Закоксовывание: 7 признаков, которые нельзя игнорировать

7 признаков, которые нельзя игнорировать

С проблемой закоксовывания двигателя сталкивается абсолютное большинство автолюбителей. Оно представляет собой образование нагара и смол на компонентах поршневой зоны и в камерах сгорания. Если с загрязнением не вести периодическую борьбу, велик риск возникновения серьезнейших поломок, которые могут привести к полному выходу силового агрегата из строя.

Частые причины сажевых отложений

Главная причина повышенного количества сажевых отложений – применение водителями некачественного топлива. Как правило, горючего, насыщенного большим количеством присадок, призванных повысить октановое или цетановое числа. Они не прогорают полностью, оставаясь на днище поршней и стенках камер в виде плотных углеродистых отложений. Со временем кокса скапливается настолько много, что им покрываются даже клапана. В результате закоксовывания малоподвижными становятся и поршневые кольца.

Нередко к закоксовыванию ДВС приводит избыточное количество масла, попавшего внутрь поршневой.

Оно разлагается на отдельные компоненты, окисляющиеся под воздействием кислорода.

Стиль езды и неправильная методика использования автомобиля также часто провоцирует образование сажи. Частое совершение поездок в режиме малых оборотов, пробки, использование в зимнее время непрогретого авто – всё это может стать причиной быстрого закоксовывания.

Симптомы закоксования

Распознать закоксованность мотора легкового автомобиля можно по ряду признаков. Она выражается:

1. В падении компрессии в отдельных цилиндрах.
2. В потере мощности и приемистости двигателя.
3. В ухудшении разгонной динамики, а также появлении силовых «провалов» при глубоком нажатии на педаль газа.
4. В плохом запуске агрегата.
5. В повышенном расходе топлива и моторного масла.
6. В увеличении содержания вредных токсичных веществ в выхлопных газах.
7. В самопроизвольном повторном пуске мотора после его остановки. Подобный симптом характерен для ситуаций, когда из-за большого количества сажи значительно снижен объем камеры сгорания. Даже на заглушенном авто нагар продолжат тлеть, воспламеняя смесь.

При наличии одного из описанных явлений водителю стоит провести комплексную диагностику состояния двигателя, не говоря о случаях, когда наблюдается сразу несколько подобных признаков.

Последствия

Последствия езды на автомашине, ДВС которой сильно закоксован, могут оказаться чрезвычайно тяжелыми, а порой даже фатальными. Может произойти:

— Появление калильного зажигания, преждевременно воспламеняющего горючее. Оно вызывает сильные детонации поршневой группы, перегрев и нарушение геометрии поршней, что чаще всего заканчивается их разрушением;

— Излишняя ударная нагрузка, сопровождающаяся краткосрочными высокотемпературными воздействиями на поршень. В результате этого металл элемента оплавляется, а двигатель перестаёт работать;

— Заклинивание компрессионных и маслосъёмных колец, что также приводит к заклиниванию и разрушению поршней;

— Прогорание клапанов, теряющих возможность плотной посадки в посадочное седло, из-за чего сильно падает разгонная динамика транспортного средства.

Советы и рекомендации

К сожалению, повлиять на качество топлива, предлагаемого на отечественных автозаправочных станциях, у автолюбителей нет возможности. Всё, что они могут сделать, максимально ответственно подходить к выбору АЗС, отдавая предпочтение крупным компаниям, уделяющим серьёзное внимание чистоте предлагаемого горючего.

Важно проводить и периодическую очистку двигателя своего автомобиля от внутреннего нагара и сажи. В некоторых случаях для этого приходится производить частичную разборку мотора, хотя чаще всего достаточно применять специальные очистительные препараты, добавляемые прямо в бензин или солярку.

причины закоксовывания поршневых колец — авто

Топливная смесь в камерах сгорания сгорает не полностью. Кроме этого в топливную смесь и в камеру сгорания попадает какая-то часть масла. И на поверхности колец остаются твердые остатки процесса сгорания.

Нужно понимать, что чем хуже топливо и хуже масло, тем быстрее и интенсивнее образуются твердые отложения. Причем чем больше масла (по разным причинам) оказывается в ходе горения топливной смеси, тем процесс коксования поршневых колец происходит быстрее.

Помимо этого причиной образования отложений может быть перегрев мотора из-за неправильной работы системы охлаждения. Это может быть что угодно, например, неправильно работающий термостат, выход из строя вентилятора и т.д.

На образование отложений может влиять и длительный простой автомобиля с неработающим двигателем.

Причины попадания избыточного масла в цилиндры двигателя

Одна из причин попадания масла в цилиндры – проблемы с масляными отражателями (маслосъемными колпачками), которые установлены на клапанах. Колпачки по мере износа постепенно перестают выполнять свою функцию, и масло начинает засасываться в цилиндры двигателя.

Вторая причина – происходит естественный износ маслосъемных колец, и масло недостаточно качественно снимается со стенок. В результате избыточное масло оказывается в цилиндрах двигателя.

Кроме этого могут возникнуть царапины на зеркале цилиндра, через которые масло попадает внутрь.

Есть еще и другие причины, которые создают избыточное масло внутри цилиндров. А избыточное масло – это всегда лишние отложения от сгорания и проблемы с маслосъемными кольцами. А за этим следует потеря герметичности, снижение давления масла.

Образовавшийся налет в виде кокса на кольцах и канавках цилиндра еще больше усугубляет ситуацию. Маслосъемные кольца теряют свою изначальную подвижность, и процесс снятия масла со стенок становится еще менее эффективным. И каждая дополнительная порция лишнего масла только проводит к новому слою отложений на кольцах. И если этот процесс не остановить, то кольца могут просто разлететься, заклинить двигатель, за чем последует еще более катастрофический сценарий.

Как определить, что в цилиндры попадает излишнее количество масла?

Основной признак, что такое происходит – изменение цвета дыма в выхлопной трубе. Об излишнем количестве масла, попадающего в цилиндры двигателя, говорит синий дым из выхлопной трубы.

Кроме этого начинает падать давление в цилиндрах, что требует более частой замены масла. Обычно в такой ситуации мотористы дают совет, что нужно разбирать двигатель, менять кольца. Но, например, если проблема заключается в маслосъемных колпачках, то достаточно будет поменять только их. А если и это не помогает, то с разборкой двигателя, как кардинальным решением проблемы, можно не спешить. Порой нормальную работу двигателя способна восстановить раскоксовка поршневых колец.

Как раскоксовать поршневые кольца?

Процедура снятия твердого налета с колец поршней не сильно сложная и не требующая никакой особой профессиональной подготовки и специального инструмента. Достаточно только иметь жидкость, которая в состоянии разъесть отложения, которые образовались на кольцах и в канавках на поршне.

Раскоксовка поршневых колец может выполняться одним из двух методов.

Первый метод предполагает, что активное средство будет заливаться непосредственно в цилиндры двигателя. Второй метод основан на том, что в топливо или масло будут добавленные специальные присадки, которые будут постепенно разъедать отложения, которые образовались на кольцах.

Нужно сказать, что у второго метода есть недостатки. Один из них – присадка не будет действовать точечно, т.е. она будет воздействовать не только на кольца поршней, но и на другие детали и узлы автомобильного мотора. Поэтому эффективность такой процедуры может не дать нормального результата. А вот первый метод предполагает, что активная жидкость будет действовать, прежде всего, на кольца и канавки на поршне, размягчая и удаляя отложения.

Для того чтобы залить жидкость внутрь цилиндров, нужно демонтировать свечи зажигания. После этого в зависимости от того, какой автомобиль (переднеприводный или заднеприводный) поднимается от земли одно колесо при помощи домкрата.

Следующий шаг – нужно выставить поршни таким образом, чтобы они находились приблизительно на одном уровне. Для этого нужно переключить автомобиль на самую высокую передачу и за счет вращения колеса выставить нужный уровень поршней.

Контролировать уровень поршней в каждом из цилиндров можно при помощи обычной отвертки, которая вставляется в посадочное отверстие для свечей зажигания.

Далее, через отверстия для свечей в цилиндры заливается жидкость. Количество заливаемой жидкости написано на упаковке. После этого жидкость начинает работать и постепенно разъедать отложения, в результате чего происходит раскоксовка поршневых колец.

Для того чтобы активизировать процесс рекомендуется с определенной периодичностью чуть прокручивать колесо, чтобы отложения лучше удалялись. Обычно процедура размягчения отложений проходит в течение 15 минут. И все это время с перерывами нужно шевелить колесо влево-вправо, вращая его на небольшой угол (не более 10 градусов).

Следующий этап – жидкость из цилиндров нужно удалить. Для того чтобы удалить жидкость, нужно заставить цилиндры двигаться в режиме старта. Для того чтобы не произошел пробой высокого напряжения, провод отсоединяется от трамблера. И только после этого запускается стартер на нейтральной передаче. В результате оставшаяся жидкость начинает удаляться из цилиндров. Если жидкость не удалять, а просто вкрутить свечи и запустить мотор, то можно получить серьезную проблему в виде гидроудара.

После удаления жидкости свечи ставятся на место, присоединяются провода и запускается двигатель. Сразу следует ожидать большое количество дыма, который потом пропадает.

После выполнения процедуры следует поменять масло в двигателе.

unom.ru > Причины закоксовки поршневых колец и пути решения

Многие автолюбители сталкиваются с проблемой закоксовки поршневых колец. Попробуем разобраться в причинах возникновения проблемы и ее решении.

Основная причина закоксовки поршневых колец — это отложения в камере сгорания. Эти отложения провоцируются следующими факторами:

• Отложения в камере сгорания и на элементах подачи топлива, вызванные сгоранием топлива
• Отложения в топливных инжекторах и карбюраторах

Инжекторы и карбюраторы служат для образования топливно-воздушной смеси, своевременной и строго дозированной подачи ее в двигатель. Некачественное топливо способствует процессу образования нагара и лаковых образований. Отложения препятствуют подаче топлива в двигатель и меняют состав топливно-воздушной смеси, впрыскиваемой в двигатель. Это приводит к снижению мощности двигателя, высокому расходу топлива и увеличению количества выбросов выхлопных газов и их токсичности.

