Выхлоп тюнинг: Тюнинг выхлопной системы

Тюнинг выхлопной системы в Санкт-Петербурге. Тюнинг выхлопа авто

Вряд ли для кого-то является секретом устройство и функционал выхлопной системы в автомобиле. Прежде всего, основной задачей выхлопного тракта является эффективное удаление газов, образующихся в камере сгорания двигателя. А вот зачем нужен тюнинг выхлопной системы – в данном вопросе многие автомобилисты хотели бы быть более осведомленными, чтобы понимать, что же по факту дают так называемые улучшения выхлопа.

Сразу оговоримся, тюнинг выхлопной системы автомобиля производится автовладельцами с той целью, чтобы улучшить определённые характеристики своей машины. При этом практически любой вид тюнинга выхлопной системы способен изменить те или иные стоковые настройки и показатели в автомобиле. Если Вы задумываетесь над тем, чтобы сделать какие-то видоизменения и улучшения в выхлопной системе, в таком случае Вам для начала следует разобраться, что Вы хотите в результате получить от этих манипуляций.

Разновидности тюнинга выхлопной системы

Если рассуждать с технической точки зрения, то в отношении системы выхлопа можно выделить несколько видов тюнинга.

Внешний (визуальный) тюнинг. Изменение внешнего вида – это самый простой вид тюнинга выхлопной системы. Им можно воспользоваться только для того, чтобы Вы смогли получить удовлетворение от того, как выглядит Ваш автомобиль. Изменения внешности выхлопа можно добиться, например, если установить на глушитель новую насадку в спортивном стиле. Также можно раздвоить выхлопную трубу, что придаст Вашему авто брутальный характер, свойственный гоночным машинам. Существует большое множество насадок на глушитель: двойные (раздвоенные), хромированные, сатиновые, матовые, черные и цветные, насадки-хамелеоны, круглые, овальные, прямоугольные и пр.

Аудио-тюнинг (изменение звука). Изменения звука автомобиля, общепризнанно считается наиболее эффектным и востребованным видом тюнинга выхлопной системы.

Большинство присутствующих на улице думают, что чем громче звук проезжающего мимо автомобиля, тем мощнее у него мотор. На самом деле звучание автомобиля вовсе не является показателем его мощности, однако, какое это имеет значение, если многие и так с завистью оборачиваются, реагируя на спортивный рык проносящего по дорого авто. Существует несколько технических возможностей изменить звук:

• Установка управляемого выхлопа, что дает возможность не только управлять звуком, делать его громче или тише, но и позволяет менять тембр его звучания, делая звук рычащим, бурлящим, несколько мурчащим и даже с характерными спортивными прострелами. При этом также можно получить некоторый прирост мощности и увеличение крутящего момента за счет того, что при изменении звука, специальная электронная заслонка при смене своего положения будет обеспечивать возможность прохождения выхлопных газов по выхлопному тракту с минимальными препятствиями, на фоне чего и будет увеличиваться пропускная способность и мощность двигателя.

• Установка активного выхлопа – позволяет обзавестись звуком абсолютно любого характера. При этом Вы сможете заимствовать звуковые эффекты абсолютно любых марок автомобилей. Однако, такой звук является синтетическим, и никакие улучшения в показателях работы автомобиля проявляться не будут. Говоря проще, активный выхлоп работает по принципу «буфера», позволяющего Вам слушать разные «мелодии».

Технический тюнинг (увеличение мощности)

– это именно тот самый вид тюнинга, который позволяет улучшить эксплуатационные параметры автомобиля, а именно, увеличить мощность выхлопной системы до 15%, в сравнении со стоковыми заводскими настройками. Технический тюнинг выхлопа подразумевает основательную замену всех деталей заводской системы на прямоточную. Данное улучшение можно произвести и в собственном гараже при условии наличия необходимых знаний, навыков, оборудования (трубогиба, сварки и болгарки), а также комплектующих надлежащего качества. Однако, лучше всего будет доверить данную работу профессионалам.

