CO 80401-1887.

Загружено пользователем [52.68.22.50] в 20:11, 29 января 2016 г.

(PDF) Практическое исследование экологических опасностей, связанных с простоями и скоростью двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на иракском дизельном топливе

Практическое исследование опасностей для окружающей среды Время простоя и скорость…

DOI: 10.9790 / 1684-12132934 www.iosrjournals.org 34 | Страница

IV. Выводы

Влияние времени простоя и оборотов двигателя на холостом ходу было протестировано на многоцилиндровом дизельном двигателе

с прямым впрыском. Результаты показывают, что увеличение времени простоя увеличивает CO, HC и NOx, а также снижает PM и шум.

Увеличение времени простоя ухудшило сгорание, что привело к снижению выбросов CO2, в то время как другие выбросы значительно увеличились.

Увеличение числа оборотов на холостом ходу улучшило сгорание и уменьшило CO, HC, PM и шум при увеличении CO2 и

NOx.Увеличение оборотов двигателя улучшает сгорание, что приводит к более высокой концентрации CO2, но также увеличивает температуру сгорания на

, что приводит к более высокому уровню NOx.

Ссылки

[1]. Даунинг К. и Мэтьюз С., Повышение эффективности грузовиков и сокращение простоев. Представлено: Временный комитет Палаты представителей по вопросам окружающей среды и водоснабжения

, 1 октября 2010 г.

[2]. Хан А. С., Кларк Н. Н., Томпсон Дж. Дж., Уэйн В. С., Гаутам М., Лайонс Д. В. и Хавелти Д., Выбросы на холостом ходу от тяжелых дизельных автомобилей

: обзор и последние данные, Дж.Управление воздухом и отходами. Доц., Т. 56, pp: 1404–141, 2006.

[3]. Национальная академия наук (НАН), Технологии и подходы к снижению расхода топлива средними и тяжелыми транспортными средствами

, Вашингтон, округ Колумбия, The National Academies Press, 2010.

[4]. Деннинг С. и Кустин С. Хорошая транспортировка: инновации, которые улучшают грузовые перевозки и улучшают окружающую среду,

Фонд защиты окружающей среды, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2010.

[5].Купер С., Камакате Ф., Рейнхарт Т., Кромер М. и Уилсон Р., Снижение расхода топлива для тяжелых грузовиков дальнего следования

Потребление и выбросы СО2, Центр Северо-восточных штатов за будущее чистого воздуха, октябрь 2009 г.

[6]. Институт Роки-Маунтин, Отчет об инициативе в области трансформационных грузоперевозок, 2009 г.

[7]. McCormick, R.L .; Graboski, M.S .; Alleman, T.L .; Яновиц, Дж. Выбросы на холостом ходу от тяжелых дизельных двигателей и природного газа

Транспортные средства на большой высоте; Дж.Управление воздухом и отходами. Доц. 2000, 50, 1992–1998 гг.

[8]. Brodrick, C.-J .; Dwyer, H.A .; Фарщи, М .; Harris, D.B .; Кинг, Ф.Г., мл. Влияние частоты вращения двигателя и нагрузки на вспомогательное оборудование на холостой ход

Выбросы от двигателей большегрузных дизельных грузовиков, J. Air & Waste Manage. Доц. т. 52, pp: 1026-1031, 2002.

[9]. Чайчан М. Т. Влияние рециркуляции выхлопных газов (EGR) и времени впрыска на выбросы в период простоя, Al-Khwarizmi

Engineering Journal, vol.10, No. 4, pp: 33-44, 2014.

[10]. Гаршик Э., Ладен Ф., Харт Дж. Э., Рознер Б., Дэвис М. Э, Эйзен Э. А., Смит Т. Дж., Рак легких и выхлопные газы в грузовой отрасли

Рабочие, Перспективы гигиены окружающей среды, том. 116, pp: 1327-1332, 2008.