Отложения на впускных клапанах

Впускные клапаны подвергаются воздействию высоких температур, следовательно, они подвержены образованию отложений. Отложения ограничивают поступление топливно-воздушной смеси в двигатель.

Сгорания масла в камере сгорания

Масло в камеру сгорания попадает через поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Даже, если машина исправна некоторое количество масла все равно может попадать в камеру сгорания, например, при повышенных нагрузках.

Таким образом, есть два основных фактора вызывающие образования нагара или кокса в камере сгорания — это загрязнения из-за неправильного сгорания топлива и сгорания масла.

Результатом является образование лаковых отложений на цилиндрах и канавках поршневых колец. В результате этих отложений кольца теряют свою подвижность или закоксовываются. Кроме того, это ухудшает их способность снятия моторного масла со стенок цилиндров и вызывает еще большее попадание масла в камеру сгорания.

Также, отложения увеличивают температуру сгорания топлива, что приводит к появлению посторонних шумов и стуков, увеличению количества выбросов выхлопных газов, а также снижению приема и чрезмерному расходу топлива.

Одним из комплексных решений этой проблемы является продукт голландского производителя автомобильной химии — ARDINA Total Engine Conditioner. Он распыляется внутрь воздушного тракта и эффективно и основательно очищает клапана, инжекторы, поршни, поршневые кольца, заборные патрубки и карбюраторы без необходимости демонтажа. Основные преимущества продукта:

• Растворяет отложения сажи и лаковых образований.
• Уменьшает выбросы опасных выхлопных газов (окись углерода / углеводороды)
• Освобождает заклинившие поршневые кольца (раскоксовывает)
• Облегчает холодный пуск, улучшает сгорание топлива и увеличивает управляемость автомобиля. Гарантирует оптимальное состояние двигателя
• Позволяет добиться быстрых и эффективных результатов. Помогает оберегать окружающую среду

Важным отличием кондиционера для двигателя ARDINA Total Engine Conditioner от других продуктов, например, жидкостей, которые заливаются в цилиндры через свечные отверстия, заключается в том, что он не только способствует раскоксовке колец, но также, производит комплексную очистку двигателя и предупреждает образование новых отложений.

На фото представлены клапана до и после обработки ARDINA Total Engine Conditioner:

Показания для применения кондиционера для двигателя ARDINA Total Engine Conditioner:

• Плохой холодный пуск
• Избыточное потребление топлива
• Плохое ускорение автомобиля
• Неравномерный холостой ход
• Высокий уровень выхлопов и синий дым во время ускорения автомобиля
• Черный дым выхлопов у бензиновых двигателей

С подробным описанием кондиционера для двигателя ARDINA Total Engine Conditioner можно ознакомиться на сайте: http://ardinacarcare. ru/?Object=Good&Form=View&ID=17

Видео об очистителе камеры сгорания ARDINA Total Engine Conditioner:

10 мифов о раскоксовке двигателя

Жизнь автомобиля с человеческой не сравнить. Простая арифметика: на холостом ходу дизельный двигатель совершает минимум 600 оборотов в минуту – то есть, 10 в секунду. При этом поршень «ходит» 20 раз. Нажимаем на газ – число оборотов переваливает за тысячу. Прибавьте сюда постоянное действие высоких температур и холод при запуске зимой… Человеку такой экстрим даже не снился! Поэтому забывать о такой процедуре, как раскоксовка двигателя с помощью препаратов LAVR ML202 — ML203 NOVATOR и настоящее преступление.

 

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Когда в СССР автомобили только появились, все знали, что периодически нужно очищать поршневые кольца от загрязнений. Топливо в те времена сгорало гораздо хуже, чем сейчас. На поверхности деталей быстро образовывались лаки и шламы.

Масло тоже было так себе и даже хуже. Что же происходило с ним в двигателе? Оно окислялось на стенках цилиндров, превращаясь в пленку, и попадало в канавки поршней. Также в процессе горения топлива образовывалась сажа, которая перемешивалась с масляной пленкой. Со временем все это превращалось в единый монолит — стойкие твердые отложения, которые блокировали работу поршневых колец.

 

С загрязнениями советские автомобилисты боролись всеми доступными в то время способами: заливали двигатель керосином на ночь, позже стали добавлять растворители. Отчаянных автолюбителей не останавливал риск остаться вообще без машины и практически нулевая эффективность таких составов. Впрочем, и сейчас владельцы «железных коней» не гнушаются экспериментировать в ущерб себе. А некоторые вообще про раскоксовывание двигателя забыли – расслабились, полагаясь на присадки в современных маслах и условно высокие стандарты топлива.

С тех времен современная автохимия в лице наших препаратов ML202 — ML203 NOVATOR шагнула далеко вперед. Тем не менее, она все-таки не всесильна, как думают некоторые. Поэтому мы решили развенчать самые популярные мифы о раскоксовывании двигателя.

МИФ 1. СОВРЕМЕННЫМ ДВИГАТЕЛЯМ РАСКОКСОВКА НЕ НУЖНА

Ничего подобного! Конечно, за 10-15 лет ситуация с топливом и маслом изменилась в лучшую сторону. В советское время без паяльной лампы зимой вообще было не завестись (умолчим о том, насколько было опасно подогревать таким образом поддон системы смазки: малейший подтек, и остались от «Жигуля» горелые ножки да рожки), а сейчас легкий холодный запуск – нечто само собой разумеющееся.

Несмотря на это, проблема закоксовывания никуда не ушла и даже усугубилась. Спасибо прогрессу: технологии совершеннее, зазоры между поршневыми кольцами и канавками меньше, система уязвимее. Даже тонкий слой отложений приводит к тому, что работа двигателя нарушается. Со временем отложений становится больше, проблемы становятся серьезнее – падение компрессии, калильное зажигание, детонация, ускоренный износ, а затем и серьезная поломка. Не желаете раскошеливаться на капремонт – не забывайте про раскоксовку.

МИФ 2. РАСКОКСОВЫВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ – ЭТО УНИВЕРСАЛЬНОЕ ЛЕКАРСТВО ОТ ВСЕХ НАПАСТЕЙ

Спору нет, препараты LAVR практически легендарны. Но до «живой воды» из народных сказок им далеко. Раскоксовывание двигателя – прежде всего ремонтно-профилактическая операция. Как осмотр у врача-гигиениста, если уж проводить параллели с медициной. Если есть проблемы с чистотой в цилиндрах, ML202 и 203 их устранят. Но если двигатель сильно изношен, никакая процедура, кроме переборки и замены деталей, системе не поможет.

МИФ 3. ПРОЦЕДУРА РАСКОКОСОВЫВАНИЯ ДЛЯ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОДИНАКОВА

Принцип един для всех моторов. Однако двигатели бывают разные – рядные, оппозитные, V-образные… Для каждого есть свои нюансы. Если сильно сомневаетесь, уточните их у наших экспертов по телефону или по электронной почте. Но общее правило одно: если у двигателя цилиндры под наклоном, лучше заливать в них больше жидкости. Подробно о раскоксовывании оппозитных и V-образных двигателей, читайте здесь.

МИФ 4. Я ПОСТОЯННО ПОЛЬЗУЮСЬ ПРИСАДКАМИ В БЕНЗИН И ДЕЛАЮ ПРОМЫВКУ ФОРСУНОК ЖИДКОСТЬЮ С РАСКОКСОВЫВАЮЩИМ ЭФФЕКТОМ. ДЕЛАТЬ ЕЩЕ И РАСКОКСОВКУ НИ К ЧЕМУ

Наиболее эффективно удалить отложения можно «методом погружения» — то есть, заливая раскоксовывающий состав непосредственно в цилиндры.  Так что одно другому не мешает. Но при этом возникают нюансы: подлезть к технологическим отверстиям не всегда просто – нужны специальные инструменты и комфортные условия. На улице, под дождем или снегопадом, эту процедуру лучше не проводить. Именно поэтому мы советуем совместить раскоксовывание двигателя с плановой заменой масла или свечей.

МИФ 5. ЧЕМ БОЛЬШЕ ЖИДКОСТИ ДЛЯ РАСКОКСОВЫВАНИЯ, ТЕМ ЛУЧШЕ ОЧИЩАЮТСЯ ЦИЛИНДРЫ

Жидкости должно быть достаточно для того, чтобы поршни были ею хорошо смочены. Объем препаратов рассчитан таким образом, чтобы жидкости для раскоксовки хватило для обработки всех цилиндров. 50-60 мл сверх требуемого количества двигателю не повредят, но и заливать препарат ведрами тоже не стоит.

МИФ 6. РАСКОКСОВЫВАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ ДОЛЖНА ЧИСТИТЬ ДОБЕЛА

Наши препараты – для тех, у кого степень закоксовывания цилиндров средняя и выше. Часто бывает, что в старых двигателях отложения «держат» детали, как цементный раствор скрепляет кирпичи. Поэтому чистить добела такие системы не рекомендуется. К тому же, слишком едкие растворы могут повредить детали двигателя. Тем не менее, наши составы гораздо сильнее многих аналогов и традиционных растворителей.

МИФ 7. ПОСЛЕ РАСКОКСОВЫВАНИЯ МАШИНА ВСЕГДА СИЛЬНО ДЫМИТ

Машина будет дымить в любом случае, но не всегда сильно. На поршне есть технологические выемки, в которых задерживается жидкость. Кроме того, отложения пропитываются парами препарата и разбухают, не позволяя жидкости просачиваться дальше. Эти излишки препарата начинают сгорать при запуске двигателя после процедуры, превращаясь в белый дым из выхлопной трубы.

Чтобы дыма было меньше, мы рекомендуем удалять жидкость, оставшуюся в цилиндрах.  Сделать это можно с помощью трубки со шприцем, которые идут в комплекте с препаратом. В случае необходимости ее можно удлинить любой пластиковой трубкой. Еще, если жидкость не откачать, запуск может быть затрудненным, а густой белый дым будет идти дольше. За катализатор переживать не стоит – препарат выгорает постепенно и ему не вредит.