Профессиональный тюнинг выхлопных систем в Санкт-Петербурге

Наш автосервис в Санкт-Петербурге «Выхлоп СПб» специализируется на профессиональном ремонте элементов выхлопных систем, а также различных видах

тюнинга выхлопа. Наши специалисты имеют многолетний стаж и колоссальный опыт в любых вопросах, связанных с выхлопными системами. Мы сможем оказать Вам профессиональную помощь не только с тюнингом выхлопной системы Вашего авто, но и с ремонтом какого-либо отдельно взятого элемента.

Нужна консультация специалиста по тюнингу выхлопа вашего авто? Просто свяжитесь с нами через любой удобный способ в разделе Контакты.

Найти наши сервисы можно по адресам:

 Санкт-Петербург, ул. Воздухоплавательная, д. 13А

 +7 (812) 988-32-12

 Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, д. 29

 +7 (812) 971-81-07

 Колпино, ул. Финляндская, д. 16

  +7 (812) 988-51-91

Тюнинг выхлопной системы в Краснодаре

Профессиональное оборудование и квалифицированные мастера

Разводка выхлопных труб на 2 стороны

Установка насадок на глушители

Регулировка звука по желанию путём установки заслонок (тихо/громко) по ГОСТУ

Изготовление и разработка выхлопа от начала и до конца

BMW M2

Mercedes GT c190

Приятный спортивный звук выхлопа получается в зависимости от различных нюансов, определенных характеристик каждого конкретного автомобиля и конструктивных особенностей выхлопной системы, разработанной под определенный автомобиль.

Стандартные выхлопные коллекторы, как правило, не очень хорошо пропускают поток выходящих газов. Дело в том, что производители стараются снизить их себестоимость и сделать коллекторы максимально дешевыми. Это влияет на качество продукции – изнутри в них минимум места для прохождения воздуха. В основном у стандартных коллекторов смещенное выхлопное отверстие и неудачно размещенные камеры. Это провоцирует более высокое давление, чем нужно, поэтому двигатель вынужден работать интенсивнее, что уменьшает его мощность.

Коллекторы для тюнинга имеют правильное расположение отверстий, обтекаемую форму и плавные изгибы. У них есть встроенный синхронизатор импульсов, поэтому они способны усиливать тягу, уменьшая любые сопротивления. Спортивные выпускные коллекторы из нержавеющей стали легче обыкновенных чугунных. Они способствуют повышению мощности и улучшают пропускную способность.

Почему Вы можете задумываться о тюнинге выхлопа?

Правильный тюнинг выхлопной системы позволит минимизировать потери мощности

Изменение звука выхлопа и его громкости

Это дело вкуса, кто-то любит громче, кто-то тише. Стоит помнить о некоторых вещах и чувстве меры. Истошно ревущий выхлоп неуместен на маломощном автомобиле, это моветон. Также стоит помнить, что характер звука рядной четверки всегда будет отличаться от бурчания V8. Громкий звук может быть некомфортным при длительных поездках. Продуманная система может обеспечить тишину на низких и средних оборотах, а раскрыться на верхах.

Мы можем обеспечить сочетание комфорта и спортивной агрессивности в нужное время. Для этого устанавливается выхлопная система с регулировкой звука, что позволяет одним нажатием кнопки определить: будет ли Ваш авто спокойно ехать ночью по спальному району или днем агрессивно рычать на светофоре в центре города.

Внешний вид. Многих владельцев не устраивает внешний вид стандартных насадок глушителя у автомобиля или часть бампера, выделяющая их. Это можно исправить. Вы можете поставить насадки, с красивым радужным отливом либо ламинированные карбоном. Или выделить на бампере ламинацией карбоном или виниловой пленкой.

Преимущества тюнинг систем выхлопа

1. Более легкий вес, чем у штатных систем

2. Правильно подобранная система увеличивает мощность

3. Нержавеющая сталь способна прослужить очень долго

4. Экономия веса на коллекторе

5. Выглядит стильно

6. Звучит отлично

Тюнинг выхлопной и впускной систем

Видео по теме

Определение взаимосвязей между выхлопной и впускной системой двигателя и их использование в своих интересах

Существуют определенные функциональные взаимосвязи между выхлопной и впускной системами двигателя, которые можно как только это будет понято, в пользу выходного крутящего момента и того, как этого можно достичь в диапазоне оборотов. Но сначала нам нужно определить объемный КПД, а затем обсудить некоторые аспекты того, как можно манипулировать этим аспектом характеристик двигателя для увеличения крутящего момента.