[11]. Миллер Т.Л., Фу Дж., Стори Дж. И Паркс Дж., Выбросы дизельных грузовиков на холостом ходу: измерения в горячей точке PM2,5; Документ № 07-2609

, представленный на 86-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 2007 г.

[12]. Дорайсвами П., Дэвис В.Т., Миллер Т.Л., Фу Дж.С., Лам Й., Измерение загрязнения воздуха внутри и снаружи кабины дизельных грузовиков, Подготовлено

для Агентства по охране окружающей среды США Департаментом гражданской и экологической инженерии, Университет Теннесси,

2005

[13]. Дорайсвами П., Дэвис В. Т., Миллер Т., Лам Н., Буббош П., Измерения качества воздуха в кабинах дизельных грузовиков в течение длительного периода

Холостой ход, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, номер выпуска: 1987, 2006.

[14]. Гейнс Л.Л. и Хартман С.Б., Сравнение энергопотребления и выбросов в вариантах сокращения холостого хода для большегрузных дизельных грузовиков,

88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, Документ № 09-3395, 11-15 января 2009 г.

[15]. Proc K, Nitschke B., Wagner F, Anderson M, Slezak L, Демонстрационный план технологии сокращения простоя, National Renewable

Отчет энергетической лаборатории № NREL / TP-540-34872, сентябрь 2003 г.

[16]. ASHREA GIUDE LINE. Руководство по инженерному анализу экспериментальных данных, Руководство 2-1986.

Обозначение

4. Работа с заинтересованными сторонами | Методология улучшения количественной оценки AEDT выбросов от такси / холостых выбросов

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного для каждой главы текста каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

20 4. Работа с заинтересованными сторонами По завершении задач 4, 5 и 6 исследовательская группа выполнила задачу 7: (Заинтересованная сторона Outreach) как средство дальнейшей оценки рекомендуемых улучшений вычислительной техники. выбросы при рулении / холостом ходу с использованием AEDT. Каждому из четырех представителей заинтересованных сторон было предоставлено резюме отчет с описанием исследования, выполненного в предыдущих задачах, во многом с той же детализацией, что и в предыдущие разделы этого Заключительного отчета.Хотя количество заинтересованных сторон, от которых поступила обратная связь, было получено было минимально, каждый из участников считается предметом ожидаемого. Низкий количество участников частично связано с относительно небольшим количеством заинтересованных сторон по теме руления / простоя самолета выбросы и / или нежелание других участвовать в Проекте. Четыре рецензента заинтересованных сторон, которые действительно участвовали, были отобраны, чтобы включить точку зрения каждого из следующие категории заинтересованных сторон: • Эксперт по модельной архитектуре (я.е., разработчик модели) • Типовой пользователь (например, консультант по качеству воздуха в аэропорту), • Эксперт по наземным операциям и характеристикам двигателей авиакомпании (т. е. представитель действующей авиакомпании компания), и • Эксперт по эксплуатации аэропорта (например, представитель действующего аэропорта). Обзор заинтересованных сторон был сосредоточен, в частности, на получении отзывов о результатах Задачи 6: (Разработать Список потенциальных улучшений AEDT), что является выявлением потенциального улучшения модели. варианты, рассмотренные в исследовании, в каждой из следующих категорий: ï Время рулежки и скорость такси • Расход топлива (FFR) • Индексы выбросов (EI) ï Ограниченные возможности руления двигателя ï Альтернативные системы такси ï Распределение выбросов по аэродрому Отзывы заинтересованных сторон, полученные от каждого из рецензентов по каждой из вышеперечисленных категорий: резюмировано в Таблице 7 ниже.Как и следовало ожидать от группы рецензентов — каждый со своим перспектива — не было полного консенсуса относительно лучших или наиболее подходящих вариантов для улучшение в большинстве категорий. Ниже приведены общие результаты по категориям: 4.1 Время рулежки Заинтересованные стороны в целом согласились с тем, что существующие стандартные значения модели для времени руления следует пересмотреть с учетом в большинстве комментариев предлагается вариант, отличный от простого использования средних значений ASPM. Если / когда доступна более точная или специфическая для аэропорта информация о времени такси, рецензенты считают, что должен быть использован.4.2 Скорость руления Четыре эксперта по оценке заинтересованных сторон в целом согласились с тем, что предпочтительным вариантом скорости такси будет разрешить пользователям модели указывать использование РД (то есть прибытие или вылет) и иметь соответствующее значение по умолчанию скорости.