МИФ 8. ПОСЛЕ РАСКОКСОВКИ МОЖНО ДОЕХАТЬ ДО АВТОСЕРВИСА И УЖЕ ТАМ ЗАМЕНИТЬ МАСЛО

В принципе, можно. Но однозначный ответ на этот вопрос зависит от того, сколько масла у вас в системе, какого оно качества, сколько ехать до автосервиса, на какой скорости, какой будет нагрузка на автомобиль и т.д., и т.п. Поэтому мы рекомендуем менять масло, не отходя от кассы – то есть, сразу после раскоксовки, а не пускаться в рискованные вояжи.

МИФ 9. ПОСЛЕ РАСКОКСОВЫВАНИЯ БУДЕТ ТОЛЬКО ХУЖЕ, ПОТОМУ ЧТО УПАДЕТ КОМПРЕССИЯ В ЦИЛИНДРАХ

Как правило, старые двигатели буквально зарастают отложениями. Из-за этого поршни и кольца сильно изнашиваются. Если провести на таком автомобиле раскоксовку, то выяснится, что за годы эксплуатации детали изрядно износились. Поэтому и падает компрессия, а запуск становится затрудненным. Если обработка двигателя препаратами LAVR ML202 — ML203 NOVATOR не дала хороших результатов, значит, двигателю пора на переборку.

МИФ 10. ПОСЛЕ ПРОЦЕДУРЫ ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАПУСТИТСЯ

Во время раскоксовывания двигателя цилиндры смачиваются жидкостью. Если их как следует не просушить, мотор может запуститься не с первого раза, а лишь после нескольких попыток. Поэтому после процедуры рекомендуется протереть насухо свечи и удалить излишки препарата из цилиндров.

А иногда дело совсем не в процедуре раскоксовки. Случается, что процедуру провели с помощью нашего препарата по всем правилам. Но автомобиль так и не запусукается. Оказывается, на авто перепутаны местами высоковольтные катушки. Если вернуть их на свои места, двигатель запустится с пол-оборота!

Именно поэтому мы настаиваем на том, что следовать инструкции нужно неукоснительно. Да и фраза о том, что решившийся на процедуру раскоксовки автомобилист должен обладать элементарными навыками в обслуживании двигателя, тоже на коробке красуется неспроста. Так что будьте внимательны, следуйте рекомендациям специалистов, и тогда ваш двигатель обрадует вас тихой и безукоризненной работой!

Купить раскоксовку можете по ссылкам: LAVR ML202 и ML203 NOVATOR

ТАКЖЕ РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧИТАТЬ:

Какие отличия между раскоксовками ML203 NOVATOR и ML202

Раскоксовывание двигателя: пример на Hyundai Elantra 1,6

Раскоксовывание V-образных и оппозитных двигателей

Закоксовывание — поршневое кольцо — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Закоксовывание — поршневое кольцо

Cтраница 1

Закоксовывание поршневых колец влечет за собой увеличение расхода масла и прорыва картерных газов, вызывает падение мощности, местный перегрев, повышенный износ и задир деталей цилиндропоршневой группы.  [1]

Причиной закоксовывания поршневых колец является отложение на них и в канавках поршней липких продуктов окисления и полимеризации масла, образующихся вследствие действия высоких температур. Большую роль в этих процессах иногда играет содержащаяся в топливе сера. Если количество отложений в зоне поршневых колец велико, а содержание серы в топливе высокое, эти отложения упрочняются соединениями серы. В результате образуются особенно вредные нерастворимые массы, довольно прочно зако-ксовывающие поршневые кольца в канавках, и попытка снятия поршневого кольца чаще всего кончается его поломкой.  [2]

Может произойти также закоксовывание поршневых колец в канавках поршня вследствие отложения нагара и смолистых веществ, содержащихся в топливе. Удаляют нагар обломком старого кольца либо острым шабером. Нагар предварительно размягчается смесью керосина и денатурированного спирта или бензином.  [3]

Моторное масло бракуется при наличии закоксовывания поршневого кольца.  [4]

Падение компрессии ниже предельной возможно при закоксовывании поршневых колец, их залегании в связи с потерей упругости или поломке.  [5]

Моторное масло ф Образует прочную масляную пленку ф Препятствует закоксовыванию поршневых колец ф При сгорании не образует смолистых отложений ф Препятствует образованию нагара на свечах Обладает превосходными антикоррозионными и противоизносными свойствами ф При предварительном разбавлении обеспечивает стабильность и однородность топливной смеси как с неэтилированным, так и с этилированным бензинами Снижает дымление двигателя.  [6]

Синтетическое моторное масло ф Препятствует образованию отложений в выхлопной системе и закоксовыванию поршневых колец ф Обладает превосходными антикоррозионными и противоизносными свойствами ф Прекрасно адаптировано к новым видам топлива ф Экологически безопасно.  [7]

Частая и продолжительная работа дизеля при пониженном тепловом режиме с малыми нагрузками приводит к закоксовыванию поршневых колец и потери их надежности, что ускоряет износ колец, повышает расход масла и увеличивает его выброс в выхлопные трубы.  [8]

Значительно лучшие результаты получены на маслах с 6 % присадок ВНИИ НП-360 и БФК: закоксовывания поршневых колец не наблюдалось, уменьшилось загрязнение двигателей углеродистыми отложениями, а износ поршневых колец и гильз цилиндров снизился примерно в 2 раза.  [10]

Основными дефектами ЦПГ являются повышенный износ втулки, поршня или канавок поршня, а также поломка или закоксовывание поршневых колец. Наиболее часто встречаются следующие признаки указанных дефектов: ухудшение компрессии в цилиндрах, снижение мощности, прорыв газов в картер, определенный состав газов в картере, повышение концентрации продуктов износа в масле, стуки и шумы, повышенный угар масла, увеличение расхода топлива и дым-ность выхлопа.  [11]

Так, по данным К. А. Павлова введение в масло нерастворимых органических примесей свыше 1 2 % приводит к закоксовыванию поршневых колец. Поэтому органических продуктов загрязнения в масле должно содержаться в ограниченном количестве и особенно при плохих диспергирующих и моющих свойствах масел. Загрязнение деталей двигателя органическими примесями может быть в значительной степени нейтрализовано применением в маслах высокоэффективных присадок.  [12]

Если высокотемпературный режим работы двигателя наиболее опасен с точки зрения нагаров и лаков на деталях ци-линдропоршневой группы и закоксовывания поршневых колец, то низкотемпературный режим приводит к резкому повышению шламообразования в двигателе. Так, при работе одноцилиндрового отсека двигателя ЗИЛ-130 на различных режимах были получены следующие результаты оценки масла группы Б: на высокотемпературном режиме степень загрязнения поршня составила 20 баллов, количество отложений в роторе центрифуги — 18 г, а на низкотемпературном режиме — соответственно 5 7 балла и 506 г. Это свидетельствует о том, что наиболее жесткие условия функционирования масла создаются при периодической работе на высокотемпературных ( например, форсированное движение автомобиля по шоссейным дорогам) и низкотемпературных режимах.  [13]

Высокие температуры могут быть также причиной значительных деформаций поршневой группы, повышенного износа и даже защемления поршня в цилиндре и закоксовывания поршневых колец.  [14]

Лак — липкая масса, образующаяся на горячих деталях из-за испарения и разложения масла — загрязняет детали и может быть причиной закоксовывания поршневых колец.  [15]

Страницы:      1    2

Залегание поршневых колец. Причины, последствия, ремонт или замена | SUPROTEC

Выражение «залегли кольца», это что?

Для начала разберемся, как устроена цилиндропоршневая группа. Во время работы двигателя поршень совершает возвратно-поступательные движения внутри цилиндра. Между этими деталями обязательно должен быть зазор, чтобы трение не мешало движению.

В то же время контакт деталей поршень/цилиндр должен быть по возможности герметичным, чтобы:

• максимально использовать энергию расширяющихся газов;
• не пропускать продукты сгорания в картер;
• при движении вниз снимать смазку, попавшую на внутреннюю стенку цилиндра.

Чтобы выполнить эти условия, на каждый поршень в большинстве случаев легковых автомобилей установлены три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца обычно «сплошные» в сечении, а маслосъемные имеют прорезь, в которой устанавливается пружина, снаружи у них кромка для съема и разрезы для удаления масла. Благодаря такой конструкции кольца пружинят и плотно прилегают к стенкам цилиндра.

Поршень имеет три канавки, ширина которых на сотые доли миллиметра больше толщины поршневых колец. Поэтому кольца всегда зафиксированы и имеют свободу движения, плотно закрывая зазор.

Когда в поршневых канавках скапливается нагар или кокс, он играет роль клея. Кольца просто приклеиваются к канавкам, теряют подвижность и не могут упруго прижиматься к стенкам цилиндра, происходит нарушение плотности сопряжения пары поршень/цилиндр. Это явление называется залеганием или закоксовкой. Почему залегают кольца, разобрались, теперь узнаем, как это все диагностировать.

Признаки залегших колец

Ранее выяснили, что, когда залегли кольца в двигателе, нарушается герметичность прилегания поршня к цилиндру. Из этого следует, что газы из камеры сгорания частично «пролетают» в образовавшийся зазор, не выполняя полезной работы, попадают в картер.

Симптомы, что залегли кольца, обуславливаются главным образом падением компрессии в камере сгорания из-за зазоров между поршневым стаканом и стенкой гильзы. Проблемы начинаются с ухудшения динамических характеристик автомобиля. Двигатель плохо реагирует на работу с педалью газа. Это основной признак.

Если залегли маслосъемные кольца, пленка смазки остается на внутренней поверхности цилиндра (кстати, компрессионные кольца залегают гораздо реже). Во время рабочего хода поршня, когда воспламеняются пары горючего, смазывающая жидкость сгорает. Масло расходуется на угар, а из выхлопной трубы идет дым синеватого цвета. Это второй признак.

Затрудненный запуск двигателя в любую погоду – еще один признак залегших колец. Коленвал с противовесами имеет большую массу, чтобы его провернуть нужно значительное усилие. К тому же масло стекло в поддон картера, на первых оборотах сила трения также препятствует движению поршня. Если один или несколько цилиндров не работают, пуск затруднен.