Как правило, объемный КПД представляет собой сравнение (в процентах) количества (массы) воздуха, всасываемого двигателем при каждом такте впуска, с количеством (массой) воздуха, который заполнил бы цилиндр при атмосферном давлении, если бы оставить открытым для этого давления с поршнем в НМТ. Мы знаем, что существует множество условий (ограничения на пути поступления, ограничения во времени и т. д.), которые обычно вызывают v.e. менее 100 % при работающем двигателе. Очевидно, что подход заключается в достижении значений как можно ближе к 100% (или выше в некоторых случаях).

Мы также знаем, что пик в.э. и пиковый крутящий момент (оба относительно оборотов в минуту) возникают примерно при одной и той же частоте вращения двигателя. В результате форма двигателя v.e. кривая и кривая крутящего момента очень похожи. Следовательно, некоторые производители двигателей (или разработчики деталей) любят работать над формированием кривых крутящего момента, зная взаимосвязь между обоими условиями. С годами мы, конечно, сделали.

Еще один пункт, о котором следует упомянуть: существует значительный объем данных (и результатов исследований), предполагающих, что при максимальном крутящем моменте (или максимальной объемной эффективности) «средняя скорость потока» в выхлопном или впускном канале составляет приблизительно 240 футов в секунду, возможно. 260 футов в секунду. Одна ценность знания этого заключается в том, что разработчик деталей (или модификатор) может отрегулировать размер, который существенно влияет на скорость потока, и способствовать тому, чтобы пиковый крутящий момент (или v.e.) соответствовал желаемой частоте вращения двигателя. На самом деле, это мощный инструмент, на который мы будем ссылаться в этих обсуждениях. Этот размер представляет собой площадь поперечного сечения прохода. Подробнее об этом позже.

Теперь, для упрощения, давайте рассмотрим сначала сторону выхлопа одноцилиндрового двигателя. По крайней мере на начальном этапе это устраняет эффекты (сложности), возникающие при добавлении цилиндров, и они каким-то образом связаны с другими цилиндрами в многоцилиндровом двигателе и влияют на них. Если сначала учесть, что когда начинается выпускное событие (открытие выпускного клапана цилиндра), давление в цилиндре выше, чем в выхлопной и впускной системах. По мере того, как выпускное событие начинается и продолжается, давление в цилиндре будет уменьшаться, так что, когда впускной клапан впервые откроется, давление в цилиндре будет немного выше, чем во впускном тракте.

В этот момент некоторое количество негорючих остатков выхлопных газов может попасть во впускной тракт, что может привести к загрязнению следующей заправки свежим воздухом/топливом. Этот обратный поток или «возврат» следует свести к минимуму, чтобы оптимизировать полезную мощность. И хотя рассмотрение способов уменьшения обратного хода выходит за рамки этой колонки, они включают в себя уменьшение обратного потока на выпускном клапане и седле, скорость закрытия выпускного клапана (вблизи его седла), несоответствие между выпускным отверстием в головка блока цилиндров и выхлопная труба и другие средства уменьшения обратного потока на клапане.

Но вернемся к нашему событию выхлопа. Ранее мы упоминали, что существует множество данных, полученных несколько лет назад и указывающих на то, что было названо средней скоростью потока выхлопных газов (остатков сгорания), выбрасываемых во время цикла выхлопа двигателя. Среди прочих переменных основными являются рабочий объем поршня, частота вращения и площадь поперечного сечения первичной трубы.

На самом деле было разработано математическое уравнение, которое охватывает эти переменные таким образом, что путем алгебраических манипуляций любую из них можно определить как функцию известных значений двух других. Вот уравнение:

об/мин пикового крутящего момента = (площадь поперечного сечения первичной трубы x 88200) / объем цилиндра

известный объем цилиндра (объем поршня). Используя некоторое алгебраическое преобразование, вы можете определить площадь поперечного сечения первичной трубы, необходимую для создания пикового крутящего момента, в зависимости от размера трубы, согласно следующему:

площадь первичной трубы = (пиковый крутящий момент x объем цилиндра) / 88200.