21 4.3 Нормы расхода топлива (FFR) Эксперты заинтересованных сторон в целом опасались возможных вариантов улучшения в этом категории, которая потребует корректировки используемых в настоящее время средних значений FFR ИКАО на основе фактических измеренные данные о производительности для конкретных двигателей, и, возможно, также включая «подобные двигатели» вместе с те, по которым доступны фактические данные о производительности.Вопросы, поднятые рецензентами, включали озабоченность что в выявленных вариантах улучшения будут использоваться данные из (i.) слишком маленькой базы данных и из (ii.) данные испытаний двигателя из группы типов двигателей, которые нельзя передать другим типам двигателей. Как текущие модельные значения являются значениями ИКАО и приняты во всем мире, далее было рекомендовано, чтобы любой FFR изменения следует согласовывать с ИКАО. 4.4 Индексы выбросов (EI) Разработчик модели и рецензенты модели оставили примерно те же комментарии, что и для рассмотрены варианты FFR — в частности, потенциальные изменения следует согласовывать с ИКАО и предостережение относительно возможности переноса данных испытаний двигателя на другие типы двигателей.Аэропорт и авиакомпания рецензенты заинтересованных сторон не предоставили комментариев по этой категории, по-видимому, потому, что она находится за пределами их области экспертизы. 4.5 Уменьшение руления двигателя Эксперты заинтересованных сторон в целом согласились с тем, что некоторая поправка на снижение налогообложения двигателей в предсказание выбросов было бы целесообразным. Представитель аэропорта предложил воспользоваться этой операцией. режим было бы легче предсказать в аэропортах с одним крупным перевозчиком. Между обозреватели относительно того, в какой степени следует снизить выбросы, когда этот режим работы использовал.4.6 Альтернативные системы такси Как правило, рецензенты считали, что должен существовать метод, с помощью которого пользователи модели могли бы корректировать (путем применение процента) для учета потенциального использования альтернативных систем такси. Комментарии также включены неопределенность в отношении способности аэропортов предоставить необходимые данные и сложности, связанные с тем, что некоторые из в альтернативных системах будут использоваться виды топлива, которые также будут источниками выбросов. 4.7 Распределение выбросов с аэродрома Эта опция позволит внести некоторые изменения в модель, чтобы определить, где возникают области задержки и степень задержки.Рецензенты в целом были не уверены, что это будет реализовано или, если это возможно, были, что это было бы полезно или аккуратно. В комментариях говорилось, что события были слишком случайными и Сменный. Также были вопросы относительно контроля качества применения опции и того, как модель может быть изменена с учетом этого.