Увеличенный расход топлива также может быть признаком, что в двигателе залегли кольца. Из-за зазора между поршнем и цилиндром энергия горючего не используется полностью: компрессия недостаточна. Поэтому бортовой компьютер завышает обогащение топливовоздушной смеси, чтобы компенсировать недостаток тяги. Это приводит к перерасходу горючего.

Чем опасна ситуация, когда залегли кольца в двигателе

Главная опасность в том, что когда залегли поршневые кольца, двигатель функционирует в нештатном режиме:

• неполное сгорание топлива, образование нагара;
• сбой работы отдельных цилиндров;
• выхлопные газы проникают в картер, деструкция масла;
• масло сгорает, образовывая лаки и нагар.

Эти, кажущиеся незначительными, неисправности приводят к серьезным проблемам и дорогому ремонту.

Попадая в поддон картера, агрессивные выхлопные газы вступают в реакцию с маслом. Химический состав смазывающей жидкости изменяется, оно не может выполнять свои функции. В результате ускоряется износ трущихся деталей, ухудшается отвод тепла.

Масло, не убранное залегшим маслосъемным кольцом, сгорает, провоцируя локальный перегрев деталей. При длительной эксплуатации в таком режиме появятся задиры на гильзе и юбке поршня. Сгорая, масло оставляет нагар, из-за которого часто возникает детонация, возможен прогар поршня.

Что делать, если залегли кольца в двигателе

Ответ на данный вопрос банален: если довели двигатель своего «железного скакуна» до такого состояния, что залегли кольца, надо их раскоксовать — скажут на любом форуме. Для этого необходимо удалить нагар из поршневых канавок. Раскоксовку можно делать тремя способами:

• механическим очищением нагара,
• химическим растворением кокса,
• при помощи специальных присадок в топливо.

Рассмотрим каждую процедуру подробнее. «Народные способы», связанные с риском повредить прокладки и сальники современного автомобильного мотора, упоминать не будем.

Механическая раскоксовка

Этот способ подразумевает частичную или полную разборку двигателя, потому что поршни, на которых залегли кольца, необходимо извлечь. Очищать детали нужно вручную, используя мягкие щетки, ветошь и растворитель, керосин или ацетон.

Места, до которых трудно добраться щеткой, необходимо тщательно прочистить с помощью небольших кусочков ваты или ветоши смоченных в растворителе. Мастера часто используют пинцеты и другие приспособления, чтобы удалить весь нагар. Только в этом случае раскоксовка считается качественной.

Данный способ требует хорошего знания устройства авто, и силового агрегата в частности. Нужно ведь не только разобрать, но и потом правильно собрать мотор. Это причина, почему лучше доверить такую работу профессиональным автослесарям, хоть это и немалостоящее удовольствие.

Химическая раскоксовка

Этот способ поможет, если залегли маслосъемные кольца, а что делать не знаете – нет ни навыков, ни инструментов, чтобы разбирать двигатель, и нет возможности обратиться в автосервис. Чтобы раскоксовать мотор с помощью химии, нужно только уметь выкручивать свечи зажигания.

Алгоритм химической раскоксовки залегших колец:

1. Прогреть двигатель до 80-90 °C.
2. Отсоединить провода питания, вывернув свечи.
3. Вывесить ведущий мост.
4. Рычаг КПП установить на максимальную скорость.
5. Провернуть коленвал так, чтобы все поршни встали в среднее положение.
6. Залить в цилиндры по 40 мл средства, завернуть свечи.
7. Подождать 60 минут, временами поворачивая вперед-назад ведущие колеса.
8. Убедившись, что вся жидкость просочилась вниз, запустить мотор на час в режиме ХХ.
9. Заменить масло и масляный фильтр.
10. Проехать 20-30 км с нагрузкой около 3000 оборотов.

Главные недостатки этого способа:

1. Нет возможности надежно проконтролировать, насколько хорошо удален кокс.
2. Агрессивная химия может повредить уплотнители и сальники двигателя.

Раскоксовка с помощью присадок

Это наиболее простой и безопасный вариант чистки двигателя, если залегли кольца, а что делать вы не знаете. Достаточно добавить в топливо или моторное масло специальную присадку – не нужно ничего выкручивать-закручивать, вывешивать и ждать. Просто и удобно. Сегодня на рынке представлены средства импортного и отечественного производства. Бренды из стран ЕС и США традиционно пользуются авторитетом, но относительно дороги. Продукция отечественных производителей дешевле, и часто не уступает западным аналогам.

Например, российская компания «Супротек» разработала линейку триботехнических составов, которые позволяют комплексно очистить мотор автомобиля. Промывки быстро удаляют самые стойкие загрязнения, а присадки в бензин и моторное масло поддерживают эффект «чистого двигателя» на протяжении длительного времени. «Очиститель топливной системы» Suprotec комплексно промывает камеру сгорания и топливную систему бензиновых моторов. Промывка добавляется в топливный бак. Ввиду высокой химической активности рекомендуется для разовой очистки, когда заметили симптомы, что залегли кольца в двигателе. Средство эффективно удаляет все виды нагаров из камеры сгорания, устраняя связанные с ними проблемы.

Чтобы закрепить эффект от «Очистителя топливной системы», рекомендуется использовать «Долговременную промывку двигателя» от «Супротек». Состав заливается в маслозаливную горловину. Это средство работает медленнее, но способно удалить самые стойкие отложения, к тому же оно абсолютно безопасно для резиновых и полимерных деталей. Из-за постепенного характера действия промывку необходимо добавлять в масло приблизительно за 200 километров до плановой замены масла.

Отличные результаты в профилактике такого явления как залегание поршневых колец показал триботехнический состав Suprotec Active. Эта присадка для добавления в моторное масло борется с корнем проблемы – она оптимизирует зазоры в узле кольцо-канавка-гильза. Это улучшает съем смазки со стенок цилиндра, препятствуя образованию нагара.

Конечно, совсем «убитый» двигатель никакая химия не спасет. Но если не запускать состояние автомобиля, в общем, и силового агрегата, в частности – вполне можно обойтись регулярным добавлением присадок в топливный бак или масляную систему. Это дешевле, чем ремонтировать мотор, когда залегли кольца или образовались задиры в ЦПГ.

Советы по профилактике

Основные причины закоксовки двигателя известны, она возможна, если:

• автомобиль несколько месяцев простоял без движения, а потом его начали эксплуатировать,
• постоянно совершаются только короткие поездки, когда мотор не успевает полностью прогреться;
• используется некачественное моторное масло, либо регулярно превышается интервал замены.

Значит, чтобы снизить риск залегания поршневых колец, нужно придерживаться несложных правил:

1. Если машина долго простояла без движения, замените масло, прежде чем начнете на ней ездить.
2. Время от времени совершайте длительные поездки, чтобы мотор прогрелся, и отложения полностью выгорели.
3. Заливайте только рекомендованные производителем автомобиля сорта моторных масел.

Помните, что любую проблему легче предупредить, чем потом с ней бороться.

Признаки, причины и решения, если залегли кольца

Варианты решений расположены в порядке возрастания сложности выполнения. Если не помогает первый вариант, значит, проблема слишком серьезная.

Признаки проблемы	Причина	Решение
Падение компрессии.	Газы «пролетают» в зазор между поршнем и гильзой.	1. Использовать «Очиститель топливной системы» Suprotec, или «Долговременную промывку двигателя». 2. Выполнить химическую или механическую раскоксовку.
Из выхлопной трубы идет сизый дым.	Масло остается на стенках цилиндра и сгорает с топливом.
Затруднен пуск двигателя.	Мотор троит, недостаточная сила, чтобы провернуть коленвал.
Расход горючего увеличился.	Из-за троения ЭБУ повышает обогащение топливовоздушной смеси.

«ТЕХНОЛОГИЯ КЭСОН»

Закоксовывание автомобильных двигателей

Для автомобильных двигателей не меньшую опасность, чем износ, представляет закоксовывание. Рассмотрим в чем суть этого явления, от каких факторов оно зависит и к каким отрицательным последствиям приводит.

В России и Украине автомобили обычно эксплуатируются с несколькими ремонтами двигателя до тех пор, пока не сгниет кузов. За десятки тысяч километров пробега между ремонтами в двигателе сгорают тонны топлива с выделением отходов, постепенно загрязняющих все внутренние поверхности. Эти отложения ухудшают теплоотдачу и смазку термонагруженных узлов трения, что приводит к увеличению расходов топлива и масла, снижению мощности и приемистости, повышению токсичности отработавших газов. Во многих случаях избыточные отложения являются причиной отказов двигателей.

Все отложения, накапливающиеся в двигателе, делят на шламы, лаки и нагары.

Шламы — низкотемпературные мазеобразные отложения состоят из окисленных компонентов масла, воды и охлаждающей жидкости, а также попадающих в масло продуктов неполного сгорания топлива. Шламы оседают в основном на деталях двигателя с невысокой рабочей температурой: на сетке маслоприемника масляного насоса, на фильтре, в каналах системы смазки, на клапанной крышке, стенках картера, на поверхностях коленвала и распредвала. Шламы в фильтре препятствуют очистке масла и могут вызвать срабатывание перепускного клапана и поступление неочищенного масла в систему. При забитых шламами маслоприемниках и каналах масляной системы нарушается подача масла к узлам трения, что ведет к задирам и заклиниванию двигателя.

Лаки представляют собой эластичные пленки, образующиеся на цилиндрах и на поршнях в зоне компрессионных и маслосъемных колец, а также на юбке и внутренних стенках поршней. Такие среднетемпературные отложения ухудшают теплоотвод от деталей, что приводит к перегревам двигателя и сокращению его ресурса. Лакообразование в поршневых канавках способствует залеганию колец.

Нагары – твердые отложения из углеродистых соединений и золы (неорганических остатков сгорания топлива, присадок и масла). Накопление именно таких отложений в термонагруженных зонах: на свечах, клапанах, на днище и боковой поверхности поршней выше первого компрессионного кольца, на стенках камеры сгорания и понимается обычно под термином «закоксовывание двигателя».

Интенсивность образования нагара в двигателе зависит от качества топлива и полноты сгорания топлива.