Эти два математических формата можно использовать либо для определения того, при каких оборотах вы хотите, чтобы жатка повышала крутящий момент (в процессе выбора жатки), либо для определения размера первичной трубы жатки, чтобы увеличить крутящий момент при определенных оборотах.

Стоит отметить, что объем коллектора также может играть роль в определении общей кривой крутящего момента. По сути, объем коллектора влияет на выходной крутящий момент ниже этого пикового значения чистого крутящего момента. Это означает, что при добавлении или уменьшении объема коллектора крутящий момент соответственно увеличивается или уменьшается ниже чистого пикового крутящего момента. Как правило, такое увеличение или уменьшение объема коллектора осуществляется за счет увеличения или уменьшения длины существующего коллектора. А если возникнет ситуация, когда вам нужно практически сбить крутящий момент ниже пиковых оборотов, просто укоротите длину коллектора до полного его удаления из системы.

Ниже приведены некоторые общие моменты, которые вы, возможно, захотите принять во внимание при работе с системой заголовков.

1. Эффекты коллектора в основном теряются выше точки пикового крутящего момента двигателя.
2. При увеличении или уменьшении длины основной трубы коллектора эффекты отмечаются по тому, как кривая крутящего момента вращается вокруг пикового крутящего момента в минуту. Например, удлинение основных труб приводит к увеличению крутящего момента ниже пиковых оборотов и убирает его выше пика. И, конечно же, верно и обратное.
3. На число оборотов пикового крутящего момента можно повлиять (по отношению к влиянию системы коллектора) за счет уменьшения или увеличения площади поперечного сечения первичной трубы. Увеличение диаметра трубы имеет тенденцию смещать пиковый крутящий момент к более высоким оборотам, в то время как уменьшение этой площади поперечного сечения снижает пиковую точку оборотов. (Внимание: при расчете площадей поперечного сечения не забудьте компенсировать толщину стенки основной трубы, уменьшив диаметр в соответствии с этим размером.)
4. Добавление перепускной трубы, которая соединяет коллекторы (в системе с двумя коллекторами), приводит к увеличению крутящего момента ниже пиковых оборотов, поскольку эффект дополнительного объема коллектора проявляется в этом диапазоне оборотов (как упоминалось ранее).
5. Коллекторы и впускные коллекторы могут быть выбраны (или «настроены») для создания повышения крутящего момента при разных оборотах, таким образом, стремясь сгладить или расширить заданную кривую крутящего момента двигателя. В зависимости от положения поршня, когда впускная или выпускная система влияет на кривую чистого крутящего момента, существует особое сходство между тем, как впускная или выпускная системы могут быть «настроены» друг относительно друга. На самом деле, я лично использовал подход, описанный для выбора/оценки коллектора, при проектировании впускных коллекторов. «Правило 260 футов в секунду» применимо к обоим.

Популярные страницы

• Превращение совершенно новой Toyota Tacoma 2023 года в исследовательский автомобиль

• Багровый подбородок: Nissan Z Nismo 2024 года с ярко-красными акцентами

• Подкаст InEVitable. Эпизод 49: Lucid Chassis Engineers

• Flash Forward: товарные знаки Ford «Flash» для Go-Fast F-150 Lightning

• Умная парковка для вашей тупой машины (с небольшой помощью искусственного интеллекта)

Рекомендуемые истории MotorTrend

10 лучших маслкаров 1960-х годов

Johnny Hunkins| 00Z»> 20 июня 2023 г.

Конечный пункт назначения: HOT ROD Power Tour 2023 Thunders Into Bristol

Майкл Галими| 20 июня 2023 г.

Джим Вангерс из Pontiac: первый автомобильный лидер

Дрю Хардин| 20 июня 2023 г.

Школа слайдов: полноценная, крутая, двухколесная забава

К.Дж. Джонс| 21 июня 2023 г.

Геллионы ручной сборки: дрэг-роды 1960-х!