22 Таблица 7 Обзор и отзывы заинтересованных сторон Исследовать Параметр Вариант Заинтересованные стороны Разработчик модели аэропорта Модель Пользователь Авиакомпания Время рулежки 1 — обновите значения по умолчанию, используя среднее время прибытия / отъезда такси вычислено на основе данных ASPM.Как минимум. Каждый аэропорт уникален. Использование значений по умолчанию не рекомендуется для крупных аэропортов где есть более точная информация доступны или могут быть определены. В случае, когда используются значения по умолчанию, необходим запас прочности поскольку анализы проводятся по причинам, связанным со здоровьем. Одних средних значений недостаточно. Похоже, в целом 7 и 16 минут только на 12 процентов, однако, если я правильно смотрю на размеры аэропорта, доработка может дать больше скидки для крупных и средних аэропортов.Однако это было бы консервативным подход к уточнению текущего предположения. Среднее время отъезда нашей авиакомпании составляет ок. 5.5 минут на такси и 4,5 минуты на такси, так что мы считаем значения по умолчанию сильно завышены. 2 — Разрешить пользователям выбирать по умолчанию время прибытия / отъезда такси на основе массива специфического для аэропорта дизайна характеристики. Лучше. Это должен быть режим «по умолчанию». Но опять же, следует поощрять более крупные аэропорты предоставлять данные, относящиеся к их аэропорту.Кажется, лучший способ пойти, если ты может уточнить время в зависимости от аэропорта размер. Мне были бы интересны критерии для выбора дизайна аэропорта характеристики. — 3 — Обновить текущую базу данных до включить последние данные. ACI принял европейский программа сокращения выбросов углерода и предполагая, что больше [sic] AEDT может чаще использоваться для использование инвентаря, чем разброс. В эти времена легче доступно для аэропортов, в которых теперь рассчитайте время такси. Следует позаботиться о том, чтобы окончательный ответы до того, как будут сделаны какие-либо обновления баз.Например, рекомендуется, чтобы скорость такси быть уменьшенным, что приведет к увеличению времени руления большие выбросы. Но тогда рекомендации сделано для снижения показателей выбросов. Что это конечный результат? Похоже на стирку. В оценки не дотягивают до последнего шага к определить, что на самом деле означают эти изменения. Это также может быть жизнеспособной альтернативой Вариант 1 по фактическим данным. Могло ли это также использоваться в Варианте 2? Я фанат используя более свежие доступные данные.я предположим, что пересмотренные данные включают изменение типа самолета? У тебя есть это в разбивке по типам самолетов? Что касается времени такси по умолчанию, мы предлагаем вариант 3. Для все аэропорты в нашей системе, у нас есть данные специфичны для каждого аэропорта, включая время такси. Здесь способ, которым новая модель AEDT может расставить приоритеты раз собрал с авиаперевозчиков? Наша авиакомпания была может предоставить эти данные для нескольких выбросов в аэропортах запасов, что привело к значительному сокращению выбросы от этого параметра.Скорость такси 1 — обновить вход / выход такси по умолчанию. скорость. Хорошо обновить скорость, но я было бы больше интересно увидев установленную скорость и не изменилось по сценарию или времени так что изменения во времени руления и топлива поток, приводящий к обновлению аэропорта объекты и авиационные двигатели будут показать, какие изменения в обоих это будет делать. Как аэропорт я могу контроль остановки и запуска, но не скорость. Это время уникально для такси в / из аэропорта. макеты, типы используемых самолетов и даже авиакомпании.Если реализовано необходимо реализовать на основе эти переменные, а не только общее среднее что не обязательно может быть лучше для каждого аэропорт. Если я правильно прочитал эти данные, нет кажется, что в двигатели и скорость руления оценены в 7 типы двигателей? Что это за представление к общему флоту? Читая в спину, может быть, 448 тестовых двигателей в США? Наша средняя скорость такси выше, чем у нас упомянутых в исследовании, и мы можем предоставить вам точное число, если хотите.В руководстве упоминается такси скорость 35 узлов, за исключением перегруженных участков. Смотря на средняя скорость такси, для которой мы можем предоставить эти данные конкретные аэропорты, включая или исключая время задержки. Указанные скорости по умолчанию кажутся низкими. Опять же, наша авиакомпания предпочитает вариант 2, когда аэропорты используют фактическая скорость такси. Эту информацию можно получить обратившись к сотрудникам службы охраны окружающей среды перевозчика. 2 — Разрешить пользователям указывать (или есть модель отличить) используется ли рулежная дорожка для прибытие или отъезд.Использовать соответствующий самолет по умолчанию скорости. Как указано выше. Это должно быть включено, если были внесены изменения, но снова есть больше переменных, чем только эта (см. комментарий выше). Скорость такси может меняться вылет при приближении самолета к взлетно-посадочной полосе и очереди. Скорость такси также может меняться на прибытие, когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе / воротам область. Если возможно, мне кажется, что это больше точен по сравнению с вариантом 1 по умолчанию — Расход топлива 1 — примените FFR для конкретного двигателя. регулировка только для двигателей для Звучит разумно Хотя на первый взгляд это хорошая идея, ИКАО значения основаны на признании во всем мире.В данных тестового двигателя, глядя на Таблицу A-1, просматривая список авиакомпаний, —