Бензины всегда содержат некоторую часть смол – неиспаряющихся жидких или вязких веществ с повышенной молекулярной массой, растворимых в бензине и дизельном топливе. Кроме фактических смол, в бензине содержатся также смолообразующие вещества — различные нестойкие соединения, которые с течением времени под воздействием повышенных температур и при участии кислорода воздуха окисляются, полимеризуются, конденсируются и переходят в смолы. Количество таких смолообразующих соединений зависит от химического состава сырья, способов его переработки и качества очистки. Недостаточной стабильностью обладают бензины с высоким содержанием непредельных углеводородов. В низкооктановые автомобильные бензины (А-76,А-80) обычно вовлекается большое количество продуктов термической переработки нефти (крекинга и коксования) с повышенным содержанием непредельных соединений. Поэтому такие бензины легко окисляются при хранении и применении с образованием смолистых осадков. Существенное влияние на накопление смол в бензине оказывает температура хранения (Рис. 12).

Рис.12. Изменение содержания смол в автомобильном прямогонном бензине в зависимости от температуры хранения: 1-в исходном состоянии, 2-после месячного хранения при 15 0 С, 3-после месячного хранения при 40 0 С

Тяжелые неиспаряющиеся молекулы смол при испарении бензина высаждаются на стенках трубопроводов, в жиклерах, во всасывающем коллекторе и на впускных клапанах. Большая часть смолистых соединений высаждается на начальной стадии испарения топлива на элементах топливоподающей системы, что приводит к падению мощности и ухудшению экономичности работы двигателя, увеличению токсичности отработавших газов.

Количество отложений и месторасположение их в топливной системе зависит от конструктивных особенностей двигателя. Так, введение принудительной системы вентиляции картера резко увеличило образование отложений в карбюраторе вследствие наличия в картерных газах капель масла и продуктов неполного сгорания бензина. Для двигателей с непосредственным впрыском бензина характерно увеличение отложений на впускных клапанах (в местах расположения форсунок).

Часть смол, невысадившихся во впускном тракте, попадает с топливом в цилиндры и при дальнейшем испарении топлива высаждается на днище поршня, стенки камеры сгорания и участвует в процессе нагарообразования. Основной же вклад в количество нагара на рабочих поверхностях двигателя вносят продукты неполного сгорания топлива.

Необходимыми условиями полного сгорания топлива в двигателе являются:

• испарение всего топлива в рабочем объеме,
• наличие достаточного для сгорания топлива количества кислорода в смеси.

Испарение топлива в двигателе происходит в три последовательных стадии. На стадии впрыска топлива в цилиндр испаряются лишь наиболее легкие фракции топлива. Затем на стадии сжатия при повышении температуры в цилиндре испаряется основная масса топлива. Некоторая часть топлива испаряется лишь на стадии процесса горения при дальнейшем повышении температуры в рабочем объеме.

Процентное соотношение топлива испаряющегося на этих трех стадиях зависит от фракционного состава топлива и от величины компрессии. Чем больше топлива испаряется на первых двух стадиях, тем выше полнота его сгорания, тем эффективнее работает двигатель, тем меньше износ и загрязнение рабочих поверхностей.

Топливная аппаратура двигателей подает в цилиндры воздушно-топливную смесь в виде аэрозоли – сложной мелкодисперсной системы состоящей из воздуха, газообразной части топлива и жидких частиц топлива. При исправном состоянии аппаратуры питания размеры жидких капель топлива, поступающих в цилиндры, находятся в диапазоне 30 — 200 микрометров.

На такте сжатия при повышении давления (и, соответственно, температуры) в цилиндре размеры жидких капель постепенно уменьшаются вследствие испарения все более тяжелых (с повышенной температурой кипения) компонентов топлива.

При компрессии в бензиновом двигателе 14-15 атм повышение температуры в рабочем объеме вследствие сжатия превышает 200 0С. В этом случае практически все молекулы бензина испаряются и переходят в газообразное состояние к моменту поджига смеси. При меньшей величине компрессии (и, соответственно, меньшем повышении температуры) часть топлива остается в цилиндре к моменту воспламенения в жидком состоянии. Чем ниже компрессия, тем больше размер жидких капель, остающихся в надпоршневом пространстве и тем выше концентрация жидкой фазы в цилиндре перед началом процесса горения. Такое увеличение содержания жидкой фазы в смеси способствует нестабильности воспламенения и срывам процесса поджига смеси.

Если воспламенение смеси произошло успешно, то с началом процесса горения при последующем повышении температуры в рабочем объеме находящиеся в воздухе жидкие капли топлива постепенно испаряются, и выделяющийся слой пара затем участвует в горении. При оптимальных размерах капель топлива горение их растянуто во времени и продолжается до окончания фазы расширения, что повышает крутящий момент. Если же капли чрезмерно большие, и топливо не успевает вовремя испариться и сгореть, тогда (при наличии кислорода) горение продолжается и на такте выпуска в цилиндре, а также в выпускной системе.

Процесс горения топлива представляет собой ряд цепных реакций, конечный итог которого определяется соотношением атомов углерода и водорода в горючем и количеством атомов кислорода (окислителя) в смеси. Горючая смесь в двигателе должна формироваться таким образом, чтобы все молекулы топлива получили необходимое «кислородное обеспечение», достаточное для завершения процесса окисления углеводородов до СО2 и Н2О во фронте пламени. Если кислород заканчивается, то «лишние» наиболее тяжелые компоненты топлива не могут сгореть. При недостатке кислорода реакция цепного окисления молекул углеводородов задерживается на оксиде углерода СО, саже и на ряде недоокисленных углеводородов СН.

Обогащенная воздушно-топливная смесь формируется всегда в режимах холостого хода и при ускорениях — дросселировании (Рис.13).

Рис.13 Зависимость коэффициента избытка воздуха от частоты вращения коленвала

Основными причинами постоянной работы двигателя на переобогащенной смеси (при недостатке кислорода) являются неисправности системы питания (перелив) и пониженная компрессия. При уменьшении компрессии уменьшается наполнение цилиндров воздухом из-за снижения разрежения в рабочем объеме на такте впуска, ухудшения очистки надпоршневого пространства от отработавших газов, а также возрастания процентного содержания рециркулируемых картерных газов в подаваемой в цилиндры смеси.

В накоплении несгоревших углеводородов в двигателе внутреннего сгорания и последующем превращении их в нагар важную роль играют холодные стенки цилиндра. В цилиндрах бензиновых двигателей пламя, подожженное искрой свечи, распространяется затем по воздушнотопливной смеси со скоростью 20-40 м/c к поршню и стенкам цилиндра. Пламенное горение топлива возможно лишь при температуре свыше 800 0С. При приближении участка горения к охлаждаемым стенкам цилиндра происходит гашение пламени. При этом испарившиеся молекулы диффундируют от холодных стенок в высокотемпературную область и сгорают там. Неиспарившееся же топливо, а также жидкие продукты неполного сгорания конденсируются на стенке и стекают вниз в зазор цилиндр — поршень над первым компрессионным кольцом (Рис. 14).

Рис.14 Распределение температуры при горении и формирование нагара на стенках

Дальнейшее перемещение этих отложений по поверхности поршня и по стенкам цилиндра определяется вязкостью компонентов. Самая подвижная часть жидких отложений (несгоревшее топливо) смывает масляную пленку со стенок цилиндра и поступает в картер, разбавляя моторное масло. Вязкие смолистые соединения задерживаются в поршневых канавках маслосъемных колец. Наиболее же вязкие и тугоплавкие отходы (с температурой плавления свыше 300 0С) накапливаются на поршне над верхним компрессионным кольцом. Именно в этих паразитных объемах — пристеночных карманах камеры сгорания происходит коксование продуктов неполного сгорания топлива с образованием нагара.

В практике эксплуатации автомобилей чаще встречается залегание маслосъемных, а не компрессионных колец. Маслосъемные кольца залегают при продолжительных простоях двигателя, когда накопившиеся жидкие отложения смол, асфальтенов и битумов постепенно стекают сверху и задерживаются в поршневых канавках маслосъемных колец. Залеганию маслосъемных колец способствуют также длительная работа двигателя без замены масла (из-за срабатывания моющих присадок), применение некачественного масла (с низкой термостабильностью или с малым содержанием моющих присадок), перегревы двигателя с интенсивным окислением масла.

Механические характеристики отложений, накапливающихся в пристеночных паразитных объемах над первым компрессионным кольцом, зависят от температуры в таких объемах. Процессы термического распада и коксования углеводородных молекул идут с заметной скоростью лишь при температуре превышающей 350 0С. При правильно организованном сгорании топлива на поршнях и рабочей части цилиндров не должны достигаться температуры, при которых интенсивно протекают процессы коксования углеводородов. Это требование является основным ограничением для форсирования двигателей по мощности, с которым приходится считаться разработчикам моторов. Тепловое состояние деталей цилиндропоршневой группы принято характеризовать значениями температуры в четырех точках (Рис. 15).

Рис.15 Характерные теплонапряженные точки цилиндра и поршня ДВС для дизельных (а) и бензиновых (б) двигателей

Величины температур в этих характерных точках деталей цилиндропоршневой группы не должны превышать следующие критические уровни:

• 1. Допустимое значение температуры в точке 1 (в дизелях – на кромке камеры сгорания, в бензиновых двигателях – в центре донышка поршня) не более 350 0С При превышении этой температуры в данной зоне происходит интенсивное нагарообразование на поршнях, а также возможно оплавление кромок камер сгорания в дизелях или прогар поршня в бензиновых двигателях для всех серийно применяемых в двигателестроении алюминиевых сплавов .
• 2. Значение температуры в точке 2 поршня (над верхним компрессионным кольцом) ограничивается 250-260 0С (кратковременно до 300 0С). При больших температурах начинается уплотнение остатков топлива и масла в зоне выжимки, что сопровождается “залеганием” поршневых колец с потерей их подвижности.
• 3. Предельное значение температуры точки 3 поршня (расположенной симметрично по срезу головки поршня на внутренней его стороне) допускается в 220 0С. При больших температурах на внутренней поверхности поршня происходит интенсивное образование лаков из масла. Лаковые отложения являются мощным тепловым барьером, препятствующим теплоотводу через масло, что неизбежно приводит к повышению температур во всем объеме поршня.
• 4. Максимальное допустимое значение температуры в точке 4 (на поверхности цилиндра напротив места остановки верхнего компрессионного кольца в верхней мертвой точке) – 200 0С. При больших температурах масло не обеспечивает образования стабильной масляной пленки на зеркале цилиндра, а значит, будет происходить «сухое» трение колец по зеркалу цилиндра с механическим изнашиванием деталей цилиндропоршневой группы

Теплоотвод от наиболее термонагруженной верхней части поршней осуществляется в основном через кольца к охлаждаемой стенке цилиндра. При неравномерном износе верхней части цилиндров (с образованием конусности и эллипсности) уменьшается площадь контакта колец с цилиндром, а также уменьшается длительность времени контакта (поскольку стабильное скольжение колец по цилиндру переходит в режим биений). В такой ситуации количество отводимой от поршня теплоты резко уменьшается, температура верхней части поршня повышается сверх критических значений и ускоряется нагарообразование.