Дэвид Фрейбургер| 21 июня 2023 г.

1970 Mercury Cougar Eliminator 428 Super Cobra Jet настолько редкий, что большинство подумало, что это подделка

Эл Роджерс | 22 июня 2023 г.

Популярные страницы

• Превращение совершенно новой Toyota Tacoma 2023 года в исследовательский автомобиль

• Багровый подбородок: Nissan 2024 года Z Nismo получает ярко-красные акценты

• The InEVitable Podcast Episode 49: Lucid Chassis Engineers

• Flash Forward: Торговые марки Ford «Flash» для Go-Fast F-150 Lightning

• Умная парковка для вашей тупой машины (с небольшой помощью искусственного интеллекта) 9 0055

Теория выпускного коллектора и правильная настройка выхлопа

Чтобы объяснить влияние настройки выхлопа на производительность, давайте кратко рассмотрим цикл 4-тактного двигателя. Первым шагом в четырехтактном процессе является такт впуска. Когда впускной клапан открыт, поршень движется вниз по цилиндру, втягивая в цилиндр смесь свежего воздуха и топлива (такт впуска). Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, впускной клапан закрывается, и цилиндр перемещается вверх по цилиндру, сжимая воздушно-топливный заряд (такт сжатия). Когда поршень находится в верхней части хода, свеча зажигания срабатывает и воспламеняет сжатую смесь, вызывая, по сути, закрытый взрыв. Давление воспламененного топлива толкает поршень вниз по цилиндру, передавая мощность поршню, штоку и, наконец, коленчатому валу (рабочий ход). После нижней мертвой точки выпускной клапан открывается, и поршень выталкивается вверх по цилиндру, выталкивая выхлопные газы из выпускного отверстия и коллектора (такт выпуска).

Когда выпускной клапан открывается, относительно высокое давление в цилиндре (70–90 фунтов на квадратный дюйм) инициирует продувку выхлопных газов, и большая волна давления проходит по выхлопной трубе. Когда клапан продолжает открываться, выхлопные газы начинают проходить через седло клапана. Выхлопные газы текут со средней скоростью более 350 футов в секунду, а волна давления распространяется со скоростью звука около 1700 футов в секунду.

Как видно, в выхлопных газах происходят два основных явления: поток частиц газа и распространение волны давления. Цель выхлопа состоит в том, чтобы удалить как можно больше частиц газа во время такта выпуска. Правильная обработка волн давления в выхлопных газах может помочь нам в этом и даже помочь нам «перезарядить» двигатель.

Когда волна давления выхлопных газов достигает конца выхлопной трубы, часть волны отражается обратно к цилиндру в виде волны отрицательного давления (или вакуума). Эта отрицательная волна, если она правильно рассчитана для достижения цилиндра в течение периода перекрытия, может помочь удалить остаточные выхлопные газы в цилиндре, а также может инициировать поток всасываемого заряда в цилиндр. Поскольку волны давления распространяются со скоростью, близкой к скорости звука, время отрицательной волны можно контролировать с помощью длины первичной трубы для конкретной скорости вращения.

Сила отражения волны основана на изменении площади по сравнению с площадью исходной трубы. Большое изменение площади, такое как конец трубы, приведет к сильному отражению, тогда как меньшее изменение площади, как это происходит в коллекторе, приведет к менее сильной волне. Коллектор 2-1 будет иметь меньшее изменение площади, чем коллектор 4-1, создающий более слабую волну давления. Кроме того, коллектор слияния будет иметь меньшее изменение площади, чем коллектор стандартной формы, производящий более слабую волну.

Таким образом, хитрость правильной настройки выхлопа заключается в том, чтобы настроить выхлопную систему таким образом, чтобы создать отрицательную волну нужной силы, рассчитанную по времени при перекрытии цилиндров. Различные конструкции выхлопа развивались на протяжении многих лет из теории, но большинство из них по-прежнему строятся на основе экспериментов «пробуй и пробуй». Только в последнее время компьютерные программы, такие как X-дизайн Бернса или высокотехнологичные программы моделирования двигателей, смогли помочь в этом процессе.