23 Исследовать Параметр Вариант Заинтересованные стороны Разработчик модели аэропорта Модель Пользователь Авиакомпания (FFR) какие тестовые данные доступны. Прежде чем вносить какие-либо изменения, это должно быть через ИКАО, а не просто реализовано без любые проблемы для общей практики. ничего не представлено для JetBlue и Юго-западные авиалинии, которые кажутся большой процент операций в США.Будет эти самолеты и крупные операции будут адекватно адресован? 2 — Применить FFR для конкретного двигателя. регулировка двигателей, для которых данные испытаний доступны и двигатели решительно настроены топливные потоки и показатели выбросов. — (См. Предыдущий комментарий). Кроме того, это сейчас начинает добавлять неуверенность. Практика изменения по соотношению измеренных потоков топлива из ИКАО может уменьшить эту неопределенность. Это было бы большим преимуществом, но вы уверен, что вы сможете ассимилировать существующие данные двигателя в те, для которых тест данные доступны.Вы наметили методика присвоения аналогичного топлива потоки? Конфигурация нашей авиакомпании не рассматривается в этом исследование: Наш классический флот оснащен CFM56- Двигатели 3Б1 и двигатели CFM56-7B24. Расход топлива во время руления зависит не только от температуры, но и от отрывная тяга для запуска кондиционера. Однажды прокатка кондиционер вернет двигатели в режим холостого хода. Для этого мы необходимо также учитывать вес кондиционера. В виде для настройки тяги двигателя, мы не используем% от максимальная тяга.Обычно мы называем это частотой вращения двигателя. В двигатели обычно работают на холостом ходу около 22-25% N1. В виде отрывная тяга, мы используем в среднем 35% N1. В зависимости от типа автопарка расход топлива в в среднем можно увидеть: -300: Холостой ход 800 фунтов / час, такси 1874 фунта / час -500: Простой у выхода 804 фунта / час, такси 1913 фунтов / час -700: Холостой ход 788 фунтов / час, такси 1954 фунта / час, топливо ВСУ расход 194 фунта / час -800: Холостой ход 818 фунтов / час, такси 1977 фунтов / час, топливо ВСУ расход 180 фунтов / час 3 — примените глобальную корректировку к все коммерческие реактивные двигатели на базе в среднем нормализованный FFR.Возможно, стоит попробовать быстрый взгляд на процент используемые варианты авиадвигателей по всему миру, прежде чем мы сделаем финал решение. Опять же, это процесс ИКАО. Кроме того, для всех параметров, связанных с FFR, даже несмотря на то, что данные показывают снижение холостых FFR, каждый раз, когда самолет полностью останавливается во время руления они нужны и приложат тягу значительно выше 7% мощности. Когда анализируя данные FDR, это должно было быть наблюдаемый. Как это применимо к такси? Может быть хорошим компромиссом, но может столкнуться с теми же проблемами, которые указаны выше для усвоения данных двигателя.Есть вы уже наметили методологию? В проекте использовано 258 824 полета (выборки данных) из в основном европейские перевозчики, что составляет ок. 5 лет ценность данных. Это количество рейсов нашей авиакомпании собирает за 3 месяца. Данные за пять лет будут около 4 миллионов рейсов в нашей системе. В результате мы не думайте об использовании этого небольшого набора данных из европейских перевозчики адекватно представляли бы все коммерческие реактивные двигатели. Эмиссия Индексы (EI) 1 — Применить глобальный EI / FFR поправочный коэффициент.Вне моего понимания. Снова процесс ИКАО. Сколько будет неуверенность уменьшить? Нужно сделать следующий шаг в процессе рекомендовать. Например, будет будут использоваться значения по умолчанию или будет известен каждый двигатель? Никаких особых комментариев к EI, просто аналогично к вышеизложенному — 2 — примените специфичный для двигателя Поправочный коэффициент EI / FFR. За гранью моего понимания. Тот же комментарий, что и выше. — — 3 — Принципиально примените поправочный коэффициент к «Нет». Это основано на достаточных данных, но опять же, с — —