По мере накопления отложений в паразитных объемах цилиндропоршневой группы и при реализации в таких зонах критических значений температуры (выше 350 0С) в условиях недостатка кислорода начинается дальнейшая углефикация продуктов неполного сгорания.

Высокотемпературные отложения в двигателе (нагар) состоят из смолистых соединений, асфальтенов, тяжелых битумов (с температурой плавления свыше 500 0С), аморфной сажи, поликристаллического углерода (кокса) и золы — неорганической минеральной составляющей. Именно наличие в нагаре золы и поликристаллического углерода придает структурную жесткость этому образованию. В зависимости от процентного соотношения вязкой составляющей (смолистых веществ с битумом) и жесткой составляющей (поликристаллического углерода и золы) выделяют две стадии формирования нагара:

• на первой более ранней или незавершенной стадии в композитной структуре нагара преобладают смолистые вещества, и они являются связующим компонентом, а кокс и зола – наполнители. Такой нагар имеет вязкую консистенцию. На этой стадии для раскоксовывания двигателя эффективно применение дополнительных моющих присадок к топливу и маслу, а также промывочных составов и растворителей перед заменой масла.
• на второй стадии нагарообразования скелет нагара формируют твердый поликристаллический углерод (кокс) и нерганические минеральные компоненты-зола, а смолистые вещества присутствуют в качестве наполнителя в жестком каркасе. Когда нагар на поршне достигает такого состояния, начинается полировка и абразивный износ верхней части зеркала цилиндра. Нагар такой консистенции может быть удален с рабочих поверхностей только механическим путем.

Существенный вклад в процесс нагарообразования может вносить также моторное масло. Некоторая часть масла неизбежно попадает в камеру сгорания вследствие естественного расхода на угар. Современные масла содержат большое количество присадок, которые при сгорании образуют зольные отложения. Чем выше качество масла, тем больше в нем массовая доля присадок, но сгорать они должны с минимальным количеством зольных отложений. При повышенном попадании масла в камеру сгорания через маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца, а также через систему вентиляции картера с картерными газами образуется толстый слой нагара, ведущий к заклиниванию клапанов в направляющих втулках и предельному уменьшению проходного сечения впускных и выпускных клапанов. Наросты нагара на клапанах мешают наполнению цилиндра воздухом и ухудшают очистку от отработавших газов. Нагар на клапанах препятствует также плотной посадке клапана в седло, что приводит к прогоранию клапана и падению компрессии в цилиндрах.

Нагарообразование и износ – два взаимосвязанных процесса, неотвратимо ухудшающих работоспособность автомобильных двигателей. На первой стадии формирования нагара компрессия может повышаться в результате уменьшения объема камеры сгорания (увеличения степени сжатия), а также из-за ухудшения теплоотвода от рабочего объема. При дальнейшей эксплуатации двигателя образовавшийся твердый нагар на боковой поверхности поршня, достигнув толщины в десятки микрометров, приводит к полировке и абразивному износу наиболее уязвимой верхней части цилиндра. Далее этот процесс развивается лавинообразно. Износ цилиндров ведет к снижению компрессии и, соответственно, уменьшению полноты сгорания топлива. В результате увеличивается количество остающихся в рабочем объеме промежуточных продуктов горения, а значит, ускоряется процесс закоксовывания двигателя.

Нагар всегда образуется в двигателе при его работе. Часть нагара вымывается и поступает в масло, часть его сгорает, а некоторая часть постепенно нарастает на рабочих поверхностях. Накоплению нагара способствуют неисправность топливной аппаратуры, частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой на малых оборотах, применение утяжеленного по фракционному составу топлива в двигателях с низкой компрессией.

Чтобы нагар не достиг критических размеров и прочности, при которых альтернативы разборке двигателя уже не существует, необходимо применять моющие присадки к топливу, использовать качественные моторные масла со своевременной их заменой, следить за исправностью топливной аппаратуры, а также поддерживать номинальную величину компрессии в цилиндрах.

определение кокса по The Free Dictionary

koks kola

Coke koks

Coca-cola

koka kola

000 000 000 000 000 000 000 Kox

コ ー ラ コ カ コ ー ラ ®

코카콜라

koksas

kokss

кокс

Кола

โค้ก

Coca-Cola

Кокс

® [kəʊk] N → Coca-Cola ® f

---

кокс

[kəʊk] N 2. (= кокаин ) → coca f

Словарь испанского языка Коллинза — полное и несокращенное 8-е издание, 2005 г. © William Collins Sons & Co. Ltd. 1971, 1988 © HarperCollins Publishers 1992, 1993, 1996, 1997, 2000, 2003, 2005

Coke®

[kəʊk] n (= напиток ) → coca m

---

coke

[kəʊk] n (= топливо ) → coke m

Collins English / French Electronic Ресурс. © HarperCollins Publishers 2005

Coke®

n (inf) → (Coca-) Cola® f , → Coke® nt

---

coke

¹

---

coke

² n ( inf : = кокаин) → Koks m (inf)

Немецкий словарь Коллинза — полное и несокращенное 7-е издание 2005 г.© William Collins Sons & Co. Ltd. 1980 © HarperCollins Publishers 1991, 1997, 1999, 2004, 2005, 2007

Coke

® [kəʊk] n ( Coca-Cola ) → coca ® f

---

кокс

[kk] n b. ( fam ) ( cocaine ) → coca

Collins Italian Dictionary, 1-е издание © HarperCollins Publishers, 1995

coke

(kəuk) имя существительное вид топлива, получаемого из угля. кук فحم الكوك кокс Coque кокс дер Коксе кокс οπτάνθρακας, κοκ Coque кокс کک koksi кокс קוֹקס कोक, कोयले से मिलने वाला एक तरह का इंधन кокс koksz kokes Kox кокс, Carbone кокс コ ー ク ス 코크스 koksas kokss кок cokeskokskoks كوك (يوډول سكاره چه دډبرى دسكرو له تصفيى نه په لاس راځى carvão КОК кокс кокс кокс кокс кокс ถ่านหิน ที่ เผา จน หมด ค วัน хава Гази 焦炭 кокс کوئلے سے حاصل ہونے والا ایندھن чем COC 焦炭

Kernerman английский Многоязычный словарь © 2006-2013 K Словари ООО

кокс

→ وك® kola Coke Coca-Cola® κα Κόλα Coca-Cola Coca-cola coca koka kola Coca Cola® コ カ コ ー ラ ® 코카콜라 Coke® Cola cola Coca-cola кока-кола Cola โค้ก Kola Переводчик 9ca Côca HarperCollins Publishers 2009

coke

n ( fam ) cocaína, coca ( fam )

Англо-испанский / испанско-английский медицинский словарь Авторские права © 2006 McGraw-Hill Companies, Inc. Все права защищены .

Что такое коксующийся уголь — Aspire Mining Limited

Коксующийся уголь, также известный как металлургический уголь, используется для производства кокса, одного из основных незаменимых материалов для производства стали.

В мире существует множество разновидностей угля, от бурого угля и лигнита до антрацита. Свойство, которое действительно отличает коксующийся уголь от других углей, — это его способность к слеживанию, которая является особым свойством, необходимым для того, чтобы сделать кокс пригодным для производства стали.

Кокс получают путем нагрева коксующихся углей в коксовой печи в восстановительной атмосфере. По мере увеличения температуры уголь становится пластичным, сплавляясь перед повторным затвердеванием в частицы кокса.Это называется процессом спекания. Качество получаемого кокса определяется качеством используемых коксующихся углей, а также условиями эксплуатации коксового завода.

Качество кокса в значительной степени зависит от сорта угля, состава, содержания минералов и способности размягчаться при нагревании, становиться пластичными и повторно затвердевать в связную массу. Угли битуминозного класса высокой, средней и низкой летучести, обладающие этими свойствами, называются «коксующимися» углями.

Высококачественный коксующийся уголь пользуется большим спросом у производителей стали, которым нужен этот уголь для производства высококачественного кокса и повышения производительности их доменных печей.

Китайский рынок

Китайский рынок коксующегося угля, вероятно, станет крупнейшим потребителем коксующегося угля Ovoot из-за своего размера и близости.

Премиальный коксующийся уголь, такой как Fat (уголь Ovoot) и первичный уголь, особенно востребован в Китае, в первую очередь из-за низкой доли этих углей в собственных запасах угля Китая, а также из-за растущей потребности в более качественных коксующихся углях в коксохимическая промышленность. Спрос на эти более качественные коксующиеся угли растет быстрее, чем на их аналоги более низкого качества, поскольку Китай стремится к использованию доменных печей большего размера для достижения более высокой производительности, использования передовых технологий и решения экологических проблем. Например, средний размер доменной печи в Китае составляет 1 000 м ³ , по сравнению с производительностью в Японии 3 814 м ³ . Чем больше доменная печь, тем более качественный требуется кокс, что приводит к увеличению отношения смеси сильно спекающегося угля.

Колонка

: Жесткие меры Китая в отношении австралийского коксующегося угля наносят ущерб его сталелитейной промышленности — Рассел

ЛАУНССТОН, Австралия (Рейтер) — Неофициальные ограничения Китая на импорт угля из Австралии имеют больше, чем просто влияние на шахтеров, они наносят ущерб производителям стали в Китае и помогая другим.

Китайские власти более или менее подтвердили то, что уже было известно рынку, а именно то, что они жестко ограничили импорт из Австралии, крупнейшего в мире экспортера коксующегося угля, используемого для производства стали, и второго по величине поставщика угля. энергетический уголь, используемый на электростанциях.

Представитель министерства иностранных дел Китая заявил в среду, что «многие» поставки австралийского угля «не соответствуют экологическим стандартам».

Было бы непросто найти кого-нибудь в угольной промышленности, который считает, что экологические стандарты являются реальной причиной введения Китаем эффективного запрета на импорт угля из Австралии, но, по крайней мере, официальный представитель косвенно подтвердил, что ограничения действительно действуют.

С момента введения в действие неофициального запрета в октябре поставки из Австралии резко упали: импорт коксующегося угля из Австралии в Китай упал до 1,53 миллиона тонн в октябре, или около 26% от общего импорта топлива.

Это по сравнению с долей в 30% в сентябре и 78% в марте, что является самым высоким уровнем по крайней мере с 2018 года, согласно расчетам Reuters на основе данных таможни.

Ситуация в ноябре выглядит еще более плачевной: к ноябрю в китайских портах будет выгружено всего семь грузов из Австралии общим объемом 744 000 тонн.25, согласно данным отслеживания судов и портов, собранным Refinitiv.

Из них четыре, вероятно, представляют собой коксующийся уголь, а остальные три являются тепловыми грузами.

Однако данные также показывают, что 69 судов, перевозящих в общей сложности 6,84 миллиона тонн австралийского угля, в настоящее время ожидают разгрузки в китайских портах, при этом 34 судна прибыли в китайские воды в этом месяце.

Ссора с Китаем теперь проявляется в экспорте угля из Австралии, который оценивался всего в 18 единиц.4 миллиона тонн за первые 25 дней ноября, по сравнению с 27,98 миллиона в октябре, что намного ниже самого лучшего месяца 2020 года, когда в июне было экспортировано 32,7 миллиона тонн.

РАЗДЕЛ ЦЕНЫ

Китайские ограничения ударили по ценам на австралийский коксующийся уголь, контракты на Сингапурской бирже в среду заканчивались на уровне 101,57 доллара за тонну, что является самым низким показателем с июля 2016 года и примерно на 27% ниже недавнего пика 5 октября. , и примерно на 37,3% ниже пика этого года, достигнутого в начале марта.

В то время как цены на австралийский коксующийся уголь падают, противоположная картина наблюдается в отношении его китайского эквивалента, контракта на Даляньскую товарную биржу, который в среду закончился на уровне 1391,5 юаня (211,80 доллара США) за тонну.

Контракт вырос на 13,5% по сравнению с концом сентября, а также примерно на 38,5% выше минимума за год, достигнутого в конце апреля, когда большая часть экономики Китая все еще была заблокирована в рамках усилий по борьбе с коронавирусом. пандемия.

Австралия доминирует на мировом рынке морского коксующегося угля, при этом единственными значимыми конкурентами являются Соединенные Штаты и Канада.

Цена на американский коксующийся уголь в порту Хэмптон-Роудс в Вирджинии, по оценке агентства по оценке цен на сырьевые товары Argus, в среду составила 120 долларов за тонну, что на 12,1% выше недавнего минимума в 107 долларов 27 октября. что в первом квартале следующего года наблюдается повышенный интерес Китая к покупке американского коксующегося угля и что для обеспечения безопасности грузов предлагаются значительные надбавки.

Что действительно кажется очевидным, так это то, что ссора Пекина с Канберрой, вероятно, приведет к увеличению затрат для огромного сталелитейного сектора Китая.

Хотя Китай, крупнейший в мире производитель и потребитель стали, может заменить австралийский коксующийся уголь за счет более высокого внутреннего производства и увеличения импорта из соседней Монголии, а также из США, Канады и России, он сможет приходить по цене.

В то же время региональные конкуренты Китая на рынке стали, такие как Япония, Южная Корея и Индия, получат неожиданную выгоду от более дешевых австралийских поставок.

Несмотря на то, что конкуренция между этими странами за экспорт стали в другие страны Азии ограничена, справедливо также сказать, что сталелитейные заводы Китая столкнутся с сокращением прибылей, особенно с учетом того, что стоимость железной руды также растет.

ГРАФИКА — SGX Австралийский коксующийся уголь против коксующегося угля Даляня:

(Мнения, выраженные здесь, принадлежат автору, обозревателю Reuters.)

Oil Coking — How to Monitor

Трибология — это наука и технология трения, смазки и износа; или взаимодействующих поверхностей в относительном движении. Как правило, любой продукт, материал которого скользит или трется о другой, будет подвергаться воздействию трибологических взаимодействий со смазкой или без смазки.1 Взаимодействие твердых поверхностей может привести к потере материала поверхности, более известной как износ.

Imperial Scientific Industries выполняет трибологические исследования и испытания нефтепродуктов. Tribotesters, подразделение Imperial Scientific Industries, предлагает полный спектр трибологического испытательного оборудования и услуг для исследований трения, износа, смазки и истирания. Специфическим испытательным устройством, разработанным компанией, является установка коксования панелей. Коксование в текучей среде — это процесс, при котором тяжелая остаточная нефть превращается в более легкие продукты, такие как нафта, керосин, топочный мазут и углеводородные газы.

Дизайн

Панель коксования триботестеров была разработана для определения тенденций получения готовых масел из кокса при контакте с поверхностями при повышенных температурах. В соответствии со стандартом 791 Федерального метода испытаний, устройство поставляется с контроллерами с индикацией температуры PID для регулирования температуры масла испытательной панели в поддоне и воздуха. Он также оснащен двигателем с регулируемым приводом, цифровым дисплеем скорости и системой регулятора расхода воздуха.

Технические характеристики

Аппарат для коксования панелей предлагает множество функций и переменных, например:

• Скорость — Десятиоборотный регулятор скорости. Диапазон от 100 до 2500 об / мин

• Температура — Три системы отопления

• Панель — 540 ° C (1000 ° F) максимум

• Поддон — 300 ° C (572 ° F) максимум

• Воздух — 40 ° C (104 ° F) максимум

• Атмосфера — переменный расход воздуха или других инертных газов от 0.Стандартно от 2 до 1,0 литра в минуту.

• Система хронометража — Таймер с автоматическим отключением

Параметры

Дополнительные пакеты доступны с аппаратом. Дополнительная система циклического отсчета времени позволяет чередовать циклы разбрызгивания / выпекания, позволяя маслу запекаться в течение определенного периода времени на горячей панели без добавления свежей смазки. Вторая дополнительная система, система газообразного диоксида серы, использует герметичную камеру и систему доставки SO2 для введения и контроля агрессивной кислой атмосферы, что увеличивает строгость оценки.

Благодаря универсальности этой испытательной машины для моделирования различных условий испытаний, она обеспечивает экономичный метод оценки склонности смазочных материалов к коксованию до проведения дорогостоящих испытаний на образование отложений в двигателе.

Номер ссылки

www.en.wikipedia.org

химических веществ из коксующегося металлургического угля, Геологическая служба Кентукки, Университет Кентукки

Большинство химических веществ, получаемых из угля, получают из побочных продуктов, образующихся в процессе коксования. Уголь используется для производства кокса и производства стали . Коксовый газ (также называемый грязным газом) содержит коксовые смолы, аммиак и легкие нефти. Смолы извлекаются и используются для производства производных смол. Аммиак выделяют в виде водного раствора или в виде соли сульфата аммония. Нафталин, важный полициклический ароматический химикат, также перегоняется из коксового газа и смол. Легкие нефтепродукты из коксового газа могут быть переработаны для извлечения бензола, толулена, ксилола и нафты в качестве растворителя (например, RTI, 2008). Из этих побочных продуктов кокса производится широкий спектр химикатов и материалов.

Обобщенная схематическая диаграмма, показывающая, как коксовый газ перегоняется и превращается в смолы и жидкости, которые используются для производства различных углеродных соединений (на основе диаграмм Гибсона и Грегори, 1971; Агентства по охране окружающей среды США, 1995 и RTI, 1998).

Некоторые продукты и химические вещества, полученные из побочных продуктов кокса (данные из Batchelder, 1970; Derbyshire и др. , 1994; Grande и др., 2013; Mahler and Van Meter, 2011, Schobert and Song, 2002; RTI, 2008 г .; Министерство здравоохранения и социальных служб США).

Каменноугольный пек — это остаток от перегонки каменноугольной смолы. Одним из продуктов, получаемых из каменноугольного пека, является активированный уголь . Активированный уголь — это искусственный уголь, который имеет большую площадь внутренней поверхности и очень высокую микропористость. Из-за их большого объема пор они являются полезными материалами в коммерческих и промышленных адсорбентах. Активированный уголь в основном производится из древесного угля, но также может производиться из каменноугольного пека.

Другой продукт, который может быть получен из каменноугольного пека, — это углеродные волокна .Эти волокна используются в аэрокосмической промышленности и в различных электронных устройствах. Существует много различных типов углеродных волокон и много источников углерода в углеродных волокнах, но второстепенным источником является каменноугольный пек.

Для получения дополнительной информации об исследованиях активированного угля и углеродного волокна в Университете Кентукки посетите веб-страницу CAER.

Другой интересный материал, который может быть получен из побочных продуктов коксования, — это углеродных нанотрубок . Углеродные нанотрубки представляют собой цилиндрические молекулы углерода, толщина которых составляет всего один атом углерода.Хотя они невероятно тонкие, их можно изготавливать с очень большим отношением длины к диаметру. Углеродные нанотрубки обладают исключительной прочностью, тепловыми и электронными свойствами, что делает их очень ценными в нанотехнологической, электронной и оптической отраслях промышленности, а также их использование в качестве упрочняющих волокон во все большем количестве изделий. Большинство нанотрубок получают из графитов и других источников углерода высокой чистоты, но также можно использовать фуллерены, полученные из коксовых смол. Фуллерены представляют собой кластеры из 60 атомов углерода (C ₆₀ ), расположенные по существу в форме мяча, как футбольный мяч. Центр прикладной энергетики Университета Кентукки активно участвует в исследованиях углеродных нанотрубок из угля и его побочных продуктов. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт CAER.