24 Исследовать Параметр Вариант Заинтересованные стороны Разработчик модели аэропорта Модель Пользователь Авиакомпания Только двигатели CFM56.всемирное признание и использование ИКАО, должны снова пройдите этот процесс. Уменьшенный руление двигателя Разрешить пользователям указывать, если уменьшенное руление двигателя следует рассмотреть процедуры. Если да, примените минимальное сокращение фактор. Такси, может быть, нам следует подать заявку минимальное сокращение, если практикуется. Такси нет. Аэропорты с одним крупный перевозчик легче предсказать что будут делать пилоты. Выруливание на 380 на двух двигателях предпочитают операторы, но не аэропортов, как раздувающих два двигатели, чтобы повернуть угол 90 градусов может опрокидывать знаки и может шелушиться трава прочь.Казалось бы, это оправдано. Вопрос не в ответил, что при сокращении процедур двигателя используются, насколько больше расход топлива и увеличение в выбросах происходят от используемых двигателей. Если я правильно понял, сокращенный двигатель руление приводит только к 4-5 процентам снижение? Как вы к этому пришли? Одномоторное такси — это процедура, которую мы используем для выруливания. и такси на посадку. Для посадки и отъезда такси у нашей авиакомпании есть коэффициент соответствия более 70%. У нас есть рассчитал экономию около 12 галлонов авиакеросина. за событие такси, и обеспокоены тем, что сокращение фактор может быть слишком низким, но не указывайте подробные сведения о ваш расчет, чтобы определить это.Альтернативное такси системы Разрешить пользователям вводить процент, на который выбросы будет сокращено для учета конкретный тип альтернативного такси система, используемая в аэропорту. Отличная идея. Аэропорты будут испытывать трудности с поставками адекватные данные. Вы бы также сделали это для альтернативы топливо? Согласовано. Однако некоторые альтернативные такси в разрабатываемых системах используется гибридное дизельное топливо. двигателей (Taxibot), которые можно было бы считать источник выбросов. Я считаю важным, чтобы будущее модели учитывают системы, подобные упомянутым в отчете об обратной связи с заинтересованными сторонами.Аэродром эмиссия распределение Измените модель, чтобы возможность для аналитиков определить где возникают области задержки и степень задержки. Очередей прибытия нет, тоже случайное. Отъезд да. Внешние данные доступно для моделирования дисперсии так неточно распределено как сделать мелкие улучшения в данные аэропорта не нужны. Это может быть вариант, когда некоторые крупные аэропорты мог бы использовать. Как будет осуществляться контроль качества? Мне нравится эта гибкость, и мне кажется, более реалистично при проведении дисперсионное моделирование.У тебя есть идеи о том, как сделать такие модификация модели? Не уверен, можно ли это количественно оценить или смоделировать. Большинство задержки на взлетном поле из-за погоды или строительство на аэродроме, оба из которых постоянно менять. Нормативные изменения потребовали от перевозчиков вернуться к выходу из-за серьезных задержек, иначе они столкнутся с штрафы.