Другие виды использования угля:

Ссылки на химические продукты коксования

• Батчелдер, Х.Р., 1970, Химические вещества из угля: Промышленные и инженерные исследования и разработки химических продуктов, т. 9, вып. 3, стр. 341-343.
• Дербишир, Ф., Ягтоен, М., Фей, Ю.К. и Кимбер, Г., 1994, Производство материалов и химикатов из угля: Препринты статей, Отделение топливной химии Американского химического общества, т. 39, стр. 113-113.
• Дербишир, Ф. Дж., Джагтоен, М., Мак-Энани, Б., Сетураман, А. Р., Стенсель, Дж. М., Таулби, Д. и Туэйтс, М. В., 1991. Производство активированного угля из углей путем химической активации: Американское химическое общество, подразделение Химия топлива v. 36, no. 3. С. 1072-1080.
• Гибсон, Дж.и Грегори Д.Х., 1971, Карбонизация угля: Mills and Boon Limited, Лондон, Monography Chemical Engineering, т. 4, 71 стр.
• Гранда М., Бланко К., Альварес П., Патрик Дж. У. и Менендес Р., 2013 г., Химические вещества при коксовании угля: Химические обзоры, т. 114, стр. 1608-1636.
• Mahler, B.J., и Van Meter, P.C., 2011, Изолирующее покрытие на основе каменноугольной смолы, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) и гигиена окружающей среды: Геологическая служба США, Информационный бюллетень, http: // pubs.usgs.gov/fs/2011/3010/pdf/fs2011-3010.pdf
• McEnaney, B., 1999, Структура и связь в углеродных материалах, в Burchell, T.D. (ed.), Углеродные материалы для передовых технологий: Pergamon Press, Нью-Йорк, стр. 1-34.
• Moothi, K., Iyuke, S.E., Meyyappan, M. и Falcon, R., 2012, Уголь как источник углерода для синтеза углеродных нанотрубок: Carbon, v. 50, no. 8, стр. 2679-2690.
• Панг, Л.С.К., Вассалло, А.М., и Уилсон, М.А., 1991, Фуллерены из угля: Природа, т. 352, с. 480.
• Панг, Л.С., Вассалло, А.М. and Wilson, M.A., 1992. Уголь как сырье для производства и очистки фуллерена: Американское химическое общество, Отдел химии топлива, Proceedings, v. 37, p.564-567.
• Research Triangle Institute (RTI), 1998, Коксовые печи: Профиль отрасли: Проект отчета подготовлен для Агентства по охране окружающей среды США, контракт № 68-D4-0099, разная нумерация страниц, https: // www3.epa.gov/ttnecas1/regdata/IPs/Coke_IP.pdf.
  Шоберт, Х.Х., Сонг, К., 2002, Химические вещества и материалы из угля в 21 веке: Топливо, т. 81, стр. 15-32.
• Сонг, К. и Шоберт, Х.Х., 1996, Нетопливные виды использования угля и синтез химикатов и материалов: Топливо, т. 75, вып. 6. С. 724-736.
• Стэнсберри П.Г., Зондло Дж.У. и Стиллер А.Х., 1999, Уголь, полученный из угля, в Бурчелл, Т. Д. (ред.), Углеродные материалы для передовых технологий: Pergamon Press, Нью-Йорк, стр.205-234.
• Сан, Дж., Руд, М.Дж., Ростам-Абади, М. и Лиццио, А.А., 1996, Хранение природного газа с активированным углем из битуминозного угля: разделение и очистка газа, т. 10, вып. 2. С. 91-96.
• RTI International, 2008, Документация по факторам выбросов для AP-42, Раздел 12.2, Производство кокса, Заключительный отчет: Отчет, подготовленный для Агентства по охране окружающей среды США, Управление планирования и стандартов качества воздуха, Research Triangle Park, Северная Каролина.Май 2008 г., контракт EPA № EP-D-06-118, разная нумерация страниц.
• Министерство здравоохранения и социальных служб США, 2016, База данных товаров для дома; Веб-сайт USDHHS, https://hpd.nlm.nih.gov/cgi-bin/household/search?tbl=TblChemicals&queryx=50-00-0, доступ 2016.
• Национальная лаборатория энергетических технологий США, 2016 г., Типы химикатов, полученных из угля: Министерство энергетики США, веб-сайт NETL, http://www. netl.doe.gov/research/coal/energy-systems/gasification/gasifipedia/coal -deeding-chem , дата обращения 2016.
• Weisenberger, M., без даты, Активированные угли: Университет Кентукки, Центр прикладных исследований энергии, Tech Facts, 2 стр., http://www.caer.uky.edu/techfacts/TechFacts-CM-Activated-Carbons .pdf
• Ю. Дж., Лукас Дж., Стрезов В. и Уолл Т., 2003 г., Производство угля и углеродных нанотрубок: Топливо, т. 82, вып. 15, стр. 2025-2032
• Zoeller, J.R., 2009, Программа Eastman Chemical Company «Химические вещества из угля: первая четверть века: Catalysis Today, v.140, №№ 3-4, стр. 118-126.

Избегать коксования топочного нагревателя

Для многих нефтепереработчиков коксование в нагревателе в установках для перегонки сырой нефти и вакуумной перегонки (CDU / VDU) является обычным явлением. Многие блоки по всему миру останавливаются каждые два года, каждый год или даже каждые шесть месяцев, чтобы справиться с хроническим закоксовыванием нагревателя. Однако при правильных конструктивных особенностях, основанных на глубоком понимании механизмов коксования нагревателя, продолжительность пробега огневого нагревателя может быть увеличена за пределы пяти лет, даже при использовании относительно сложных нефтей.

Двумя основными факторами коксования трубы нагревателя в системах CDU / VDU являются температура масляной пленки и время пребывания. Вторичные факторы, такие как склонность к коксованию сырого материала, содержание твердых частиц и нестабильность смеси, могут еще больше ускорить закоксовывание трубки нагревателя. Итак, какие конструктивные параметры нагревателя позволят максимально увеличить длину работы нагревателя и избежать отключений из-за высокой температуры металла трубы нагревателя или высокого падения давления на входе в нагреватель?

Поток массы король
Массовый поток (фунт / с / фут2 или кг / с / м2) определяется путем деления массового расхода через трубку нагревателя на площадь поперечного сечения трубки. Поток большой массы приводит к высокой скорости и подавляет коксование несколькими важными способами. Во-первых, поток большой массы означает, что жидкость движется по трубке быстрее, что сводит к минимуму время пребывания. Во-вторых, высокая скорость приводит к высокому коэффициенту теплопередачи, что сводит к минимуму внутреннюю температуру масляной пленки. Наконец, поток большой массы создает внутри трубы большой сдвиг стенки, сводя к минимуму накопление твердых частиц или асфальтенов.

Тепловой поток может удивить
Тепловой поток (БТЕ / час / фут2 или ккал / час / м2) измеряет количество тепла, поглощенного данной внешней площадью поверхности трубы нагревателя.Высокий тепловой поток повышает температуру металла трубки и вызывает высокую температуру масляной пленки внутри трубки. Популярные программы проектирования топочных обогревателей используют модель топки с хорошим перемешиванием и рассчитывают пиковый тепловой поток, применяя простой множитель к среднему тепловому потоку. В действительности параметры конструкции нагревателя, такие как соотношение высоты / ширины топки, тип горелки, размер горелки, размещение горелки и схемы потока воздуха / дымовых газов, могут привести к фактическим пиковым тепловым потокам, которые намного превышают «расчетный» пиковый тепловой поток на паспорт нагревателя.Локальные области с очень высоким тепловым потоком будут закоксовываться и страдать от высокой температуры металла трубы.

Конечно, необходимо учитывать множество других переменных, таких как расположение проходов, вертикальные или горизонтальные трубы, цилиндрические или коробчатые, или кабины, пар змеевика и т. Д. Проблемы, возникающие из-за нестабильности смеси, становятся все более распространенными по мере того, как рафинеры увеличивают количество легкого смешения. сланцевая нефть с тяжелой нефтью. Когда нефть начинает испаряться, асфальтены могут осаждаться из нестабильных смесей и покрывать трубы нагревателя, образуя кокс и создавая горячие точки.

Даже с труднопроходимой сырой нефтью нефтепереработчики достигли целевых показателей длины пробега подогревателя сырой нефти и вакуумного подогревателя за счет тщательного проектирования и соблюдения основ коксования. Свяжитесь с Process Consulting Services, Inc., чтобы узнать больше.

СКАЧАТЬ ЛИТЕРАТУРУ

Высокопроизводительный топливный элемент, устойчивый к коксованию и эффективный преобразование метана в электрическую энергию

Утилизация или выброс газов с низкой теплотворной способностью (LCVG), содержащих <20% CH ₄ представляют собой экономические и экологические проблемы.Керамические топливные элементы предлагают возможное решение, но их работе препятствует образование углерода («коксование»). Здесь мы сообщаем о новом топливном элементе, разработанном для уменьшения коксования, обеспечивающем превосходные характеристики, но использующем обычные коммерчески доступные материалы. Новая микромонолитная конструкция имеет необычайную геометрическую асимметрию, которая отделяет механическую опору и анодный токоприемник от электрохимически активной области и приводит к значительному облегчению массопереноса, обеспечивая удельную мощность 1. 77–2,22 Вт см ^–2 с использованием LCVG. Кроме того, стоки, содержащие только H ₂ , CO и CO ₂ , представляют большой промышленный интерес для синтеза метанола, если их соотношения регулируются соответствующим образом. В новом разработанном топливном элементе практически не было дезактивации кокса и он был стабильным более 500 часов, что указывает на большие перспективы как эффективного, так и экологически безопасного использования LCVG.

Эта статья в открытом доступе

Подождите, пока мы загрузим ваш контент.

No related posts.